מתחמי מעבר

צילום: איל טואג: כאן

מעברים - כולם שונאים אותם אבל פשוט אי אפשר לקיים רשת מוצלחת בלעדיהם.

למה כולם שונאים אותם? אני חושב שזה ברור, גם אם הם הכי נוחים בעולם (ובדרך כלל הם לא), הם עדיין דורשים מאיתנו הרבה. אנחנו נדרשים להבין שבכלל צריך לעבור מרכבת לאוטובוס או מאוטובוס לאוטובוס כי אין דרך ישירה, להבין היכן הכי נכון לעבור, להבין מה המסלול הרגלי הנדרש מאיתנו, להבין כיצד זה ישפיע לנו על המחיר ועל זמן ההמתנה (שזה הזמן הכי קשה פסיכולוגית לנוסע) ובנסיעה עצמה להיות דרוך כדי לא לפספס את המקום שבו צריך לבצע את המעבר וכל זה מכפיל את אי הוודאות הבסיסית שלנו (יגיע או לא יגיע, יהיה לי מקום לשבת או לא וכו').

למה אי אפשר בלעדיהם? כי פשוט אי אפשר לשרת את כולם בצורה מיטבית מדלת לדלת. 

אז אם אין ברירה, ואחוז גבוה של הנוסעים צריך לבצע מעבר, כדאי מאד להקל עליו.

כדי שזה יקרה צריך מראש לזהות את מקומות המעבר ההגיוניים ביותר ולתכנן אותם באופן שמקל על המעבר. צריך לבנות במקומות האלה מתודלוגיה אחודה לשיפורי תשתית, צריך לייצר שילוט והכוונה בשפה אחודה  כדי שהציבור, גם המזדמן יידע להתמצא וצריך שהשפה הזו תהיה משותפת גם לכל סוגי השירות באותו מתחם, הדרך מהרכבת לאוטובוס צריכה להיות ברורה בדיוק כמו הדרך מהאוטובוס לרכבת.

בפוסט הזה אציג את המקומות הכי מועדים למעברים, מעין "ליגת מתחמי מעבר" אם תרצו. ננסה לדבר קצת גם על הדרך לטפל במרחבים האלה (אבל את זה אני משאיר למומחים ממני בתחום שדרוג התשתית העירונית והפרסום לציבור).

אם בא לכם להתמקצע, המדריך הזה והמדריך הזה הם מקום טוב להתחיל.

אז קבלו את...

ליגת מתחמי המעבר

יש למשרד התחבורה מידע חלקי על אנשים שנרשם להם מעבר במר-קו (בשביל לקבל את ה-90 דקות) אבל לא הסתמכתי עליו, העדפתי להפעיל היגיון אחר. שקשור גם לכך שמבחינתי מעבר בין אמצעים הוא גם מעבר של הולכי רגל, רוכבי אופניים ונהגי רכב פרטי לתוך התחבורה הציבורית, וגם כמובן מעבר בין אמצעי תחבורה ציבורית. מקומות המעבר הטובים ביותר לא תוכננו באמצע שדה פתוח אלה כחלק ממארג עירוני.

התחנות עם הכי הרבה תיקופים הן גם התחנות עם הכי הרבה שירות, ומטבע הדברים גם אלה שמרכזות שירות של מגוון אמצעים (רכבת, רק"ל, מפרקיות ואוטובוסים רגילים), לכן מטבע הדברים אלה גם התחנות שבהן מבוצעים הכי הרבה מעברים. אחוז מסוים ואולי אפילו גבוה מהמשתמשים בתחנות אמנם מגיעים ברגל אליהם  מבנייני המגורים והמשרדים הסמוכים (לדוגמה בעזריאלי/הקריה), אך גם הם צריכים את התשתית הפיזית והמידע התומך במקומות אלה.

אז לקחתי את רשימת התחנות של אטובוסים ורכבות ומיינתי מהגבוה לנמוך, הסתכלתי על כל התחנות שבהם עולים 10,000 איש ומעלה (יש 200 תחנות כאלה). ואז התחלתי לבנות את המתחמים שלי. הם מורכבים ממרכז המתחם, שהוא לרוב התחנה החזקה ביותר במתחם -  תחנת הרכבת, תחנת הרק"ל או תחנת האוטובוס החזקה - וחיברתי אל המרכז הזה את כל התחנות שנמצאות במרחק של כ-500 מ' ממנו.

למה 500 מ'? אנשים מוכנים ללכת הרבה למוקד תח"צ איכותי ובין מוקדים. הם מוכנים ללכת ק"מ לרכבת תחתית או כבדה וחצי ק"מ לתחנת רק"ל. וזה גם המרחק שהם מוכנים ללכת למוקד עם המון שירות אוטובוסים. המעבר צריך להיות כמה שיותר "צ'יק2צ'יק" (ואני מקווה שזה יהיה אחד מתוצרי העבודה המפורטת שאולי יום אחד תיעשה על המתחמים שאציג פה), אבל אנשים מגיעים גם ברגל מרחוק יותר ולכן חשוב להתייחס לכל האזור.

לכל מתחם מעבר צריך לתת שם. השם הכי הגיוני בד"כ יהיה תחנת הרכבת או הרק"ל שנמצאת במרכזו אלא אם כן יש מוסד ממש חשוב ומוכר לידו. במתחם ללא רכבת או רק"ל השם העירוני המוכר לאזור צריך לקבל את הקדימות. 

המחיש לי את זה יפה דניאל באייב המוכשר ששלח לי מפה מפריז. כל תחנות האוטובוס הסמוכים ליציאה מתחנת מטרו מסוימת מקובצים למתחם אחד המקבל את שם התחנה (שהוא בד"כ גם שם האזור)

מקור: בעזרת דניאל באייב - כאן.

אז קיבלתי בערך 100 מתחמי מעבר, בחלוקה יפה בין ירושלים, גוש דן, חיפה ומקומות אחרים בארץ (בעיקר סמוך לתחנות רכבת, רק"ל ותחנות מרכזיות כמובן). מי הזוכה?

1. מתח"מ שער העיר ירושלים - 470,000 תיקופים

מתח"מ הוא ראשי תיבות של "מרכז תחבורתי משולב" ואין כמו אזור תחנת הרכבת "נבון" בירושלים להמחיש את זה.

המתח"מ כולל את תחנת הרכבת השלישית בעוצמתה בארץ, וממש ביציאה ממנה תחנת רק"ל שהיא לגמרי לא במקרה תחנת הרק"ל הכי חזקה בארץ (אם כי על תחנות רק"ל ירושלים אין נתוני תיקופים, הכנסתי הערכה שלי) וממש מעבר לרחוב הצר תחנה מרכזית של קווי אוטובוס בינעירוניים שגם היא החזקה מסוגה בארץ, ובאותו רחוב (רחוב יפו) תחנות אוטובוס שגם הן מהחזקות בארץ, ובצידה השני של תחנת הרכבת תחנות אוטובוס נוספות על רחוב שז"ר, גם הן כמובן מאד חזקות. 

כל זה מסתכם לפחות 470,000 תיקופים בשבוע שהם לפחות 80,000 ביום. (ואני כותב "לפחות" כי בשלב זה לא טרחתי לשייך תחנות שאולי נמצאות במתחם ויש להן פחות מ-10,000 תיקופים בשבוע. 

זה אמנם לא אומר שיש שם בדיוק 80,000 נוסעים ביום, הרי חלקם מבצעים מעבר וחלקם לא ואנחנו לא יודעים בדיוק את היחס, אך לטענתי גם המספר המדויק לא משנה. יש שם המווון נוסעים.

בעתיד הקרוב תתווסף תחנת הקו הירוק בצד רחוב שז"ר, וגם אמרו לנו שב-2026 תדירות הרכבות תעלה ל-4 בשעה, ואולי גם יהיו רכבות ממסילת 431 החדשה ובעתיד גם מבאר שבע ואולי גם מחיפה, והמגדלים שנבנים מסביב מבטיחים שהאזור יחוזק גם כיעד ולא רק כמקום מעבר, כך שדי בוודאות מתח"מ שער העיר ירושלים יהיה המתח"מ הראשון בארץ שיחצה את 100,000 התיקופים ביום, כנראה כבר ב-2026. קרוב ל-3% מכלל המשתמשים בתח"צ בארץ. מרשים בכל קנה מידה.

אם רכבת ישראל היתה משאירה את השם "תחנת האומה" היה לנו שם מושלם למתח"מ שלנו, אבל הם שינו את השם ל"נבון" ולכן הלכתי על השם שהעיריה מנסה לתת לכל הרובע החדש הזה. רובע שער העיר ובמרכזו המתח"מ שלנו. גם אם ייבחר שם אחר זה לא חשוב, העיקר העקביות מרגע שנבחר.

צוות תוכנית אב ירושלים זיהו כמובן את המתח"ם (אפשר להגיד אפילו שהם יצרו אותו וזה המתח"מ בו מרחקי הולכי הרגל אולי הקטנים ביותר בארץ בין אמצעי התחבורה השונים) ויצרו לו מפת התמצאות.

קרדיט צילום: דניאל באייב

אפשר לראות את השימוש באותיות אנגליות לתתי מתחמים בתוך המתח"מ הענק הזה, ואני לגמרי בעד. לא אתווכח פה עם ההחלטות העיצוביות שלהם כי אני לא מבין בזה מספיק אבל הכיוון בהחלט נכון. זו התמחות בפני עצמה ולכן אם נהיה מספיק מוכווני משימה (בכל 100 המקומות ברשימה שלי) גם נתמקצע בנושא יותר. רק אגיד שהניתוח שלי כלל גם את התחנות בהרצל ליד גשר המיתרים כרלוונטיות למתח"ם הזה, אבל בגלל קרבתן גם לתחנת הרק"ל קרית משה אפשר להבין למה היא לא נכללה בגבול הגזרה של המתח"ם הענק הזה.

לייצוג הגרפי במפה יש גם ייצוג תואם בשטח

קרדיט צילום: דניאל באייב

אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה ניסיון אמיתי נדיר לתת לכל האזור הזה לוק של מתחם אחד מתפקד. העובדה שרב המעברים נעשים צ'יק2צ'יק היא מדהימה בעייניי כך שהתכנון עצמו מצויין ולכן גם העברת המידע לציבור קלה יותר.

אני לא מכיר עוד דוגמאות רבות כאלה בארץ.

הבעיה העיקרית היא שאני לא פוגש את המפה הזו בתוך תחנת הרכבת אלא רק ביציאה ממנה, וגם לא בתוך התחנה המרכזית אלא רק בתחנות ברחוב. חבל.

2. מתח"ם השלום/עזריאלי - מעל 300,000 תיקופים

המתח"מ הזה פחות מהודק מאחיו הירושלמי, תחילתו בתחנות רגילות ברחוב (דרך בגין) שכנראה תמיד היו מהתחנות החזקות בארץ בשל החיבור של עשרות קווים לכל קצווי המטרופולין והארץ עם הקריה שבה עובדים אלפי אנשים, בדגש על חיילים צעירים ללא רכב. המשכו בבניית מגדלי עזריאלי וקניון עזריאלי שהעצימו את אותה תחנה אמורה וגם עשו חיבור נאה בגשר הולכי רגל איכותי הישר מהקניון אל הכניסה הראשית לקריה (וכפועל יוצא גם בין שני צידי הכביש), ובהקמת תחנת רכבת השלום בחיבור ישיר אל הקניון שהפכה די מהר לתחנה החזקה ביותר במדינה. תחנה אשר גם צמודה לציר אוטובוסים חזק נוסף (ציר דרך השלום/קפלן שנקרא בגשר "גבעת התחמושת") וגם לציר שמתחזק באופן הדרגתי בצידו השני של האיילון (ציר יגאל אלון).

לאחרונה המתח"מ המבוזר הזה קיבל חיזוק נוסף בדמות תחנת הרק"ל "שאול המלך". במקביל עיריית תל אביב בשיתוף עזריאלי שידרגו את כל המרחב הציבורי שאולי היה המושמץ ביותר במדינה. מטלה לא קלה בכלל.

אבל, האם היה נכון לחבר את כולם למתח"מ אחד גדול? הרי עקרון הצ'יק 2צ'יק מתקיים כאן באופן חלקי במקרה הטוב (בין הרכבת לתחנות במקטע גבעת התחמושת ובין האוטובוסים לבין אוטובוסים אחרים ברחוב בגין), הקשר בין שלושת הרכיבים החשובים במתח"מ שלנו הוא מאולץ במקרה הטוב. הוא אמנם נראה טוב יותר עכשיו בזכות פרויקט שדרת הקריה, אך עדיין לא מרגיש מתח"מ אחוד.

כנוסע שעשה את לא אחת את המעבר מרכבת השלום לאוטובוסים בבגין אני יכול להעיד שהקשר מתקיים, מרחק ההליכה בסדר, אבל לא אידיאלי. אבל ההחלטה שלי לאחד אותם נובעת דווקא מתוכניות העתיד הכוללות את מגדל הספירלה של עזריאלי שנבנה בימים אלה, עם יציאה מהרכבת לכיוון רחוב מוזס (כולל קירוי חלקי של איילון), ומעבר איכותי בינה לבין כניסה חדשה לתחנת שאול המלך מתחת למגדל הספירלה. (כניסה שתשפר גם את הקישור בין תחנות האוטובוסים הרבות לתחנת שאול המלך). בקיצור, בעוד 5 שנים הוא ייראה יותר כמו מתח"מ אחד. ובעוד עשרים שנה יצטרף לו נדבך נוסף בדמות תחנת מטרו עם שני קווים בצידו השני של האיילון. מה שאולי יגרום לו לערער על הבכורה של אחיו הירושלמי.

בתל אביב אין גוף כמו צתא"ל שיזהה וינסה לאחד את כל חלקי המתח"מ המבוזר הזה למשהו אחד קוהרנטי. וחבל. אם יהיה כזה הוא יצטרך להתמודד עם התמונה המורכבת הזו.

כך אולי תיראה היציאה הצפונית החדשה מתחנת השלום אל גשר מוזס וממנו מתחת למגדל הספירלה הישר אל תחנת שאול המלך.
מקור: סטודיו צורא

ואראל הרצוג שלח לי את סרטון ההדמיה שעשה למתחם

3. מתח"מ סבידור/ארלוזרוב  - מעל 200,000 תיקופים בשבוע

גם המתח"מ השלישי שלנו ברשימה כולל את שלושת המרכיבים, תחנת רכבת כבדה (השניה בעוצמתה בארץ), תחנת רכבת קלה (מחוברת גרוע, אני יודע, ובגללה זה לא חזקה במיוחד) ואוטובוסים, הפעם גם בתצורת מסוף גדול ומרכזי וגם בתצורת הרבה תחנות ברחוב. בעתיד הוא יקבל קו רק"ל נוסף/סגול, הפעם במיקום מוצלח ממש באמצע המתח"מ.

כאן נעשה נסיון כנה, במסגרת בניית מסוף סבידור, לעשות תוכנית להתמצאות במרחב. פוזרו מפות התמצאות במרחב, ניתנו אותיות באנגלית (כמו בירושלים) לכל רציף ורציף גם בתוך המסוף וגם ברחובות הגובלים וסומנה הדרך לרכבת. 

מפת ההתמצאות.

צלע A בתוך המתחם - ומספרי הרציפים

סימול ברור לצלע B של הרציפים

תחנות ברחוב שהן חלק מהמתח"ם
 (לצערי ללא חיווי ברישוי ובאפליקציות שמתכתב עם השילוט היפה הזה)

טוטם גדול וברור בנקודות מפתח בצירי ההליכה.

גם זה כמובן לא מושלם, יש שלטים ש"הורדו" עם השנים ולא תוקנו מאז, ובעיקר חסרה השפה הזאת, שעוצבה על ידי נתיבי איילון ועיריית תל אביב עבור המרחב הציבורי הפתוח, בתוך תחנת רכבת ישראל ובתוך תחנת הקו האדום. הנוסע לא באמת מלווה באותם סוגי שלטים מהמוצא אל היעד וחבל.

וכל היתר?

להלן עשרת הראשונים. אני מתריע מראש שלא עשיתי את העבודה המדויקת של חיבור כל התחנות הקטנות למתח"ם ולכן לא המספר המדויק חשוב ולא הסדר חשוב.

אפשר לראות ש"קומפלקס מסופי שער שכם" (יש שם שלושה מסופים שונים, אבל צמודים, עם תחנת רק"ל ועוד תחנות ברחוב לידם). הוא לא מבוטל בעוצמתו, ואחריו אזור תחנת הרכבת+מרכזית באר שבע (המשולש האזרחי).

מרכזית המפרץ כנראה חזקה קצת יותר מבאר שבע (כי לא הכנסתי את הרכבל לחישובים), אבל היא מעניינת מאחר שגם בה נעשה נסיון כנה לייצר מתח"ם מוגדר המשלב בצורה הטובה ביותר האפשרית בין מגוון מטורף של אמצעי תחבורה - שתי תחנות רכבת מופרדות, רכבל, BRT, תחנה מרכזית בינעירונית ושירות עירוני רב נוסף. בעתיד תצטרף אליהם גם הרק"ל הבינעירונית "נופית" לנוף הגליל.  ייחודה בכך שהיא נולדה למעשה בכדי להעצים מעברים והיא לא מציעה כמעט שום יעד נורמלי במרחק הליכה ממנה. הכל מרוכז באי בודד ואפילו התחנות על הכביש הראשי הסמוך (רחוב ההסתדרות) לא ממש נגישות למשתמשים במסוף, כך שכנראה יש מה לשפר. גם המעבר לרכבל קצת מסורבל מדי לטעמי.

כפי שתראו בדוגמה - השילוט מאד נקי ועל כך שאפו למתכננים ולמתחזקים.

מקור: ויקיפדיה

וכך נראה התרשים המורכב מתוך ויקיפידיה (קצת מפושט מדי בהקשר של האוטובוסים, כי הוא לא מציגים את ההבדל בין רציפי העירוניים לרציפי הבינעירוניים באולם ממוזג וסגור ולרציפי המטרוניות החולפות ועדיין המורכבות מורגשת))

המשך הרשימה של עשרת הגדולים כולל לראשונה צמתים בהם אין שום אמצעי הסעת המונים, כיכר השבת וצומת בר אילן בירושלים, בשתיהן אגב תהיה בעתיד הקרוב תחנת רק"ל (בכיכר השבת הקו הכחול ובבר אילן הכחול+הירוק). מה שמעיד בעיקר על ההחלטה הנכונה להעביר שם קווי רק"ל.

וכל היתר?

תמהיל של מתח"מים מסוגים שונים, סביב תחנות רק"ל, תחנות רכבת או תחנות מרכזיות, (אגב מתח"מ מסוף הארזים כולל כרגע בעיקר את הנוסעים בשירות העירוני מחוץ למסוף ופחות את הנוסעים במסוף עצמו שעוד לא הגיע למיצוי), וגם סתם תחנות ברחוב במוקד חשוב כמו רחוב כנפי נשרים בירושלים.

המתח"מים מפוזרים בירושלים, בערי גוש דן השונות (בדגש על בני ברק), בחיפה וסביב כמה תחנות מרכזיות ותחנות רכבת בערים אחרות. אם נטפל בכל ה-100 האלה. ונבנה תיק תפור לכל מקום עם שיפורי תשתית נדרשים ואח"כ גם שילוט עם ויזואליות אחידה וברורה. יהיה סבבה.

שיהיה בהצלחה.

התחבורה הציבורית בוילנה, כן וילנה

 למה וילנה?

ב-2012 פרסם משרד התחבורה תוכנית אסטרטגית שכללה גם הרבה השוואות בינלאומיות בין מטרופולינים, לרבות הגרף הזה

כמעט כל המטרופולינים שעוקפים את מטרופוליני ישראל (השלושה התחתונים בגרף)  בהקשר של מספר העליות של כל נוסע על תח"צ שמנרמל במידה מסוימת את מספר התושבים במטרופולין - מתהדרים במלבן כחול של מטרו ו/או במלבן ירוק של רכבת פרברית מאד מפותחת. וילנה (Vilnius), בשורה החמישית מהסוף יוצאת דופן בכך שמצד אחד מספר הנוסעים בה פר תושב מאד גבוה,  ומצד שני שפיצול הנוסעים בתח"צ נעשה רק בין אוטובוסים וטראמים. בוילנה לא היה ב-2012 מטרו, וגם לא רכבת פרברית מסילתית וכפי שתראו בהמשך הניתוח מסתבר שגם טראמים אין בה אלא רק טרוליבוסים (הסבר בהמשך) ובכל זאת היא הגיעה למקום השלישי והמכובד במדד הזה, מנוצחת רק על ידי לונדון עם התחתית המסועפת שלה ובודפשט עם התחתית הקצת יותר צנועה שלה. 

עברו 12 שנה ובמקרה נתקלתי בנתון הזה שוב. החלטתי לבדוק איך נראית תח"צ איכותית במטרופולין בלי רכבת תחתית, כמו שגוש דן יהיה לפחות עד 2037.

מי את וילנה?

בניגוד לפוסטים על ערים בחו"ל שעשיתי בעבר, כמו איסטנבול או בוסטון, בנגקוק, דובאי, או ברצלונה  את וילנה אני לא מכיר בכלל. בירה של איזו מדינה זו בכלל?

וילנה היא עיר הבירה של ליטא (או ליטואניה לדוברי אירוויזיונית), ליטא בתורה היא מדינה מזרח אירופאית אי שם מצפון מזרח לפולין, אחת משלוש המדינות הבלטיות (ליטא, לטביה ואסטוניה) וחלק מהגוש הקומוניסטי של ברה"מ לשעבר. וילנה היא העיר הכי גדולה בליטא ומונה כ-600,000 תושבים וכ-850,000 איש במטרופולין. כלומר עיר בינונית-גדולה במטרופולין צנוע בגודלו ואולי זה מסביר למה אין לה מטרו. היא חגגה לא מזמן 700 שנה להיווסדה ויש לה היסטוריה מסועפת שלא נתעכב עליה כאן אך נציין כמה נקודות יהודיות בשביל הפינה החמה בלב שלנו אליה.

בוילנה היתה קהילה יהודית משגשגת, גדולה ומבוססת כבר מ-1600 לערך (ניצניה החלו עוד קודם), והיא היתה גם מרכז לימוד חשוב כאשר השם שאולי כולנו נזכור הוא של "הגאון מוילנה", חובב תח"צ ידוע :-). וילנה היתה מרכז כה חשוב ליהדות שהיא נקראה בפי כל "ירושלים דליטא". בוילנה קמו ותססו ארגונים יהודיים שמעצבים אותנו עד היום, החל מ"המתנגדים" לחסידים שבארץ אנחנו קוראים להם לא במקרה חרדים ליטאים, ועד לארגונים, מפלגות ותנועות ציוניות כמו הבונד וחובבי ציון. 

לפני השואה שליש מתושביה היו יהודים וזה די מטורף. יהודים רבים אחרים הגיעו אליה מכל האזור כדי ללמוד במרכזי החינוך היהודיים, אחת מהן היא סבתא שלי שלמדה בעברית בסמינר למורות "תרבות" בוילנה לפני שעשתה עליה והפכה למורה בישראל. כמובן שכיום יש רק הד קלוש לעבר היהודי המפואר של העיר.

התחבורה בוילנה

דף הויקיפדיה העברית שבו התחלתי את המחקר שלי הוכיח לי שאני בכיוון הנכון. בסעיף התחבורה הרכבת מקבלת נתח קטן מאד, ומיד אחר כך מצוין שמסוף האוטובוסים הראשי ממוקם צמוד לתחנת הרכבת. אז הלכתי לחפש אותם במפה.

והנה דוגמה חיה למה שיכול לקרות כשתחנת הרכבת שלך ממוקמת באמצע העיר. אתה יורד מהרכבת ברציף הדי רגיל הזה, עולה על הגשר בין הרציפים, ופונה דרומה או צפונה ישר לרחוב עירוני, או שתרד למעבר הקרקעי שיוביל אותך לבניין התחנה שם כבר יש את שירותי הנוסעים הרגילים (קופה, לוקרים, קפיטריה, מודיעין וכו'). ביציאה מבניין התחנה יש כיכר תחבורה עם מגוון קווי אוטובוס וטרוליבוס למגוון יעדים, ואם אחרי שיצאת תסתכל שמאלה, תראה מעבר לכביש את "התחנה המרכזית" של האוטובוסים שממנה תוכל להמשיך ליעד בינעירוני שאליו אין רכבת. קומפקטי, נוח וברור. אה, והיא גם במרחק הליכה מהעיר העתיקה.

כיכר התחבורה של וילנה

בוילנה פועלים 323 אוטובוסים ו-185 טרוליבוסים המסיעים מעל חצי מליון נסיעות נוסע ביום. מחקר מ-2003 מצא ש- 45% מאזרחי העיר עושים שימוש יחסית תדיר בתח"צ . אחוזים ששמורים בדרך כלל לערים עם מערכות מטרו ענקיות כמו מדריד. ב-2013 המספרים ירדו לקצת מתחת ל-40% פיצול. אין לי ספק שהנתונים ירדו מאז עוד כי רמת החיים במדינות מזרח אירופה השייכות לאיחוד האירופי עולה ועולה וזה כמובן מתבטא גם בהגדלת הבעלות והשימוש ברכב פרטי, אך לא מצאתי נתון עדכני יותר. 

כאמור, בגרף שהצגתי למעלה נפלה טעות, למעשה כל 395 העליות לתושב צריכות להיות צבועות בסגול המשמש אוטובוסים וטרוליבוסים. אין טראמים בוילנה. והיום המספר כנראה ירד (בחישוב אצבע שלי לבערך 250 עליות לתושב אבל זה עדיין מכובד). אגב, רשת הטרוליבוסים שפעילה מ-1956 היא אחת הנרחבות ביותר בעולם.

רגע: קצת מונחים - מה זה טרוליבוס?

ובכן מדובר באוטובוס רגיל לגמרי (רגיל או מפרקי), שמחובר בעזרת פנטוגרף לחוט חשמל שמתוח מעליו כאילו הוא היה רק"ל. אלה האוטובוסים החשמליים הראשונים טרם ההתקדמות  של טכנולוגיית הסוללות. ואכן מדובר בטכנולוגיה מיושנת שלרוב כבר לא מורחבת למקומות חדשים. יש בעולם קווי טרוליבוסים ישנים שעליהם נוסעים אוטובוסים חשמליים שיש להם גם פנטוגרף וגם סוללות, וכך אפשר להאריך קו טרוליבוס קיים בלי להאריך את הכבלים לאזורים חדשים. בתמונה המצורפת תראו טרוליבוס ישן, אך מסתבר שוילנה נמצאת בדיוק בשלבי הצטיידות של טרוליבוסים חדשים מתוצרת סקודה עם בטריות שמספיקות לכ-20 ק"מ, דבר שמאפשר להם להתנתק מהרשת למקטעים מסוימים, מגביר את האמינות ומאפשר את הגמישות התכנונית, אם כי זה לא מספיק להתנתקות מלאה מרשת הכבלים שנפרשה שטוענת את הבטריה תוך כדי נסיעה כך שחוטי החשמל הפרושים בעיר לא הולכים להיעלם בקרוב.

שני טרוליבוסים ישנים בכיכר התחבורה של וילנה

טרוליבוס חדש של סקודה בוילנה, עם פנטוגרף וסוללת עזר המספיקה לכ-20 ק"מ

ומה זה טראמים

המילה טראם במקור שלה התייחסה לחשמלית, בדומה לסטריטקאר האמריקאית. כזו שנוסעת על מסילה ועם כבלים מעל אבל ללא העדפה מיוחדת בדרך. במאה ה-19 היא נתקעה מאחורי עגלות וסוסים ובמאה ה-20 היא נתקעה מאחורי מכוניות עד שברוב העולם היא הוחלפה בקווי אוטובוס עם צמיגים ויכולת לעבור נתיב. אחר כך היא "הומצאה מחדש" כרכבת הקלה המודרנית שאתם מכירים מירושלים ומפתח תקוה, עם קרונות גדולים ועם העדפה. אבל בעוד שבמקומות רבים בעולם אכן קוראים לטראם המודרני light-rail. במקומות רבים אחרים בעולם (לדוגמה קווי ה-T בפריז) פשוט שימרו לרכבת הקלה המודרנית את השם "טראם". אז זה קצת מבלבל. בוילנה אגב, כמו במרבית ערי אירופה וארה"ב, היתה מערכת חשמליות בעבר ועדיין ניתן לראות מסילות משוקעות בכביש בחלק מהמקומות. חלק מקווי הטרוליבוס אפילו מבוססים על קו חשמלית ישן ויכול להיות שזה מקור נוסף לבלבול בגרף.

מי האחראי?

בוילנה יש רשות תחבורה מטרופולינית שנקראת VVT. באתר שלה אפשר למצוא מידע לנוסע על מסלולים ולוחות זמנים, אבידות ומציאות וגם אפשרות לפרסום על גבי האוטובוסים והגשת מועמדות למשרות פתוחות, בין היתר לתפקיד נהג (9.08 יורו לשעה למעוניינים).

תוכלו לראות מפה דמוית מטרו של כל קווי וילנה כאן, ומתוכה אני מציג החלוקה לרציפים ב"כיכר התחבורה" בין תחנת הרכבת לבין תחנת האוטובוסים המרכזית שדיברנו עליה. באדום קווי טרוליבוס, בירוק קווי האקספרס ובכחול קווי אוטובוס רגילים.

ככה נראה בסטריט-ויו רציף B, אם זה מזכיר לכם את הקוביות שיש במסוף ארלוזרוב זה לא במקרה.

באתר שנקרא JUDU שכנראה הוא "האתר לציבור" של התחבורה בוילנה (אין לו "אודות" אבל הוא נראה רשמי ומקיף וגם חלק מהלינקים באתר של VVT מובילים אליו) תוכלו למצוא מידע משולב לכל משתמשי התחבורה, תחבורה ציבורית ראשונה (עם טריפ-פלאנר ומידע אודות הקווים), אחריה מידע לנהגים על אזורי חניה וחניונים, חנה וסע ותשלום דוחות, ואחריה המשתמשים הרכים עם מסלולן אופניים, מפות להולכי רגל, שיתוף קורקינטים ואופניים, ועמדות קשירת וחניית אופניים. הסדר הזה לא מקרי והוא מעיד על סדרי העדיפויות העירוניים. בוילנה עידוד השימוש בתח"צ חשוב יותר מעידוד הנהיגה, אבל אופניים והולכי רגל עדיין לא ממוקמים גבוה בסדר העדיפויות.

מידע מעניין על הקורקינטים השיתופיים שנקראים בולט (אותה אפליקציה משמשת גם למוניות סטייל אובר) - המהירות המקסימלית של הקורקינטים היא 25 קמ"ש, אבל למשתמשים ראשונים מוגדרת מהירות נמוכה יותר, רק אחרי צבירת נסיון המהירות עולה בהדרגה עד ללימיט. מעניין.

כך נראית רשת 18 קווי הטרוליבוסים של וילנה (מיספור 1-21 עם חורים), שמהווה את עמוד השדרה של המערכת (אם כי מהסתכלות על התדירות ראיתי שהיא מורכבת מקווים תדירים ולא תדירים כאחד)

תוכלו לזהות את מסילת הרכבת בדרום העיר, וכן אם תאמצו את עינכם תראו את הנהר שהוא פריט חובה בעיר אירופאית.

במקרה של וילנה זהו נהר ה"נריס" שמגיע מדרום ומתעגל בקשת מתפתלת מזרחה לכיוון קובנה. הרכבת החוצה את דרום העיר ממזרח למערב נעה בחלק ממסלולה במקביל לו כאשר העיר העתיקה, שנבנתה על גדת הנהר עם המצודה המתבקשת על הגבעה,  "לכודה" בין מסילת הרכבת ובין הנהר. עיקר הפיתוח בתקופה הקומוניסטית היה כנראה צפונה מהנהר ולכן רוב מסלולי הטרוליבוס (ששנחנכו בהדרגה בשנות ה-50 וה-60) מובילים מאזור תחנת הרכבת והעיר העתיקה צפונה.

76 קווי האוטובוס (מספרים 1-125 עם חורים) קיבלו את המטלה המורכבת להגיע גם לפרברים המרוחקים, לרבות שדה התעופה מדרום לעיר והפיתוח העירוני דרומה, מזרחה מערבה ועוד צפונה, הם גם נותנים את הקשרים בין השלוחות השונות של קווי הטרוליבוס ומעבים את השירות במרכז העיר. גם כאן התדירויות משתנות בין קווים הפועלים פעם בשעה לקווים בתדירות גבוהה, חלקם במפרקיות שפועלים 5-6 פעמים בשעה . המפה שלנו תקבל זום אאוט.

אם שמתם לב, המספרים ניתנים כאילו אלה שתי רשתות נבדלות, יש קו 1 הן של טרוליבוס והן של קו אוטובוס רגיל, כך גם 2-3-4 וכו'. צבע האוטובוס אמור להבדיל כמובן ועדיין לכאורה זו נקודה לרעה. אגב מעניין לציין שגם בטרוליבוסים וגם ברשת האוטובוסים ישנן במקרים מסוימים חלופות קצרות המצוינות באתר ועושות רק חלק מהמסלול. למיטב הבנתי בשטח הן נבדלות רק בשילוט על חזית האוטובוס אך הן גם מצוינות כסוג של קו נפרד בשילוט. ידידי דניאל באייב טוען שזו שיטה מקובלת ולא צריך לפחד מזה במקום לפתוח עוד ועוד מספרי קווים ואפילו לא חייבים לסמן ב"א". זה מאפשר את בניית הלו"ז המשולב לקו על שתי חלופותיו בצורה טובה.

אוטובוס כחול רגיל בוילנה. יש גם מפרקיות כחולות 

ב-2021 ערכה וילנה ניסוי באוטובוס דו מפרקי של סולאריס באורך 24 מ'.
לא מצאתי מידע האם הוא בשימוש כיום או לא.

קווי האקספרס מסומנים בירוק ובאות G. גם הם יוצאים לפרברים המרוחקים אך מאופיינים בפחות תחנות. משדה התעופה תוכלו לקחת גם אוטובוס אקספרס. על אף הסימון בירוק במפה, \האוטובוסים צבועים באדום כמו קווי הטרוליבוס. כך שזה אומר שיש למעשה 3 קווי 1-6 בעיר ושניים מהם באותו צבע. קווי האקספרס הם לרוב במפרקיות ובתדירות גבוהה. 

קו אקספרס 3G. על אף החוטים מעל, לאוטובוס הזה אין פנטוגרף
כי הוא יוצא למקומות רחוקים יותר מליבת העיר.

בוילנה יש 35 ק"מ של נתיבי העדפה (לא הרבה כל כך) והם מטורגטים בעיקר למסלולי האקספרס, נמצא שקווי האקספרס, שנחנכו ב-2013 כדי להילחם במגמת הירידה בשימוש בתח"צ, חתכו 12.5 דקות בממוצע מזמן הנסיעה של התושבים המשתמשים בהם בזכות השילוב של מסלולים עם נתיבי העדפה ופחות תחנות (ירידה מכ-50 דקות לפחות מ-40 דקות).

על קווי הלילה לא אתעכב, להם לפחות יש מספרים ייחודיים (88 + 101-105). יש גם קווי מיניבוס בתוך העיר העתיקה.

מעניין שכל הקווים, גם הכחולים הרגילים, לא עושים מסלולי ספגטי, זה כנראה בעיקר אומר שמבנה רשת הדרכים מאפשר זאת (אין הרבה שכונות בלון) ואולי גם החשיבות של הגעה לכל רחוב בפאתים לא מאד קריטית. במידה מסוימת זו השיטה שג'ארט ווקר מנסה להשיג בארה"ב, שירות רק על הצירים הראשיים בתדירות גבוהה (יחסית) על חשבון כיסוי. הנה דוגמה מעיירה בת כ-5,000 תושבים שנראית ומתנהגת כמו שכונה של וילנה וממוקמת ממזרח לשדה התעופה בשם רודמינה. כולם צריכים להגיע לתחנות על הכביש הראשי בשביל להשתמש בקווים 12 ו-14 (תדירות משולבת לא פנטסטית של 2-3 בשעה). אין שירות פנימי בעיירה. זה אומר שיש תושבים שגרים במרחק של כק"מ מציר תח"צ וזה לא ממש מפריע לאף אחד. כאמור זו רק דוגמה למאפיין של מרבית העיירות/שכונות בפאתי העיר וגם לחלק מהשכנות הגדולות בוילנה גופא.

איך משלמים?

הסרטון המצורף בסוף הקטע מסביר יפה על שיטות התשלום וההתמצאות בתח"צ בוילנה ובכלל ערוץ היוטיוב של lithuania explained  היה מקור חשוב לפוסט. ממנו למדתי כמה דברים.

ראשית, כמו בארץ, גם בוילנה הקורונה הביאה לביטול מוחלט של אפשרות קניית הכרטיס והתשלום אצל הנהג, שיטה שהחלה כניסוי קצת לפני הקורונה והפכה לסטנדרט. כל כך סטנדרט שהנהגים והנוסעים התרגלו שלא פותחים את הדלת הקדמית וכולם עולים ויורדים מאחורה (בין אם יש לאוטובוס רק 2 דלתות או יותר). למרות שאם תבקש יפה יפתחו לך גם מקדימה.

כמו-בארץ, אפשר לשלם עם הרב קו המקומי (שאותו אפשר לטעון בדואר וברשתות הסופרים הנפוצות) ואפשר לשלם עם אפליקציה מקומית. סוגי החוזים כוללים חוזים לטווח קצר (30 דקות ו-60 דקות) שהם קצת המקבילה שלהם לערך צבור כי אתה טוען כמה שאתה רוצה כאלה ומשתמש כל פעם עד שנגמר, ויש גם חוזים יומיים (ויש גם לשלושה ימים שזה מה שמומלץ לתיירים) ויש חוזים חודשיים (ויש גם לשלושה חודשים ואפילו לשנה).  ויש סוגי הנחות שונים לתלמידים, סטודנטים וקשישים (ילדים עד גיל 7 חינם).

לכאורה אפשר לטעון את הכרטיסים הקצרים (30-60 דקות) גם לכרטיס אשראי רגיל, אבל כנראה שזה עדיין לא עובד.

המחיר ל-30 דקות הוא 0.65 יורו (2.5 שקל) ולשעה 0.95 יורו שזה קצת יותר מ-3.5 שקל. ליום שלם 5 יורו (20 ש"ח) ולחודש 26 יורו (100 ש"ח) ולשנה 275 יורו (1000 ש"ח). לפני שאתם קופצים להשוות לישראל נזכיר שישראל היא מדינה בעוד וילנה היא עיר לא גדולה במיוחד. ועדיין אלה מחירים מאד נמוכים עבור משתמשי התח"צ העירונית. אגב, גם השירות הבינעירוני באוטובוסים לא יקר ונע בין 2 ל-7 יורו לנסיעה בהתאם למרחק.

יש 2 אפליקציות שמאפשרות תשלום, אחת מהם נקראת  "טראפי" ופותחה בוילנה על ידי וילנאים ונפוצה מאד בכל הארצות הבלטיות. כבוד.

תמיד חובה לתקף, כמו אצלנו, אבל שיטת הבקרה קצת שונה. הבקרים מחנים מיניבוס בתחנה כלשהי ובה הם בודקים את כל האוטובוסים. 4-5 בקרים עולים על האוטובוס בבת אחת. אם לא שילמת/לא תיקפת אתה מורד מהאוטובוס ונכנס למיניבוס לצורך הדיון איתם בזמן שהאוטובוס ממשיך בנסיעתו. אם זו הפעם הראשונה שלך ואתה לא חפץ בתלונה שתגרור קנס גדול אתה יכול לשלם במיניבוס הבקרה כרטיס קנס מיוחד של 8 יורו וללכת לדרכך (שזה אומר לחכות לאוטובוס הבא).  אגב, תיקוף באפליקציה בשעה המדויקת שבה "הסתערו" פקחים על האוטובוס לא נחשב. אתם עדיין תיקנסו.

עוד פרט מעניין, האוטובוסים עוצרים בכל תחנה, גם אם אף אחד לא צלצל. ויש לוח זמנים קשיח מכל תחנה. לזה יש כמובן יתרונות של אמינות אך חסרונות של איטיות. שיטה דומה ראיתי בדובאי והאמת שהיא חירפנה אותי.

וקצת על נגישות - וילנה החליפה כבר אחוזים ניכרים מהצי שלה בצי מחודש ונמוך רצפה, אך עדיין לא את כולו. בקווים שפועלים בצי מעורב ישנו מידע מפורט לציבור לגבי איזו נסיעה היא באוטובוס מונגש ואיזו לא. זו רמת ניהול קריטית של פרטים קטנים.

המידע מועבר על כל תחנת עמוד כך: הדקה המדויקת בתחנה של הקו שלך ובצהוב הנסיעות המונגשות. אולי לא יפה אבל פרקטי מאד.

אגב, מעניין לציין שהפרקטיקה של עצירה בכל תחנה היתה מאד מקובלת בכל ליטא, עד שהעיר הגדולה "היריבה" לוילנה - קובנה (קאונאס בשפת המקום, קובנה זה השם היידישאי שדומה להגייה הפולנית) ביטלה לראשונה את החובה הזו באוגוסט 2023 והיתה הראשונה להכריח אנשים להשתמש באותו כפתור "עצור" מוכר לכולנו. אגב הם ציינו בפרסום לציבור שהנוסע לא צריך לנופף בידו לנהג, אך עליו לפסוע אל מחוץ לתחנה לשפת הכביש כדי שהנהג יעצור לו (דרישה קשוחה במקום גשום כל כך). אז האם אנחנו מובילים על וילנה בקידמה בנושא זה? אולי.

איך ייראה העתיד בוילנה?

וילנה כאמור מתחדשת בצי חדש של טרוליבוסים ושל אוטובוסים חשמליים, ומשפרת את המסלולים כל הזמן, אבל חדשות גדולות יותר אין באופק. מצאתי לא פחות משתי תוכניות שונות למטרו אך שתיהן לא עברו את שלב התכנון הרעיוני. העלות הגבוהה, תקופת העבודות הבלתי נסבלת, החשש מרעידות מתחת לבתים ומפגיעה בעיר העתיקה וחששות נוספים שכל כך מוכרים גם לנו צצו עם הצגת התכנונים וגרמו להם להיגנז מהר מאד. יש האומרים שוילנה פשוט קטנה מדי למטרו ובהשקעה לא גדולה אפשר לייצר עוד העדפה לתח"צ במקום וזה יהיה סבבה.  יש שהציעו רכבות קלות במקום מטרו אבל לא ראיתי תוכניות אופרטיביות כאלה. נראה שוילנה תמשיך להסתמך על אוטובוסים וטרוליבוסים בעתיד הנראה לעין.

וזה רע?

הפקקים מתגברים, העיר צומחת ורמת החיים עולה, יש יותר ויותר אנשים שרואים באוטובוסים מוצר נחות שלא מכבודם לעלות עליו מאשר היו בעבר. תדמית השירות לא טובה במיוחד בקרב הוילנאים כי התדמית של רשת מבוססת אוטובוסים אף פעם לא טובה במיוחד. אנשים מסתכלים ימינה ושמאלה אל ערים עם מערכות מטרו ומקנאים. באף אחת מבירות המדינות הבלטיות אין מטרו אבל בחלקן יש רשת טראמים ורכבות קלות. הרשת של וילנה טובה מאד למי שמשתמש בה ואלה הרבה אנשים, אבל קשה לה לשדר אטרקטיביות שמושכת עוד אנשים. מדד טום טום מדרג את וילנה במקום טוב באמצע לכיוון הפקוק ב-2023 - מקום 123 מתוך 387 ערים (1=הכי פקוק - 387 הכי לא פקוק, ערי ישראל לצערי לא במדד), אבל מציין גם שהיא הידרדרה קצת מ-2022. אגב זה מדד נהגים בלבד שלא מתחשב בכלל באלטרנטיבות התח"ציות.

גם בוילנה אוטובוסים עומדים בפקק עם רכבים פרטיים

יש מקבילה ישראלית?

המקבילה הכי הגיונית שיכולתי לחשוב עליה היא ירושלים, בניכוי הקו האדום שבוילנה לא קיים. עיר גדולה עם מטרופולין צנוע סביבה. עיר עניה יחסית עם משתמשי תח"צ רבים ביחס לגודלה ולאטרקטיביות התח"צ,  עם הרבה אוטובוסים שאפשר לחלק באופן גס למקומיים, עורקיים (שלאט לאט מוחלפים ברכבות קלות  כמו קווי 7X על בסיס הכחול העתידי) ואקספרס (קווי ה-500 החדשים). צורם לעין שאין לנו חלוקה גרפית ברורה שלהם כמו בוילנה. בירושלים כמובן הקווים המקומיים מאד מתפתלים כי הטופגרפיה החריפה דורשת כיסוי נרחב יותר (וגם ה-DNA של התח"צ הישראלי בכללותו מוכוון כיסוי).

בגדול וילנה מתמודדת עם אותם בעיות מוכרות לנו מכאן, אך ייתכן שהיא מתמודדת איתם בצורה קצת טובה יותר.

מקווה שנהניתם מהטיול בוילנה. אשמח לתגובות ממי שהיה שם והשתמש בשירות.

איך ממספרים קווי אוטובוס?

 

באחד הימים יצא לי לשבת עם דניאל באייב המוכשר לשיחה קצרה של כחמש שעות על המון נושאים הקשורים לתכנון תחבורה ציבורית באופן שמקל על התמצאות הציבור ועף לי הסכך ממנו. בן אדם מדהים עם רעיונות מדהימים. אתם מוזמנים לעקוב אחריו בטוויטר וגם לראות את האתר שלו כאן.

למי שלא מכיר, דניאל הוא מומחה לחוויית משתמש בתחבורה הציבורית. והסיבה שהתואר הזה נשמע לכם מוזר היא שאין בארץ מומחה לחוויית משתמש כמעט לשום דבר, ובטח שלא לשירותים ממשלתיים, ובטח שלא לאוטובוסים - אבל דניאל הביא איתו ידע רב מסנקט פטרסבורג, מוסקווה וערים אירופאיות אחרות שבהן חוויית משתמש טובה היא לא מילה גסה ומנסה להנחיל אותו גם בארץ.

הוא לא (רק) מעצב גרפי, הוא בוחן את מבנה הרשת דרך העיצוב הגרפי ומבין מה צריך לתקן ברשת כדי שהעיצוב הגרפי יהיה ברור יותר לציבור. זה מתחיל משמות הגיוניים ואחידים לתחנות, עובר דרך הקטנת מספר חלופות ונוגע גם בדרך שבה אנחנו מקצים מספרי קווים לפי תפקוד הקו. אם נבנה את התשתית כמו שצריך, גם הפרסום לציבור יעבוד חלק יותר.

דניאל רוצה לקבוע כללים למתן מספרי קווים בישראל על סמך תפקודם. דיברנו על זה אולי רבע שעה מתוך 5 שעות שיחה אבל אין לי את התוכנית שלו מול העיניים וגם לא אגזול את פרנסתו. אני נותן רקע כללי על הנושא וההיסטוריה שלו בארץ, ומשם אני מקווה שמישהו ישכור את שירותיו של דניאל כדי ליישם את חזונו.

דוגמה לאופן החשיבה של דניאל
מתוך חשבון הטוויטר שלו - כאן

רקע: איך נתנו מספרי קווים פעם?

אין בי הרבה נוסטלגיה לתקופת הדואופול של אגד ודן. אני חושב שהיום התחבורה הציבורית טובה פי כמה ממה שהיתה אז -  אם כי המוטו של הבלוג הוא שתמיד יש מה לשפר. למרות האמור לעיל, בתקופה שבה אגד שלטה על 75% מהשוק היא שלטה גם על התכנון ביד רמה, לאגד ולדן היתה שיטה למספור קווים שהיום לא קיימת אך אנו מוצאים לה הדים גם ברשת העכשווית. חשוב לציין שגם באגד ובדן השיטה לא נשמרה בקפדנות, אך בשני העשורים שחלפו מאז הכל נפרץ.

שירות עירוני

קווים עירוניים היו חד ספרתיים ובערים הגדולות גם דו ספרתיים, פחות או יותר בסדר רץ לפי תאריך הפתיחה שלהם. זה החל עוד בעידן הקואופרטיבים והמשיך עם אגד, המקשר ודן. (לדוגמה קואופרטיב שירות בת גלים קיבל על עצמו את הספרה 7 כדי להבדיל בינו לבין שירות של קואופרטיבים אחרים בחיפה).

באופן טבעי בהרבה ערים קו 1 היה הקו הראשון, שהוארך שוב ושוב לשכונות חדשות עד שהפך לקו ארוך ומתפתל בצורה לא סבירה (קו קשישים בשפת העם). כזה היה לדוגמה קו 1 בנס ציונה שבוטל לפני שנה וכזה גם היה קו 1 בקרית שמונה שבוטל לפני 3 שנים ואולי תמצאו עוד דוגמאות לקווי 1 כאלה שעוד פועלות). 

הקו הראשון במגדל העמק היה 1 (בוטל מאז)
נתרם על ידי מרכז להבה מגדל העמק
לאתר פיקוויקי - כאן

המספר "1" הוא מספר מאד מבוקש ולכן במקומות מסוימים כשחלפו השנים נבחר קו דגל לשאת בגאון את המספר "1". לדוגמה הקו לכותל בירושלים או  הקו המקדים לקו האדום בגוש דן או קו 1 של המטרונית בחיפה (על קו 1 הנוסף בחיפה אדבר בכעס בהמשך).

עם חלוף השנים והגידול במספר הקווים בשלושת המטרופולינים הגדולים גם שני מספרים לא הספיקו, והתחילו לשלב גם קווים עירוניים עם 3 ספרות. אבל לפני שנדבר עליהם בואו נדבר על סוגי השירות האחרים.

בתגובות כתבו לי שלדן היתה שיטה של חלוקה של השירות העירוני לפי ערי היעד מסביב לתל אביב - צפונה לעבר הירקון תחילית 2X  (24,25,27 לדוגמה), למזרח תל אביב תחילית 3X, ליפו ובת ים תחילת 4X ולרמת גן ופתח תקווה תחיליות 5X ו-6X. תודה. עוד אמירה חשובה היא שהשירות המטרופוליני הרחוק מתל אביב להרצליה,, כפר סבא או רשל"צ ורחובות נתפס מתחילתו כבינעירוני וניתנו לו שלוש ספרות. אנקדודטה מעניינת אחת היא ש/השירות מתל אביב לחולון שניתן על ידי אגד היה בתחילתו שלוש ספרות ורק לאחר כמה עשורים הוחלט שהוא דומה יותר ל"עירוני" והוא הוחלף בשתי ספרות (8X).

שירות אזורי

אם השירות העירוני קיבל באופן טבעי את המקומות 1-19 (בהתחלה), השירות האזורי שמוביל מהקיבוצים ומהמושבים אל העיר הקרובה הוגדר כדו-ספרתי, מ-20 וצפונה. לפעמים הוא קיבל "קומה" שבידלה אותו משירות אזורי אחר.

כך השירות האזורי באזור קרית שמונה קיבל את מספרי ה-3X, באזור עפולה את קומת ה-4X. באזור קרית גת 6X וכו'. בעיר מורכבת כמו נהריה השירות לצפון (לכיוון שלומי) קיבל את ה-2X והשירות לדרום מזרח (כפר יאסיף וגעתון ויאנוח ג'ת קיבל את ה-3X והשירות למעלות ופקיעין-כסרא-בית ג'ן והסביבה קיבל את ה-4X.

ההגדרה של שירות אזורי היתה אז חמקמקה, וכך השירות הארוך מבאר שבע למצפה רמון קיבל גם הוא שתי ספרות (60) כאילו היה אזורי. אין שיטה מושלמת אך לעיתים מבוצעים תיקונים אחרי שחולף זמן ואם יש ממונה שזה חשוב לו. כך הקווים הבינעירוניים מאשקלון לאשדוד ולקרית גת קיבלו מספרים אזוריים (15 ו-25 בהתאמה) ורק לאחרונה הועלו לרמת בינעירוני (150 ו-250 בהתאמה) וכך גם פינו מספרים לשירות העירוני והאזורי המתפתח בערים אלה.

בתקופה ההיא היה הסדר אחר עם החיילים. היו קווים עליהם הם שילמו וקווים שעליהם הם לא שילמו. הקווים האזוריים האלה קיבלו את הקידומת 0 לפני המספר (באופן שהיום גורם לכל טכנולוג למרוט את גבותיו כי אסור להתחיל מספר ב-"0").

בעיקרון לאזוריים הוקצו המספרים 20-99. אך היו יוצאי דופן. לשירות האזורי מבית שאן הקטנה הוקצו המספרים בקומת ה-1X מתוך הנחה שאף פעם לא יהיו בבית שאן מספיק קווים עירוניים שייצרו עם ההחלטה הזו בעיה (בינתיים ההנחה עדיין נכונה).

הנה דוגמה לקווי חיפה מזרחה (רכסים וקרית טבעון) שקיבלו את הקידומת 7X

קו 074 לקרית טבעון חינם לחיילים
צלם: דפנה גובר גולדשמידט
מקור לתמונה פיקיוויקי כאן

שירות תלמידים

שירות התלמידים שנולד כנראה בשנות ה-80, הוא ברובו עירוני מובהק, אבל מדובר בהמון קווים עם מעט נסיעות והיה הגיון בריכוזם בקומת מספרים מובחנת גם ואולי בעיקר כדי לאותת לנוסעים הרגילים שהקווים האלה לא באמת בשבילם (אם כי מותר להם לעלות). הקומה שנבחרה לשם כך היתה לרוב 8X והיכן שהיו הרבה קווי תלמידים  גלשו גם ל-9X או ל7X. עד היום זהו המספר של הרבה קווי תלמידים בישראל. יחד עם זאת לא נדיר לראות גם קווי תלמידים עם מספרים אחרים וגם קווים רגילים עם "מספרי תלמידים".

כאמור מצוקת הדו-ספרתי במטרופולינים הגדולים דחקה גם את השירות האזורי הקרוב אליהם וגם את שירות התלמידים לפתרונות של שלוש ספרות. וגם על זה נדבר רק אחרי שנדבר על הבינעירוני.

שירות בינעירוני

השירות הבינעירוני קיבל את שלוש הספרות הנדרשות, בטווח מספרים רחב בין 100 ל-999 שאיפשר לו לא לבלבל אף אחד, לא בעיר המוצא ולא בעיר היעד. בכל אחת מהערים האלה יכול להיות קו 5 עירוני וקו 40 אזורי אבל הקו שמקשר אותן אחת לשניה יהיה תלת ספרתי.

לכל מוצא/יעד חזקים ניתנה "קומה" והמספר העגול ביותר היה קו הדגל החזק ביותר. לדוגמה קו 300 מאשקלון לתל אביב, קו 500 מקרית שמונה לחיפה, קו 600 מנתניה לתל אביב וקו 900 מחיפה לתל אביב. (וכן, הדוגמאות האלה רעועות, אני יודע).

מן המפורסמות הן שהקו שאגד פתחו מת"א לקהיר קיבל את השילוט 100. זהו מספר הדגל האולטימטיבי שאחר כך בוזבז גם על קווים פחות חשובים כמו הקו משפירים לירושלים או מאריאל לרכבת ראש העין וחבל.

מקור - כאן

מספרי דגל עגולים מאד יש מעט ולכן גם מספר עגול ברמת העשרות תפס לעיתים לקווים חשובים כמו 370 לבאר שבע (ולאחר מכן 380 מסבידור לבאר שבע), 430 בין חיפה לטבריה וכן הלאה. אפשר גם לציין את ה-650 המהיר מצפון נתניה לתל אביב.

אחריו בסדר העדיפויות היו קווי אקספרס שקיבלו את הסיומת 5. קו 605 מנתניה לתל אביב שהפך עם הזמן לקו החזק ביותר בין שתי הערים הוא אולי הדוגמה המוכרת ביותר. 

מוזר שהקו הראשי בין ירושלים לתל אביב קיבל את המספר 405 (כנראה הוא נפתח לפני היות כביש 1 אז מסלולו היה בהתחלה די מאסף דרך כביש 44 ורק אחר כך הוא "יושר" אך המספר נשאר), מקבילו החדש יותר מסבידור לירושלים כבר קיבל את ה-480 העגול יותר.

דן "גנבה" לאגד את המספר 400 העגול לקשר הראשוני בין בני ברק לירושלים. אחר כך הן התחילו להפעיל אותו ביחד ופתחו גם את 402 המהיר יותר בין שתי הערים ולא חשבו ל"תקן" ולתת למהיר את המספר העגול. זו עוד דוגמה לכך שמאד קשה לשמור על השיטה כשאתה לא רוצה לפרסם לציבור כל יומיים שינויי מספרים.

לבסוף הסיומת 1 הגדירה קו מאסף, ושוב נחזור לנתניה עם ה-601 שגם נכנס לשפיים-געש ועצר בהרבה יותר תחנות ממקביליו העגולים יותר (וגם היה בלי מגבלות איסוף והורדה), וכך גם 271 מנהריה לחיפה דרך עכו (לעומת 270 הישיר שנהיה מיותר בעידן הרכבת ונסגר), וה-301 הידוע לשמצה מאשקלון לתל אביב דרך רחובות לעומת 300 הישיר, או 201 האיטי מרחובות. אני גם עוד זוכר את 501 מקרית שמוה לחיפה דרך צפת, וכמובן ה-841 מתל אביב לקרית שמונה דרך הוד השרון והכנרת.

כאמור, קווים מטרופוליניים כמו תל אביב-רחובות, או תל אביב-הרצליה-רעננה או רחובות-פתח תקווה קיבלו מההתחלה בד"כ 3 ספרות. גם אם הופעלו באוטובוס עירוני (אגד לא הקפידו על סוג הרכב בקווים "אפורים" שכאלה),  פשוט מתוך הבנה שאין מקום דו ספרתי לכל כך הרבה קווים במטרופולין ואולי גם בגלל שהיסטורית הם עוד לא הרגישו חלק מהמטרופולין. וכך אגד הפעילה קווי שלוש ספרות מהשרון לתל אביב (501/525/531 וכו') שלא היה ברור אם הם עירוניים או בינעירוניים בעוד דן הפעילה קווי שתי ספרות עירוניים (47/48) לאותו אזור.

צילום: אורן זיו
מקור: כאן

סיומת 2 בקו בינעירוני אמרה לפעמים "קצת פחות מאסף", כי באופן טבעי אתה פותח קודם את הקו המאסף (סיומת 1), אחריו כשהביקוש עולה אתה פותח קו קצת פחות מאסף (סיומת 2), אחריו קו אקספרס (סיומת 5) ולבסוף את הקו המהיר (סיומת 0). כך מהרצליה היה את 501 המאסף ואת 502 הקצת פחות מאסף. וכך גם מנהריה לחיפה עד היום יש את 271 ואת 272 עם הבדלים זניחים בינהם כש272 "קצת יותר מהיר".

לכל אזור היו את "קומות המספרים" שלו וכדי להסביר את זה צריך להסביר את שיטת ה"מחוזות" של אגד.

אגד היתה (ואולי עדיין) מחולקת ל-3 מחוזות. מחוז צפון, מחוז דרום ומחוז ירושלים.

הגבול בין הצפון לדרום עבר משום מה בזכרון יעקב. אבל עכשיו אנחנו יכולים להבדיל בין קווים שלא חצו גבול מחוז שקיבלו את הקומות הנמוכות יותר (עפולה-חיפה 3XX, אשקלון+ב"ש+אילת לת"א-3XX, רחובות ת"א 2XX) בעוד הקווים שחוצים בין הצפון לדרום קיבלו את הסיומות הגבוהות יותר של 8XX ו-9XX, גם מירושלים וגם מתל אביב הקווים חצו מחוז צפונה. וכך קיבלנו את קו 980 מצפת לתל אביב ואת קו 982 מצפת לירושלים. 

ירושלים קיבלה את קומת ה-4XX כקומה דומיננטית, גם לתל אביב, גם לבית שמש (שלאחרונה מספרי הקווים בה שונו לקומת ה-6XX הפחות מנוצלת), גם לבאר שבע, וגם לאילת, אבל מסיבות שונות הצד של מחוז חיפה קיבל תמיד את הקדימות על השילוט הבינמחוזי. ולכן כל הקווים שהגיעו מהצפון, וגם למרכז  קיבלו את קומת ה-9XX. גם הקו מחיפה לאילת הוא בתחילית 9 ולא בתחילת 3 כשאר קווי אילת. אחריו בסדר העדיפויות היה מחוז ירושלים ולכן כל הקווים הבינמחוזיים נחוז ירושלים למחוז מרכז קיבלו את התחילית 4XX.

בתגובות לפוסט טען מיכאל איידן ידידי שאני טועה ומטעה. הגישה היתה להתחיל תמיד עם קו שמסתיים ב-1 (601 מנתניה לת"א, 301 מעפולה לתל אביב, 841 מקרית שמונה לת"א, 501 מקרית שמונה דרך צפת לחיפה וכן הלאה).  מטבע הדברים רשת הכבישים לא היתה מפותחת והקו היה מאסף.

אחר כך נפתחו קווים עם הסיומת 2, שבחלק גדול מהמקרים ניצלו שיפורים ברשת הכבישים והיו יותר מהירים, וכך התקדמו עם המספרים. כשבמקרים מסוימים "יצא במקרה" שספרת ה-5 מהירה יותר. קו 401 מתל אביב לירושלים דרך בית שמש היה הראשון, 405 כבר היה מהיר יותר כשנפתח שער הגיא. המספרים שמסתיים ב"00" או אפילו סתם ב"0" הגיעו בסוף ואכן ציינו קווים מהירים, אבל לא מתוך כוונת מכוון אלא מתוך התפתחות רשת הכבישים והביקושים נטו.

איך נותנים מספר חדש?, 

המתכננים עובדים בגדול על שתי שיטות למציאת מספרים:

ראשית חשוב להבין שברשת מורכבת ואבולוציונית, כמעט כל קו חדש הוא סוג של פראפראזה על קו אחר שכבר קיים ברשת, ארוך, יותר, קצר יותר, מאסף יותר, מהיר יותר, אבל לרוב הוא חופף במסלולו או ביעדיו איזשהו קו קיים שממנו מתחילים לתכנן. לכן כל המתכננים מאז ומעולם ניסו לתת הגיון למספר הקו שהם המציאו כך שיתכתב עם הקו הקיים שממנו יצאו לדרך.

אפשר לאתר שני הגיונות בסיסיים.

א. שיטת הסמיכות, או שיטת הקווים ה"אחים" - בה מוצאים מספר פנוי קרוב ככל האפשר למספר של הקו הראשוני.

ב. שיטת המספרים המתחרזים - בה שומרים דווקא על ספרת האחדות ומשנים את השאר.

כך לדוגמה קו 415 בבית שמש שסיומת ה-5 שלו מעידה על כך שהוא יחסית מהיר, קיבל אח בשם 420 שהוא מהיר אף יותר, ואחר כך אחים בשם 416,417,418 ו-419 פשוט כי הם סמוכים. 

לפעמים אפשר למצוא דוגמאות של "גם וגם" כרמז לחוסר האחידות והיעדר החוקיות.

961 ו-962 מטבריה לירושלים שהם סמוכים ותיקים (961 דרך הבקעה ו-962 רךך כביש 6) קיבלו את ה-959 כמספר סמוך ואח"כ את ה-912 כמספר מתחרז ל-962 שחופף לו ברוב מסלולו.

47 ו-48 של דן הדומים מאד קיבלו מספרים סמוכים, אבל אחר כך נולד ל-47 גם 147 בשיטה המתחרזת, 247 המאסף בלילה, ו-347 המהיר מרעננה לתל אביב שכבר לא דומה כמעט בשום דבר ל-47.

גם כשהופכים חלופות קו למספרים כדי להבהיר את הרשת לציבור מחפשים לרוב מספרים אחים. לדוגמה החלופה של קו ירושלים-בקעה-טבריה (961) שהסתיימה בבית שאן ובלבלה את הציבור קיבלה את המספר 967 הסמוך יחסית שהיה פנוי בירושלים. לאחרונה חלופת קו 332 מנוף הגליל לחיפה המסתיימת במרכזית המפרץ קיבלה את המספר 338 הסמוך יחסית וכו'. קו 826 הותיק קיבל את האח 827 (שבינתיים נסגר) ואת האח הנוסף 833 הקרוב אליו מספרית שבכלל מופעל על ידי מפעיל אחר ועוד ועוד.

דוגמה נוספת ל"קווים מתחרזים" נמצא מהקשר בני ברק-ירושלים. . כך ה"אח" החדש של 402 קיבל דווקא את את המספר המתחרז 422 (ואח"כ נולדו עוד אחים כמו 401 ו-421 אבל זה בשיטה של הסמיכות), לקו 271 מנהריה לחיפה פעל "אח" במשך תקופה ארוכה שנקרא 371. 

עוד אנקדוטה מעניינת היא קו 947 הותיק המאסף בין ירושלים לחיפה שקיבל תחילת 9 כי הוא יצא מחיפה וצה גבולות מחוזות של אגד. הקטע החזק שלו היה בירושלים לנתניה ולכן כשהוחלט לפתוח קווים מהירים עוזרים הם קיבלו את ה-930 וה-950 למרות שלא הגיעו לחיפה. בעוד לכאורה קו שיוצא מירושלים למחוז מרכז צריך לקבל תחילית 4XX. קשה לשמר על השיטה.

ובעצם עכשיו אפשר גם לחזור לשירות העירוני התלת ספרתי ולדבר על מזלגות.

שירות עירוני ואזורי בעל 3 ספרות

בהיעדר מקום בקומת ה"חד ספרתי" השירות העירוני גלש לקומת הדו ספרתי, אך בהיעדר מקום גם בקומת הדו-ספרתי בשלושת המטרופולינים הגדולים נוצרה בעיה. והפתרונות לה היו מגוונים.

בירושלים ובגוש דן קווי התלמידים פינו את מקומם לשירותעירוני והפכו בחלקם לתלת ספרתיים, קווי ה-7X וה-8X ואף ה-9X בירושלים קיבלו גם ספרת מאות (7XX, 8XX ואפילו יש קווים 904 ו-905 ו-950)

חברת דן קראה לכל קווי התלמידים המשרתים את בני ברק 900 אך השילוטים מתפזרים על פני כל קומת ה-9XX.

שני קווי 950 בירושלים - קו בינעירוני (ירושלים-נתניה) וקו תלמידים שעלה לקומת ה-3 ספרות בתוך ירושלים
אמנם אין להם תחנה משותפת אך זה עדיין עשוי לבלבל.

אחר כך גם השירות האזורי היה צריך להשתנות. כל הקווים מירושלים למבשרת עברו מ-5X ל15X והקווים לשאר יישובי הפרוזדור (שורש, כסלון, הר אדר וכו') הפכו מ- 8X ל-18X (לדוגמה קו 83 הפך ל-183). וזה פינה קצת מקום.

אבל הסתבר שזה לא מספיק ואז התחילו לקרוא גם לקווים ירושלמיים פנימיים במספרים תלת ספרתייים. הדוגמה החדשה ביותר היא קומת 5XX שהיתה ריקה לבינעירוני מירושלים (כי הסטורית קווי 4XX היו הבינעירוניים שיצאו מירושלים) ולכן היא נבחרה לארח את הקווים העירוניים החדשים שנפתחו לאחרונה. זה המקום להגיד שבישראל אסור לתת לקווים אותיות (למעט האות א' שמציינת חלופה, אך יש הרבה סיבות לחלופות והיא לא שמורה לסוג מסוים, זו הסיבה שגם רשת של קווים מהירים יחסית נדרשת למספרים רגילים).

בגוש דן היתה רפורמה גדולה ב-2011, ושם למתכננים היה הגיון חזק. יש קווים שיש להם עורק משותף אך בתחילתם ובסופם מסלוליהם שונים. השם שניתן להם הוא קווי מזלג וזו פרקטיקה ידועה בתכנון שמתמשים בה גם בקווי אוטובוס וגם בקווי מטרו. 

בעוד שבירושלים בעבר קווי המזלג קיבלו "מספרים סמוכים" (71,72,74,76,77) בגוש דן הלכו על שיטה שונה וקווי המזלג קיבלו "מספרים מתחרזים" (71,171,271, 61,161, וכן הלאה, הרעיון הוא פשוט -  עבור הנוסעים בקטע המרכזי יש צורך לזכור רק שתי ספרות ולא שלוש. זו דוגמת חשיבה נכונה על חוויית המשתמש אך בשנים שחלפו מאז היא מאד נשחקה כשחלק מקווי המזלג שינוי את צורתם בלי להתחשב בהגיון זה.

הגדיל לעשות קו 64 שנפתח אחרי הרפורמה שכאשר הוחלט "למזלג" אותו גילו ש-164 ו-264 תפוסים בגוש דן ולכן קיבל את 364. מתחרה ישיר לכל קווי אגד הבינעיורניים מגוש דן דרומה. כלומר השיטה הזו לא מסתכלת על כלל הרשת אלא רק על הפלח העירוני הצר.

קו 204 של דן - קו מזלג לקו 4 המפורסם (בוטל מאז)
צילום: אייל יצהר
מקור: גלובס - כאן

בחיפה החשיבה היתה אחרת, בעוד קווי המטרונית קיבלו את המספרים 1-5, קווים ארוכים וחזקים אחרים  שבמידה מסוימת הם "מקדימי מטרונית" קיבלו את ספרת המאות. 101 שבוטל עם פתיחת קו 4,  111 (שבוטל עם פתיחת קו 5,  ו-115, 123 ואחיו המתחרז 133 וגם 148 שהחליף את ה-111 במסלול שלא חופף למטרונית הקיימת.

לקווים מדלגים וקווי לילה נתנו את התחילית 2 (2XX) שכמובן מתנגשת עם השירות לעתלית ולכרמיאל שגם הוא בקומה הזו.

קווים מהירים בירושלים עם מספרים "אחים"
מקור: כאן

וואוו איזה בלגן, איך מסדרים אותו?

מתחילים ממצוות אל תעשה.

1. אסור לשני קווים עם אותו מספר לחפוף באותה תחנה. זה מאד מובן מאליו. (וזוכרים את הדוגמה שבה גם קו 1 של המטרונית וגם קו 1 של אגד לאוניבסיטת חיפה יוצאת מחוף הכרמל. זה מצב לא תקין עם דגל אדום מעליו).

שני קווי 1 בחיפה המשרתים אותה תחנה. ביג נו נו

2. אסור לשני קווים עם אותו מספר גם לנסוע על אותו הציר, גם את אין להם תחנות משותפות עליו, וזה כדי שנוסע לא ינופף לקו עם המספר "שלו" שעובר ולא יבין למה הוא לא עוצר. אנחנו מגדילים את ההגיון הזה גם לצירים בלי תחנות ונוסעים כמו כביש 6 כי חוק חייב להיות קצת מכליל.

3. אסור לשני קווים עם אותו מספר להיות באותה עיר גם אם הם לא חופפים בשום תחנה או ציר - ההגיון הזה נובע בעיקר מהדרך שבה אנחנו משתמשים במנועי החיפוש. אסור שאני אקבל שתי תוצאות כשאני מחפש את קו 1 בכפר סבא, או את קו 1 ברמת גן. איך אדע מה הקו שלי? האם הגיוני שכשאני מחכה לקו 1 בקטע הרמת גני בז'בוטינסקי ומחפש עליו מידע יצוץ לי קו 1 של תל השומר בצידה השני של רמת גן ויבלבל אותי? 

למעשה מבחינת איתור בעיות אין צורך בשלושת הכללים אלא רק בכלל השלישי, אך מבחינת תיעדוף טיפול בבעיות יש צורך בשלושתם. כלל 1 הוא בבחינת ייהרג ובל יעבור, כלל 3 בבחינת "טיפול בתיעדוף נמוך יותר". 

בעבר משרד התחבורה בנה מערכת לאיתור כפילויות הבנויה על שלושת החוקים האלה והממונים קיבלו משימה לסדר את הכפילויות האלה. במסגרת זו שונו לדוגמה כל מספרי הקווים במזרח ירושלים שחפפו למספרים אחרים בעיר (ועלו לקומת ה-2XX), ונעשו עוד שינויים במקומות אחרים. לרוע המזל הפרויקט לא נשאר גבוה בסדר העדיפויות לאורך זמן, מערכת רישוי חדשה שנחנכה לא כללה את בדיקת האיכות הזו ונשארו לנו הרבה יותר מדי קווים ברשת עם חפיפות מספרים. כך לדוגמה כשנחנכו קווי מטרונית 4 ו-5 הממונה עבד עם אגד על שינוי המספרים של 4 ו-5 שלהם למספרים אחרים אבל לא טרח באותו מעמד לתקן גם את החפיפה בקווים 1 ו-3. חבל, אבל זה פשוט לא היה לאף אחד מספיק חשוב.

זה המקום להסביר ששינוי מספר קו "רק כדי לעשות סדר" הוא תהליך מורכב, יקר (תיקון כל השילוטים, פרסום השינוי לציבור) ומבלבל ואין פלא שהוא לא מתועדף גבוה אצל מקבלי ההחלטות. יחד עם זאת, במסגרת שינויי רשת גדולים כדאי מאד גם לתקן מקרים כאלה "על הדרך" ולשם כך חשוב מאד להיות מודעים אליהם.

האמירה הרווחת, גם שלי, היא שמספר הקו לא ממש משנה ברגע שמקפידים על היעדר חפיפה. הנוסע רואה את מספר הקו באפליקציה או שהוא כבר מכיר בעל פה את הקווים שלו ומה זה משנה מה המספר המדויק.

במקרה יצא לי להיות נוסע מזדמן בירושלים לאחרונה. האפליקציה הביאה אותי לתחנה שבה הייתי יכול לעלות על קו 19 או על קו 517, שני מספרים שאין שום קשר בינהם, זה לא הפריע לי לדעת לאיזה קווים לחכות. אז למה לסבך סתם?

דניאל חושב אחרת ממני, הוא טוען שאם נקפיד על התאמת מספרי קווים לתפקוד הקווים גם נוכל להעביר את כל המידע לציבור יותר טוב ובלי מאמץ. בין אם זה המידע השוטף שיהיה לציבור המזדמנים לרשת קל יותר לקלוט, ובין אם זה מידע על שינויים שמבוצעים ברשת. כפועל יוצא גם יהיה הרבה יותר קל לעשות מפות ולהשתמש בעזרים נוספים כגון צבעים או צורות שיעשו שכל ובאופן כללי נתקדם קדימה בכל הקשור לחוויית המשתמש בתח"צ.

אז מה מצוות ה"עשה" שאנחנו צריכים קודם כל לכתוב ואחר כך לאט לאט להטמיע? את זה אני משאיר לדניאל לפתח, אבל גם לכם: רעיונות בתגובות יתקבלו בברכה.

מאיפה לאיפה אנשים נוסעים ברכבת

 

הימים לא ימים רגילים. המלחמה עדיין מתנהלת ומשפיעה לרעה גם על השימוש בתחבורה הציבורית.

מקטע הרכבת משדרות לאשקלון סגור ומשפיע כמובן גם על היקף הנוסעים מנתיבות ומאופקים וגם כך בקירבה לאזורי העימות, באשקלון ובנהריה, כנראה מספר  הנוסעים אינו משקף את המצב הרגיל. חודשים ארוכים לאחר פרוץ המלחמה התקשתה הרכבת לאייש את עמדות המאבטחים ומשרות חיוניות נוספות והשירות לא חזר לרמתו שמלפני המלחמה. גם נתב"ג וכתוצאה מזה תחנת הרכבת שלו ידעו ימים טובים יותר. חלק מהנוסעים גם הצביעו ברגליים לכיוון העבודה מהבית או לכיוון הנסיעה ברכב הפרטי וכלקח מהקורונה אנו יודעים שלנוסעים שויתרו על תח"צ בזכות אלטרנטיבה אחרת  ייקח הכי הרבה זמן לחזור אליה. 

ובכל זאת, כשנחשפתי לנתוני המטריצה של מוצאים ויעדים מבוססת "קרוסלות", החלטתי לנתח אותה. בחרתי את חודש פברואר לפני סגירת לולאת השרון והחלטתי לעשות מעין ליגה בניחוח שונה. מה הם הקשרים החזקים ביותר בהם אנשים משתמשים ברכבת. בשוך הקרבות ובתקווה עם חזרת כל החטופים וחזרה לשגרה מבורכת אולי נעשה בחינה השוואתית. מקווה שזה יהיה מהר.

לרוב מקובל להראות נתוני מוצא יעד  במטריצה גדולה ומסובכת של 70 על 70. אני העדפתי להציג רשימה שאפשר לדבר עליה. חיברתי את המידע הגולמי שכלל גם כיוונים שונים לאותו קשר עם סכום שני הכיוונים וכמובן שלא אכסה את כל 4,900 האפשרויות. רק את הגדולות שבהן.

חשוב לציין שכ-8% מהמידע שמועבר הינו "לא מוגדר" ולכן הסה"כ בטבלה שלי לא מסתכם למספר הכולל של נוסעים ברכבת. גם תיקופים שנרשמו על אנשים שלכאורה נכנסו ויצאו באותה תחנה מחקתי כי בעוד שכנראה יש כמה אנשים שהתבלבלו או התחרטו ולכן יצאו מהקרוסלה של אותה תחנה זמן מה אחרי שנכנסו אליה, ההיקף הגדול מעיד יותר על טעות ברישום. לכן בעוד שבמסלקה נרשמו מעל 5 מליון נסיעות בפברואר 2024, אציג מידע על כ-4.2 מליון נסיעות בלבד. מקווה שיהיה מעניין.

קשרים בהם משתמשים מעל 100,000 נוסעים בחודש

יש רק אחד כזה והוא... היא... הם...

ירושלים נבון-תל אביב השלום.

במקום הראשון, בפער עצום, נמצא הקשר ירושלים-נבון תל אביב-השלום עם קרוב ל120,000 משתמשים בפברואר 2024.

זה לא סוד שתחנת נבון-ירושלים הפכה זמן קצר לאחר חנוכתה לתחנה השלישית בעוצמתה בישראל, ולדעתי עוד כוחה במותניה לטפס לעבר המקום הראשון תוך כמה שנים. וככזאת זה לא מפתיע שהיא מככבת במקומות הגבוהים ברשימה.

התחנה החזקה ביותר ברשת היא תחנת השלום כפי שמשתקף מליגת התחנות. לא מפתיע בשום צורה שהקשר החזק ביותר ברשת הוא בין המקום הראשון ברשימה למקום השלישי ברשימה. (בהתחשב בכך שהמקום השני ברשימה נמצא במרחק 800 מ' מהמקום הראשון).

סה"כ כ-2.5% מהנוסעים ברכבת עושים זאת בין ירושלים לשלום.

קשרים בהם משתמשים בין 50,000 ל-100,000 נוסעים

ירושלים ותל אביב צמד חמד גם במקומות השני והשלישי. לא מפתיע אף אחד.

במקום הרביעי נכנס לנו המתמודד הראשון מקו החוף העמוס. בנימינה. השילוב של רכבות מאספות ומהירות בתחנת הקצה הפרברית מעולם לא היה נוצץ יותר. בנימינה מושכת נוסעים המגיעים אליה ברכב פרטי מכל הצפון הקרוב ולא רק מזכרון יעקב ואור עקיבא הצמודות (וגם רבים מפרדס חנה עמדיפים אותה), תמצאו בחניה רכבים מואדי ערה, מיקנעם ומקרית טבעון ואפילו מעפולה.

קצת יותר מ-7% מהנוסעים ברכבת עושים זאת ב-4 הקשרים העליונים. כמעט 6% מהנוסעים ברכבת הם בין ירושלים לשלוש התחנות החזקות בתל אביב. (הקשר בין ירושלים לאוניברסיטת תל אביב מופיע רק במקום ה-20 ומוסיף עוד כ30,000 נוסעים)

קשרים בין 50,000 ל-25,000 נוסעים בחודש

איש חכם (אהלן יובל) אמר לי פעם שבכל דירוג שעושים, המקומות העליונים כמעט תמיד ידועים מראש ולא מעניינים, וגם המקומות התחתונים ידועים מראש ולא מעניינים. מה שמעניין הוא האמצע. ובכן, אנחנו מגיעים אליו.

הקבוצות שלנו הולכות ומתרחבות, 23 קשרים בקבוצה זו מהמקום החמישי ועד המקום ה-27 המהווים כ-20% מהנוסעים ברשת (ומתווספים ל-7% במקומות 1-4) קצת יותר מרבע מהנוסעים עושים זאת ב-27 קשרים (מתוך כ-4,900)

הבולטים בראש קבוצה זו הם הקשרים בין תחנות ציר החוף הצפוני מחיפה אל תל אביב -  הציר העמוס בישראל (שמפוצל בין הרבה תחנות) אל תל אביב. צבעתי את הקשר הרצליה-השלום במקום ה-7 בצבע שונה כי הקשר בין ערי גוש דן, לא משנה על איזה מסילה הן נמצאות, לתל אביב הוא קשר עם מאפיין אחר לדעתי.

עוד יש לנו בקבוצה הזו עוד כמה יעדים מירושלים החזקה המפזרת מטובה גם על  נתב"ג, תל אביב אוניברסיטה והרצליה שאת כולם היא משרתת ללא צורך במעבר ולמעשה קיבלנו פה את כל קו ירושלים הרצליה ב-26 המקומות הראשונים.

כן רואים כמה סנוניות מציר רחובות, אשדוד ואשקלון (האם זה אומר שאשקלון חוזרת לשגרה מהר יותר כי אנשי שדרות שחזרו לביתם נאלצים לנסוע אליה?). 

במקום ה-21 הקשר נהריה-מרכזית המפרץ - גם מעיד על כך שנהריה משתדלת לחזור לשגרה או שמעיד שגם חיילים רבים מתמיד אוהבים רכבת. זהו גם הקשר הראשון ועד כה היחיד שאינו נסמך על תל אביב.

קשרים בין 25,000 ל-12,500 נוסעים

הטווח הולך וקטן אך מספר התחנות הולך וגדל. 42 קשרים בקבוצה זו וביחד הגענו ל-69, שזה בצירוף מקרים חמוד גם דומה למספר התחנות ברכבת ישראל.

המגמה נמשכת: מכל תחנה בישראל, פחות או יותר לפי עוצמתה קודם תל אביב השלום, אחר כך תל אביב מרכז, אחר כך תל אביב ההגנה וכן הלאה, אבל בואו נסתכל על החריגים ממגמה זו.

במקום ה-44 נמצא את הקשר מכרמיאל למרכזית המפרץ ובמקום 52 את הקשר מעפולה אליה. ובמקום ה-61 את הקשר מעכו אליה. ונזכיר שראינו כבר במקום ה-21 את הקשר מנהריה אליה. אכן - מרכזית המפרץ היא ההאב המשמעותי של רכבות הצפון וזה משתקף. במקום ה-59 גם נמצא את הקשר ממוצקין לבת גלים שחזק יותר מהקשר ממוצקין למרכזית המפרץ (כנראה בגלל הקירבה בינהן והפיצול עם המטרונית).

במקום ה-64 נמצא את הקשר תל אביב אוניברסיטה-השלום  הקשר הפנים עירוני הראשון ברשימה שמפתיע שהוא במקום כל כך גבוה לכלי בינעירוני .

במקום ה-66, נמצא את הקשר ירושלים-נתניה. הקשר הראשון שמחייב מעבר בין רכבות שאנו נתקלים בו. זה בעיקר מעיד כמה חשוב למהשיך את הקו מירשולים הלאה צפונה עם התקדמות החישמול לנתניה, חדרה וחיפה-חוף הכרמל.

עוד קשרים מעניינים הם הקשרים בין אשקלון לאשדוד במקום ה-40 ובין אשקלון לרחובות במקום ה-68 שמגיעים למקומות גבוהים בכל הקשור לקשרים שלא קשורים לתל אביב. (וכן, בטח יש השפעה של היקף חיילים מוגבר).

ברשותכם לא אמשיך עם הרשימה. נסתפק ב-69 מקומות אלה. לא יהיו הפתעות גדולות בהמשך, אני די בטוח בכך.

69 הקשרים האלה אחראים ל-43% מהנוסעים. זה דווקא פיזור לא רע של השימוש ברשת.

ואם נסתכל על תל אביב כיעד אחד גדול - מה נקבל?

מטעמי נוחות אסתכל רק על 69 הקשרים החזקים שכבר הוצאתי רובם כאמור מזוהים עם הגעה לתחנות תל אביב וזה לא מפתיע. אז מאיפה הקשר החזק ביותר לתל אביב? בואו נראה.

וככה זה נראה בתצוגת מכ"מ לוגריתמית. אלה 24 הערים שמקיימות את הקשרים החזקים ביותר לתל אביב. מירושלים ונגד כיוון השעון עד בית שמש.

זהו, חג חירות שמח, ושכולם יזכו לחירות במהרה.