יום שלישי, 19 בפברואר 2013

קווים למגזר הכפרי



פוסט זה מועתק מתוך אתר ויקי עצמאי (לא ויקיפדיה) אשר מטרתו לשים על השולחן את הא"ב של תכנון תחבורה ציבורית. אתר הויקי הינו אתר פתוח לכולם (לאחר הרשמה קצרה) להטמיע את חזונם, להוסיף, לשנות ולתקן. לחיצה על כפתור ה"עריכה" בסוף כל פיסקה בתוך הפוסט תביא אתכם למקום הרלוונטי באתר הויקי שם תוכלו לעשות זאת.
אני מבטיח לעדכן פה את הפוסט בהתאם לכל ערך בויקי שיעבור שינויים מהותיים.

לכניסה לדף הבית של אתר ויקי תחבורה ציבורית
http://publictransport.wiki.co.il
.


המגזר הכפרי כולל כ-920 יישובים וכחצי מיליון תושבים. יישובים המוגדרים ככפריים לפי הלמ"ס הינם מושבים, מושבים שיתופיים, קיבוצים, יישובים קהילתיים המונים פחות מ-2,000 נפש ויישובים המוגדרים כ-"יישוב כפרי אחר" גודל יישוב ממוצע הינו כ-500-600 תושבים. 
כיום לא קיימים קריטריונים רשמיים המגדירים מהי רמת השירות שיש לספק ליישובים אלה ואילו אלמנטים של רמת שירות יש להביא לידי ביטוי בהחלטות לגבי מתן שירות לאותם יישובים.

תוכן עניינים

 [הסתר]

[עריכה]תהליך דלדול השירות למגזר הכפרי

קיימים יישובים כפריים רבים אשר אינם מקבלים כל שירות בתחבורה ציבורית כיום, ולעומתם קיימים יישובים המקבלים עשרות נסיעות ביום, זאת ללא קשר לגודל היישוב או מאפיינים אחרים שלו.
הסיבה העיקרית לכך היא גיאוגרפית - יישובים הנמצאים בסמוך לצירים ראשיים נהנים משירות עובר בתדירות גבוהה, בעוד יישובים המרוחקים מאד מצירים אלה נדרשים לשירות מיוחד שמתוכנן עבורם. לאורך השנים שני סוגים אלה של יישובים סבלו מירידה בשירות
  • עבור היישובים הנמצאים על צירים ראשיים, היה מיחלוף הצירים והפיכתם לדרכים מהירות לרועץ, לעיתים נשארו יישובים אלה ללא תחנות תוך כדי עבודות המיחלוף וההרחבה (קיבוץ ניצנים) ולעיתים מצאו עצמם על דרך צדדית שאליה מנותבים רק אחדים מכלל האוטובוסים שנעים על הציר הראשי (כדוגמת קיבוץ איילת השחר בצפון או קיבוץ שפיים במרכז).
  • עבור הסוג השני של היישובים היתה ירידה מתמדת בשירות שנבעה ברובה מפוטנציאל הנוסעים הנמוך ומהנסיונות של חברות התח"צ ההיסטוריות להתייעל על ידי חסכון בתשומות. התהליך לא פסח גם על יישובים כפריים עניים.
ב-2012 לכ-200 יישובים אין שירות, מתוכם 140 יישובים מרוחקים מציר ראשי. ל-150 יישובים נוספים אין שירות בתדירות סבירה.

[עריכה]התהליך הנוכחי

בעקבות תודעת רמת השירות שמחלחלת לענף התחבורה הציבורית בזכות הרפורמה בתח"צ, מתגבשת התפיסה כי בישראל, לכל יישוב מגיע שירות בתדירות מינימלית של 6 נסיעות יומיות לכיוון.
משרד התחבורה חותר ליעד זה באופן איטי באמצעות מכרזים ובאמצעות מענה לבקשות נקודתיות, בשנת2005 לכ-300 יישובים לא היה שירות כלל אך בזכות תהליכים שנעשו במועצות האזוריות מטה יהודה, יואב, שער הנגב, משגב, רמת הגולן ועוד ירד מספר ישיובים אלה ל-200. ליישובים אחרים שהיו בעלי שירות דליל(דוגמת היישובים באזור קרית שמונה) שופרה התדירות והמכרזים החדשים של שמרד התחבורה כוללים שיפורים ברוח דומה ליישובי הגליל, העמקים וצפון הנגב. על אף האמור לעיל, יישובי המגזר הכפרי הינם בעדיפות נמוכה מאחר ומספר הנוסעים המתווספים למערכת כתוצאה מפרויקטים אלה נמוך בהגדרתו בעוד העלות גבוהה. ולפיכך הדרך לעמידה בסטנדרטים שהוצבו לרמת שירות עבור כל יישובי מדינת ישראל, רחוקה.

[עריכה]אופי השירות למגזר הכפרי

השירות למגזר הכפרי יתאפיין לרוב בקווים אזוריים הנבנים באופן ייעודי עבור כל אשכול יישובים ומקשרים אותו לעיר הקרובה או למוקד הפעילות הקרוב (מוסדות המועצה האזורית, תחנת הרכבת הקרובה וכו'). עבור חלק מיישובי המגזר הכפרי יינתן שירות באמצעות קווים בינעירוניים החולפים על הציר הסמוך ליישוב ועבור חלק קטן עוד יותר מהיישובים יינתן שירות על ידי קווים עירוניים (קיבוץ רמת רחל בירושלים, קיבוץ גליל ים בהרצליה וכו').
לכל יישוב יש מרכז מוגדר, לרוב במיקום הצרכניה ההיסטורית, במידה ומרכז היישוב רחוק יותר מק"מ מהתחנות על הציר הראשי, הרי שיש צורך בהכנסת התחבורה הציבורית פנימה.
תכנון טוב לא יכניס לתוך מרכזי יישובים כפריים קווים בינעירוניים בכדי לא לפגוע במסת הנוסעים בקו, אלא יסתפק בעצירת קווים בינעירוניים מאספים בצומת הכניסה ליישוב. במקרים שבהם מרכז היישוב רחוק מק"מ מהציר יש לבנות קו אזורי שישרת אותו.

[עריכה]קריטריונים למתן שירות למגזר הכפרי

  • תדירות - לכל יישוב מגיע שירות בתדירות של לפחות 6 נסיעות לכיוון המוקד הראשי הקרוב אליו ו-6 נסיעות חזור. דבר המאפשר נסיעה בערך כל שעתיים. יש לשים דגש על פעילות בשישי ובמוצ"ש.
  • אטרקטיביות השירות - מספר היישובים המשורת על ידי כל קו יהיה 3-5 ולא יותר מכך, וזאת בכדי שלא לייצר זמן נסיעה לא סביר מחלק מהיישובים אל המוקד. השירות לא יתוכנן כקו סיבובי בכדי לאפשר פרסום לוח זמנים אמין משני קצות הקו ובכדי לשמר סימטריות.
  • בחירת המוקד בכל מצב של התלבטות בין מוקדים, יש להעדיף את מרכז העיר הגדולה ולא את מוסדות המועצה האזורית או את תחנת הרכבת. במקרים שבהם ניתן לספק יותר ממוקד אחד בעלות סבירה יש לספק זאת.
  • שירות יישובים קטנים במיוחד - יישובים עד 100 תושבים יקבלו נסיעה אחת לכיוון כל יום.
  • התאמה לקהל היעד - שעות הפעילות יוצאמו לקהל היעד. ביישובים עניים יושם דגש על היוממים, ביישובים עם ריכוז קשישים גבוה יושם דגש על שעות הבוקר, ביישובים עם ריכוז נוער גבוה יושם דגש על שעות הערב והלילה. למרות האמור לעיל יש להשתדל לתת מענה לכלל האוכלוסיות. יש לזכור כי נקודת התורפה היא לרוב לא שעת השיא מאחר ולרוב האוכלוסיה העובדת יש רכבים, לילדים יש הסעות ותפיסת טרמפים קלה יחסית. נקודת התורפה היא דווקא שעות השפל בהן לא ניתן לצאת מהיישוב מאחר ואין רכבים פרטיים שיוצאים ממנו. הן בין 08:00 ל-13:00 והן בשעות אחר הצהריים והערב המאוחרות.
  • זיקות בין יישובים - לרוב חלשות ופזורות ולא ניתן להתאים להן תח"צ.
  • יחס להרחבות - הרחבוה היא לרוב יישוב בפני עצמה ולפיכך יש לאתר מקום במרכזה לעצירה נוספת בנוסף לעצירה במרכז היישוב.

תגובה 1:

  1. נדמה לי שבניגוד להוראות פה, ביהודה ושומרון הקווים נכנסים ומסתובבים בתוך כל יישוב שפוגשים בדרך. הייתי מנחש שהסיבה לזה בטחוני - לא להשאיר אנשים מחכים מחוץ לגדר היישוב. אולם זה רלבנטי בעיקר לנסיעות בכיוון העלייה, ולא תהיה בעיה להוריד אנשים על הכביש ליד הכניסה ליישוב (למשל ביישובים עפרה ואלעזר)

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...