יום שני, 1 באוגוסט 2016

הפרדיגמה השלטת לתכנון שבילי אופניים בישראל פשוט לא נכונה.

שביל אופניים ברחוב בן צבי

לפי ההגדרה בויקיפדיהפָּרָדִיגְמָה היא תבנית מחשבה במסגרת של תחום מדעי או בהקשר אפיסטמולוגי דומה.
פרדיגמה שלטת, היא תבנית המחשבה הדומיננטית. היא אמנם לא לבד, אך היא נתפסת כ"מקובלת ביותר" ולכן לעיתים קרובות הופכת לברירת המחדל.
מעברי פרדיגמות - כמובן אפשריים וקורים מפעם לפעם. בשפת היום יום אני קורא לזה "החלפת דיסקט" (דבר שמעיד בעיקר על גילי ועל זה שאני זוכר איך נראה דיסקט). לאחר שהתקבעה פרדיגמה שלטת מאד קשה לשנות אותה.

ישנן עשרות דרכים לתכנון שבילי אופניים, אבל נראה שהתקבעה בישראל דרך אחת עיקרית, שביל אופניים דו סיטרי, בצד אחד של הרחוב, בגובה המדרכה.

להלן שתי דוגמאות: האחת קיימת, מחוץ לתל אביב והשניה עתידית, בתל אביב. מספר הדוגמאות שיכולתי להביא הוא כמעט אינסופי אבל אסתפק בשתיים להמחשת כוונתי.

שביל אופניים ברשלצ
מקור - ויקיפדיה


הדמיה של שביל אופניים בבנייה ברחוב קלצ'קין סמוך לאוניברסיטת תל אביב
מקור: אחוזות חוף
למה זה רע?
שביל אופניים דו סיטרי רק בצד אחד של הרחוב, מתאים לסוג ספציפי ביותר של רחובות, הדוגמה הטובה ביותר היא שביל הטיילת: שביל מצוין שמנצל את העובדה שבצד אחד של הרחוב אין כמעט בכלל הפרעות כי הוא טיילת לאורך ים. ושבכל מקרה השימוש העיקרי של משתמשי השביל הוא הגעה לים או סתם רכיבה לאורכו. כמובן שגם לאורך גדות נהר וכחלק ממערכת שבילים בפארקים שביל כזה מאד מתאים, אבל האם הוא מתאים לרחובות רגילים?

לדעתי לא:
א. כי אנחנו שולחים לרוכבי האופניים מסר כפול. אנחנו אומרים להם שיתנהגו כמו כלי רכב על הכביש, אבל בונים להם מדרכות עם סימון של אופניים.
ב. וקשור לכך, גם אם תגידו שזו לא מדרכה, אנחנו אומרים לרוכב האופניים שכשיש שביל אופניים שכזה, יתנהג בצורה לא אינטואיטיבית. ייסע נגד כיוון הנסיעה של המכוניות.
ג. ומשתרשר לכך. שבילי אופניים כדוגמת זה סותמים את הגולל על כל אפשרות לשילוב יעיל של שבילי אופניים בצמתים, אתגר שמדינת ישראל, ואפילו מדינת תל אביב אפילו לא התחילה להתמודד איתו.
ד. כי שביל אופניים שכזה מתעלם לחלוטין מהגדה השניה של הרחוב. לעיתים קרובות הוא מתעלם דווקא מהגדה עם עיקר השימושים. אדם יוצא מביתו עם זוג אופניים, כדי לגלות שהשביל שלו נמצא בצד השני של הכביש, גם בהלוך וגם בחזור. התוצאה, אם שביל האופניים מתעלם ממנו, אז הוא מתעלם מהשביל ורוכב על המדרכה או על הכביש. דוגמה יפה היא השביל החדש והמושקע שעשו ברעננה, במקום מדרכה, בגדה הרחוקה מפארק רעננה שהיא נטולת שימושים לחלוטין. התוצאה - התעלמות מוחלטת של רוכבי האופניים מהשביל. ואני בטוח שהם ימשיכו להתעלם ממנו גם כשתיפתח תחנת הרכבת שהיוותה את הטריגר לבניית השביל.
ה. גולש אנונימי הוסיף שבמקרים פתטיים במיוחד שביל האופניים הדו סיטרי שלנו עובר מהמדרכה בצד אחד של הכביש למדרכה בצד השני של הכביש תוך שהוא מכריח את הרוכב לחצות את הכביש ברמזור כמו הולך רגל. הדוגמה שהוא הביא היא רחוב יפו בירושלים בין שרי ישראל למחנה יהודה. פלא שרוכבי האופניים פשוט נוסעים על הפסים? (אגב זה לא פתרון רע בעיני, רוכבי אופניים לא מפריעים לרכבת הקלה גם אם היא תגיע לתדירות המקסימלית של כל שתי דקות).

בטוח יש סיבה לכך שהפרדיגמה הזו השתלטה, מהי?
יש שלוש סיבות, ושלושתן לא מקובלות עליי.
א. בין כה וכה הרוכבים לא נשמעים להגדרות הסיטריות - ברחוב אבן גבירול נעשו הרבה טעויות בתכנון שבילי האופניים, אבל הם כן נבנו כחד סיטריים בשני צידי הרחוב. רוכבי האופניים על המדרכות התעלמו מהשביל הלא מוצלח הזה ומבחינתם הם פשוט המשיכו לנסוע על המדרכה. לכן כשבדקו מצאו שהם מתעלמים גם מהסיטריות. כלומר נוסעים בשני הכיוונים. מישהו קפץ למסקנה הלא נכונה שכדאי לעשות תמיד שבילים דו סיטריים. (תתארו לכם שבגלל שמכוניות מתעלמות מאור אדום מישהו יקפוץ למסקנה שלא צריך רמזורים).

ב. כאשר מטפלים בחתך רחוב, יותר קל לטפל רק בצד אחד שלו (נשבע לכם שזו סיבה אמיתית שאמרו לי). ולכן תמיד יותר קל לעשות שביל אופניים דו סיטרי בצד אחד מאשר שבילי אופניים חד סיטריים בשני הצדדים, ולא משנה מה אופי הרחוב.

ג. גולש אנונימי הוסיף, שעדיין רוב מקבלי ההחלטות לא מאמינים בכלי הזה ככלי תחבורה, הם חושבים שרוכבי האופניים לא יגיעו ולכן "חבל לקחת מהכביש", ועדיף לתכנן שביל אופניים בגובה המדרכה כדי שהולכי הרגל לפחות יזכו במדרכה רחבה יותר. מיותר לציין שזה באמת מקשה על רוכבי האופניים להגיע בהמוניהם. אותם מקבלי החלטות עדיין חושבים ששבילי אופניים זה רק לילדים ולכן מקומם על המדרכה.

מספר רוכבים גבוה בנתיבים חד סיטריים איכותיים יביא את הרוכבים עצמם לאכוף על עצמם את הסיטריות, כי הם יגלו שהם נוסעים מהר יותר ובטוח יותר כשהם מצייתים לסיטריות. נתיב חד סיטרי איכותי הוא כזה שמרגיש כחלק מהכביש ולא כחלק מהמדרכה. בנתיבים שנבנו במשה דיין, יצחק שדה, בלוך, פנקס וז'בוטינסקי תופעת הנסיעה בשני הכיוונים ממש פחותה ותרד עוד ככל שמספר הרוכבים יעלה (והוא עולה).

ויש את עניין הטרמינולוגיה, שמאד חשובה לקיבוע פרדיגמה. בישראל השתרשה המילה שביל אופניים, במקום מילה הרבה יותר מתאימה ממנה - נתיב אופניים. כשכולם מדברים על שבילים, הם ישר חושבים על מדרכות ולא על כבישים. זה מעיד בעיקר שמי שעוסק בתכנון תנועת אופניים, לא טרח לשנן את ההנחיות לתנועת אופניים, כי שם דווקא מבדילים בין נתיב לשביל ומעדיפים תמיד את הנתיב.

גם באנגלית קיים הבדל חד בטרמינולוגיה.
bike path הוא שביל אופניים שנסלל בפארקים, לאורך טיילות וכיוצא בזה.
bike lane הוא נתיב שמסומן על כביש. בארה"ב הטרמינולגיה הרווחת בכל דיון על פרויקט אופניים היא bike lanes.  אגב אצל הבריטים זה cycle lane,  ואצל הצרפתים זה "רצועת אופניים" בכל מקרה, הכוונה תמיד לחלק מהכביש.

נתיבים חד סיטריים במפלס הכביש אין לנו הרבה במקומותינו אבל הנה שתי דוגמאות יפות

השביל החלוצי במשה דיין (בינתיים נסללו עוד כמה בסגנון זה,
קיים שביל לכיוון השני בצידו השני של הרחוב
מקור - בלוג מגובה הכידון - קפה דה מרקר, 2009

נתיבי אופניים ביהודה הימית


אמנם בשני המקרים קיימת סוגיה של חסימת הנתיב על ידי רכבים פרטיים, אשר תיפתר בעיקר באמצעות המון רוכבי אופניים. שני הנתיבים הנ"ל ודומיהם מכינים את הקרקע לקראת פתרון בצמתים ומשדרים לרוכב האופניים מסר נכון:
אתה כלי רכב, תתנהג כמו כלי רכב. איפה שסימנו נתיב אופניים יש רוחב מספיק גם לך וגם לרכב, איפה שלא סימנו נתיב, תיסע על הנתיב של הרכב, אין לך שום סיבה לעלות על המדרכה עד שתגיע ליעדך. סע לשלום, וציית לחוקי התנועה.

עיריית תל אביב, כהרגלה בקודש, מתפקדת בשני כובעים, מחד רק בה תמצאו נתיבי אופניים טובים (אני לא מכיר עוד דוגמאות מהארץ), מנגד, היא בעצמה ממשיכה להשריש את הפרדיגמה המוטעית בשבילי אופניים חדשים שהיא מקימה. חסרה אמירה ברורה בנושא הזה.

ואיפה שלא מסמנים נתיב, אפשר להמשיך להעביר את המסר הזה. הנה דוגמה שצילמתי משדרות ביקון בברוקליין ליד בוסטון.
חשוב להבהיר לרוכבי אופניים (ולנהגי הרכב)
מה מקומם האמיתי של רוכבי האופניים בהיעדר שביל
בוסטון עיר מאד ידידותית לרוכבי אופניים ויש שם המון נתיבי אופניים לאורך הרחובות, כולם חד סיטריים בהתאם לתנועת הרכב הפרטי. אבל לא כל רחוב דורש נתיב. ולא בכל רחוב אפשר לסלול כזה. עדיין רוכבי האופניים והנהגים צריכים לדעת שבמקרה של היעדר נתיב אופניים, על הרוכב לנסוע בנתיב הרכב הפרטי.

את הסימון הזה אפשר לשים בכל רחוב מיתון תנועה שהוכרז בארץ כפי שכבר כתבתי כאן, ובכל רחוב שלא הוכרז כמיתון תנועה באופן רשמי, אבל יש בו פסי האטה. ברחובות אלה חבל להשקיע את הכסף בנתיבי אופניים, רק בסימון גדול וברור על הכביש. 

דוגמה נוספת, ממקום אחר בארה"ב
מקור: כאן

ואמן נגיע גם לנתיבים כאלה
מקור: כאן

ואנקדוטה מעניינת
ההנחיות לתכנון תנועת אופניים, מתוך הסדרה הירוקה שפורסמה ב-2009, מאפשרים בגדול את השביל הדו-סיטרי. אבל כל התמונות שהם צירפו להנחיות (למעט אחת) הם של נתיבים חד סיטריים. כך שאפשר לומר בוודאות שהשכיחות של השבילים הדו סיטריים על המדרכה היא בניגוד לרוח ההנחיות. לצערי בישראל כמו בישראל אני חושש שאם יעדכנו אותן דווקא יחליטו להשריש את הטעות התכנונית הזאת במקום להיאבק בה. 

מעברי פרדיגמה אפשריים, אבל לא קלים. אני מקווה שתרמתי את השנקל שלי לעתיד טוב יותר לרוכבי האופניים העירוניים.

להרחבה מצורפים תמונות וציטוטים מתוך ההנחיות לתכנון תנועת אופניים, סתם כדי להוכיח את הנקודה.
עמוד 21 - פרק 1 - מבוא - התפיסה שבבסיס ההנחיות - נתיב אופניים מצרפת
עמוד 41 - פרק 2 - בסיס התכנון לתנועת אופניים - נתיב אופניים בקמדן שבלונדון
שהוא בפירוש לא חלק מהמדרכה, ושהוא חד סיטרי (עם כיוון התנועה). הוא עונה להגדרה של
segregated bike lane
עמוד 47 - פרק 2 - בסיס התכנון לתנועת אופניים - נתיב אופניים בבריסל
עמוד 55 פרק 3 - התפיסה המערכתית והעקרונות ליישומה - נתיב אופניים נגד הכיוון במינכן
דומה לנתיב בשינקין, למעט העובדה שהוא לחלוטין על הכביש ולא כביש/מדרכה
לא התאפקתי וגזרתי גם את שתי השורות שבמקרה הופיעו מתחת לתמונה. מומלץ לקרוא אותן גם בהקשרם המלא.
והנה עוד קטע מההנחיות, מיד אחרי התמונה הזו:
"להלן כמה הנמקות מקובלות לקביעת ההסדר לאופניים במפלס המדרכה הטבועות בתודעת רבים ואינן בהכרח נכונות: 
א.“אסור לפגוע ברמות השירות של כלי–הרכב“ - האמונה המקובלת היא כי קביעתה של רצועת תנועה לאופניים ברחוב קיים חייבת לבוא על חשבון אחד ממשתמשי הדרך הקיימים, בעת ביצוע התכנון החדש. הציבור והמתכננים הורגלו שנים רבות, שבעימות בין הולכי–רגל לבין כלי–הרכב, הזוכה הקבוע הוא הרכב, שכן עבורו נדרשים פתרונות מלאים ומוכחים לסוגיות הנוגעות לרמת-שירות, לקיבולת ולחנייה, לעומת הולך הרגל, שלא קיימת אף נוסחה רשמית המיועדת להגן על מרחב מחייתו ותנועתו. 
ב. “רכיבת האופניים במדרכה יותר בטוחה“ - קיימת תחושה בציבור הרחב שרצועת תנועה לאופניים בתחומי הכביש פחות בטוחה מרצועת התנועה לאופניים במפלס המדרכה. כאמור לעיל, לתחושה זו אין בסיס עובדתי, ומחקרים בנושא זה, בארצות בעלות מסורת ארוכת שנים בשימוש באופניים, מצביעים על נתונים שונים. 
ג. “גם שם יש שבילים על המדרכה“ - הגישה השכיחה באימוץ פתרונות תנועתיים שונים מארצות אחרות היא, לאמץ את מה שנוח לעין המתבוננת מכאן לקלוט. הבעייתיות בגישה זו שהעין, שרואה מכאן את מה שקורה במקום אחר, איננה יודעת להבדיל בין מה שבארצות אחרות כבר נלמד כשגוי, כפחות טוב וכפחות בטוח. העובדה שבמקום אחר יש עדיין כמה שבילים לאופניים במפלס המדרכה אינה מלמדת, שזה בהכרח פתרון מומלץ ומועדף."

לא יכולתי לכתוב את זה טוב יותר בעצמי, אז למה אתם ממשיכים לאשר שבילי אופניים על המדרכה?

עמוד 67 - פרק 4 - רמות ההפרדה לתנועת אופניים - נתיב אופניים בוינה
עמוד 72 פרק 4 - רמות ההפרדה לתנועת אופניים - שביל אופניים בלונדון
התמונה היחידה בהנחיות של נתיב דו סטרי, שימו לב להפרדה המוחלטת הן מהמדרכה והן מהכביש.

ושוב ציטוט מתוך ההנחיות: מתחת לעמוד עם התמונה הנ"ל.

"שביל דו–סיטרי הוא בעייתי באזורי צמתים, ובמעבר בסמוך לתחנות אוטובוס, ולפיכך הוא מתאים יותר לקטעים ארוכים דלי-צמתים
בשאר המקרים, שביל בתחומי זכות הדרך יבוצע, בדרך כלל, כחד–סיטרי, המקל על הסדרת התנועה בצמתים ובקצוות השביל.
בשטחים פתוחים, ברצועות ירוקות ובמפלס המדרכה מקובל בדרך כלל ביצוע שביל דו–סיטרי, בנפרד ובמנותק מרצועת התנועה של הולכי–הרגל."

ההדגשה שלי - אלה שתי המילים המיותרות שבזכותן אפשר להתעלם מחוברת שלמה ומושקעת של הנחיות ולקבע פרדיגמה מוטעית. והם ממשיכים עם ה"הסתייגות המאפשרת" כך:

"יש להימנע, ככל שניתן, מלתכנן שבילים לאופניים במפלס המדרכה או בצד הולכי–רגל. עם זאת, כאשר שביל אופניים משולב ברחוב קיים, וקיימת בעייתיות לשילובו במפלס הכביש, ניתן לשקול לבצע את השביל במפלס המדרכה". 

השאלה שלי, העולה מפוסט זה, היא איך פתרון גרוע, מאולץ שאמור לפי ההנחיות להיות האחרון שנשקל רק אחרי שמוצו כל הפתרונות הטובים יותר, הפך לפתרון השכיח ביותר בישראל? מי יכול לענות?

עמוד 78 - פרק 4 - רמות הפרדה לתנועת אופניים - נתיב אופניים בליון-צרפת.
רק אם עושים נתיבי אופניים ולא שבילים אפשר לעשות פתרונות בצמתים.


22 תגובות:

  1. הסימון של שביל אופניים על הכביש הוא גאוני! כל כך הרבה פעמים שאני נוסע במרכז הכביש כי מסוכן לנסוע בצד(כבישים צרים, מכוניות חונות) התשובה הישראלית היא צפצוף חריף והצמדות מסוכנת, שלא לדבר על ניסיונות עקיפה שהם על גבול הפלילי.

    חסר התייחסות בכתבה לנתיבי אופניים דו סטריים במרכז הכביש שמתאימים במיוחד לרחובות ארוכים ומשאירים את הצדדים לתחבורה ציבורית ולמכוניות חונות. לצערי אין כאלה בארץ.

    השבמחק
  2. שביל אופניים (bike path) ונתיב אופניים (bike lane) שניהם מונחים לגיטימיים ונפוצים בעולם. הבעיה שאצלנו תמיד חושבים על הראשון.

    השבמחק
  3. אנונימיאוגוסט 01, 2016

    סיבה נוספת ששמעתי היא ש"הישראלים" ממילא לא שמים על כיווני התנועה, אז ניתן להם שביל שיאפשר להם תנועה בשני הכיוונים. הטעות כאן היא שמצפים שאותם אלה שלא שמים על כיווני התנועה יתייחסו בכלל לשביל...

    השבמחק
    תשובות
    1. התייחסתי לסיבה הזו בפוסט, כמובן לדעתי המסקנה הזו לא נכונה ובטח לא משקפת את כיוון ההתקדמות הרצוי

      מחק
  4. אנונימיאוגוסט 01, 2016

    כתבת יפה. יש לי כמה מילים להוסיף, ברשותך.

    בוא נדבר רגע על ההבדל בין bike path ל bike lane לפי הטרמינולוגיה שאני מכיר (איניני יודע אם היא "נכונה", אבל היא הגיונית בשבילי):

    bike path או בעברית שביל אופניים, הוא שביל אופניים כחלק מפארק, או בחתך הרחוב כחלק נפרד מהמסעה של הכביש - בחו"ל הם בד"כ מופרדים עם אבן שפה, אבל נמוכים יותר מהמדרכה כדי שהולכי רגל לא "יזלגו" לשביל ורוכבי אופניים לא "יזלגו" למדרכה - להדגיש לכל אחד מהם את המקום שלו ובכך לשפר את הבטיחות.

    bike lane - נתיב אופניים, הוא נתיב (בד"כ צר) על המסיעה שנועד לאופניים. הוא לפעמים מופרד מהמסעה עם bollards, באמפר זעיר או מכוניות חונות (במשה דיין יש גם את הבאמפר הזעיר וגם את המכוניות החונות) אבל הוא עדיין חלק מהמסיעה של הכביש. לעיתים מצופה שאת הנתיב יחלקו אופניים ותח"צ, ואז זה bike&bus lane.

    ברוב המקרים בארץ אנחנו מדברים על bike path , וסוג גרוע במיוחד שלו. יש שלושה סוגים עיקריים שנתקלתי בהם (בתוך רחובות, לא מדבר עכשיו על פארקים)
    1) שביל אופניים על שדרה, דוגמה בשדרות רוטשילד. זה שביל *מאוד* לא איכותי בהשקעה מינימלית. באותו מפלס של המדרכה עם סימון דהוי שהולכי רגל מתעלמים ממנו, וריבוי מכשולים. דומה מאוד לסוג מספר 2

    2) שביל אופניים מצוייר על המדרכה... התירוץ העלוב באבן גבירול שאין דרך לתאר אותו חוץ מ"בדיחה מסוכנת", ואני בטוח שכל קוראי הבלוג הזה יודעים למה. אם אתם *לא* יודעים למה, מספיק שתלכו כמה דקות באבן גבירול, ואז נסו לדלג מעל ה"שביל" הזה כדי לתפוס אוטובוס בלי להידרס ע"י רוכב ממהר.

    3) הסוג הנפוץ ביותר, שביל אופניים צמוד מדרכה. השביל הזה מתקרב לאיכות של שביל אופניים בחו"ל - הוא עשוי אספלט, ולא בטון או אבן מדרכה, לכן הרכיבה חלקה יותר. ברור יותר להולכי רגל שאסור להם ללכת עליו, אבל הם עדיין עושים זאת לפעמים.
    אז מה הבעיות? הדו סיטריות שלא מאפשרת ממשק עם צמתים היא אכן בעיה אחת, שלא תיפתר בקרוב כי העירייה ממשיכה לבנות כאלו ולא מתכוונת לשנות שוב חתכי רחובות שהם שיפצו רק לאחרונה...

    אז הנה הבעיות:
    1) בניגוד למצב בחו"ל, ברוב המקרים שבהם השביל הזה מממומש בארץ, הוא באותו גובה של המדרכה. ההיגיון כנראה הוא לאפשר לרוכב לסטות למדרכה כשבא מולו רוכב אחר, כי למרות שהנתיבים האלו דו סיטריים, הם לא רחבים מספיק לשני רוכבים בו זמנית בלי שאחד מהם פולש לשטח המדרכה במקצת. גובה זהה למדרכה הוא בעיה גדולה! לא רק שזה מעודד זליגה של הולכי רגל לשביל האופניים ורוכבי אופניים למדרכה, הוא מעודד זליגה של *רכב פרטי* לשביל האופניים, כי כמו שהם עולים על המדרכה כשמתחשק להם, ככה הם עולים גם על שבילי האופניים! לעומת זאת כשהשביל נמוך יותר כל משתמש דרך יודע את המקום שלו. כדי להיות עוד יותר בטוחים, אפשר להוסיף עמודים (bollards) כדי לדאוג שכלי רכב לא יעלו על השביל.

    2) הם לא צבועים בצבע אחיד (ראה http://telavivinf.com/blog/%D7%94%D7%A4%D7%99%D7%AA%D7%A8%D7%95%D7%9F-%D7%9C%D7%A8%D7%99%D7%A4%D7%99%D7%95%D7%9F-%D7%A9%D7%9C-%D7%A9%D7%91%D7%99%D7%9C%D7%99-%D7%94%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D-%D7%91%D7%AA%D7%90 ) סטנסיל של אופניים זה לא מספיק - צריך לצבוע את השביל בירוק או כחול, כמו בחו"ל. זה מאפשר לרוכבי האופניים לראות מרחוק היכן השביל נגמר ולאן הוא פונה, במקום שישתלב בצבע של המסיעה או המדרכה.

    3) השביל נעלם ומופיע באופן בלתי צפוי ובלי אזהרה מוקדמת (כשמישהו נוסע במהירות 20 קמ"ש על שביל אופניים, השלט הזעיר והבלתי ברור שיש מטר לפני שהשביל נעלם לא מספיק טוב) במקרים של צמתים, או תחנות אוטובוס, או ריהוט רחוב אחר.

    4) העיריות בונה שבילים כדי להגיד "תראו בנינו שבילים" אבל אין רשת. אני לא מדבר על זה שדו הסיטריות גורמת לשבילים האלו להיות מסוכנים בצמתים (בעיקר קטנים ולא מרומזרים של יציאה מחניונים, כמו שאפשר לראות הרבה בקלאוזנר, שם נהגים לפעמים לא שמים לב שהם חוצים שביל אופניים ביציאה מהחנייה), אלא על זה שיש שבילים קטנים וקצרים שמפוזרים בכל מיני מקומות בעיר, אבל בסופו של דבר כדי להגיע מנקודה א לנקודה ב הרוחב צריך לרדת לכביש יותר מדי פעמים. לפעמים בונים שביל אופניים במקומות שבהם ברור שלעולם לא *תהיה* רשת, למשל השביל הזעיר שנבנה בימים אילו מול תחנת הרכבת בבני ברק, באורך קצר כל כך שבסיבוב או שניים של הפדלים אפשר להגיע לסוף השביל... ואז יורדים לכביש צר ומסוכן ולעיתים גם עמוס. זה נראה כאילו מי שמתכנן את כל השבילים האלו מעולם לא ניסה לרכב על אופניים בעיר בעצמו.

    השבמחק
  5. אנונימיאוגוסט 02, 2016

    המאמר בהחלט סוקר את הסוגיה בצורה מקיפה. לדעתי קיימת סוגייה נוספת שקשורה לגורמים המאשרים בעירייה. מי שנותן את האישור בפועל לתכניות השבילים הם אנשי התנועה שאינם מאמינים באמת בתחבורת האופניים. שתי תפיסות (חלקן בתת מודע) שיכולות להסביר את הבחירה בסלילת שבילים דו סטריים בגובה המדרכה:
    1. במילא לא יסעו על השביל- לכן לא כדאי לבזבז חלק מהכביש. אם זה יהיה בגובה המדרכה לפחות הולכי הרגל יוכלו להנות מהמדרכה הרחבה. (אם זה בגובה הכביש, זה חייב להיות מופרד פיזית מהכביש.
    2. שבילי אופניים זה לילדים- לא כדאי שילדים יסתכנו על הכביש בנסיעה מהירה.

    השבמחק
  6. כמו שכתב מישהו לפניי, אחד המאפיינים היותר פתטיים של השבילים הנוכחיים הוא כאשר המתכננים נאלצים, משיקולים כאלה ואחרים, להעביר אותם ממדרכה אחת למדרכה הנגדית. כדוגמה בלבד, ברח' יפו בירושלים בקטע הקצר שבין בניין שערי העיר לשוק מחנה יהודה יש שביל כזה, שמפזז בין שתי המדרכות (במקומות שהוא מסומן בכלל) משהו כמו 4-5 פעמים. כלומר מצפים מהרוכב לעמוד ברמזור 4-5 פעמים כדי להמשיך לנסוע על מסלול שכלל לא משרת אותו (וכמעט תמיד גם חסום במכוניות שחונות על המדרכה). איזה בר דעת יטרח להשתמש בכזה דבר?

    השבמחק
  7. אנונימיאוגוסט 02, 2016

    לדעתי ברחובות ראשיים לפעמים יש הצדק לתכנן שבילי אופניים דו סטריים משני צידי הרחוב. אי אפשר לסמוך על הרוכב הישראלי, גם באבן גבירול נוסעים הרבה נגד הכיוון. אולי אחרי שהקו הירוק יחנך, אפשר יהיה להפוך נתיב אחד (לרכב פרטי כמובן, לא את הנת"צ...) לטובת שביל אופניים דו סטרי (משני הצדדים) באבן גבירול.
    לגבי הצמתים: אני דווקא חושב שזה טוב שהשביל נפסק קצת לפני צומת וחוזר למפלס המדרכה. זה אומר לרוכב - פה תרכב לאט יותר, ותתחשב בהולכי הרגל.

    השבמחק
    תשובות
    1. האמירה "אי אפשר לסמוך על רוכב האופניים הישראלי" מקוממת, בסופו של דבר התשתיות, כאשר הן בנויות טוב, נותנות לרוכבים תנאים אופטימאליים ואז הם שמחים לציית לחוקי התנועה. ותשתיות בנויות טובות הן תשתיות שלא נגמרות לפני צומת וממשיכות אחריה אלא המשכיות גם בתוך הצומת ואת זה פשוט לא ניתן להשיג עם שבילים דו סיטריים בגובה המדרכה אלא רק עם נתיבים בגובה הכביש.

      מחק
    2. אנונימיאוגוסט 03, 2016

      אתה טועה בקשר לצמתים, הרוכבים לא מאטים וזה מאוד לא בטוח.

      צריך ללמוד מההולנדים איך לתכנן שבילי אופניים וצמתים, ראה כאן:

      https://www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA

      מחק
    3. אני חושב שהסרטון שהבאת מוכיח לחלוטין את טענתי.

      שים לב שבסרטון כל נתיבי האופניים הם חד סיטריים, בגובה הכביש. דבר שמאפשר הסדרים בצומת. גם את הפתרון הפחות בטיחותי שהוצג בתחילת הסרטון וגם את הפתרון ההולנדי שמוצג בהמשך הסרטון.

      מחק
    4. אנונימיאוגוסט 03, 2016

      האמירה שלי אולי מקוממת, אבל מגובה בניסיון. איפה לא נסעו מולי בנתיב אופניים חד סטרי (איכותי! אפילו),
      בבלוך? נסעו.
      בפנקס? נסעו.
      באבן גבירול? נסעו גם נסעו (כל יום כמה פעמים. תעשה ניסוי בעצמך ותראה).
      הרוכב הישראלי בשביל לקצר חציה אחת יסע נגד הכיוון. זה גם נובע מהתפיסה שרכיבה על אופניים מבחינת נגישות דומה להליכה ברגל (וכמובן שאין דבר כזה מדרכות חד סטריות...).
      אני גם לא רואה את המשטרה אוכפת נסיעה כזו לתקופה ארוכה.
      לגבי ההסדר בצמתים - אני חושב שיותר בטוח לרוכבי האופניים להשתלב במדרכה בצמתים ולחצות כהולכי רגל רכובים. הם צריכים להיות מנומסים ולהזהר מלפגוע בהולכי הרגל. זו דעתי. בכל מקרה, ברור שהסדרים מיוחדים יתאפשרו רק באמצעות שבילים חד סטריים.

      מחק
    5. אנונימיאוגוסט 05, 2016

      הרוכב לאוטובוסים, אנא שים לב לכך שמגיבים כאן שני אנונימיים שונים. אני זה שקישר לסרטון ההולנדי, וחושב שהאנונימי השני טועה ואתה הצודק.

      מחק
    6. בטיחות בדרכים היא לא עניין של דעה. אם אני נוהג זה לא הופך אותי למומחה לתאונות דרכים ואם אני רוכב זה לא הופך אותי למומחה לתאונות אופנים. חד משמעית מעבר בצומת כאילו היית הולך רגל מסכנת אותך הרבה יותר לעומת רכיבה עם התנועה. (לדוגמה מניעת קופליטק של רכב שפונה ימינה עליך) רוכב הוא לא רוכב אופניים הוא מהיר ממנו פי 3 עד פי 5 ובהתאם לכך אין לנהג זמן להבחין ברוכב ולרוחב אין זמן להבחין בנהג בחציית מעבר חציה.

      התנהגות לא טובה מתקנים על ידי קמפיינים, חינוך, תשתיות. לא טוב לבנות תשתיות עקומות בגלל התנהגות לא טובה - אחר כך אי אפשר לתקן . הרבה רוכבים מתנהגים בצורה לא טובה להם ולא מתחשבת באחרים כי לא הסבירו להם אחרת או בגלל שזה נורמה (ברת תיקון). הנורמה הכי קשה לתיקון היא העדפת המכונית הפרטית. כל השאר זה קל יותר. חוצמזה אם יש מסה קריטית של רוכבים מולך זה לא נעים לרכוב נגד הנתיב. אפשר גם מיני תשתיות שיקשו על רכיבה נגד הכיוון.

      מחק
  8. מעניין מאד. נראה לי שגם יש משמעות לחסכון ברוחב ש"מתבזבז" (ה-over head). כשעושים שני נתיבים נפרדים, אחד בכל צד של הרחוב, מפסידים פעמיים את רוחב ההפרדה בין נתיב האפניים למדרכה/כביש. נתיב כפול לשני הכיוונים, בצד אחד של הרחוב, חוסך כמה עשרות ס"מ. יש מקרים שזה משמעותי (למשל, מאפשר עדיין חניית רכבים בצד הדרך).

    השבמחק
    תשובות
    1. סביר להניח שזה שיקול לגיטימי בעיני המתכננים, אבל השאלה היא מה המטרה?
      א. לתת לרוכבי האופניים את החוויית הרכיבה הטובה ביותר האפשרית, כדי שבאמת יסעו יותר באופניים במקום ברכב פרטי
      ב. לסמן V על עוד ק"מ בדו"ח התקדמות שבילי אופניים ולעזאזל אם הם מעודדים שימוש או לא.

      לצערי כנראה רוב מקבלי ההחלטות עדיין עובדים לפי סעיף קטן ב.

      מחק
    2. אנונימיאוגוסט 10, 2016

      רוב מקבלי ההחלטות רכבו על אופניים בפעם האחרונה בגיל 16.

      מחק
  9. אנונימיאוגוסט 19, 2016

    האמת למדינה לא כל כך איכפת מתחבורה בכלל אז לא נראה שיהיה לה איכפת מתחבורת אופניים בפרט.

    גרתי כמה שנים בעיר בגרמניה בשם kiel, עיר מנומנמת של כ200,000 איש שזה כולל את הפרברים מסביב.
    הכל מרושת בנתיבי אופניים, עם רמזורים, עם אספלט ולרוב בגובה המדרכה עם אבני הפרדה בין השניים.

    התפיסה של האנשים שם שזה כלי תחבורה. לא פנאי כמו פה, אלא כלי תחבורה לכל דבר. הם ממש לוקחים אותו בתור שיקול בקניית רכב למשל ושוקלים קניית אופניים וציוד טובים כחלק מהאלטרנטיבות להגיע לעבודה. לכן כמו כלום, הם יכולים לקנות אופני ב10 אלף יורו, תיק רכיבה נגד גשם ב150 יורו, פנס ב50 יורו ועוד. לרוכב מקצועי זה נשמע אולי לא הרבה אבל לרוכב שם הוא מחשב את עלות הציוד והאופניים מול קניית רכב וביטוח (ואצלנו בארץ רוכב מקצועי זה לרוב רוכב שטח או כביש שעושים זאת בתור ספורט/הנאה).

    עד שהתפיסה לא תשתנה, לא יקרה פה כלום.

    הבעיה שזו ביצה ותרנגולת - צריך רוכבים כדי לבנות תשתיות יקרות וצריך תשתיות כדי להביא רוכבים.

    השבמחק
    תשובות
    1. על אף שאתה צודק, בוא נשתדל להיות אופטימיים, מספר הניסעות באופניים לצרכי תחבורה (לא פנאי) הולך ועולה, ובמקומות מסויימים כמו מרכז תל אביב כבר רואים אפילו ניצנים של מסה קריטית, הדרך ארוכה אבל המגמה סה"כ חיובית.

      מחק
  10. א. הערה נכונה העירו כאן בתגובות - נתיב אופניים הוא על הכביש, בלי הפרדה. שביל אופניים יכול להיות במפלס הכביש, המדרכה, בין לבין עם הפרדה פיזית בינו לבין הכביש - לכן במשה דיין זה שביל. (ראה הנחיות משרד התחבורה לשבילי אופניים בעיר לטרמינולוגיה).
    ב. לא כדאי לערבב בין שדרות אופניים או שרווז לבין נתיב אופניים. נתיב אופניים הוא הפרדה בין האופניים למכוניות ובשרווז הם נוסעים ביחד בלי הפרסה ועם מיתון תנועה. הנתיב מתאים ברחובות פחות שקטים ועדיין עם מהירות של 50 קמ"ש לא ראשיים. מעל זה שביל אופניים מחוייב. מתחת לזה שדרת אופניים. דוגמה לשדרת אופניים זה מה שצילמת בבורקלין.
    ג. בעיה רצינית של שביל נגד כיוון התנועה (וגם של שבילים שנגרמים בצומת ומעודדים את הרוכב לעלות למדרכה ) לפי כל המחקרים שאני ראיתי עד כה הרבה יותר מסוכן לחצות את הצומת כאילו היית הולך רגל מאשר כאילו היית מכונית (כל עוד אין תשתית של צומת ידידותי לאופניים - הכי טוב). בחציה במעבר חציה הסיכון גבוה פי 3 בגלל שיש קונפליקטים (לדוגמה רכב שפונה ימינה ופוגע ברוכב שחצה במעבר חציה) שהיו נמנעים לגמרי אם הרוכב היה נוסע עם התנועה. ברכיבה נגד התנועה בצומת כאילו היית הולך רגל, הסיכון גדל פי 11 לעומת רכיבה על הכביש עם התנועה.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...