יום שלישי, 23 ביולי 2019

בואו נעבור בדרך המשי

מיזם דרך המשי הסיני, או בשמו הרשמי יוזמת "חגורה אחת, דרך אחת" (one belt one road initiative) או בקיצור "החגורה והדרך", המוגדר גם כ"פרויקט המאה" אינו מהנושאים המסוקרים בדרך כלל בבלוג זה, הוא שייך יותר לתחום הגיאו-פוליטי.
אבל מאחר והוא סיקרן אותי, ומאחר ויש בו גם כמה יוזמות שקשורות לתחבורה ציבורית, החלטתי להביא לפניכם את מה שלמדתי. מקווה שזה יעניין אתכם כמוני.
ליוזמה יש כל כך הרבה השלכות ולא אוכל לגעת בכולן אז אפילו לא אנסה. ראו בפוסט זה צוהר לנושא ומכאן אם תרצו תמשיכו ללמוד אותו בעצמכם . אני ממליץ על ערוץ היוטיוב של visual politics. סרטון אחד שלו בנושא זה שמתי בסוף.

היוזמה של נשיא סין שהחלה ב-2013, מתעתדת לייצא את יכולותיה המוכחות של סין בתחום מימון ובניית התשתיות לכל העולם. לא מדובר בצעד פילנטרופי. לסין יש אינטרסים ברורים לעשות את זה ואפשר לחלק אותם לשניים.
1. להקטין את הבידוד הגיאוגרפי של סין, ולהקטין את היכולת של מעצמות המערב (בדגש כמובן על ארה"ב) להטיל עליה סנקציות כלכליות. לסוגייה הזו פן גיאוגרפי טהור שמאד מעניין אותי ולכן אתעכב עליה ואפרט.
2. להגדיל את השפעתה הכלכלית והפוליטית של סין בעולם, במדדים כלכליים רבים סין היא כבר מס' 1 או 2 בעולם, אך הדבר לא מתורגם להשפעה כלכלית או פוליטית על הנעשה בעולם. באמצעות היוזמה הזו סין מנסה לשנות את המאזן ולהפוך לשחקנית חשובה יותר בזירה הגלובלית. על סוגיה זו אתעכב פחות, אך היא לא פחות חשובה (ויש שיאמרו אפילו יותר חשובה).
כמובן שיש עוד סיבות פנים-סיניות, כדוגמת פיזור האוכלוסיה שלה למוקדים נוספים שיתפתחו בזכות המיזם מלבד ערי החוף הענקיות, מציאת עבודה למיליוני הרווקים הסינים שגודשים את הערים, יצירת בסיס כלכלי איתן יותר לחברות התשתיות הסיניות ועוד.

בעיית הבידוד הגיאוגרפי של סין
המדינה הסינית הענקית אולי לא נראית מבודדת במיוחד כשמסתכלים על מפה אילמת, אבל בבדיקה מדוקדקת יותר מגלים שהיא אכן מבודדת. לאורך אלפי שנים הבידוד הזה פעל לטובתה. מצד אחד תמיד היתה בה אוכלוסייה גדולה שנהנתה מקרקע פורייה ושהצליחה לייצר ציוויליזציה עצמאית ומתקדמת, כלומר היא לא סבלה מהחסרונות של בידוד שמהם סבלו אוכלוסיות מבודדות קטנות יותר, ומצד שני היא לא היתה נתונה להשפעות זרות "מקלקלות", היתה יכולה להגן על עצמה בקלות יחסית ולא נאלצה ליישר קו עם כוחות גלובליים כאלה או אחרים. הבידוד החל להיסדק בתקופות הגילויים הימיים הגדולים והקולוניאליזם והביא להשפעות שליליות לא מבוטלות כדוגמת מלחמת האופיום, שבתורן הביאו להסתגרות חוזרת עם עליית מאו-טסה-טונג והקומוניזם. משם החליטה סין בעשורים האחרונים להיפתח אט אט חזרה לעולם, אבל בתנאים שלה ובלי להיכנע כמעט לתכתיבים גלובליים. בין אם שנאהב זאת ובין אם לא, הגישה הרווחת בקרב החוקרים היא שסין לא מתקרבת למערב, אלא מציעה אלטרנטיבה למערב. והיא דוחפת את האלטרנטיבה הזו למדינות שחברו איתה בפרויקט דרך המשי.

אך לפני כן בואו נענה על השאלה - למה סין מבודדת?
אם נהפוך בדמיוננו את סין לריבוע מושלם נוכל לסקור את גבולותיה בארבע פאות השמיים:
בצפון, סין גובלת עם רוסיה ומונגוליה.  מונגוליה היא מדברית בדרומה (מדבר גובי) והררית בצפונה, מיושבת בדלילות עם מעט מאד תשתיות וכלכלה לא מפותחת.
רוסיה מדינה ענקית, אך מרבית התושבים, התשתיות והכלכלה שלה מרוכזים בקירבה לאירופה, אזור הגבול שלה עם סין ומונגוליה כמעט שומם, ובין אם מדובר ביערות או טונדרה קפואה, מבחינת פיתוח תשתיתי וכלכלי הוא הרחק מאחור.
במערב סין גובלת עם קזחסטן, קירגיסטן, טג'יקיסטן, נוגעת באפגניסטן, ופקיסטן (חלק מאזור המריבה בין פקיסטן להודו). כל הסטאניות עניות ולא מפותחות תשתיתית וכלכלית, רובן גם בלי מוצא לים וכדי להוסיף על הקושי הן הרריות מאד. לעיתים עם פסגות הרים מעל 7,000 מ'.
בדרום מערב אנו פוגשים את הודו, שלא נמצאת ביחסי ידידות עם סין בלשון המעטה מאז מלחמת הודו-סין מ-1962, ואת נפאל בת חסותה, ומעבר לבעיות הדיפלומטיות גם כאן מדובר באזור ההררי ביותר של כדור הארץ. כשיורדים עוד דרומה מוצאים שוב את הודו, את הממלכה המסתגרת בהוטן ואח"כ שוב את הודו, באזור בו יש לה עם סין סכסוכי גבולות שלא הגיעו להכרעה. על אף שהיחסים בין שתי המדינות הענקיות של אסיה במצב סביר כעת, הודו נתפסת על ידי סין, די בצדק, כבעלת ברית מוחלטת של המערב. נגיע לנקודה זו בהמשך.
בדרום חולקת סין גבול עם מדינות חצי האי המלאי הידועות גם בשם מדינות דרום אסיה: מיאנמר, לאוס וויטנאם, ודרכיהן גם עם תאילנד ומלזיה ובנגלדש (כי דרך הודו אין לסין גישה נוחה לבנגלדש למרות הקירבה הגיאוגרפית בגלל סכסוכי הגבולות). אלה מדינות צפופות הנמצאות בחלקן בשלבי התפתחות מהירים, אך עדיין מוגדרות "מתפתחות". האזור מאופיין בצמחיית ג'ונגל עבותה שלא מקלה על פיתוח התשתיות.
לאחר שעזבנו את חצי האי המלאי, מתחיל קו החוף הסיני הדרומי, כולו, לרבות אזור הונג-קונג-שנזן-מקאו שיכול בקלות להתחרות על תואר האזור הכי מעויר בכדור הארץ, נשען על ים סין הדרומי, שממוסגר בשרשראות האיים של טיוואן (שסין בכלל לא מכירה בממשלתה בסיפור מרתק בפני עצמו), הפיליפינים ואינדונזיה. לסין יש קרבות שליטה על ים סין הדרומי עם שכנותיה אלה מאחר ומרבית תעבורת הסחורות עוברת דרך ים סין הדרומי.
ולבסוף, בגבולה המזרחי, יושבת סין על חוף ים סין המזרחי שכאילו כדי להרגיז ממוסגר יפה באיים יפנים קטנים וגדולים.  לסין יש חשבון ארוך ולא סגור עם יפן, אבל מעבר לכך מדובר בעוד מדינה, שכמו טאיוואן וקוריאה הדרומית שסוגרות על ים יפן, היא בעלת ברית של המערב. לקינוח חולקת סין גבול עם קוריאה הצפונית (כל מילה נוספת מיותרת) וחזרנו לרוסיה.
לאורך חוף זה נמצאות ערי הענק שנגחאי, טיאנג'ין ובייג'ין.

התוצאה שמתקבלת היא שסין מוקפת מכל עבריה במדינות  שהן או נחשלות מבחינת כלכלית ותשתיתית והרריות באופן מטורף, או שהן פרו-מערביות ושולטות על הדרכים הימיות היוצאות ממנה.

אבל למה זה בעיה?
סין הגדולה ענייה במשאבי טבע, בתפקידה כ"רצפת הייצור של העולם" היא נאלצת לייבא רבים מחומרי הגלם הנדרשים לתעשייה שלה. ככל שהיא מתרוממת מרצפת הייצור, כלומר ככל שמעמד הביניים שלה הולך וגדל, כך היא גם נאלצת לייבא הרבה חומרי גלם עבור הצריכה העצמית שהולכת וגדלה במימדים מדהימים. בין אם מדובר בפחם לתחנות כוח, נפט לדלקים, ברזל לתשתיות ועוד. ומאחר ומעמד הביניים כבר לא מסתפק באורז, אז גם יבוא המזון הולך וגדל בהתמדה.
בנוסף, עיקר כוחה של הכלכלה הסינית, עדיין נשען על ייצוא בהיקף עצום של המוצרים שהיא מייצרת בשטחה.
בהיעדר חיבורים יבשתיים איכותיים למדינות הסובבות אותה, הרי שמרבית היבוא והיצוא נעשים דרך הים, ומרבית ספינות המשא שעושות את דרכן מסין החוצה חייבות לעבור במיצרים שנמצאים בשליטה של ארה"ב ובעלות בריתה כדוגמת המיצר שבין מלזיה וסינגפור לאינדונזיה שבו עוברת מרבית תנועת האוניות מסין לאירופה (מיצר מלאקה).
יש לזה פן מוחשי מאד. לארה"ב ישנם די הרבה שטחים אקס-טריטוריאליים בהם יש בסיסי צבא אמריקאים בכל המרחב ונושאות המטוסים שלה משייטות במרחב באין מפריע. ארה"ב גם מעורבת באמצעים דיפלומטיים בנמלים החשובים לאורך הדרך ובמיצרים השונים שעל ספינות המשא לעבור. אם מלחמת הסחר תידרדר ויוחלט להטיל מצור כלכלי על סין, זה יהיה ממש, אבל ממש קל. במקרה של מצור כזה כלכלת סין תשותק כמעט לחלוטין. סין לא מתכוונת לשבת בחיבוק ידיים בזמן שאיום כזה מרחף על ראשה וכך נולד מיזם דרך המשי. המיזם כולל מעל 60 מדינות בכל העולם, וכאמור מלבד הגדלת הנוכחות הסינית לאורך דרכי המסחר העיקריות ופריצת דרכי מסחר חדשות הוא משמש גם להגדלת ההשפעה הפוליטית והכלכלית שלה על העולם, באופן שבו האיום הישיר על בידודה יהפוך לריק מתוכן.
המדינות השותפות במיזם - מקור - ויקיפדיה האנגלית


מיזם דרך המשי - הפן היבשתי
היום כבר משולחות רכבות מטענים מסין דרך המסילה הטראנס סיבירית אל יעדים באירופה ואפילו מגיעות עד לונדון. המסע קצר יותר ממסע בים והעלות פחותה, אך היקף המטענים שאפשר להעביר במסילה הטראנס-סיבירית קטן יחסית לעומת היקף היבוא והיצוא של סין. מסילה רעועה זו כשלעצמה לא יכולה לעזור רבות לסין במקרה של מצור ימי. לכן נבנה מסדרון מסילתי חדש (ולידו גם כבישים, ואזורי סחר חופשי ומתקני אנרגיה) בין מערב סין למערב רוסיה דרך קזחסטאן, ומשם דרך בלרוס ופולין לגרמניה. למסדרון יבשתי זה גם שלוחה דרך איראן לתורכיה.
במקביל, ולא במסגרת פרויקט דרך המשי, משופר המסדרון המסילתי בין סין למזרח רוסיה, באופן שיאפשר, במקרה של מצור ימי, להעביר סחורות רבות אל נמל ולאדיווסטוק הרוסי היושב לחוף ים יפן. מתוך הנחה שגם במקרה של מצור על נמלי סין, לא יעצרו ספינות שעוגנות בנמל רוסי. זה מתחבר לרעיון נוסף לפיו, בעקבות ההתחממות הגלובלית, ניתן יהיה לייצר נתיבי סחר אמינים דרך הקוטב הצפוני, מוולאדיווסטוק ישירות לסקנדינביה, קנדה, בריטניה או ארה"ב. נתיבי הסחר האלה פועלים כיום רק בקיץ אך בעתיד יוכלו לפעול לאורך כל השנה. הנה קיבלתם עוד סיבה לאינטרס ישיר לא להילחם בהתחממות הגלובלית עד שיהיה מאוחר מדי.
מיצר מלאקה (בצהוב), אפשר לראות איך כל נתיבי השיט מתנקזים אליו
מסדרון נוסף שסין רוצה לקדם הוא מדרום סין לסינגפור, דרך מדינות חצי האי המלאי לאוס, תאילנד ומלזיה ומסדרון יבשתי נוסף דרך מיאנמר לבנגלדש ומשם להודו (היחסים עם הודו קרים אבל לא מוקפאים). זה יספק לה כמובן עוד גישה לנמלי ים על מפרץ בנגל במקרה של מצור במיצר מלאקה ליד סינגפור. המיזם הזה לא מוגדר רשמית כחלק מיוזמת דרך המשי אבל הוא מאד קשור אליה.

המסדרון האחרון הוא לפקיסטן, והוא כולל גם שדרוג תשתיות ממש בתוככי פקיסטן עד לנמל גוואדאר השוכן לחוף הים הערבי (היציאה מהמפרץ הפרסי). זהו מעין מסדרון עוקף הודו ויש בו אפילו הגיון מבחינת קיצור מרחק ההובלה. מסדרון זה הושק לראשונה כבר באופן "מבצעי" ב-2016 אך הוא רחוק מלהיות גמור. זו היתה הפעם הראשונה שסין השתמשה בנמל גוואדאר בפקיסטן כדי לשלוח מוצרים מתוצרתה למדינות באפריקה.

מיזם דרך המשי - הפן הימי
סין מממנת ובונה במדינות רבות נמלים, גם לשכנותיה (כדוגמת פקיסטן שהוזכרה כבר) וגם בסרי לנקה, מדינות אפריקה כדוגמת דג'יבוטי ולאחרונה גם יוון. הרעיון הוא שבנמלים אלה, ובמיזמי התשתית האחרים, לסין תהיה דריסת רגל ולארה"ב לא תהיה יכולת השפעה. היא קוראת לנמלים האלה "שרשרת פנינים". מהנמלים באפריקה סין גם מותחת מסילות ברזל לתוך היבשת באופן שיבטיח לה את המשך אספקת חומרי הגלם במקרים של מצור כלכלי. היא עובדת עם אתיופיה, ניגריה וסודאן. גם מדינות אירופה נוספות כגון איטליה ושווייץ הצטרפו לחלקים מהיוזמה, וכך גם מדינות אסיאתיות נוספות כדוגמת ארמניה ואפילו מדינות בדרום אמריקה כדוגמת ארגנטינה. כל המיזמים התשתיתיים התחבורתיים מגובים גם במיזמים כלכליים נטו כדוגמת אזורי תעסוקה משותפים ואזורים כלכליים עם הפחתות מיסים, וישנם כמה פרויקטים כמו בארגנטינה שאין להם שום היבט תחבורתי (בארגנטינה מדובר על מיזם של סכרים לדוגמה). מיזמים אלה כמובן קשורים יותר לסיבה השניה למיזם, הגדלת השפעתה הפוליטית והכלכלית של סין על העולם.
פרויקט מתוקשר אחד הינו הקמת נמל כושל בסרילנקה, שעזר מאד לסין אבל התברר כהרה אסון לסרי-לנקה. מדובר במדינה שהתנהלה בצורה בעייתית לא רק מול סין אלא מול עשרות מדינות וגופים כלכליים אחרים ומצאה עצמה בחובות אדירים. כאשר לא יכלה לשלם חזרה את חובותיה, "הציעה" ממשלת סין לקנות את הנמל ועוד איזה 60,000 דונם בעורף שלו בתמורה למחיקת חלק מהחובות וכך יש לנו לראשונה אדמה סינית מחוץ לגבולות סין. סרי-לנקה איבדה שטח אך נותרה שקועה בחובות. ועל אף שהממשל הסיני התחייב לא לעשות שימוש צבאי בנמל, הוא כבר עגן שם כמה צוללות. זוהי דוגמה קיצונית לשימוש בכוח שמקנה לסין פרויקט מימון התשתיות הענק בתולדות העולם. ממחקרים שנעשו נמצא שזה קרה רק ב-3 מתוך 60 פרויקטים, ועדיין זה איתות לעולם על יכולותיה של סין לעתיד לבוא להשפיע על הכלכלה והפוליטיקה הגלובלית.

מיזם דרך המשי - הפן הלא תחבורתי
סין שואפת להקים מסדרונות כלכליים לאורך דרך המשי. חלק מהמיזם הוא יצירת אזורי סחר חופשי שבהם סין היא הגורם המוביל את הפיתוח, חלק אחר קשור לייצור אנרגיה או הולכת אנרגיה. כך סין שמשוועת לאנרגיה כדי לספק את צמיחתה המהירה, חתמה עם רוסיה על פרויקטים להולכת גז טבעי. במקומות רבים היא מממנת גם הקמת חוות רוח ענקיות מחוץ לגבולותיה שיעבירו את עודפי החשמל שייצרו אל סין, ובמקומות אחרים היא פשוט בונה תחנות כוח וסכרים שלא קשורים אליה גיאוגרפית כי כבר יש לה את הידע, הנסיון, העובדים והיכולת המימונית (דוגמת ארגנטינה).
העזרה לאפריקה בפיתוח התשתיות תקל מאד על קבלת חומרי גלם יקרים ונדרשים מאפריקה. עם זאת, בניגוד למערב לא מקובל לראות בה "שודדת אוצרות" מאחר והיא מלווה את פרויקטי תשתית הסחורות גם בהרבה פרויקטים אזרחיים שעוזרים לאפריקה לעמוד על הרגליים (בתנאי שלא תיקלע לחובות כמו סרי-לנקה).
מדי יום נחשף עוד טפח של התוכנית להשפעה כלכלית על העולם. סין לא מרוצה מזה שהדולר הוא המטבע השולט בעולם המסחר, ואחריו היורו והין היפני, בעוד היואן לא משמש שום תפקיד בכלכלה הגלובלית. הפתרון שלה הוא לפנות למדינות שכבר חברות במיזם דרך המשי ולהכריח אותן לקנות ולמכור לה מוצרים ביואן ולא בדולר. מאחר ומדובר במטבע של ממשלה "לא שקופה" בלשון המעטה הן לא ששות לעשות זאת, אך המעורבות שלהן עם סין כמממנת פרויקטים, והיקף היצוא העצום לסין ששאחראי על אחוז ניכר מהכלכלה שלהן לא מותירים להן ברירה. זה אמור ליצור כדור שלג של שימוש ביואן מאחר ופתאום למדינות רבות יהיה חשבון ביואנים שיוכלו לעשות בו שימוש.
מיזמי דרך המשי כוללים גם מרכיב מימוני ולכן הם כל כך חשובים למדינות נחשלות שבלעדי השילוב של המימון עם יכולת הביצוע הסינית לא יכלו להרים את הפרויקטים בעצמם. במשך שנים הבנק העולמי הציע דרכי מימון שונות אך ללא יכולות ביצוע פרויקטים רבים במדינות נחשלות נשארו על הנייר. סין מספקת חבילה שלמה של פתרונות מקצה עד קצה ולא בכדי חלק גדול מהפרויקטים מוגדרים כפרויקט הכי גדול בכל מדינה עד כה.
לפי הכתבה הזו יש כבר יותר  מ-1,700 פרויקטים בשווי יותר מטריליון דולר
סין גם מטפחת את ההיבט התדמיתי על ידי הקמת אוניברסיטה מיוחדת ליוזמת החגורה והדרך, נציגים מכל העולם נשלחים אליה על חשבון סין לשנה של השתלמות בה הם לומדים גם הנדסה ותשתיות וגם על אורח החיים הסיני, שיטת הממשל, שיטות המימון, שיטות הניהול ועוד. מרבית היוצאים משערי אוניברסיטה זו מדווחים על שיפור התדמית של סין בעיניהם ומנגד על ירידת קרנו של המערב בעינהם.

המיזם וישראל
ככלל, לא כל פרויקט בו מעורבת חברה סינית הוא פרויקט של יוזמת חגורה אחת דרך אחת. חברות סיניות משתתפות במכרזים בינלאומיים בכל העולם וזוכות בזכות עצמן, כך היה עם החברה שבנתה את מנהרות הכרמל עוד טרם השקת היוזמה וכך גם עם החברה שבונה היום את הקו האדום והחברה שבונה את הנמל החדש בחיפה.
ישראל נמצאת במצב כלכלי טוב וגם יש לה יכולות ביצוע (קרי הוצאת מכרזים בינלאומיים) סבירים, ולכן בינתיים לא נפלה למלכודת הדבש הזו. בהקשר של ישראל עלה נושא מיזם דרך המשי בהקשר של הרכבת מאילת למרכז הארץ כ"עוקף סואץ" ובניית נמל חדש באילת. מצד אחד ברור למה זה מסתדר עם האסטרטגיה הסינית (למקרה שמיצר סואץ שנשלט על ידי המערב ייסגר בפניה), מצד שני גם היה ברור לכל אנשי המקצוע שבכל תרחיש בו המיצר נשאר פתוח אין שום סיבה בעולם להשתמש במסילה הזו להעברת משאות בינלאומיים כי אין שום דרך לנצח את היעילות של תעלת סואץ. כידוע הפרויקט לא מתקדם, וככל שתיבנה רכבת לאילת זה כנראה לא ייעשה באמצעות מימון סיני עקב עינה הפקוחה של ארה"ב על הנעשה בישראל. מספיק להרגיש את חוסר שביעות הרצון האמריקאי מכך שחברה סינית מעורבת בבניית נמל חיפה (ללא מעורבות של הממשל הסיני) כדי להבין איזה בעיה עשויה להיות לישראל אם תיקלע שלא מרצונה לעימות בין שתי ענקיות עולמיות. אני מניח שגם סין ירדה מזה כשהבינה שאין סיכוי שכשתעלת סואץ תיסגר, ארה"ב תתיר מעבר עוקף דרך ישראל, כלומר זה לא משתלם גם לסין מבחינה אסטרטגית.

ותחבורה ציבורית?
ראשית לתוככי סין. הפרויקט אמור לאזן קצת את מגמת בריחת האוכלוסיה מצפון ומערב סין לערים הגדולות לאורך החוף, על ידי יצירת תעסוקה בפתחים החדשים שדרך המשי תיצור בגבולות הפריפריאליים שלה. סין משקיעה רבות בתשתיות באזורים הנידחים שלה.
שנית, על אף שהפרויקט מוכוון משאות ומסחר, במקומות רבים מה שהיה חסר למדינות המקומיות הוא דווקא תחבורה ציבורית יעילה. סין נרתמה למשימה בשביל הרווח הפוליטי והכלכלי למרות שהיא לא בליבת הפרויקט.
התוצאה היא התפתחות מהירה של תשתיות התח"צ בעולם. בפעם הבאה שאתם נוסעים ל"מדינת עולם שלישי" ומגלים שהשד לא נורא כל כך, זה לא מעט בזכות הפרויקטים האלה.

 להלן כמה פרויקטים של תח"צ  מתוך הרשימה הזו.

  • קו הרכבת המהירה מג'קארטה לבנדונג באינדונזיה. קו הרכבת המהיר הראשון מחוץ לסין שעושה שימוש מלא בטכנולוגיה סינית (עד עתה כל הפיתוח של הרכבות המהירות בעולם נשען על טכנולוגיה אירופאית או יפנית). זה כמובן פותח פתח לחברות סיניות לזכות בעוד מכרזים בינלאומיים בזכות הניסיון הנוסף שהן צוברות.. זהו קו הרכבת המהירה הראשון בדרום מזרח אסיה, במהירות מסחרית של 350 קמ"ש וזמן הנסיעה בין הערים ייקח 45 דקות. 

  • קו הרכבת בין אבוג'ה לקדונה בניגריה: הפעם מדובר בקו רכבת רגיל, אבל גם זה מדהים באפריקה. זהו קו הרכבת הראשון בניגריה והקטע הראשון שלו כבר החל לפעול ב-2016. הקו נבנה בסטנדרט סיני מלא.

  • קו הרכבת אתיופיה דג'יבוטי: זהו קו הרכבת החשמלי הראשון במזרח אפריקה, וכפי שמעיד שמו הוא מקשר בין מדינות. זה המקום לציין שבזמן האחרון מדינות מזרח אפריקה עושות צעדים ראשונים לאיחוד כלכלי ואתיופיה היא אחת המובילות בצמיחה כלכלית בשנים האחרונות. המסילה תשמש כמובן גם למשאות בין אתיופיה לנמל הסיני החדש בדג'יבוטי אבל גם לנוסעים. הוא נפתח בינואר 2018. לקו 750 ק"מ ו-45 תחנות והרכבת נוסעת במהירות מקסימלית של 120 קמ"ש. הקו קיצר את הדרך מדג'יבוטי לאדיס אבבה מ-3 ימים ל-12 שעות והוא נבנה בעלות של 4 מליארד דולר (כמובן במימון הבנק הסיני). חשוב לא פחות, סין הקמה שרשרת ייצור שלמה באפריקה לצורך הקמת הקו כך שהקמת הקווים הבאים תהיה אפילו קלה יותר. דוגמה לאיך שהפרויקטים מתחברים אפשר למצוא בכך שסמוך לנמל שסין בנתה בדג'יבוטי, ובהקשר ישיר לקו הרכבת הזה, סין גם מימנה ובנתה אזור סחר חופשי בינלאומי בדג'יבוטי. הכל עובד ביחד.

  • קו הרכבת מסין ללאוס: סין כבר בנתה מסילות למחוז יונאן הגובל בלאוס, וקו הרכבת הזה ממשיך אותן 414 ק"מ אל בירת לאוס ויאנטצ'אן. מדובר בקו חשמלי למשאות ונוסעים שייחנך ב-2021. גם הוא מבוסס לגמרי על טכנולוגיות ושיטות ניהול סיניות. מבחינת סין מדובר בחוליה חשובה בדרך המשי, ויאנטצ'אן הבירה צמודה לגבול עם תאילנד כך שלא קשה לדמיין את המשך הפרויקט עד בנגקוק. בינתיים לאוס, מדינה כלואה ללא מוצא לים, חיזקה את הקשר שלה עם מדינה שיש לה מוצא לים כך שאסטרטגית היא מרוויחה מכך הרבה מאד.
חנוכת מנהרה בקו ללאוס

והנה עוד כמה כותרות של פרויקטים מתוך האתר הזה יש בו רשימה של 118 פרויקטים אך לא כולם במימון סיני, חלקם סתם זכייה של חברות סיניות במכרזים בינלאומיים. תוכלו למצוא ברשימה גם את נמל חיפה.

  • קו הרכבת של פדמה בבנגלדש
  • קו הרכבת ממומבסה לניירובי בקניה
  • קו הרכבת פאפ-אנגרן באוזבקיסטן
  • קו הרכבת מבודפשט בהונגריה לבלגרד בסרביה שמתוכנן לו גם המשך לנמל פיראוס ביוון (שנבנה גם הוא במסגרת דרך המשי ומנוהל על ידי סין).
  • קווי הרכבת מצ'אד לקמרון ומצ'אד לסודן
  • קו הרכבת הקלה הראשון באפריקה, שנבנה וכבר פועל באדיס-אבבה שבאתיופיה
  • קו הרכבת מאנגולה לקונגו שלמעשה חוצה את כל אנגולה, ומקונגו אמור להמשיך גם לזמביה
  • קווי הרכבת מבנגקוק לצ'אנג מאי ומבנגקוק לנונג קאי בתאילנד (מתחבר גם למסילה מסין ללאוס)
  • קו הרכבת המהירה מקואלה לומפור במלזיה לסינגפור. מתחבר לעוד שני קווי רכבת חוצי מלזיה שנמצאים בפרויקט
  • קו המטרו הרביעי במומבאי - הודו. (כמו שאמרנו היחסים עם הודו לא מוקפאים, אבל כאן כנראה מדובר בזכייה של בחרה סינית במכרז הודי ללא קשר לפרויקט החגורה והדרך, בנוסף לו סין גם בונה במסגרת מכרז אחר כבישים ברחבי הודו)
  • קו הרכבת מטקסילה לקונג'יאב בפקיסטן
  • קו המטרו הכתום בלאהור - פקיסטן
  • מערך הסעת המונים בפשוואר - פקיסטן
  • מערך הסעת המונים בקווטה - פקיסטן
  • קו הרכבת המעגלי בקאראצ'י - פקיסטן. (בנוסף סין בונה אוטוסטראדות, נמלים ואפילו שדה תעופה בפקיסטן, אולי הדגש שניתן למדינה זו הוא בגלל היריבות עם הודו, פקיסטן היא גם עוקפת הודו מצוינת וגם נראה שזה נכון אסטרטגית לחזק את האויב של האויב שלך... לשיטתי, אם הפרויקטים יובילו לצמיחה כלכלית, זה דווקא מתכון בטוח ליציבות באזור.
  • קו הרכבת מדאקה לצ'אטוגראם - בנגלדש
  • קו הרכבת ממוז למנדלאי במיאנמר.
ולקינוח כמובטח, וידאו מומלץ של ערוץ visual politics










אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...