יום שלישי, 19 בפברואר 2013

קווים עירוניים מזינים


פוסט זה מועתק מתוך אתר ויקי עצמאי (לא ויקיפדיה) אשר מטרתו לשים על השולחן את הא"ב של תכנון תחבורה ציבורית. אתר הויקי הינו אתר פתוח לכולם (לאחר הרשמה קצרה) להטמיע את חזונם, להוסיף, לשנות ולתקן. לחיצה על כפתור ה"עריכה" בסוף כל פיסקה בתוך הפוסט תביא אתכם למקום הרלוונטי באתר הויקי שם תוכלו לעשות זאת.
אני מבטיח לעדכן פה את הפוסט בהתאם לכל ערך בויקי שיעבור שינויים מהותיים.

לכניסה לדף הבית של אתר ויקי תחבורה ציבורית
http://publictransport.wiki.co.il
.


קווים עירוניים מזינים הינם קווי תחבורה ציבורית סדירים, שמטרתם איסוף משכונות העיר למוקד כלשהו כגון תחנת רכבת או לציר בו יש תח"צ עירונית, מטרופולינית ובינעירונית סדירה. 

תוכן עניינים

 [הסתר]

[עריכה]כיצד מזהים קו עירוני מזין

ההבדל העיקרי בין קו עירוני מזין לבין קו עירוני רגיל הינו צמצום מקטע הנסיעה בצירים הראשיים של העיר למינימום הנדרש לצורך ביצוע מעבר יעיל לרשת הראשית. הקו לרוב ישרת שכונה או שתיים בלבד, יהיה קצר ולעיתים קרובות קווים סיבוביים. מספר הנוסעים בו יהיה נמוך וניתן יהיה להפעילו באמצעות ]מיניבוס

[עריכה]מטרה

מטרת הקווים העירוניים המזינים הינה הגדלת יעילות כלל המערכת והגדלת אספקטים שונים של רמת שירות כגון קיצור אורך מסלול וזמן נסיעה עבור הנוסעים בקווים עירוניים ראשיים, יצירת היררכיה ובהירות למערכת התח"צ וחסכון בתשומות, על חשבון פגיעה ברמת השירות באספקטים אחרים שלה לרבות הגדלת הצורך בביצוע מעברים עבור תושבי השכונות ולרוב גם תדירות נמוכה יותר מהתדירות לה היו זוכים תושבי השכונות אילו הקווים הראשיים היו נכנסים לתוך השכונה. 

[עריכה]היררכיה עירונית

בערים קטנות ובינוניות לרוב אין היררכיה עירונית מובהקת, בערים גדולות ובמטרופולינים לעומת זאת, מתפתחת היררכיה עירונית המזכירה במידת מה את החלוקה הקלאסית של קווים עירונייםקווים אזוריים וקווים בינעירוניים.
ההיררכיה בתוך המטרופולין מתבטאת במתכונת של קווים עירוניים ארוכים (מטרופוליניים) המחקים את אופי השירות הבינעירוני ומהווים רובד נוסף מעל השירות העירוני הסדיר הרגיל ובמתכונת של קווים עירוניים מזינים המחקים את אופי השירות האזורי ומהווים רובד נוסף מתחת לשירות העירוני הסדיר.


[עריכה]קווים עירוניים מזינים בערים קטנות ובינוניות

בערים קטנות ובינוניות לרוב לא מקובל ליישם קווים מזינים. בערים אלה קווים המשרתים שכונות הינם קווים רגילים לכל דבר ועניין והם מכסים מחד את השכונות ומאידך את כל המוקדים החשובים במרכז העיר, תוך הקטנת הצורך בביצוע מעברים למינימום. וזאת מכיוון שבערים קטנות ובינוניות התדירות של כלל הקווים נמוכה וחיוב נוסעים לבצע מעבר מטיל קנס גדול מדי על הנוסע. מנגד, הקנס לנוסע על האוטובוס הנגרם כתוצאה מכניסה לשכונה זו או אחרת קטן מאחר ומדובר בקווים קצרים ועם מספר נוסעים נמוך יחסית.
תכנון טוב לא יכלול קווים עירוניים מזינים בערים קטנות ובינוניות.

[עריכה]קווים עירוניים מזינים בערים גדולות ובמטרופולינים

בערים אלה מתפתחים קווי תחבורה ציבורית ארוכים תדירים ובעלי מספר נוסעים רב ותחלופת נוסעים גבוהה. כל סטיה ממסלולו הליניארי של הקו ל"טיול" בשכונה זו או אחרת פוגע מאד בנוסעים הרבים הנמצאים כבר על האוטובוס.
. כדי למנוע את הפגיעה בקווים אלה ניתן לשקול יצירת קווי הזנה מהשכונות אליהם. מנגד, מאחר ומדובר בקווים בתדירות גבוהה, הרי המעבר אליהם וממהם לקווים אחרים קל יחסית ואינו פוגע באופן חמור בנוסעים הנאלצים לעשות זאת.
הקווים העירוניים החזקים הם לרוב גם המועמדים להפיכה לקווי BRTרק"ל או רכבת תחתית. לעיתים קרובות ייושם שירות הזנה עם החדרת מערכות מתקדמות אלה לצירי הערים הגדולות והמטרופולינים.

[עריכה]קווים עירוניים מזינים לתחנות רכבת

שימוש נוסף בקווים עירוניים מזינים נעשה למוקדים חשובים במיוחד כגון תחנת רכבת, וזאת בכדי לייעל את ההגעה מהשכונות לרכבת בשעות הבוקר (וחזור אחה"צ) ללא צורך במסלול איסוף ארוך במרכז העיר. למרות האמור לעיל, לרוב שירות לרכבת ייחשב כשירות עירוני ייעודי ולוח הזמנים שלו ייבנה לפי לו"ז הרכבת ולא כשירות עירוני סדיר.
תכנון טוב יציע קווים עירוניים מזינים רק בערים הגדולות ובמטרופולינים, ובמידת האפשר יתמקד לצירים של [[רשת תחבורה ציבורית רבת קיבולת]]

[עריכה]תכנון קו עירוני מזין

קו עירוני מזין אינו קו כלכלי ולרוב מספר הנוסעים בו נמוך, יעילותו הכלכלית נמדדת בתרומתו לאיכות כלל המערכת. לפיכך תכנון קו עירוני מזין מתבסס על הרצון לספק רמת שירות טובה מספיק לתושבים, באופן שיאפשר להם להשתמש בכלל הרשת העירונית ללא שידרשו הכנסת הקווים הארוכים לשכונתם ו"החזרת הגלגל לאחור".

[עריכה]מספר נוסעים חזוי

מספר הנוסעים החזוי בקווים העירוניים המזינים הינו נמוך (לרוב פחות מ-10 נוסעים לנסיעה בממוצע). הן עקב היות הקו קצר, והן עקב העובדה שהקו לא עובר באף מוקד משמעותי.
במידה וחזוי מספר נוסעים גדול יותר, הרי מדובר בשכונה עם פוטנציאל נוסעים גדול וקוספט השירות המזין לא מתאים לה, במקרה זה יתוכנן קו סדיר רגיל המביא את תושבי השכונה אל היעדים העיקריים שלהם בעיר.

[עריכה]סוג רכב

בשל מספר הנוסעים הנמוך, קווים עירוניים מזינים מתאימים ביותר לשימוש ברכבים מסוג מיניבוס, עם זאת, אין חובה שיופעלו ברכבים אלה ולעיתים בכדי לשמר את הגמישות התפעולית של המפעיל (שילוב הרכבים בשירות לבתי ספר וכדומה) אף מומלץ שיופעלו באוטובוס רגיל.

[עריכה]מסלול

בשכונות קטנות ניתן לייצר מסלולים סיבוביים ללא פגיעה גדולה ברמת השירות, תחנת הקצה תקבע בעדיפות בנקודת המעבר בכדי לאפשר נקודת המתנה לנוסעים המגיעים מהקווים הראשיים.
בשכונות גדולות יותר, יש צורך לייצר קו דו כיווני או קו סיבובי דו כיווני בכדי לא לייצר זמני נסיעה ארוכים מדי עבור נוסעים הגרים בתחילת השכונה.
לעיתים קרובות ניתן לחבר שתי שכונות, הנמצאות משני צידי ציר התח"צ אותו רוצים להזין בקו אחד, במידה ותכנון כזה משולב גם בקטע נסיעה קצר על ציר התח"צ עצמו, הרי שתכנון כזה מביא גם ליצירת תחנת החלפה נוחה במיוחד (באותה תחנה) בין קו הציר לבין הקו המזין.

[עריכה]תדירות

תדירות של קו עירוני מזין תהיה לרוב בגבולות המינימום הרצוי לקו עירוני, קרי נסיעה כל 20 דקות (3 בשעה). בקווים עירוניים נהוג לתת שירות ברמה שמאפשרת לנוסע לא לבדוק מראש מתי האוטובוס עובר. 20 דקות נקבעו כזמן המקסימלי בו אדם מוכן לחכות בתחנה מבלי להרגיש כי המתין יותר מדי.
בקווים מזינים הדבר חשוב יותר מאחר והאדם נדרש לבצע מעבר מהקו הראשי לקו המזין בדרכו חזרה הביתה, תדירות נמוכה מ-20 דקות לא תאפשר לנוסע לבצע את המעבר ותגרום לכל הקונספט ההיררכי לקרוס.
לעיתים, במקרה של קווים קצרים במיוחד ניתן לקבוע תדירות גבוהה יותר הנגזרת מהזמן בו לוקח לרכב להשלים את מסלולו בשכונה.
כאשר המסלול ארוך מ-20 דקות נוטה המפעיל לבקש את ריווח לוח הזמנים בכדי לחסוך ברכבים, אך יש לסרב לבקשה זו. 

[עריכה]מעבר

רשת הכוללת קווים מזינים מכריחה את הנוסעים לבצע מעבר אל השירות הראשי, מעבר זה, במידה ואינו מתוכנן טוב, עלול להבריח נוסעים מרשת התח"צ, מאחר והקווים ראשיים או המערכות רבות הקיבולת נעים בצירים ליניאריים, מוטלת החובה להקלת המעבר על כתפי תכנון הקו המזין.
. לרוב בתכנון קווים מזינים מסתפקים המתכננים בהגעה עד לצומת המשותף. לקו הראשי שינה תחנה על הציר הראשי בעוד לקו המזין יש תחנה על הציר הנכנס לשכונה. לעיתים רחוקות נעשית בדיקה אמיתית של נוחות ההגעה מתחנה לתחנה, לרבות מרחק הליכה בצמתים רחובות במיוחד, זמן המתנה ברמזור הולכי רגל, רוחב ושיפועי מדרכות וכדומה.
המעבר הנוח ביותר עבור הנוסע הינו באותה תחנה בה עוצר הקו הראשי לכיוון התנועה העיקרי. על מסלול הקו המזין לכלול קטע "מיותר" של נסיעה במקביל לקו הראשי בכדי לאפשר עצירה משותפת באותה תחנה.
בהשקה למערכות תנועה עתירות קיבולת לעיתים קרובות נמנעת כניסה של קווי אוטבוסים רגילים ומזינים לציר המתע"ן. במערכות רבות קיבולת לרוב ישנה השקעה גדולה בתשתית ובהסדרות גיאומטריות. בהינתן אפשרות לכך (מבחינת שטח בתוך זכות הדרך והסדרי תנועה) מומלץ לדאוג לתחנות "לחי אל לחי" בהן הנוסע יורד מהקו המזין באותו אי תנועה בו נמצאת תחנת המתע"ן. במקרה שזה לא אפשרי יש לדאוג לקרב את התחנה של הקו המזין עד כמה שאפשר למעבר החציה המוביל אל תחנת המתע"ן. 


[עריכה]כרטיסי מעבר

ישנה חשיבות לכרטיסי מעבר בכל רשת עירונית, אך ברשת עירונית היררכית החשיבות עולה עשרות מונים מאחר והיא מקלה על מעבר מקווים עירונים סדירים ומקווים עירוניים מזינים אל הקווים עירוניים ארוכים (מטרופוליניים) ומהם ומקטינה את הלחץ של התושבים להכנסת הקווים הארוכים לתוך השכונות .
תכנון טוב ייבנה מערכת עירונית היררכית תמיד בשילוב עם פתרונות מעבר נוחים וללא עלות לנוסע

אין תגובות:

הוסף רשומת תגובה

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...