יום ראשון, 17 במאי 2015

איך עושים שביל אופניים איכותי

שבילי אופניים נמצאים בכותרות כבר שנים רבות, אך רבים מלינים שהם נמצאים רק שם ובשטח התוצאות זעומות, הן בכמות והן באיכות. הכמות הולכת וגדלה עם השנים כי למעשה בכל תכנון של רחוב או שכונה חדשים וכן בכל שיפוץ מסיבי של רחוב קיים, נבחן גם נושא שילוב שבילי האופניים. בנוסף, כאשר עיריות עושות תוכניות אב לתחבורה ותוכניות מתאר הן דואגות להכניס לתכנון גם את הנושא החם הזה ועיריית תל אביב נושאת את הדגל גם בביצוע. היא לא היחידה אבל עדיין מדובר בערים מעטות מדי שהופכות את החזון למעשה.

האיכות היא כבר עניין אחר, תכנון שבילי אופניים הוא מקצוע הנדסי חדש לא רק בארץ אלא בכל העולם, ורק עתה מתחילים כמה ממהנדסי התחבורה בארץ להתמחות בו. כאשר נטייל בבירות העולם נראה שבילי אופניים רבים שנעשו בסטנדרטים בעייתיים ומצפים ל"עשייה מחדש". גם תל אביב מלאה בשבילי אופניים בעייתיים שהיום לא היו עושים אותם ככה אבל הם נשארים איתנו לעוד שנים רבות קדימה. קפיצת מדרגה הגיעה בסוף 2009 עם פרסום ההנחיות לתכנון שבילי אופניים. לרוע המזל גם רבים משבילי האופניים שנבנו אחר כך לא עומדים בסטנדרט שנקבע בהנחיות. ככה זה כשאין חוקים ותקנות מחייבים אלא רק הנחיות "ממליצות".

ייתכן ובגלל זה טוען יואב לרמן מ"עוד בלוג תל אביבי" שבכל רחבי תל אביב יש מעל 120 ק"מ של כלום ורק שביל אופניים אחד ראוי לשמו. שביל הטיילת.

אני לא מהנדס תחבורה, ועיקר התמחותי הוא בתחבורה ציבורית באוטובוסים, אך חשבתי לשתף אתכם במחשבותיי איך אמור להיראות שביל אופניים איכותי, כזה שעושה חשק לרכב בו יום יום לעבודה ולסידורים אחרים.
אני מחלק את הבעיה לשניים: הבעיה הקטנה לאורך הכביש והבעיה הגדולה בחיכוכים ובצמתים. נתחיל.

1. לאורך הכביש - על המדרכה, על הכביש או באמצע.
החוק היבש אומר שאופניים הם כלי תחבורה ומקומם או על הכביש, או על שביל אופניים שנבנה עבורם, החוק היבש מקבל משנה תוקף בימינו, כשהאופניים החשמליות מהוות נתח גדל והולך מכלל האופניים.
למה לא על המדרכה? כי המדרכה זה מה שנשאר להולך הרגל וזה נורא מעט. הולך הרגל משתמש במדרכה גם כדי ללכת ממקום למקום אבל גם כדי ללכת סתם וליהנות מחלונות הראווה, לדבר בסלולרי, לקרוא לוחות מודעות, לאכול קרטיבים, לדבר עם חברים שהולכים לידו, להמתין לאוטובוס, לטייל עם עגלת הילד ולהוציא את הכלב לטיול (לא לשכוח לאסוף את ה...). בקיצור, הוא לא בדיוק הולך בצעד תכליתי מפה לשם ולכן הולך בזיגזגים וזה בסדר. אם הוא לא שם לב ונתקל בהולך רגל אחר, מספיקה סליחה קצרה שמחפה על אי הנעימות וזהו. לא צריך להחליף פרטים ובטח לא צריך לרוץ למיון כתוצאה ממפגש לא מתוכנן בין שני הולכי רגל. לכן לשום כלי רכב אין מקום על המדרכה לצידו. גם לא לאופניים. מפגש בין הולכי רגל ורוכבי אופניים עשוי להיות קטלני.

על הכביש האופניים נמצאות במגרש יותר מוכר. יש כללים ויש חוקים, יש רמזורים ויש תמרורים. האופניים צריכים לתפוס את מקומם ככלי רכב לכל דבר ועניין.
בעיה קלה 1: הם נוסעים במהירויות נמוכות משמעותית מהרכב הפרטי.
בעיה קלה 2: לא כל רוכבי האופניים יודעים איך להתנהג בכביש מבחינת ניראות (לנסוע באמצע הנתיב כמו מלך זה מצווה ולא חוצפה, היצמדות לימין דרך קבע מסכנת את הרוכב הרבה יותר), לא מכירים בחובת הציות לחוקי הכביש ולא טורחים להכיר את מגבלות הרכב הפרטי (שטחים מתים לדוגמה).
בעיה קלה 3: חלק גדול מנהגי הרכב הפרטי לא מכירים בזכותם המלאה של רוכבי האופניים לנסוע על הכביש. חלקם מאיימים עליהם בבוטות וחלקם סתם לא סובלניים מספיק. אבל הם מלחיצים גם את רוכב האופניים שמקפיד על הכללים ועלולים לגרום לטעויות חמורות שיסתיימו בטרגדיה (כמו היצמדות לימין ומעידה על תעלת הניקוז רק כי איזה טמבל צפר מאחוריך).
בעיה קלה 4: הרכב הפרטי חזק עשרות מונים ורוכב האופניים פגיע.  כל מגע קל שבקלים שולח את הרוכב לרצפה.

כל אלה מייצרים בעיה כבדה: קונפליקטים בין רכב פרטי לרוכבי אופניים על הכביש עשויים להסתיים בגזר דין מוות לרוכב.

זו הסיבה לכך שנולד הצורך בשבילי אופניים, אם לא על הכביש ולא על המדרכה, הרי ששבילי אופניים ייעודיים יעניקו לכולם את היכולת לנוע בבטיחות ראויה. אבל אז שוב נשאלת השאלה: על הכביש, על המדרכה או באמצע?

כאמור הולך הרגל שמטייל על המדרכה עושה זאת ללא חוקים כתובים. הקו המפריד בינו לבין הכביש ברור מאד וכולל מדרגה גבוהה ולעיתים גם שורת מכוניות חונות, גדר צמחיה או "תשתית" בדמות עמודים, פחים, כלובים, תמרורים וספסלים. אם נשים את שביל האופניים על המדרכה (גם אם הרחבנו את המדרכה לצורך כך) ונשמור רק על ההפרדה בין המדרכה+השביל לכביש. הרי שהולך הרגל לא ישים לב ויטייל לתוך שביל האופניים.  זה לא טוב.
שביל אופניים מופרד בברייטון, אנגליה
גם על הכביש הקצאת רצועה צרה לשבילי אופניים שמופרדת בפס לבן ותו לא מזמינה הן את הרוכב והן את נהג הרכב לפלוש אחד לתוך התחום של השני. זוהי הפרת חוק בוטה, אבל בהיעדר אכיפה זו מציאות שאי אפשר להתעלם ממנה. התובנה שהולכת ומחלחלת בעולם היא שהאכיפה הטובה ביותר היא אכיפה פיזית. על ידי הפרדה של האופניים הן מהרכב הפרטי והן מהולכי הרגל. בקיצור - התשובה הנכונה היא באמצע.
באנגלית זה נקרא segragated bike lanes.  האופניים מקבלים תוואי ייעודי להם. השבילים הטובים ביותר מופרדים בגובה. הם נמצאים איפשהו באמצע בין גובה המדרכה וגובה הכביש. אחרים נמצאים בגובה המדרכה (פחות טוב) או בגובה הכביש (יותר טוב), אבל עם הפרדה ברורה מאד בינהם. הן בשטח (משהו קצת יותר רחב מפס לבן, ולעיתים גם במחסום פיזי כלשהו כגון עוד מדרכה צרה, עצים, עמודים או מכוניות  חונות.

מכוניות חונות? השתגעת?
שביל אופניים מופרד איכותי בתל אביב
כן, מכוניות חונות זה מפריד פיזי לא רע בין שביל האופניים לכביש. ובתנאי שצד הנוסע שליד הנהג הוא זה שפונה לשביל. במרבית המקרים (ארבע מכל חמש) נוסע ברכב רק נהג לבדו ולכן אין כל קונפליקט בינו לבין רוכב האופניים כשהוא פותח את הדלת, במקרים הבודדים שיש קונפליקט אז צריך להיזהר, אבל בדיוק בשביל זה צריך להיות רוחב בטיחות של כמה עשרות סנטימטרים ולא רק פס לבן ודק. רוחב בטיחות שכזה מאפשר לנוסע לפתוח את הדלת כדי סדק, לבדוק שאין רוכב אופניים שמתקרב ורק אז לפתוח את הדלת. זה אולי לא אידיאלי אך מאחר ואנחנו נמצאים בריב מתמיד על שטח שנמצא בצמצום, זוהי פשרה הגיונית.

שביל חצי מופרד בהרצליה
למעשה חלק גדול משבילי האופניים החדשים יותר בתל אביב (משה דיין,  בלוך , ז'בוטינסקי ועוד) עונים לצורך זה, אם כי הם עדיין מאפשרים לרכבים פרטיים לחסום אותם לעיתים מזומנות מדי עקב המחסום הרך והנמוך. כלומר, עיריית תל אביב יודעת לייצר שבילים טובים, אבל פוחדת ללכת "עד הסוף".
לרוע המזל, למרות הידע הזה, העירייה ממשיכה לייצר שבילים גם על המדרכות, אמנם רק בקטעים ארוכים בלי הולכי רגל רבים (כמו בדרך נמיר), אבל זה עדיין לא מספיק טוב. התמונה הבאה דווקא מהמרינה בהרצליה ממחישה מדוע שביל על המדרכה הוא "בסדר" ולא יותר מכך. הולכי הרגל פולשים לתוכו בלי להרגיש. אבל אם הוא היה במפלס נמוך יותר ממפלס המדרכה (באמצע הדרך בין הכביש למדרכה או במפלס הכביש) הוא היה מצויין.

לצבוע או לא לצבוע?
אין תשובה אחידה. שבילי אופניים זקוקים למיסעה חלק כמו אספלט או בטון, אם הם במפלס הכביש הם דומים לו מדי. אם יש גם הפרדה בגובה ובעוד אמצעים, ופסים לבנים בוהקים בין הולכי הרגל ורוכבי האופניים, בין נתיבי רוכבי האופניים ובינם לבין הכביש. אז למה גם הצבע?
מצד שני, רשויות מצהירות שמטרתן לא סתם לאפשר לרוכבי אופניים לנסוע אלא גם לעודד את גידול הרכיבה. צבע מספק נראות טובה והוא עוזר. (הירוק של התל אופן ייראה טוב על אספלט. בקיצור. נחמד אבל לא הכרחי.
חשוב לציין שהדרך הכי פחות טובה לצבוע היא לייצר אספלט שחור ואז לצבוע אותו, כי הצבע לרוב מעודד החלקה. הדרך הכי טובה היא לייצר מראש אספלט "צבוע" (בעזרת אגרגטים צבעוניים) ואז לסלול איתו את שביל האופניים. דרך זו כמובן יותר יקרה, אבל יותר עמידה גם בפגעי הזמן ודורשת פחות תחזוקה.

חד כיווני או דו כיווני?
האם לייצר שביל צר חד כיווני משני צידי הכביש? או שביל אחד דו כיווני רק בצד אחד? התשובה הברורה של האיחוד האירופי היא שעדיף שבילים חד סיטריים. הם גם יותר אינטאיטוביים לשימוש וגם מקלים על מציאת פתרונות בצמתים. יוצאי דופן הם שבילים ארוכים ללא הפרעות (לדוגמה לאורך הטיילת), שעדיף לעשותם דו-כיווניים.

האם אפשר לשלב נתיבי תחבורה ציבורית עם שבילי אופניים?
נתיב תחבורה ציבורית ואופניים במנהיים - גרמניה
בעולם זה נעשה ויש דוגמאות רבות לשילוב הזה. העיקרון הוא שאופניים ואוטובוסים נעים בעיר במהירות דומה ולכן, דווקא מסתדרים לא רע. במקומות שבהם קשה לקחת מהרכב הפרטי בשביל שביל אופניים, וקשה לקחת מהרכב הפרטי בשביל נתיב תחבורה ציבורית, השילוב של שניהם יכול לספק את כוח השכנוע הנדרש כדי להכניע את לובי הרכב הפרטי. זה עוד לא נעשה בארץ, אבל זה נראה כך.
על הדרך זה פותר את הקונפליקט הקיים בתחנות בין הולכי רגל ורוכבי אופניים. על כך בהמשך.

לא הגיוני שיהיו שבילי אופניים בכל רחוב
נכון, באמת לא הגיוני. בחוברת ההנחיות של משרד התחבורה ישנה הפרדה ברורה בין:
א. תנועה מעורבת של אופניים ורכב פרטי
ב. נתיב אופניים (ללא הפרדה קשיחה)
ג. שביל אופניים ייעודי
איך יודעים מתי לבנות כל אחד? בהתאם לנפח התנועה של כלי הרכב ולמהירות הנסיעה שלהם. מצב בו הרבה כלי רכב נוסעים במהירות גבוהה הוא "לא סביר" מבחינת בטיחות רוכבי האופניים ומחייב שביל אופניים ייעודי. מצב בו מעט כלי רכב נוסעים במהירות נמוכה (רחובות קטנטנים, צרים וקצרים לדוגמה) לא מאפשר סלילת שביל אופניים בכל מקרה והפתרון הוא תנועה מעורבת. ויש כמובן את האפור באמצע שמחייב סימון שביל אופניים אבל מאפשר "פלישה" של הרכב הפרטי לתחום זה ללא סיכון גדול וללא הפרעה גדולה לתנועה.

ובפארקים?
פארקים מציבים בעיה אחרת, הרי בכל מקרה אין מכוניות, רק הולכי רגל משוטטים ורוכבי אופניים שחלקם באו לשם כדי לנסוע מהר. הפרדה רכה (קו לבן או אפילו רווח מדושא קטן) לא מספקת את הסחורה ולכן חשוב להשקיע בתכנון בניראות גדולה של שביל האופניים ומעברי הולכי הרגל ורצוי להשקיע גם בהפרדה בגובה. במקרים מסוימים אפשר להשקיע במעברים עיליים ותת קרקעיים לאופניים מעל או מתחת לשבילי הולכי רגל, זה עשוי להוסיף לעיצוב של הפארק עניין ולאפשר תנועת רוכבים מהירה.

רציפות
רוכב אופניים צריך לדעת שממוצא ליעד יש לו נתיב בטוח, לא הכל חייב להיות שביל אופניים מופרד, אך הכל חייב להתאים לנפח התנועה. כלומר שביל אופניים היכן שצריך, נתיב אופניים היכן שאפשר ותנועה מעורבת ברחובות קטנים. כאשר רכבתי מבית הורי ברמת אביב לעבודה ברחוב המסגר, נהניתי מהדרך שכללה עירוב של שלושת אלה עד שהגעתי לאזור בגין/עזריאלי ונתקעתי. נפח התנועה חייב שביל אופניים ובהיעדר כזה הרגשתי שאני ממש מסכן את חיי. גם הפתרון הלא חוקי של נסיעה על המדרכה פשוט לא זמין באזור עזריאלי עקב הולכי הרגל הרבים והממתינים הרבים בתחנות האוטובוס על המדרכה הצרה. היעדר שביל אופניים בקטע קריטי קצר זה גרם לי לחשוב כל הזמן האם כדאי לי או לא כדאי לי לנסוע באופניים.

ובדרכים בינעירוניות?
הפוסט מתמקד בעיקר בערים ועם הרוכבים בדרכים בינעירוניות הסליחה. אגיד רק שדרך בינעירונית כמעט תמיד עונה להגדרה של נפח תנועה גבוה ו/או מהירות גבוהה ולכן דורשת שביל אופניים מופרד ומוגן.
ושוב דוגמה מההיסטוריה הפרטית שלי: ברכיבה שבין תל אביב להרצליה קיים קטע בינעירוני לא ארוך בין מחלף גלילות למחלף הסירה שפשוט אין איך לרכוב לאורכו בלי להרגיש שאתה מסכן את חייך. האלטרנטיבה היחידה שפתוחה בפני רוכבי האופניים היא לנסוע לאורך שביל הכורכר שבין מלון מנדרין למרינה. זה נחמד אם אתה מטייל אך זה לא פתרון ריאלי בשום צורה אם אתה מנסה לרכב למטרות ארציות יותר בין הרצליה לתל אביב וחבל.

2. מה עושים בצמתים?
אם אנחנו כבר סגורים על איך עושים שביל איכותי לאורך כביש, נשארת לנו בעיית הצמתים. עד עתה אף אחד לא ממש התמודד איתה. מתכנני השבילים העדיפו לגרום לשביל "להיפסק" כמה עשרות מטרים לפני הצומת ולהשאיר את ההתמודדות לרוכבים ללא הכוונה. במקרים רבים אפילו "מכוונים" את רוכב האופניים לעלות על המדרכה לצורך חציית הצומת וזה כאמור לא רצוי ואפילו מנוגד לחוק.

חולדאי מדגמן רמזור אופניים
ישנם שני סוגים של חיכוכים: האחד עם הולכי הרגל החוצים שביל אופניים והשני עם הרכב הפרטי.

חיכוכים עם הולכי רגל
כאשר בונים שביל אופניים איכותי בו אין הולכי רגל, קל להתמודד עם חיכוך בצמתים באמצעות רמזורים מתאימים כמו שעשו בטיילת להט. מצאתי תמונה של חולדאי מדגמן את רמזור האופניים הראשון בתל אביב וזו בהחלט הדרך הנכונה אם כי עדיין יש בעיית משמעת של רוכבים והולכי רגל כאחד (ככה זה כשיש רק רמזור אחד לאופניים בכל הארץ, עוד לא התפתחו הנורמות החברתיות סביבו).

בעיית חיכוך נוספת וחמורה עם הולכי הרגל היא בתחנות אוטובוס, אשר מטבען צריכות להיות במפגש בין המדרכה לכביש. שביל האופניים שעובר באמצע לא ממש יודע מה לעשות עם העובדה הזו. הפתרון שאימצו נכון להיום בחלק משבילי האופניים של תל אביב וגם ברוב העולם הוא ששביל האופניים יעבור בגב התחנה, באבן גבירול זה מקור בלתי פוסק לתאונות בין הולכי רגל ורוכבי אופניים כך שהיום ברור שהפתרון הזה לא מתאים למקומות עם תנועה ערה במיוחד של הולכי רגל ומשתמשי אוטובוס. גם במקומות דלילים יותר זו בעיה אך היא עדיפה על מצב בו שביל האופניים נפסק, או עובר בדיוק באמצע בין התחנה לבין האוטובוס הקולט ומוריד נוסעים.  לכן באבן גבירול, בגלל מסת הולכי הרגל, צריך לאמץ את הפתרון של שביל האופניים על הנת"צ ובשאר המקומות  בהם יש קונפליקט של שבילי אופניים עם תחנות דלילות יחסית לדאוג להפרדה ברורה ולמעברי הולכי רגל ברורים בין המדרכה הראשית לפיסת המדרכה המשמשת את התחנה. ונראית קצת כמו אי בודד המוקף בכביש מלפניו ובשביל אופניים מאחוריו.
אפשרות נוספת באבן גבירול היא להעתיק את שביל האופניים למרכז, צמוד לאי התנועה משני צידיו, עם רמזורים מיוחדים לאופנים בצמתים. דבר שיאפשר נסיעת אופניים מהירה (ללא כל הצמתים עם הרחובות הקטנים) וללא שום חיכוכים עם הולכי הרגל. זה רעיון יקר לביצוע ואולי בעייתי מאד הנדסית (עוד מחזור רמזור בכל צומת) ולכן אני רק מניח אותו כאן ולא מתחייב שהוא באמת רעיון טוב.

שיגעת אותנו! מה עושים עם רכב פרטי בצומת?
כיס המתנה לכמה רוכבים לפני צומת
צומת היא נקודת קונפליקט בעייתית במיוחד בין כולם לבין כולם. ולכן כולם שוברים את הראש מה עושים בצומת, אבל כבר יש כמה פתרונות מקובלים.
א. כיסי המתנה:
במקום ששביל האופניים יסתיים כמה עשרות מטרים לפני הצומת הוא ימשיך ממש עד לצומת (כבר שיפור). שם הוא יתרחב לרוחב של נתיב רכב פרטי עם פס עצירה לרכב הפרטי מאחוריו ופס עצירה לרוכב האופניים לפניו. זה משדר לרכב הפרטי: "רוכב האופניים קודם לך" וזה מאפשר לכמה רוכבי אופניים להמתין ביחד, במקביל (הם יסתדרו מחדש בטור בהתאם לקצב ההאצה כשהאור יתחלף ירוק) וזה מאפשר להולכי הרגל לחצות בבטחה במעבר החציה. בקיצור: אחלה פתרון. אם כיס ההמתנה מורחב גם לפני הנתיב שפונה שמאלה, הוא פותר לרוכב האופניים גם את בעיית הפנייה שמאלה, לפעמים במחיר של המתנה לאור אדום כדי שיוכל לעבור לקצה השמאלי של כיס ההמתנה.

ב. יישור פינות עגולות
בצומת עצמה מתגבש פתרון הנדסי שבא ואומר את הדבר הפשוט הבא: אופניים הם כלי תחבורה במהירויות בינוניות ולכן אסור להתעלל בהם על ידי עיקולים לא צפויים, צריך גם לאפשר להם לנסוע בירוק בלי לעצור . לכן הפתרון הוא בדרך כלל הסדרת הצומת כך שתאפשר זאת, בדרך כלל על ידי "יישור" של הפינות העגולות הנרחבות אשר נבנו עבור כלי רכב שפונים ימינה. על הדרך אנחנו מרוויחים בטיחות רבה יותר להולכי הרגל החוצים, האטת הרכב הפרטי בתוך העיר והגדלת שדה הראיה שלו והקטנת התאונות בערים (שהגורם העיקרי להם הוא הרכב הפרטי, בעיקר בפניות ימינה בצמתים).

https://www.cyclemanual.ie/manual/designing/d-junction-introduction/
פניה שמאלה
ג. ומה עושים בפניות שמאלה?
או שמאפשרים לאופניים לעבור את הצומת בשני טאקטים בזהירות כמו הולך הרגל, או שמאפשרים להם פנייה שמאלה מנתיב שלהם. כלומר, האופניים יעברו בזהירות לשמאל נתיב הרכב הפרטי ויגלו שם את תחילת הנתיב שלהם שמאלה.
כמובן שבמקומות עם תנועת אופניים גדולה אפשר לייצר גם גשרי אופניים (שבניגוד לגשרים להולכי רגל שנבנים בארץ, מאפשרים לאופניים לעלות ולרדת בלי להאט באופן משמעותי).

ומה עם צבע:
יש מקומות, שלא נוהגים לצבוע שבילי אופניים למעט בצמתים. זה ברור ונראה ומגביר את הבטיחות כמו גם מחנך את נהגי הרכב הפרטי להבין שרוכבי האופניים חשובים יותר מהם.

קטע היוטיוב הבא מסביר כיצד יש לתכנן צומת באופן ידידותי לרוכבי אופניים. העליתי אותו בעבר וגולש אנונימי נחמד הזכיר אותו בתגובה. מי שלא תהיה - תודה.


סיכום:
מרבית הדוגמאות שהובאו בפוסט זה קיימות בחו"ל ולא בארץ. אבל מעט הדוגמאות מתל אביב מראות שיש תקווה ויבוא יום ונראה רשת אופניים איכותית בסטנדרטים גבוהים, רשת שמטפלת בצורה טובה בקונפליקטים הקיימים בין הולכי רגל לרוכבי אופניים ולנהגי הרכב הפרטי, רשת שמאמצת סטנדרטים גבוהים וידועים מראש שמקלים על כולם להתמצא במרחב (היום בכל שביל יש סטנדרטים אחרים ולכן, חוץ ממשימת ההליכה/רכיבה/נהיגה חייב משתמש הדרך לאמץ את מוחו מה תמרורי הדרך מראים לו, תארו לכם שבכל רמזור היו מחליטים שצבע אחר הוא "עצור" או "עבור"....

ההנחיות הן צעד בכיוון הנכון, עכשיו חייבים גם את החוקים, התמרורים, והסטנדרטיזציה שמביאה עימה הנדסה שנעשית בכובד ראש. גם בעולם עדיין מבולבלים, אבל הם נמצאים קצת לפנינו. חשוב להמשיך ללמוד.

יום חמישי, 7 במאי 2015

מה זאת מסלקה?

חנות קונספט של רב קו שתיפתח באבן גבירול פינת דיזנגוף בתל אביב
תמונה של דניאל מייסה מתוך "התפוז הגדול - בלוג סובב תל אביב"
במהלך חודש מאי יחול שיפור חשוב במיוחד לכל מחזיקי הרב-קו, המסלקה שהוקמה תתחיל במתן שירות לקוחות אחיד.

הרב-קו, כרטיס הנסיעה החכם של ישראל, הוא פתרון טכנולוגי מצוין לתשלום באוטובוס שמיושם במדינות רבות, אך הרב קו נחת בישראל לפני 8 שנים שנים למציאות מורכבת ובעייתית, וחבלי הלידה שלו היו קשים, מורכבים וארוכים. למעשה הם עדיין לא תמו.

אחת הבעיות העיקריות של ציבור הנוסעים נסובה סביב מוקדי השירות. כרטיס רב קו הוא מכשיר טכנולוגי ומטבע הדברים אורך החיים שלו מוגבל. למעשה אחרי 8 שנים הוא פג תוקף וחייבים להחליף אותו, אבל חלק גדול מהכרטיסים לא מגיעים לגיל מופלג זה ומתחילים לגמגם או להפסיק לעבוד  לחלוטין עוד לפני כן. לכך יש להוסיף כרטיסים שהולכים לאיבוד ושצריך לשחזר אותם (אחד מיתרונותיו הגדולים של הרב-קו הוא ה"ביטוח" מפני איבוד הכסף שטענת עליו במקרה שהכרטיס הלך לאיבוד.
ישנם כ-150 מוקדים פרושים ברחבי הארץ, וכנראה צריך יותר,  אך הבעיה היא שכל מוקד שייך לחברה המפעילה והסתבר שהחברה יודעת לשחזר רק את החוזים שלה ושולחת את הנוסע המסכן למוקדים של חברות אחרות כדי לשחזר את החוזים שלהן. הבעיה היתה שילוב של טכנולוגיה וביורוקרטיה.
סיפור אישי: לפני מספר שבועות התקלקל לי הכרטיס והלכתי לשחזר אותו בעמדה של דן בארלוזרוב. הם היו מאד נחמדים ומקצועיים אך לאחר שקיבלתי את הכרטיס החדש עם הערך הצבור שהיה בו, קיבלתי גם דף ששולח אותי לעמדה של אגד בתחנה המרכזית החדשה בתל אביב (כרטיסיית קו 100 שנשארו בה שני ניקובים), לעמדה של נתיב אקספרס בתחנה המרכזית בנתניה (כרטיסייה בקוד 6 של קווי נתניה-תל אביב שנשארו בה שני ניקובים) ולעמדה של סופרבוס בבית שמש (כרטיסייה עירונית עם ניקוב אחד שהאמת שאני כבר לא צריך). מיותר לומר שלא עשיתי עם זה כלום מלבד לצבור מירמור בלב.

במאי זה ישתנה, מכונות ההנפקה של המפעילים בכל עמדות השירות יוחלפו במכונות הנפקה של משרד התחבורה, אשר יידעו לתקשר עם המסלקה ולהכיר את כל החוזים של כל המפעילים, לא משנה לאיזה עמדה תלך, תוכל לקבל את כל השירות במקום אחד ולהפסיק להתרוצץ (הבנתי שיש עוד איזה בעיה עם אגד שחייבת להיות יוצאת דופן ולתקוע מקלות בגלגלי הרב-קו, אבל אני מקווה שגם היא תיפתר).

אז מה זו המסלקה הזו?
ניקח אנלוגיה מתחום הבנקים - כספומט. לכאורה מכשיר פשוט שבו אתה מכניס את הכרטיס ויוצא לך כסף. מאחורי הכספומט עומד מנגנון מורכב שהציבור לא מודע לו של תקשורת מתמדת בין כל הבנקים והעברת מידע על כל הכרטיסים שבהם נעשה שימוש. זה לא רק ליידע את הבנק שלך (נניח דיסקוטנט) שהוצאת כסף בבנק הפועלים. הרי יש לך מגבלת משיכה יומית שאסור לך לעבור אותה. בנק דיסקונט צריך להעביר לבנק הפועלים מידע עוד לפני שיוצא הכסף, כמה משכת באותו יום. גם אם זה לפני חצי דקה בכספומט של בנק לאומי. תוסיפו לזה מידע שאתם מבקשים לפעמים כמו היתרה בחשבון שלכם, את מנגנון בליעת הכרטיסים החשודים בגניבה ועוד פיתוחים ותקבלו מערכת מאד מורכבת. שעובדת.
כדי שזה יעבוד הבנקים הקימו מסלקה משותפת, המרכזת אצלה את כל הנתונים ומשדרת אותם לפי צורך.  מסלקה כזאת גם עומדת מאחורי הרב קו, אבל היא הרבה יותר מורכבת.
יש לנו 7,000 אוטובוסים במדינה, כל אחד מהם הוא מעין כספומט, רק שהוא כל הזמן בתנועה. לאחרונה אנו מתחילים גם לעלות בדלת האחורית במגוון קווים, כך שעל כל אוטובוס יכולים להיות גם שניים וארבעה "כספומטים" כאלה.
לזה נוסיף 150 עמדות הנפקה, טעינה ושירות (אני מקווה שבקרוב תתפרסם רשימה מסודרת), ועוד כמה מאות של עמדות אוטומטיות הפרושות ברחוב ובתחנות רכבת, רק"ל ומטרונית (בפרישה שתלך ותגבר). כל אלה בחלוקה לכעשרים מפעילי תחבורה ציבורית שזה יותר ממספר הבנקים במדינה, המטפלים בכ-2.5 מליון נוסעים ביום. לא קל.

למסלקה מספר תפקידים, אך התפקיד הראשי הוא דווקא לאפשר למדינה להתחשבן עם המפעילים. החל מ-2011 נתחים הולכים וגדלים של התחבורה הציבורית עוברים ממצב בו הפדיון של המפעיל למצב בו הפדיון של המדינה. המדינה מקבלת מכל המפעילים את הכסף שנאסף באמצעות המסלקה ומחלקת אותו למפעילים בהתאם להסכם עימם. אם טענת 100 שקל בערך צבור במטרופולין, הוא הולך למדינה ולא למטרופולין. ואם אחר כך נסעת איתו בעיקר בקווי דן ואגד זה לא משנה. המדינה משלמת לכל מפעיל את חלקו בהתאם להסכמי ההפעלה איתו (לרוב מבוסס על כמה ק"מ הוא נסע) ולא בהתאם למספר הנוסעים שהסיע. דבר שמאפשר למדינה להגדיל את רמת השירות, להגיע לכל יישוב נידח, לשפר את השירות בשעות הלילה ולהוסיף גם הרבה נסיעות בשעות השיא להקטנת הצפיפות. כתוצאה מכך מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית עולה בכ-4% כל שנה.
זה גם מאפשר למדינה לפשט את מערך התעריפים, כפי שקרה עד עתה בשלושת המטרופולינים הגדולים וכפי שאני מקווה שיקרה בקרוב. רק לאחרונה הופעל חופשי-חודשי בכל הערים הקטנות והבינוניות. גם כאן כולם מחכים לזבנג וגמרנו אבל זה כנראה יקרה טיפין טיפין (יש עלויות כספיות כל דבר).
גם העליה בדלת האחורית בשערות קווים חזקים מתאפשרת באמצעות הרב-קו, המסלקה והעברת הפדיון מהמפעיל למדינה (כי המדינה מסוגלת לספוג את העלויות של נוסעים לא משלמים עד שמערך הבקרה יתבסס)

החלפת המכשירים בעמדות הטעינה היא  רק השלב הראשון, גם עמדות הטעינה מחוץ לאוטובוס יעברו סטנדרטזיציה לסוג אחד בלבד שיזכה במכרז מטעם המדינה, וכמו השילוט הסטטי גם כאן תושג אחידות מעוררת השתאות לעומת הברדק שהיה בעבר. בסופו שלדבר ייתכן שהמדינה תחליט להחליף גם את כל מכשירי הנהג באוטובוסים לדגם אחיד (כך מקובל ברשויות מטרופוליניות רבות בעולם וישראל היא די "עיר-מדינה" אז לא חייבים לחכות לרשויות המטרופוליניות)

בקיצור, זה צעד בכיוון הנכון, וזהו הצעד החשוב ביותר מבחינת רמת השירות ללקוח, אבל הדרך עוד ארוכה.

יום ראשון, 3 במאי 2015

חנה וסע - על השילוב של רכב פרטי ותחבורה ציבורית



לשיפורים בתחבורה הציבורית יש מספר מטרות, להלן תמצות שלהן (לא בהכרח לפי סדר חשיבות)

א. לאפשר ניידות לאוכלוסייה שאין ברשותה רכב פרטי - אוכלוסייה ענייה וכן נוער, קשישים, בעלי מוגבלויות, נהגים שקיבלו שלילה וכיוצא בזה.
ב. לאפשר בחירה רציונלית בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית לאוכלוסייה שיש ברשותה רכב, או אמצעים לקנות רכב (לחסוך נסיעה בפקקים עבור מי שמתעב זאת, לחסוך עלויות חניה במקום העבודה ועלויות של רכב שני או שלישי למשפחה. אני משתייך לקבוצה זו).
ג. לאחר את גיל קניית הרכב, במקום לקנות אותו בגיל 17, להמשיך לנסוע בתחבורה הציבורית בתקופת הצבא, בתקופת האוניברסיטה ואפילו לאחר מכן. לדעתי כאשר מדברים על העברת נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית מתכוונים בעיקר לפרמטר זה, כי מעטים האנשים שכבר נוסעים ברכב פרטי ואשכרה ימכרו אותו כשיראו איזשהו שיפור בתחבורה הציבורית.
ד. להקטין את הגודש בכניסות למרכזי הערים - לאפשר לאנשים החלטה רציונלית לעשות עם הרכב רק חלק מהדרך למקום נוח בו הם יכולים לעלות על תחבורה ציבורית. זהו נושא פוסט זה.
כאשר אני אומר "החלטה רציונלית" אני לא מתכוון להחלטה כלכלית נטו, החלטה רציונלית מורכבת מהרבה סיבות, חלקן אפילו אמוציונאליות, אבל הגיוניות.

חנה וסע בשפירים - מעבר לשאטל הנתיב המהיר
על פי סעיף ד, הבעלות על הרכב הפרטי היא לא הבעיה, אופי השימוש בו הוא הבעיה. אנשים בהחלט מסוגלים להיות בעלי רכב פרטי ולדעת מתי לא משתלם להם להשתמש בו. יש להם את הכסף להחזיק את הרכב, הם רוצים את הגמישות שהוא מעניק להם בחגים, בערבים ובסופי שבוע ואפילו בימי חול שהם לא "ימי משרד" רגילים, אבל הם לא משועבדים אליו ולא נרתעים מתחבורה ציבורית. הטענה הרווחת שמי שמחזיק רכב פרטי כבר "אבוד" לתחבורה הציבורית, והרכב הפרטי מספק את כל צרכי הניידות שלו, אמנם נכונה לנהגים רבים אבל לא לכולם. ישנו רובד  שחושב פעמיים לפני שהוא עושה את כל הדרך.

אחת ממטרות התחבורה הציבורית הינה להגדיל את הרובד הזה של אנשים שעושים שימוש מושכל ברכבם, הם יכולים לגור בבתים פרטיים בהרחבות של קיבוצים ללא תחבורה ציבורית כלל, או בשכונות פרבריות דלילות אבל הם לא ממש רוצים לעמוד בפקקים כל יום בכניסה לתל אביב. הפתרון שנהגה עבורם הוא "חנה וסע".

צא מתי שאתה רוצה מהבית, עלה על רכבך הנוח, שים רדיו ותיסע בכבישים פתוחים עד שתגיע לנקודה כלשהי שבה הנהיגה מתחילה להפוך לסיוט. השאר את רכבך במקום מסודר ועלה רכבת או אוטובוס עבור שאר הדרך, שחק בסלולרי וגלוש בפייסבוק. התהליך ייקח לך כנראה קצת יותר זמן מאשר נסיעה ברכב הפרטי עד ליעד, אבל תוכל לשמור על שפיותך. בדרך אולי תרוויח כמה שקלים (לא הרבה לעומת מצב בו אין לך רכב בכלל אבל בחישוב שנתי זה מסתכם לסכום יפה).

חנה וסע החלו כמובן באופן לא מאורגן, וגם היום אנו רואים לעיתים קרובות סמוך לכל מיני צמתים עם הרבה תחבורה ציבורית מכוניות חונות. בצומת שמשון ספרתי 30-40 כאלה, ובטוח גם לכם יש דוגמאות. מרכזי הקניות עם החניה חינם שקמים ליד צמתים עם נגישות טובה כדוגמת מרכז הקניות בצומת אלונים או צומת הגומא משמשים גם הם לצורך זה, אם כי זה אף פעם לא עיקר המשתמשים בחניה שלהם (אם זה נהיה הרבה הם מתחילים לגבות כסף מכל מי שהוא לא לקוח שלהם).
השלב הבא הוא החנה וסע המסודר יותר, שמיועד במיוחד לצורך זה. כמעט כל תחנות רכבת ישראל משמשות גם כ"חנה וסע", וגם ליד חלק גדול מהתחנות המרכזיות יש חניונים. זה נהדר למשכימי הקום, אשר יוצאים עם רכבם מוקדם בבוקר ומוצאים חניה בקלות, פחות נהדר למאחרי הקום שמגיעים לחניון מלא, אבל זה בהחלט ממלא את הרכבות הראשונות. גם לאורך תוואי הרכבת הקלה בירושלים יש כמה חניוני "חנה וסע" וחניון הנתיב המהיר בשפירים מראה באופן ברור את הפוטנציאל הטמון בתחום זה כאשר הוא משולב עם תמריצים נוספים (חסכון משמעותי בכסף או בזמן).

למה זה טוב?
שלושה חניוני חנה וסע כחלק מפרויקט הרק"ל הירושלמי
אנחנו חיים במדינה קפיטליסטית, ואנחנו לא רוצים להגיד לאנשים מה לעשות עם הכסף שלהם, אם אתה רוצה לקנות רכב - תפדל. אותה מדינה קפיטליסטית גם לא אמורה להתערב במחירי החניה במרכזי הערים (אם כי היא עושה את זה ולכן המחיר בתל אביב  נמוך יחסית למטרופולינים מערביים אחרים)
אבל לבנות אוטוסטראדות שמזרימות את כל התנועה באזור המרכז עולה המון כסף, כל מחלף נמדד במליארדים שרק מקדמים את הפקק לצומת הבאה, גם לבנות חניות תת קרקעיות עולה מליארדים ולטפל בבעיות של זיהום אויר ותאונות (מרבית התאונות הן במרכזי הערים) אבל מעל לכל, פשוט אין שטח לכל הרחבת הכבישים הזאת. לכן מאד משתלם למדינה הקפיטליסטית שלנו להסיט נוסעים לתחבורה הציבורית בשעות השיא (זה לא הזמירות הרגילות, אני יודע).
מאד קשה לייצר תחבורה ציבורית איכותית מכל בניין, כל שכונה וכל ייושוב לכל מקומות העבודה במרכזי הערים ולכן נדרש פתרון של "איגום משאבים". הרכב הפרטי ייסע איפה שלא צפוף ויחנה בחנה וסע עם מאות רכבים אחרים שהיגעו מכל המרחב הקרוב. התחבורה הציבורית תיקח את כולם משם במקטע הבעייתי של הדרך.

כאן מתחילות לצוץ הבעיות:
1. מה קורה כשהחנה וסע כל כך מוצלח שנגמר בו המקום? זוהי בעיה מס' 1 של תחנות רכבת רבות ולאחרונה גם של חניון שפירים. אפשר כמובן להרחיב את החניונים עד גבול מסוים, גם לרוחב וגם לגובה. העלות של קומה שנייה ושלישית גדולה, אך לרוב פחותה מהעלות של אותו חניון במרכז העיר. מתישהו יכולות הרחבת החניונים נגמרות אבל לפחות במקרה של חניוני הרכבת עוד אין חניון רב קומתי אחד לרפואה כך שהדרך למיצוי הפוטנציאל עוד רחוקה.
כמובן שניתן גם לבנות עוד תחנות רכבת עם עוד חניונים ואפשר לראות שרכבת ישראל עובדת בכיוון זה.
אפשרות נוספת היא לגבות כסף על חניוני החנה וסע המלאים, המחיר צריך להיות נמוך משמעותית מעלות החניה בתל אביב אבל צריך לגרום לאנשים לבחון את השיקולים שלהם מחדש. בחניון בבנימינה חונים רכבים רבים שבעליהם ממשיכים לכיוון תל אביב, אך אולי חונים גם כמה  רכבים שבעליהם ממשיכים עד מת"ם בחיפה (בדרך שאינה פקוקה). מובן שזה טוב שהם נוסעים ברכבת אך יהיה טוב יותר אם הם יפנו את מקומות החניה עבור הנוסעים עד תל אביב. לכן גביית כסף בחנה וסע, היא לא מילה גסה, אם כי זו אכן נקודה רגישה.
חניון בתשלום (אך מלא) ותחנות אוטובוס סמוך לתחנת חיפה מרכז
2. איך מתאימים את התחבורה הציבורית לצרכי החנה וסע? לעיתים מדובר בחניון ייעודי וממנו צריך להוציא תחבורה ציבורית מסודרת וייעודית גם כן, ואז דווקא אם הוא לא מצליח להתמלא אנחנו בדילמה של יעילות (תדירות נמוכה תבריח נוסעים מהחנה וסע, תדירות גבוהה תהיה יקרה להחריד ותיסע ריקה). כאן אנחנו צריכים אורך רוח ובחינה של פתרונות יצירתיים. גם חניון שפירים לא הפך למלא ביום אחד.
במקרים אחרים מדובר בחנה וסע "על הדרך", לפעמים חניון מאולתר בשדה גדול שקרוב לצומת מרכזית או בחניה של מרכז קניות. קו האוטובוס חולף ליד ומבחינתו עוצר בתחנה רגילה לגמרי באמצע שומקום.  פתאום נוצרת לנו באמצע המסלול תחנה מאד חזקה. לא תמיד יש מקום על האוטובוס לכל המגיעים בחנה וסע, לא תמיד הסדרי חציית הכבישים נוחים ולפעמים מחלף מתוכנן מאיים לבטל את החנה וסע הטבעי שלנו. אם אנחנו לא רוצים לאבד את הנוסעים שכבר עשו כברת דרך לתחבורה הציבורית אנחנו תמיד צריכים להיות עם יד על הדופק. ראו ערך מחלף גולני שלגמרי דפק את החניון שם.
3. איך אנחנו מוודאים שזה שווה לנוסע? בחניון הנתיב המהיר הלכו על כל הקופה - שיחקו אותה גם במחיר (שאטל חינם במקום 80 ש"ח כנהג בנתיב המהיר) וגם בזמן הנסיעה (70 קמ"ש בנתיב המהיר במקום פקק בגנות), לרכבת יכול להיות יתרון מובנה בזמן, אך רק אם היעד שלך צמוד לתחנה, אם לא אז תבזבז זמן בלעבור מרכבת לאוטובוס פנימי והיתרון ייהרס, אבל הפופולריות של החנה וסע ברכבת מראה שהיתרון שלה מספק את הסחורה. הרכבת לא חינמית אך כנראה יותר זולה מרכב פרטי (בעיקר עקב עלויות החניה

הדרך לוודא את היתרון של תחבורה ציבורית מהחנה וסע היא כמובן נתיבי תחבורה ציבורית, הן מחוץ לערים והן בתוך הערים. לרוע מזלנו עוד אין אכיפה על נתיבים אלה ולכן זה לא בא לידי ביטוי כמעט בשום מקום חוץ מברכבת ובנתיב המהיר. כאן המקום לציין שאיגום המשאבים לחנה וסע מקל עלינו לתת תדירות טובה, שהיא המפתח להגדלת השימוש בתחבורה הציבורית, אבל זה פשוט לא תמיד מספיק.

אז מה למדנו?
חנה וסע שנחנך לא מזמן סמוך לכביש 443 עבור השירות לירושלים -
עם קצת אורך רוח גם הוא יתמלא.
חנה וסע הוא פתרון טוב ולא פסול בכלל, הוא עונה על פן אחד של מטרות התחבורה הציבורית (הקטנת הגודש בכניסות לערים) אך נהג מכור שמוצא את עצמו במרכז העיר  בלי רכב יגלה מחדש את התחבורה הציבורית בתוך העיר ואולי יופתע לטובה וכך אנו מקבלים גם מענה  חלקי נוסף לגודש (ולזיהום ולתאונות) בתוך הערים. הוא גם יגלה מחדש את יתרונות ההליכה ברגל שבעיניי זו הדרך הכי טובה להתנייד בעיר.
מחנה וסע שבנוי נכון בסוף מרוויחים כולם, גם חסרי הרכבים. די לציין שבחניון הנתיב המהיר בשפירים משתמשים חסרי רכב רבים בדרכם מתל אביב לירושלים (שאטל+קו 100) ושבמרבית חניוני הרכבת משולב גם מסוף תחבורה ציבורית עבור פרויקט שילובים. כלומר נתח העוגה שגדל בזכות החנה וסע גדול מאשר ההסתכלות הצרה על מספר החניות.
כדי שחנה וסע יהפוך לפתרון נפוץ יותר צריך להשקיע, גם בחניון עצמו (להגדיל כמה שאפשר) וגם בדרך שעושה התחבורה הציבורית ממנו הלאה. ברכבת היתרון "בא טבעי" אך לבנות מסילות ותחנות לוקח זמן רב. חנה וסע שמיועד למעבר לאוטובוסים צריך דחיפה נוספת, וזה יבוא רק באמצעות נתיבי תחבורה ציבורית עם אכיפה יעילה בכניסות לערים ובתוך הערים. אם נצליח לפצח את האגוז הזה נגלה שהרבה אנשים עושים את הבחירה הרציונלית, ובוחרים בשילוב של רכב פרטי ותחבורה ציבורית, ואחדים מתוכם גם יוותרו על הרכב הפרטי כליל.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...