יום ראשון, 19 בינואר 2020

צריך להתמקד בטיפול בעומסים - זה פותר הכל.


לאחרונה התפרסם שירות של חברת מוביט, המציג נתונים שונים על הערים והמדינות השונות בהן מוביט פועלת.
אין לי גישה לנתונים הגולמיים אלא רק למה שמוביט בוחרת להציג באתר שלה (ובדרך שמקשה על ניתוח) ואפשר לשאול המון שאלות שאין לי את התשובה אליהם, אז אתמקד בתובנות שציינו העיתונים, שכנראה הועברו אליהם על ידי הצוות של מוביט.
לפי הכתבה בגלובס

  • אנחנו מחכים 14 דקות בממוצע לאוטובוס. מקום 17 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
  • זמן הנסיעה הממוצע הכולל שלנו בתח"צ, מהרגע שיצאנו מהבית ועד שהגענו ליעדנו הוא 51 דקות. מקום 15 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
  • אנחנו הולכים הכי פחות לתחנה שאותה אנחנו צריכים, בממוצע 633 מ' - מקום רביעי ומכובד מתוך 25 המדינות.
  • אנחנו מבצעים פחות מעברים מאשר במדינות אחרות, ל- 36% ממשתמשי מוביט מוצעת אופציה עם החלפה, מקום 10 מתוך 25 מדינות. (שימו לב שבכתבה הם צובעים את זה באור שלילי כאילו אנחנו מבצעים יותר מדי מעברים...

במקביל ביצעה מוביט סקר שבו נמצא שהתדירות היא הגורם העיקרי שמשפיע על הבחירה האם להשתמש בתחבורה הציבורית. להלן ציטוט מהכתבה "יובב מידד, סמנכ"ל הצמיחה והשיווק של Moovit מסר כי "בכל מקום בעולם, הפרמטר החשוב ביותר לנוסעי התחבורה הציבורית הוא תדירות גבוהה של קווי שירות וכפועל יוצא מכך המתנה קצרה ככל ניתן בתחנות. שיפור בפרמטר הנ"ל יגרום לעוד ועוד אנשים לעשות שימוש קבוע ורחב יותר בתחבורה הציבורית".

אפשר לכתוב תילי תילים על מהימנות הנתונים המוצגים, לדוגמה העובדה שישראל מיוצגת כמיקשה אחת בעוד שבמדינות אחרות המידע מפולח לפי ערים (כנראה לפי רשויות מטרופוליניות, בעוד בישראל כל המידע מגיע מהרשות הארצית), ולכן המידע הבינלאומי נוטה מראש לייצג יותר נסיעות עירוניות מאשר בארץ. גם לא אשאל אם נכון להשוות את ישראל לערים שבהם יש רשת הסעת המונים מפותחת כדוגמת פריז או לונדון (בבחינת השוואה בין תפוחים לעגבניות). 
הסיבה העיקרית שלא אשאל זאת היא שאני חושב שארבעת הנקודות שציינתי למעלה, שתי הרעות ושתי הטובות, מייצגות בצורה טובה את המצב בארץ.

נתחיל מהטובות - אנחנו הולכים מעט יחסית לתחנה ומבצעים מעט מעברים יחסית לעולם
לאורך שנים התחבורה הציבורית בישראל חרטה על דיגלה "הגעה לכל חור" אפשר לראות את זה בסרטוני תדמית של אגד משנות ה-70, בשנים שחלפו מאז ועד תחילת התחרות, במסגרת תוכניות הבראה שונות, אגד צמצמה שירות לא רווחי בעליל, ביטלה שירות לכ-300 יישובים והשאירה להרבה יישובים אחרים שירות דליל מאד, אבל ה-DNA הזה נשאר טבוע במערכת מקבלי ההחלטות ואחד ההישגים הגדולים של הרפורמה היא החזרת השירות לכל היישובים האלה עד שכיום נותרו עשרות בודדות של יישובים ללא שירות כלל.  ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תח"צ באוטובוסים מ-2015 קובעות באופן מפורש שבהתאם למדיניות המשרד צריך לחתור לרמת שירות מינימלית לכל יישוב.
זה לא רק ברמת היישובים אלא גם ברמת השכונות, אותן הנחיות קובעות במפורש שנדרש כיסוי של 90% מכל הבינוי העירוני (בידיעה שיש תמיד כמה מקומות שאליהם אוטובוס לא יוכל להיכנס אפילו אם ירצה). והן גם מגדירות מרחק הליכה מינימלי רצוי שמתורגם למרחק קטן יחסית בין תחנות. כל תוכנית שמאושרת לשכונה חדשה כוללת בתוכה גם תוואי תח"צ מוצע עם תחנות לאורכו הנצמד לכללים אלה. בישראל המתפתחת במהירות אחת המטלות החשובות היא מתן שירות לשכונות מתאכלסות קרוב ככל הניתן למועד האיכלוס. (וכן, אפשר למצוא דוגמאות רבות שבהן זה לא קרה אבל המטרה המוצהרת היא בהחלט לתת לכולם שירות).
אותם קווים ליישובים או שכונות מביאים את התושבים ליעדים מרכזיים בעיר הקרובה וזה כמינימום שירות. בפועל כל הזמן נבחנות גם בקשות למתן שירות נוסף מעבר למינימום הנדרש, כשהדגש של הבקשות הוא מתן שירות ישיר, בלי צורך בין מעברים ממקום למקום. ככל הניתן עונים להם בחיוב, בין אם במסגרת קו חדש, הארכה של קו קיים, או פתיחת חלופה
כתוצאה יש לנו בישראל הקטנה כ-3,000 קווי אוטובוס שונים, שזה די הרבה. גם בראיה ממוקדת יותר במטרופולינים נגלה שיש הרבה יותר קווים מהמקובל בעולם. הרשת מאד מורכבת כי היא מנסה לתת לכמה שיותר אנשים שירות שלא מבוסס על מעברים. לדוגמה רק אציין שמנתניה לתל אביב יש לא פחות מ-15 קווים. וזו בהחלט דוגמה קיצונית, אבל מייצגת את המגמה.

מה שבטוח זה שיש אפקט שמיכה קצרה, אותן נסיעות די ריקות שמטרתן "כיסוי" באות על חשבון תגבור נסיעות עמוסות.

וזה מה שמביא אותנו לחדשות הרעות - אנחנו מחכים יותר מדי בתחנה וזמן הנסיעה שלנו מדלת לדלת בתחבורה הציבורית פשוט ארוך מדי.
 יש לנו יותר מדי קווים בישראל, וכתוצאה מכך כולם בתדירות נמוכה מדי. אנחנו מבצעים פחות מעברים, אבל כתוצאה מכך אנחנו מבזבזים זמן יקר מדי בהמתנה ל"קו שלנו".
מסלולי הקווים נתקלים במציאות הקשה של תכנון רשת הדרכים שמתעקש לא לאפשר להם לנסוע בקו ישר, דבר שמוביל לזמן נסיעה ארוך מאד. 
זה הגורם הרע הנוסף ברשת שלנו - הפיתוליות הגדולה מדי של חלק מהקווים, בין אם כי אין ברירה בגלל רשת הרחובות אבל גם במקרים שבהם יש ברירה אחרת, רק מתוך רצון לתת לכמה שיותר אנשים נסיעה בלי מעבר. מדובר בטרייד אוף - חוזקה במקום אחד מביאה לחולשה במקום אחר.

אז מה צריך לעשות? - להתמקד בעומסים!
בפוסט הזה לא אציע לבטל שירות למגזר הכפרי או לשכונות של וילות, זו החלטת מדיניות שבתורה אם תשתנה תנחה גם את הצוות המקצועי. בארה"ב לדוגמה מקובל שיש אזורים שלמים ללא שירות כלל (אחותי גרה באזור כזה בפרברי בוסטון, אם היא תפעיל את המוביט שם הוא יבצע חרקירי). ג'ארט ווקר מהספר והבלוג human transit,  מטיף כל הזמן להקטנת הכיסוי לשם הגברת תדירות בצירים ראשיים והוא גם מבצע זאת באמצעות חברת התכנון שבבעלותו. גם באירופה המעטירה לא נדיר למצוא יישובים ללא שירות כלל. אבל כאמור, בארץ המדיניות היא אחרת ולא אציע לשנות אותה.

מה שכן אציע הוא לטפל בצד השני של המשוואה - תדירות, תדירות תדירות.
ההנחיות קובעות עבור קווים עירוניים מינימום תדירות, וכן עבור הקשר בין שכונות למרכז העיר הקרוב אליהם, אבל אנחנו מאד רחוקים משם ואין כסף להעלות את כל הרשת בבת אחת לרמה אליה ההנחיות מכוונות. לפיכך צריך לתעדף.
הדרך לתדירות טובה בכל הרשת עוברת דרך טיפול בקווים העמוסים. אם נוסיף כל הזמן נסיעות לקווים עמוסים כדי להקטין את הצפיפות בהם נרוויח כפול שש. 
1. נגדיל תדירות בשעות השיא, גורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתח"צ ולשימור הלקוחות הקיימים, וגם להקטנת זמן ההמתנה בתחנת האוטובוס. אנחנו נגדיל אותה רק בקווים שאנחנו יודעים שהם אטרקטיביים.
2. נקטין עומס, דבר שישמר את הנוסעים הקיימים, כי צפיפות של סרדינים מבריחה נוסעים לרכב הפרטי.
3. נגדיל קיבולת בקווים אטרקטיביים, דבר שיאפשר לאנשים החדשים שיבואו לאותם קווים מוצלחים להצליח לעלות על האוטובוס.
4. נקל על ביצוע מעברים בין קו בתדירות גבוהה אחד למשנהו (כי ביננו, רק בין קווים בתדירות גבוהה מעברים זה דבר אפקטיבי). 
5. האמינות תגבר. תמיד יהיו מקרים של נסיעות שלא מבוצעות מכל מיני סיבות, צריך להקטין את המקרים האלה כמה שאפשר אבל אין "אפס תקלות". בקו בתדירות גבוהה שממוצע הנוסעים שלו גבוה אבל לא "מפוצץ", דילוג על נסיעה לא יפגע באמינות כמו בקו מלא עד אפס מקום בנוסעים עם תדירות נמוכה יותר. דילוג על נסיעה במקרה כזה יביא לכך שיהיו נוסעים שפשוט לא יוכלו לעלות על האוטובוס הבא וזמן ההמתנה שלהם יוכפל או יותר מכך.
6. התדמית של האוטובוסים תמיד תישאר קצת נמוכה (ומעניין לקרוא כתבה של מירב מורן בשילוח שמסבירה את ההיבטים הנפשיים של זה), אבל נסיעות סרדינים חוטפות המון אש מאחר והן מאד פוטוגניות. פחות נסיעות סרדינים = פחות פגיעה בתדמית.

מספר הנוסעים באוטובוסים בישראל עלה ב-15 השנה האחרונות מ-540 מליון ל-800 מליון. גידול של כ-50%. צפיפות השיא שהיתה נהוגה בימי הדואופול העליזים כבר התמתנה קצת בזכות הרפורמה, אבל היא עדיין קיימת בקווים רבים. כדי שמספר הנוסעים ימשיך לגדול צריך להתמקד בהגדלת תדירות. אי אפשר להגדיל את התדירות בכל הקווים במדינת ישראל בבת אחת, ולכן צריך להתמקד בקווים העמוסים, החזקים והאטרקטיביים.

במקביל צריך להמשיך לשפר ולייעל את שאר הרשת, לאחד קווים, לאחד לאחד חלופות, לייצר מבנה היררכי ברור יותר, ליישר קווים מפותלים להמשיך לדאוג לאיכלוס שכונות, לתקן לוחות זמנים ולמצוא קשרים אטרקטיביים חסרים ברשת.
מדינת ישראל צריכה קצת פחות קווי אוטובוס, אבל בתדירות גבוהה יותר, ואם זה אומר שמנתניה לתל אביב יבוטלו חמישה קווי אוטובוס אבל יהיה יותר קל לעשות מעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני זה בסדר. זה יוכיח את עצמו. בפוסט זה לא אתייחס לסוגיית הנהגים החסרים, זה חסם שישפיע על קצב השינוי. רק אומר שבתהליך הזה כל אחד מהנהגים הקיימים יסיע יותר נוסעים.

ועוד קצת נתונים ממוביט
עיתון פורבס קיבל לידיו גם כן את נתוני מוביט, ומאחר וישראל לא מעניינת אותו הוא מדגיש נתונים אחרים.

  • הידעתם שפריז, על מערכת המטרו המשומנת שלה, היא שיאנית ביצוע המעברים בין קווים? יש בה את האחוז הגבוה ביותר של אנשים שעושים מעברים בין שלושה קווים ממוצא ליעד. באופן מפתיע הם לא מתלוננים על זה, הם רק רוצים תדירות יותר גבוהה בהמתנה בתחנות. כמובן שבכלל לא היינו מגיעים למספרים האלה אם התדירות לא היתה די טובה מראש, הם פשוט היו נוסעים ברכב כי מעבר זה גורם מרתיע (שרק תדירות טובה ממתנת אותו).
  • ידעתם שבלונדון רבתי נוסעים בתחבורה הציבורית יותר זמן מבכל ישראל (52 דקות לעומת 51 אצלנו). וזה על אף הרכבת התחתית. האוטובוסים מאד חשובים בלונדון, התחתית לא מגיעה לכל חור. והעיר גדולה מאד. אבל זה שם אותנו בפרופורציות. אגב בפריז זה 49 דקות נסיעה, פחות רק בשלוש דקות מהמידע שסופק על כל ישראל.
  • במנצ'סטר וליברפול הם מחכים בממוצע 20 דקות בתחנה (הממוצע של כל ישראל הוא 14, מה שאומר כנראה שבערים הגדולות אצלנו מחכים פחות).
  • במדריד אתה הולך 633 מ' לתחנה שזה המרחק הקצר ביותר בכל אירופה, ובדיוק כמו בכל ישראל (אגב, זה הגיוני שבערים עם רכבת תחתית מפותחת הולכים יותר לתחנה, כי זה הטרייד-אוף לעומת איכות הנסיעה אחר כך).
  • באזור הכפרי של אנגליה (west midlands), הולכים יותר מקילומטר לתחנה. כנראה שהם לא שמים דגש על כיסוי כמונו.

ובנימה אופטימית זו - אסיים במוטו הרגיל של הבלוג. התחבורה הציבורית בישראל בסדר, גם בהשוואה בינלאומית, אבל יש לנו עוד הרבה לאן להשתפר - הייתי מתחיל בהוספת תדירות בקווים עמוסים כעדיפות עליונה, מתקצב את המטרה הזו בסכום קבוע מדי שנה, ורץ הלאה.









אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...