בשנת 2013, כתבתי על מיזם התחבורה הציבורית החכמה של הלסינקי בירת פינלנד - קוטסופלוס. אולי האבא המייסד של שירות בסגנון באבל ותיק-תק שאנחנו מכירים בארץ. בנובמבר 2015, לאחר כמעט 4 שנות פעילות השירות נסגר, פשוט משום שהוא היה לא יעיל לדעת הרשות המטרופולינית של הלסינקי.
מה שאני כותב כאן לקוח מוובינרים בהם השתתפתי בעבר בהם האחראים על הפרויקט הציגו אותו ומשיחה אישית שניהלתי ע אחד המייסדים אחרי אחד הוובינרים. אבל יש דוח מסכם מסודר לפרויקט ויש גם את דוח הניתוח לאחר המוות הזה.
- כל נוסע בו סובסד בכבדות רבה מדי לעומת תחבורה הציבורית הרגילה (השירות עלה כמו באבל, משהו בין תח"צ למונית ספיישל, אבל הנסיעה עצמה היתה הרבה יקרה, את הפער הזה כיסתה הרשות) כמה? בערך פי 3 לכל נוסע לעומת תח"צ רגיל.
- מספר הנוסעים היה בדרך כלל בין אחד ל-שניים לנסיעה . ההבטחה ל"רכב שמסתובב כל היום, מעלה ומוריד נוסעים ומאגם תמיד בין 3 ל-8 נוסעים לרכב" פשוט לא התקיימה. לא רק זה, הרכבים נסעו חלק ניכר מהזמן ריקים בדרכם לאסוף נוסע, ומנגד היו הרבה אנשים שניסו להזמין את השירות וקיבלו "סירוב מערכת" כי היא לא הצליחה להצמיד להם רכב. כלומר בפרדוקס מופלא הביקוש עלה על ההיצע... אז בואו נוסיף עוד רכבים?
- האחראים על התוכנית הגיעו למסקנה שהם צריכים להוסיף לשירות 200 רכבים נוספים כדי לתת מענה לביקוש, אבל ממוצע הנוסעים היה נשאר על 1-2 לנסיעה. פשוט אי אפשר לאגם נוסעים לרכב אחד על שטח גדול כמו כל העיר הלסינקי. הבעיה היתה שאם הגידול ברכבים היה מגדיל גם את הביקוש שוב היינו צריכים להגדיל את כמות הרכבים, עד שהיינו מגיעים לרמה "מאוזנת" של כמעט כל רכב לכל תושב בהלסינקי - רכב פרטי, אבל עם נהג. בשפה עסקית זה אומר שהמוצר הוא non-scalable ואין לי תרגום לזה. ולכן הוא גם לא בר קיימא לאורך זמן.
- בנוסף הם גילו שאחוז גבוה מהמשתמשים בשירות לא ממש זנחו את הרכב הפרטי אלא דווקא את התחבורה הציבורית הקלאסית, היעילה יותר במונחי עלות לנוסע. אותם משתמשים היו ממש מרוצים מהשירות (מי לא מרוצה ממונית ספיישל מסובסדת) אבל ציינו לרעה את סירובי המערכת ואת זמן ההמתנה הארוך (מעל 20 דקות) ומסתבר שהם פשוט בוחרים כל פעם בין אוטובוס לשירות הקוטסופלוס לפי הזמינות באפליקציה. פה אציין שלשירות יש יתרונות בשימורם ברשת התחבורה הציבורית, כי כנראה מדובר על הנוסעים שהיו הכי קרובים לקבלת החלטה לעבור להשתמש ברכב פרטי וזה שימר אותם בשירות הציבורי עוד כמה שנים, אבל במחיר כספי לא הגיוני, ובעצם ללא תרומה ממשית להפחתת גודש ואפילו (אם היו מגדילים את מספר הרכבים) להרעה בגודש עקב הנסיעות הריקות של הרכב בדרכו לאסוף נוסעים, ואת זה למדנו מכל מקום שבו אובר נכנסה בהיקפים גדולים.
בואו נראה גם את העלויות של השירות
לאורך השנים הוסיפו רכבים, העלו מחיר וכלל מספר הנוסעים הלך ועלה, אך יכולת האיגום של הנוסעים כמעט ולא השתנתה ונותרה על בערך 1.27 נוסעים לכל נסיעה. . ב-2015 בשירות נסעו כבר יותר מ-1000 אנשים בכל יום, עליה יפה משנה לשנה, אך במחיר קניית עוד ועוד רכבים מ-10 ב-2012 לכ-80 ב-2015. לכן כל שנה גם העלויות הלכו ועלו עד שהגיעו לכ-3 מליון יורו בשנה. (לפי מקור אחר כן היתה עליה זניחה בממוצע הנוסעים לנסיעה ככל שהיו יותר רכבים, עד ל-1.8 נוסעים לנסיעה ב-2015 - הידד!!!)
הבעיה. העלויות גדלו במאות אחוזים, מותנו קצת על ידי העלאת מחיר הכרטיס, אבל היעילות של השירות לא השתנתה כמעט כהוא זה. הביקוש המשיך לגדול ובפני HSL עמדה דילמה. להמשיך להגדיל את היקף הרכבים מדי שנה כדי לעמוד בביקוש הגדל, בידיעה שזה לא יהפוך את השירות ליעיל יותר ושהעלויות ימשיכו לטפס - או לסגור את השירות.
בהודעת הסגירה נאמר שאם יזם פרטי רוצה להיכנס לנעליים של האפליקציה שהרשות כבר פיתחה - וולקומן. זה לא קרה.
הרעיון אותו רעיון, אבל VIA הבינה מראש שהשטח שבו היא פועלת חייב להיות מאד מוגבל כדי שיהיה לה איזשהו סיכוי להצליח. היא בחרה במנהטן, אבל אפילו לא בכולה אלא באזור קטן יחסית בתוך מנהטן. היא שידרה בטחון טכנולוגי, גייסה משקיעים, וגם התרחבה לוושינגטון, אבל בסופו של יום היא החליטה לסגור את הפעילות הלא רווחית הזו.
הרשו לי לנחש שהשירות היה הפסדי מיומו הראשון, ושהתגלו בו בערך אותם בעיות שהתגלו בהלסינקי. VIA מראש לא הוקמה כחברת היסעים אלא כחברה טכנולוגית. הם היו צריכים להוכיח את היכולת הטכנולוגית שלהם ולכן פתחו גם שירות היסעים כ"הוכחת יכולות" ותו לא. היום הם מתמקדים במכירת הפיתוחים הטכנולוגיים שלהם לרשויות תחבורה או לחברות אחרות העוסקות בהיסעים. הם מספקים "פלטפורמה טכנולוגית" במחיר המגלם רווח עבורם ומישהו אחר סופג את ההפסדים על ההיסעים עצמם (שזה כשלעצמו בסדר עד גבול מסוים כי תח"צ היא תמיד מסובסדת ולכאורה תח"צ ברמה גבוהה צריכה להיות מסובסדת יותר). באופן לא מפתיע מרבית הפרויקטים שלהם כיום מתמקדים ב"פתרונות שמגשרים על פערים שהתחבורה הציבורית לא מסוגלת לספק", כלומר פתרונות קצה למקומות דלילים. על כך בהמשך.
ה-TFL האחראית על התחבורה בלונדון השיקה שני פיילוטים במחוזות סאטון ואילינג. השירות במחוז סאטון פעל חצי שנה טרם היכתה הקורונה ואז נסגר לכאורה בגלל הקורונה (כי הוא היה אמור להימשך שנה) אבל סיפק מספיק ממצאים שניתן לקרוא
כאן. השירות באילינג באמת פעל זמן קצר מדי טרם הקורונה להסקת מסקנות. בקצרה, 8 רכבים בסאטון על פני כמעט 30 קמ"ר של פרבר בריטי. (קצת יותר מעניין מפרבר אמריקאי). נרשמה שביעות רצון גבוהה מהשירות, הוא באמת חסך לאנשים קצת זמן, בערך 20% אכן ויתרו על נסיעות ברכב פרטי (כנהג או כננוסע), עוד 10% על נסיעה במונית, 13% נוספים היו בעלי מוגבליות שהיה להם שירות דומה עוד קודם לכן (על בסיסו בעצם נבנה שירות זה) וכל השאר הגיעו מהאוטובוסים. באופן כללי המספרים בסאטון היו טובים בהרבה מהמספרים בקוטסופלוס עקב השטח המוגבל של הניסוי, ונראה שכל רכב הצליח להסיע יותר מ-10 נוסעים בשעה שזה פנומנלי, אבל כנראה לא מספיק טוב כדי להחזיר אותו לחיים עם שוך הקורונה. למרות שבסאטון מפעילים על זה
לחץ פוליטי.
והם לא לבד, חברת
bridj שסיפקה קונספט דומה בכמה ערים בארה"ב סגרה את ההסעות שלה ומתמקדת במכירת הטכנולוגיה שלה לאחרים, חברת צ'אריוט מבית פורד סגרה את שעריה בפברואר 2019 (שימו לב שכולם נסגרו לפני הקורונה ובלי קשר אליה) וגם בברלין ובמקומות נוספים היו פיילוטים שהופסקו כשלפעמים כמו בסאטון הקורונה פשוט באה בזמן כדי לרדת מהעץ. קשה להודות בכשלון ולכן אין על זה הרבה מידע וגם קשה להפסיק פיילוט שצבר (מעט) לקוחות נאמנים.
ולפעמים הקורונה היא דווקא תירוץ להתחיל. שירות המטרו-מיקרו בלוס אנג'לס לדוגמה החל בנובמבר 2020, מתוך תפיסה שדווקא רכבים קטנים יותר יהיו פחות מפחידים בתקופת הקורונה. (אגב התחושה מבוססת על עליה קלה שראו שירותים כאלה במקומות אחרים במהלך הקורונה, אם כי זה לא הספיק להפוך אותם פתאום ליעילים ורווחיים). גם כאן מדובר על הרחבה של שירות שניתן בכל מקרה לאוכלוסיית בעלי המוגבלויות. והוא מוגבל למספר לא גדול של פוליגונים לא גדולים בתוך העיר לוס אנג'לס. כלומר מספק את צרכי הניידות הקצרים והבסיסיים ביותר ולא מכל מקום לכל מקום. עוד לא מצאתי עליו נתונים אבל לא אתפלא אם הם יהיו דומים. למה שאנחנו כבר מכירים מפינלנד. (כלומר בעצם מוניות מסובסדות המסיעות כל פעם בן אדם אחד במקרה הטוב).
 |
אחד מפוליגוני השירות של המיקרו-טרנזיט בלוס אנג'לס. עם דגש על שירות לאסט מייל ממערכת הסעת ההמונים של העיר.
כתבתי על התח"צ בלוס אנג'לס כאן. |
אבל לפני שנמשיך ונחטא בכך שנשמיץ את כל השירות הגמיש באשר הוא, בואו נבין בדיוק על מה אנחנו מדברים.
תחבורה חכמה?
ראשית המינוח בכותרת: "תחבורה חכמה" - הוא רחב מדי, מדביקים את המונח חכם היום לכל דבר. תשלום חכם, מידע חכם, תכנון חכם של קווים רגילים לחלוטין... אנחנו מדברים על סוג מאד מסוים שנקרא
DRT - demand responsive transit. וגם זה נושא מאד רחב בעצמו, אז גם אותו נאלץ לחלק לקבוצות משנה.
שירות מוכוון ביקוש לחלוטין במיקרו טרנזיטים - פן צר אחד של "תחבורה חכמה".
במקרה הקיצוני של מיקרו-טרנזיטים הפועלים בפוליגון מוגדר בתוך עיר - מדובר על שירות גמיש לחלוטין, מעין רכב אובר שהוגדל בשקל תשעים לטרנזיט של 8-14 מקומות ישיבה, במטרה לאסוף כל אחד מביתו ליעדו (בתוך שטח נתון) - תוך הבטחה שהאלגוריתם ידע לקבץ כמה וכמה נוסעים ביחד ובכך עלויות הנסיעה ירדו ומקדם המילוי יעלה. flexible on-demand micro-transit service. (FMTS).
אני מכיר מיקרו-טרנזיטים בשם הזה מהמקומות הכי כפריים ומעפנים של רומניה, ואני גם מכיר דולמושים מטורקיה או שמות חמודים אחרים ממדינות עולם שלישי אחרות. שם הם עובדים יופי גם בלי שום אלגוריתם. אין תחבורה ציבורית, אבל גם רמת המינוע מאד נמוכה ובעצם נוצרה תח"צ לא פורמלית שמסיעה אנשים בין הכפרים השונים והערים השונות. והם בהחלט יודעים גם לאסוף אותך מביתך ולהביא אותך ליעדך המדויק (אם כי לא תמיד, לעיתים קרובות גם שם מתפתחות תחנות מרכזיות לא פורמליות וקווי תח"צ "סדירים" אך לא פורמליים).
אבל אנחנו מדברים על משהו חדש - מעטפת טכנולוגית שאמורה להביא את בשורת הדולמושים התורכיים גם למרכזי הערים הכי עשירות בעולם עם התחבורה הציבורית הכי מפותחת בעולם, וכל זאת באמצעות אלגוריתם נוצץ.
וכאן בדיוק האלגוריתם מכזיב, וכשמדובר בהרבה אכזבות, אנחנו מבינים שהבעיה היא כנראה לא באלגוריתם, טוב ככל שיהיה, אלא בחוקי הפיזיקה. פשוט לא ניתן לממש את ההבטחה כי אי אפשר, פיזית, לאגם הרבה אנשים לרכב אחד, בדיוק באותה שעה, כאשר הם מפוזרים על פני ריבוע גדול, וכאשר כמעט לכולם יש כבר רכב פרטי זמין או תחבורה ציבורית רגילה אך סבירה. ואי אפשר להיענות לכל מי שכן רוצה אם הם חופשיים להזמין מאיפה לאיפה שבא להם ומתי שבא להם.
הגמישות הגדולה מגיעה על חשבון האמינות כי יותר מדי אנשים יקבלו הודעה שאין להם רכב זמין, או על חשבון העלות האדירה כי יהיו יותר מדי רכבים כאלה (וכן, אובר מדממת כסף גם בין השאר מהסיבה הזו). אגב אובר ודומיה, הם גם ניסו את רעיון הטרנזיטים (uber-pool ו-co-lyft) בערים שבהם היו להם גם ככה המוני לקוחות, זה לא הלך והם ביטלו אותם, היום הם מציעים אפשרות של שיתוף עם עוד נוסע אחד באותו רכב פרטי+נהג, וגם זה כמעט ולא מתרומם.
למעשה גם נהגי הדולמושים הבינו את זה ובדיוק לכן נולדו התחנות המרכזיות הלא פורמליות בעולם השלישי, חייבים לאגם נוסעים כדי להיות יעילים.
אז אני קוטל פה בעיקר את המקרה הקיצוני - גמישות מוחלטת. פשוט אי אפשר לספק איכויות של רכב פרטי, אבל בתחבורה ציבורית, לפחות לא בעלות הגיונית למשק. לצערי זו האמת הכואבת.
במקרים פחות קיצוניים מקריבים חלק מהגמישות כדי להבטיח איגום נוסעים, בין אם במסלול (מסדרון ביקוש ולא שטח בצורת ריבוע), ובין אם בלוח הזמנים שלא מאפשר לך להזמין בכל דקה של היום, ובין אם בהגבלתו לסוג אוכלוסיה מסוים (לדוגמה בעלי מוגבלויות) כדי להצליח להתאים את הביקוש להיצע. לכל אלה יש מקום ונדבר עליהם בהמשך. אגב אם לגמרי מוותרים על כל הגמישויות מקבלים
קו אוטובוס רגיל, אמין, ולא מרגש בעליל, אבל בניגוד לאמירות, בעל הצלחה מוכחת במתן שירות למספר גדול יחסית של נוסעים. כי לקו סדיר יש אמינות של 98% אחוז (לא 100% כי תמיד יש קצת תקלות) וזה כנראה מאד מאד חשוב למשתמשים גם אם הם לא בהכרח מציינים את זה במקום גבוה בסקר.
עקומת ההייפ
המונח עקומת ההייפ מתייחס למוצר או שירות חדש שסוחף אנשים רבים לעסוק בו ולהשקיע בו. במקרה שלנו "תחבורה ציבורית גמישה לחלוטין מדלת לדלת". מרגע שהרעיון הטכנולוגי עלה (כי הוא קיים מאז ומעולם פשוט בלי מעטפת טכנולוגית), וצצו החברות שמציעות את שירותיהן, קפצו לעגלה עוד הרבה אנשים אחרים, משקיעים, לוביסטים, פעילי קהילה, קובעי מדיניות שרצו להציג חדשנות בענף, נביאי טכנולוגיה ועוד... וכולם היללו ושיבחו את היכולות של השירות החדש לתת מענה לכל בעיה, קשורה ולא קשורה. בדוגמה שלפנינו. שירות טרנזיטים שמסיע בין שניים לעשרה נוסעים בשעה (וזה על פי
מחקרים) נמכר לציבור כ"פתרון להתחממות גלובלית", "מחסל הפקקים האולטימטיבי" והדבר הכי טוב שראה העולם מאז המצאת מרק העוף.
אחר כך הפתרון מנוסה במציאות ומגלים גם את חסרונותיו כי פשוט אין כזה דבר פתרונות בלי חסרונות. ההייפ יורד והולך ולמשווקים של הפתרון יותר קשה למכור אותו כפתרון קסם.
אם מדובר במוצר ממש גרוע הוא עשוי להיעלם לגמרי בשוך ההייפ. אבל לרוב יש איזשהו גרעין אמיתי של צורך שהוא כן נותן לו מענה. המוצר פשוט עשוי להתכנס לפינה הנכונה שלו ולפרוח רק בה, הפעם בלי רעש וצלצולים, ואולי להפוך לנורמה אחרי הרבה מאד שנים של גידול איטי.
עקומת ההייפ נראית ככה
יש הרבה דוגמאות לעקומת הייפ אבל מאחר ואנחנו בלוג תחבורה ניתן כדוגמה את
הרכב האוטונומי.כשגוגל הציגה לעולם את החזון שלה לרכב אוטונומי (ב-2012 כמדומני) היא הניחה הנחה שמרנית שהוא יהיה זמין לכולם עד 2035. אבל אז התחיל סביב זה הייפ מטורף. הרבה כסף נשפך לנושא על ידי הרבה חברות רציניות יותר ופחות, והמומחים מטעם עצמם העריכו שזה מקצר את לוח הזמנים ל-2025.
אבל מעוררי ההייפ המשיכו להשתולל עם הצהרות, כי עכשיו היה להם משקיעים לרצות ומניות לנפח וכשאין מוצר אז גם הצהרות יספיקו. התחלנו לשמוע הצהרות שאוטוטו בשנה הבאה יש כבר רכב אוטונומי מלא, וב-2018 נוכל להיכנס לחנות ולהזמין רכב אוטונומי. כל חברה שמכבדת את עצמה הציגה הדמיה של רכב ללא הגה כי זה כבר "ממש מעבר לפינה וצריך להתכונן".
 |
| קונספט מ-2015. כי חשוב להתכונן מראש... |
ואז הגיעה ההתפכחות. הפתרונות לנסיעה בכבישים מהירים במהירות גבוהה, בפקקים במהירות אפס או אפילו בכניסות לחניה במהירות נמוכה הגיעו מהר, אבל הסתבר שכל מה שבאמצע (אתם יודעים - רחובות, צמתים, הולכי רגל...) קצת יותר קשה. הסתבר שיש אפס סבלנות לתאונות דרכים ואי אפשר פשוט להסתפק במשהו שהוא קצת יותר טוב מנהג אנושי, הסתבר שיש עניינים רגולוטיביים, ביטוחיים ואפילו פילוסופיים של מעורבות רובוט בתאונה... הסתבר שהליידר מאד יקר ושכוח החישוב מתקשה להבדיל בין המידע ממנו למידע מהמצלמות ולהחליט מה נכון במקרה שיש סתירות בינהם, וחברות שרצו מהר מדי עם הניסויים והיו מעורבות בתאונות חטפו ממש חזק על הראש.
אז התאריך נדחה שוב, לזמן לא ידוע ובינתיים רק המשקיעים היותר רציניים, אלה שיודעים לרוץ למרחקים ארוכים נשארו כששאר הספקולנטים עזבו, חברות רבות זנחו את הפרויקט אבל אחרות ממשיכות אותו. וכבר יש קצת פחות כתבות בעיתונים ובאופן כללי קצת פחות הייפ.
אבל חזון הרכב האוטונומי ממש לא נעלם. בינתיים בלי שנרגיש המכוניות העממיות הרגילות שלנו מקבלות יכולות אוטונומיות. הן יודעות לשמור על נתיב ולעמוד בפקק, ובעתיד אולי יידעו עוד קצת. ההבנה מחלחלת שהרכב הפרטי לא יוחלף על ידי המכונית האוטונומית ביום בהיר אחד אלא ישודרג אליה לאט לאט, עד שיום אחד, אולי ב-2035, נקרא כתבה בעיתון על המכונית הראשונה ללא הגה שאושרה וזה יישמע לנו הגיוני וטבעי, כי אנחנו כבר שנתיים נוסעים במכונית עם הגה אבל לא ממש משתמשים בו...
בינתיים כבר מתבססים רכבים אוטונומיים מלאים במקומות "טבעיים", לדוגמה במכרות ענקיים שבהם בכל מקרה לא מסתובב אף אזרח לא מורשה כבר פועלים ציים אוטונומיים לחלוטין והם לגמרי סבבה. ויש עוד כמה
דוגמאות שכאלה.
אז מה המקום הטבעי של שירות גמיש?
בפשטות - מקומות שבהם שירות סדיר פשוט לא עובד טוב. והדבר שקופץ ישר לראש הוא המגזר הכפרי והפרברי.
אבל אסור לשירות להיות גמיש מלא אלא גמיש חלקי כדי לשמר איזושהי אמינות בסיסית בשירות. לדוגמה מסלול ולו"ז קבועים וכניסה ליישובים רק לפי צורך. או אפילו יציאה לפי צורך. כבר יש כמה נסיונות כאלה בארץ במשגב, באילות ובאזור כפר מנחם והם עובדים בסדר גמור.
השירות הזה מיועד מראש להסיע נוסע או שניים לנסיעה, ולכן מטרתו של השירות הגמיש אינה מלחמה בהתחממות הגלובלית ואינה אפילו הורדת רכבים מהכביש (לפחות לא בהיקף שמשנה משהו למישהו) אלא פשוט אספקת שירות במייל האחרון, בדרך הכי זולה האפשרית. הוא כן חוסך לפעמים כמה דקות לנוסעים במקום קווים סדירים שנכנסים לכל יישוב, אבל מדובר מראש במקומות עם אטרקטיביות נמוכה לשימוש בתח"צ ולכן זה לא יביא מליוני נוסעים חדשים.
הפתרון הגמיש נוצר מראש כדי לחסוך כסף במקומות מאד יקרים לשירות מכל סוג שהוא, כלומר מקומות מוטי רכב פרטי בצורה קיצונית. וצריך להכיר בכך. כשאתה חוסך כסף אתה יכול להמיר חלק מהחסכון או כולו לקצת יותר שירות, וכך לספק לאותם מסכנים שגרים במקומות אלה בלי רכב (נוער לדוגמה) קצת יותר אלטרנטיבות. זה טוב וזה חשוב, אבל זה עדיין חייב להיות בעלות סבירה למשק ולכן זה לא יכול להיות גמיש לחלוטין. אפילו אין קשר לטכנולוגיה. בארה"ב יש חוק המחייב לספק שירות לבעלי מוגבלויות בכל מקום. ולכן כבר משנות השישים יש שם שירות לפי קריאה בכל חור. (ומאחר וזה בארצות הברית אנחנו יודעים שחקרו וראו שזו הדרך הזולה ביותר לתת את מינימום השירות הנדרש).
אפשרות אחרת היא ללכת על גמישות מלאה, אבל להגביל מאד הן את השטח שבה היא פועלת, והן את מספר המשתמשים הפוטנציאליים. בלונדון מפעילה הTFL שירות גמיש שכזה לבעלי מוגבלויות. היא חילקה את לונדון לעשרה תאי שטח ומספקת רק לבעלי מוגבלויות אפשרות להזמין רכב שייקח אותם מביתם אל המרכז הקטן שליד ביתם. איפה שהבנק והצרכניה והכנסייה. אם הוא רוצה לראות הצגה בשייקספיר'ס גלוב - שייקח מונית נגישה בעלות מלאה. העיר לא תממן את זה. זה נקרא איזון נכון.
לכן, כן יש מקום לשירות גמיש, מטרתו לספק שירות קצת יותר טוב, לפלחי אוכלוסיה מאד מובחנים, ובקצת פחות כסף מהאלטרנטיבה הסדירה. מאד מאד צנוע. אבל זה מספיק כדי שאולי הוא יתרחב ויפרח במקומות האלה.
