הכרמלית - פרגון למיכאל יעקובסון והבלוג "חלון אחורי"

אני אוהב אדריכלות.
לכן אני נהנה לקרוא את הכתבות במדור האדריכלות של XNET, שם מצטופפים מספר רב של כותבים מוכשרים השופכים אור על פנינות אדריכליות בעבר, בהווה ובעתיד וגם לא חוסכים משבט ביקורתם כשצריך. הכתבות ארוכות ומפורטות ומלוות בשלל תמונות ממחישות.

דרך XNET נחשפתי למיכאל יעקובסון, שכותב שם מאז 2011 ובנוסף כותב גם את הבלוג "חלון אחורי" מ-2009.

שמחתי שלפני יומיים העלה מיכאל פוסט מקיף על הכרמלית, עשיר במידע היסטורי וטכני ובתמונות יפהפיות.
לא נותר לחכות אלא לפתיחתה מחדש.

לקריאת הפוסט לחצו כאן

לצערי אין למיכאל בבלוג שלו קטגורייה שנקראת "תחבורה" אך חיפוש קל הניב גם כמה פוסטים נפלאים נוספים:
מוסך קואופרטיב "חרוד-בית שאן" (קואופרטיב להובלת תוצרת חקלאית במשאיות).
תחנת הרכבת ורשבה פובישלה בורשה
תעלת קורינתוס - פלא הנדסי בקנה המידה של הרכבת הקלה התל אביבית :-)
גשר הולכי הרגל במחלף גולני  (ראו הוזהרתם ההתייחסות היא בעיקר אדריכלית ומתמקדת בגשר בלבד -  ולא נוגעת בפונקציונאליות של כל המחלף הענק להולכי רגל, שכמובן כמעט ולא קיימת יותר).
גשר בני ברית ליד הסינמטק בירושלים- גשר מאד מוצלח לדעתי)
תחנת הרכבת הישנה באחיטוב (המסילה המזרחית)

מטבע הדברים, בנייה עירונית של מגדלים בסגנון פרברי מעצבנת לא רק אותי וגם קשורה קשר אמיץ לתחבורה.
שכונת פסגות אפק בראש העין

צילום: מיכאל יעקובסון
מקור: כאן

גם בXNET  עסק מיכאל יעקובסון פה ושם בתחבורה ציבורית
אגד בת גלים
התחנות המרכזיות בישראל - עם תמונות מדהימות מארכיון אגד.

על כל אלה ועוד, מוענק למיכאל יעקובסון פוסט פרגון זה, יישר כוח.

 - 

פוסטי פרגון קודמים
פרגון לבלוג תכנון בירושלים
פרגון לבלוג התפוז הגדול
פרגון לעוד בלוג תל אביבי
פרגון לבלוג מיתוג ערים ומדינות
פירגון לגיא שחר ולסדרת היוטיוב - "גוש דן ותחבורה ציבורית - מורה נבוכים

איך הרפורמה משפיעה על השירות העירוני - לקראת כניסת דן לבאר שבע

האוטובוסים החדשים של דן באר שבע - מקור: כאן

בסוף חודש נובמבר צפויה חברת "דן באר שבע" להחליף את חברת מטרודן בבירת הנגב.

מדובר במכרז שכולו עירוני, לעיר מבודדת גדולה מאד (כ-200,000 תושבים).

כמקובל במכרזים האחרונים, חברת דן בדרום תיכנס לנעליה של מטרודן במתכונת "מצב קיים" עם כמה שינויים הכרחיים, ורק זמן מה לאחר כניסתה תיישם את תוספות השירות שתוכננו במכרז. כך שייקח זמן רב עד שנוכל למדוד את השפעת המכרז במלואו. אבל אולי נוכל ללמוד מערים אחרות מה התוצאה של שיפורי השירות המכרזיים? זה מה שאנסה לברר בפוסט זה.

כל עיר והסיפור שלה, בין אם זה מבנה העיר, גודלה והרכב האוכלוסיה בה, בין אם זה מצב התחבורה הציבורית שהיה טרם המכרז, ובין אם זה היכולות התקציביות ליישום שיפורים או שיתוף הפעולה עם הרשות,  ולכן מדובר בבחינה שהיא יותר סובייקטיבית מאשר אקדמית. ועדיין אני מניח שמדובר בנתונים מעניינים מספיק כדי לבחון אותם. מרבית הערים המבודדות (שאינן חלק ממטרופולין) קטנות ובינוניות (עד 50,000 תושבים), ולכן גם התחבורה הציבורית בהן גם לפני וגם אחרי המכרז היתה בעצימות נמוכה יותר מאשר בבאר שבע. אשדוד אולי יכולה להיות מקבילה ראויה, אך את אשדוד שעוברת מאגד תעבורה לאפיקים עוד לא ניתן למדוד.

לאחר כל אזהרות אלה. בואו נבדוק את מדד התוצאה היחידי החשוב, השתנות מספר הנוסעים באוטובוסים העירוניים.

ההשתנות היא לא רק בנקודת המכרז, אלא לאורך זמן. לוקח זמן עד ששינויים מוטמעים בציבור והרגלי נסיעה חדשים נוצרים. בנוסף, המנגנונים המכרזיים תמיד מקלים על התאמות ותוספות בשנים הראשונות, ומקשים עליהן בשנים האחרונות. כך שמכרז טוב לעיר לא רק בנקודת המכרז אלא גם כמה שנים אחר כך. לכן אראה את הנתונים מהשנה המלאה האחרונה של המפעיל היוצא עד ל-2016.

ועוד אמירה מתודלוגית, אני אשתמש בנתונים שנתיים, ולכן את שנת 2016 (שיש לה נתונים עד ספטמבר) אני נאלץ לנפח מתשעה חודשים ל-12 חודשים. נתוני האמת שיתפרסמו רק בפברואר לא אמורים להיות שונים בהרבה.

1. נהריה

השירות העירוני בנהריה ניתן על ידי נתיב אקספרס לפני 2014 (במסגרת מכרז "נהריה-צפת") וניתן על ידי נתיב אקספרס גם כעת (במסגרת מכרז "הגליל"). העיר נהנתה מתחבורה ציבורית טובה עוד לפני כן, פועל יוצא גם ממרכזיותה בצפון וגם ממבנה העיר הקל לשירות ולכן שיפורי השירות בה היו בעיקר קוסמטיים בעיני הציבור, הפיכת קווים סיבוביים לדו כיווניים לשיפור האמינות, הפרדת חלופות לקווים נפרדים וכו'. הגדלת התדירות נעשתה באופן יחסית מצומצם.  איך זה השפיע? בואו נראה.

רצה הגורל, ודווקא העיר הראשונה שבחרתי הורסת לי את התזה. כאשר מספר הנוסעים העירוניים טרם המכרז היה גדול ממספר הנוסעים העירוניים כיום. נתיב הפעילה את המערך החדש בינואר 2014 כך ששנת 2014 דווקא נראתה מבטיחה, אך משהו קרה ב-2015 והיתה צניחה במספר הנוסעים שאין לי איך להסביר אותה. 2016 רשמה התאוששות קלה, אבל מספר הנוסעים עוד לא חזר לרמתו מלפני המכרז. בואו נקווה שהדוגמאות הבאות יהיו טובות יותר.

2. מעלות

במעלות הקטנה יש שלושה קווים עירוניים, אשר היו עד 2010 בתדירות מזעזעת עד לא מורגשת.

עבודה טובה של העירייה מול משרד התחבורה הביאה לתקצוב שיפור השירות עירוני עוד בעידן מכרז "נהריה-צפת" באותו מהלך גם שופרו מסלולי הקווים. (לצערי הנתונים שלי לא הולכים כל כך אחורה לבדוק את ההשפעה של התוספת ההיא), אבל התדירות שניתנה ב-2010 עדיין היתה נמוכה מהרצוי ולכן מעלות קיבלו במסגרת מכרז הגליל בוסט נוסף של תגבור תדירות.. איך זה השפיע? בואו נראה.

מעלות מצילה את הכבוד האבוד שלי. המכרז (ינואר 2014) הביא לקפיצה ב-2014, עליה מתונה ב-2015 וקפיצה נוספת ב-2016. מספר הנוסעים גדל ב-100% בפרק זמן של שלוש שנים. חדי העין יבחינו שמספר הנוסעים לעומת נהריה נמוך מאד (בערך שישית), וזה מכיוון שככל שעיר גדולה יותר, כך מספר הנוסעים בקווים העירוניים בה גדל במכפלות. כי העיר פחות נסמכת על השירות בערים אחרות ויותר נסמכת על עצמה. כלומר, חלק מהגידול או הקיטון במספר הנוסעים נובע כמובן מניהול העיר. פתיחת קניון במיקום מרכזי במעלות לדוגמה, ביטלה את הצורך לנסוע לקניון בנהריה, דעיכת מרכז עיר בנהריה (במקביל לפתיחת המון קניונים על כביש 4 עם המון חניה), עשויה להסביר חלק מהירידה בקרנה של התחבורה הציבורית העירונית בנהריה, אם כי זה לא מסביר את הצניחה שראינו בשנה אחת בעיר. למרות חוסר היכולת שלנו להשפיע על ההתנהלות העירונית, הנחת המוצא היא שהתח"צ העירונית אמורה לתמוך בכל השינויים האלה, גם השינויים מוטי הרכב הפרטי,  ובסופו של דבר לגדול ביחד עם העיר.

3. צפת

המכרז בצפת לא כלל שום שינויים במבנה הקווים העירוניים הקיים, מדובר במבנה מסורבל הנשען כמעט כולו על המסוף היחידי בעיר, תחנה מרכזית צפת. בימים אלה הותנע תהליך תכנון מחודש שכולל תחנות קצה חדשות שיאפשרו יצירת קווים יעילים יותר אך זהו תהליך שלוקח זמן רב שלא הסתנכרן עם לוח הזמנים המכרזי.

במקום זאת הושקו בנובמבר 2014 שני קווים עירוניים חדשים שתוכננו במסגרת המכרז (1,12) במיניבוסים המקשרים את דרום העיר, שמתאפיין באוכלוסיה חרדית, עם העיר העתיקה קניון שערי העיר באזור הר כנען. הקווים זכו לפופולריות רבה בקרב הציבור וכעת אפילו יש צורך לתגברם. מסיבה כלשהי שאני לא מבין אותה, ההשפעה של קווים אלה על מספר הנוסעים מורגשת רק מ-2016. אם אנסה בכל זאת לתת הסבר אומר שבהתחלה הקווים החדשים שימשו בעיקר נוסעים בקווים קיימים שעברו אליהם ועבר זמן עד שנוסעים חדשים לגמרי התווספו למעגל התחבורה הציבורית. אבל זהו רק ניחוש.

לצערי לא אוכל להראות נתונים מעפולה וטבריה, שתי ערים שעברו שינויים במכרז העמק במהלך 2015, וזה כי עד לאחרונה חברת סופרבוס חוותה בעיות טכנולוגיות רבות עם מערכות הכירטוס שלה. בשתי הערים האלה אני מרגיש שהיה גידול במספר הנוסעים אך אין לי נתונים לתמוך בכך. לכן אעבור למרכז.

4. מודיעין עילית

יש שיגידו שזו לא חוכמה להראות גידול במספר הנוסעים בעיר חרדית מתפתחת, אבל לא בגידול עצמו עסקינן, אלא בקפיצה שהיתה או לא היתה עם המכרז. בהקשר הזה חשוב לציין שכשאין שירות טוב, גם חרדים לא נוסעים.

הנתונים שיש בידי מגיעים עד 2013. חברת קווים נכנסה במקום חברת סופרבוס בנובמבר 2013. כאשר המכרז שמכוחו זכתה מעניק לשירות העירוני פי שתיים יותר שירות. מעבר לכמות הנסיעות גם שונו מרבית הקווים העירוניים במודיעין עילית, בוטלו קווים סיבוביים, נבנו קשרים חדשים בין שכונות ומוסדות והתוצאה היא לא פחות ממדהימה.

כמעט הכפלה של מספר הנוסעים בשנה המלאה הראשונה להפעלה (גידול של 92%), בעקבותיה כמובן נערכו עוד מספר תגבורים נקודתיים במקומות העמוסים והקיבולת המשיכה להתמלא. בשלוש שנים מספר הנוסעים העירוניים במודיעין עילית גדל ב-186% וכנראה ימשיך לגדול ככל שקיבולת השירות תאפשר לו. מודיעין עילית על 65,000 תושביה מייצרת נסיעות בהיקף שלא יבייש חלק מהערים הגדולות בישראל.

5. אלעד

אם בחרדים עסקינן, אז שינוי דומה לזה של מודיעין עילית מתרחש בימים אלה באלעד, לאחר כניסת חברת קווים במקום אגד תעבורה במאי 2015, וזאת לאחר שהמכרז כלל שילוש של השירות העירוני שהיה קודם ממצב של קרוב לאפס -  קו עירוני סיבובי אחד (4), שאכן רשם כמעט סטגנציה במספר הנוסעים שלו לאורך השנים למרות שזו "עיר חרדית" למצב של שלושה קווים עירוניים דו כיווניים בתדירות גבוהה. (4 המשודרג, 5 ו-6).
התוצאה - ב-2016 מספר הנוסעים כמעט הוכפל, וזאת על אף שהשינוי קרה רק במאי. אפשר להיות בטוחים שב-2017, השנה המלאה הראשונה למערך החדש, נראה קפיצה גדולה נוספת. הגידול אחריה כבר טמון ביכולת להוסיף ולשדרג את השירות באופן שוטף, דבר שיותר קל לעשות במכרזים חדשים.

6. מודיעין

שכנתה של מודיעין עילית מחזירה אותנו לערי האוכלוסייה הכללית. מודיעין סובלת מבעיות אורבניות רבות שהשאירו את השימוש בשירות העירוני בה רדום, אבל ככל שהעיר גדלה ותושביה מתבגרים, היא נמצאת במגמת שיפור. המכרז יצר שינויים רבים לטובת מודיעין שיושמו בסוף 2013, וכעת, לקראת פתיחת התחנה המרכזית שלה צפוי שינוי נוסף בקווים העירוניים והתאמות למצב החדש שעשויים להגדיל עוד יותר את השימוש בשירות העירוני בה.

על אף התחושה הכללית שהאוטובוסים במודיעין נוסעים ריקים, אנו רואים את הקפיצה ב-2014 בהיקף של כ-60% לעומת 2013 ואת הגידול המתון יותר מאז. אמנם אין מה להשוות את ההיקפים למודיעין עילית, אבל קו המגמה די דומה.

7. ערד

משהו טוב קורה לתחבורה הציבורית העירונית בערד, ויש שיגידו שזה בגלל שיש יותר חרדים בעיר, אבל אין לי דרך לבדוק אם זו הסיבה. סיבה נוספת יכולה להיות המסוף המרכזי ("טרמינל") שנפתח ומשדרג את המעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני, אבל מה שבטוח. מאז המכרז (במהלך 2014) יש גידול הנובע מהתוכנית המכרזית שכללה תדירות גבוהה בהרבה מהמצב הקודם ויותר קשרים בין מוקדים. מספר הנוסעים גדל ב-150% וזה מרשים בכל קנה מידה. 

8. באר שבע

הפוסט מתארך וצריך לסיים. הנה המצב בבאר שבע תחת הפעלת מטרודן. התמונה שלילית, השימוש בשירות בעיר הולך ודועך ויכולים להיות לזה הסברים רבים שלא קשורים לתחבורה הציבורית (עליה ברמת המינוע, פתיחת קניונים בשולי העיר וכדומה) והסברים רבים שעשויים להיות קשורים קשר הדוק לתחבורה הציבורית כגון חוסר התאמה לצרכים, בעיות אמינות בשירות ועוד מרעין בישין שמתגלעים לפני סוף מכרז. סביר להניח שהתשובה הנכונה היא שילוב בין השניים. 

מה שבטוח הוא שעל המכרז החדש מוטלת האחריות להפוך את המגמה ולהקפיץ את השימוש בבאר שבע לגבהים חדשים. לתמונה הזאת נרצה לחזור בעוד שנה או שנתיים ולראות מה השתנה. (אני מזכיר שנתוני 2016 מבוססים על נתוני ינואר-ספטמבר מנופחים לשנה שלמה). 

ב-2017 עוד תהיה רק הפעלה חלקית של המכרז החדש, וב-2018 נראה את שנת המבחן האמיתית, האם היא תראה לנו הכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים (כ-35 מליון נסיעות נוסע בשנה)? ראינו שלשיטת המכרזים יש את היכולת להגיע לכך. האם היא תראה לנו היפוך מגמה צנוע יותר כמו שראינו בחלק מהערים? או אולי היא לא תשיג כלום כמו שראינו רק בנהריה?

למזלי הדוגמה של נהריה, דוגמה אחת מתוך שבע לא מקלקלת לי את התזה ולכן אני חוזה שנראה בבאר שבע ב-2017 גידול "צנוע" של כ-35% וב-2018, השנה המלאה הראשונה להפעלה גידול של 35% נוספים. השנה השלישית, אם תכלול כמה התאמות שירות, כבר תביא להכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים. זה בהחלט אפשרי. חלק מזה תלוי באיכות של התכנון המכרזי, חלק מזה תלוי באיכות השירות של "דן באר שבע", וחלק לא מבוטל תלוי בהתאמות השוטפות שייעשו לאחר כניסת דן בדרום לפעילות. לא נשאר אלא להמתין ולאחל בהצלחה לכל המעורבים בעשייה.

סליחה, איך אני מגיע למכללה שלי?

*כל שם מכללה בפוסט זה שמופיע כקישור, מוביל לדף המידע של המכללה על התחבורה הציבורית בתחומה. אני מקווה שהם מעודכנים.

כל אמא רוצה שהילדים שלה יאחזו באיזה מקצוע נחשק, פעם זה היה "רופא - לא חשוב של מה" והיום זה "מנהל - לא חשוב של מה", פעם הספיק תואר ראשון להתקבל לעבודה במקום עם ועד חזק וקביעות, והיום צריך לפחות תואר שני כדי להתקבל לכל מקום שמציע עבודה בשכר מינימום, אבל עם "אופק תעסוקתי", בקיצור כולם צריכים ללמוד, והרבה.

כשנולדתי היו בישראל שמונה אוניברסיטאות בלבד: תל אביב, העברית, חיפה, הטכניון, בר אילן, באר שבע, מכון וייצמן למדע והפתוחה. כשחגגתי 35 היו בישראל...שמונה אוניברסיטאות בלבד וליומולדת 36 נוספה להן אחות קטנה באריאל אחרי לחץ לא מבוטל. יש אומרים שמדובר במדיניות מכוונת של משרד האוצר לאורך השנים, כי האוניברסיטאות מסובסדות על ידי המדינה והאוצר העדיף שאנשים ילמדו במקומות לא מסובסדים, ויש אומרים שזו סתם אוזלת יד לא מכוונת, אך התוצאה היא שהביקוש הגבוה ללימודים אקדמאיים מצא את המענה לו במכללות קטנות הפזורות בכל רחבי הארץ. (אותו מנגנון אגב, קורה גם עם בתי החולים הציבוריים והפרטיים).

ישנן כ-60 מכללות בישראל, חלקן ותיקות מאד כוינגייט או בית ברל ולא שייכות לטרנד החדש, חלקן שלוחות של אוניברסיטאות ולא יקרות במיוחד כגון מכללת אשקלון מיסודה של בר אילן או מכללת אילת מיסודה של אוניברסיטת הנגב, אבל הפוסט הזה בא בעיקר לדבר על ההבדל הגיאוגרפי בינהן ולא על הבדלים אחרים.

אף אחת מהמכללות לא עשתה את שיקול התחבורה הציבורית בבואה לבחור מיקום, הקרקע הזמינה, השימוש במבנים קיימים (אם היו) לפחות עבור השנים הראשונות, ובמכללות חדשות גם הנגישות לרכב הפרטי היו שיקולים חשובים יותר, הנגישות בתחבורה הציבורית הפכה לעניין של מזל ותו לא. או שיש או שאין.

חלק מהמכללות ממוקמות במרכזי הערים, או על צירי תנועה ראשיים, ונקודת הפתיחה שלהן מבחינת תחבורה ציבורית היא טובה (אם כי תמיד יש מה לשפר), בין אם זה וינגייט, סמינר הקיבוצים ומכללת לוינסקי המצויות על כביש החוף, מכללת תל אביב, מכללת אפקה ואורט סינגלובסקי בתל אביב, מכללת סכנין היושבת על הכביש הראשי, מכללת אשקלון הקרובה לתחנה המרכזית, מכללת רופין על כביש 4, מכללת אונו הסמוכה לצירים עירוניים ראשיים, המרכז האקדמי כרמל בעיר התחתית בחיפה , מכללת הדסה, מכללת עזריאלי להנדסה ומכללת דוד ילין בירושלים, מכללת תלפיות בחולון, מכללת רמת גן ומכללת שנקר ברמת גן ומכללת עמק יזרעאל על הדרך הראשית המקשרת בין עפולה לנצרת.

חלקן מצויות "ליד" אבל "לא בדיוק", הן נמצאות בעיר, אבל בשוליה (כדוגמת המרכז הבינתחומי בהרצליה, המרכז האקדמי פרס בא.ת.רחובות, המכללה למינהל בראשון לציון, HIT חולון, מכללת נתניה בקרית השרון או מכללת הגליל המערבי בין עכו לגן הבהאים), למעשה זהו גם סיפורה של אוניברסיטת תל אביב אשר עברה ממקום משכנה הקודם באבו כביר, שנהנה מתחבורה ציבורית רבה בציר יפו-מזרחה, לגבעה שכוחת אל מעבר לירקון, ובמרחק הליכה על סף הלא סביר מהתחבורה הציבורית הרבה שעברה על כביש החוף (דרך נמיר דהיום). אבל כאוניברסיטה גדולה, ובשנים בהן הרכב הפרטי היה פחות נפוץ, היה בכוחה להביא לתחבורה ציבורית רבה מכל קצות המטרופולין אליה.

אפשר גם לספר את סיפורה של בצלאל, שעברה מבניין יפהפה במרכז ירושלים, לבניין "פרקטי" בתוך קמפוס הר הצופים ועכשיו מחפשת איך לחזור. 

ואולי אפשר גם לספר את סיפורו של הקמפוס החרדי באור יהודה, או יותר נכון, באזור התעשייה של אור יהודה, רחוק מכביש דרך לוד  המשופע התחבורה הציבורית ורחוק ממוקדי הפעילות החרדיים (אולי יש לזה סיבה אחרת) למרות שברור שהסטודנטים שלו מסתמכים על תחבורה ציבורית. אם בקמפוס זה לא לקחו את התח"צ כשיקול בבחירת המיקום, אז איפה יקחו?

מכללות אחדות ממוקמות ב"חורים", בדרך כלל חורים מאד יפים יש לציין, כגון מכללת תל חי שבחרה להתמקם מצפון לקריית שמונה (בחירה באדמות המועצה האזורית לאורך כביש 90 מדרום לקריית שמונה הייתה גורמת לכך שעם פתיחתה היא הייתה נהנית מתחבורה ציבורית טובה), גם מכללת אוהלו בקצרין סבלה עד 2011 כמעט מהיעדר תחבורה ציבורית,  וייתכן וכדאי שאפסיק כאן.

ויש את אלה שאף מקלקלות, האוניברסיטה הפתוחה העתיקה את מיקומה מסמוך לאוניברסיטת תל אביב (על שלל התחבורה הציבורית שנוצרה שם) למחלף נידח בין רעננה לכפר סבא. וזאת כנראה בעיקר משיקולי ארנונה. זה המקום לציין שעל אף שמדובר בלימודים עצמאיים, הם מצריכים הגעה מדי פעם בפעם למוסד ואם אין לך רכב, אז לך...

המכללות אולי לא נבנו בחשיבה על תחבורה ציבורית, וגם הסטודנטים שבחרו ללמוד בהן אולי לא חשבו על תחבורה ציבורית בעת מועד ההרשמה, אך כשהם גילו על בשרם כמה זה קשה, הם צעקו ועדיין צועקים געוואלט, די בצדק, כי איך יכול להיות שמוסד שמשרת כמה אלפי סטודנטים לא כולל תחבורה ציבורית סבירה?

משרד התחבורה יצר בשנים האחרונות כרטיס סטודנט, המאפשר נסיעה בחצי מחיר לסטודנטים בעת קניית "חופשי סמסטריאלי" או "חופשי שנתי", או הנחה של 33% הנחה אם לא רכשת כזה, וזה נעשה בשיתוף פעולה מלא עם התאחדות הסטודנטים. אבל נדרשת גם הפעולה של הרחבת השירות למכללות שפזורות על פני הארץ ללא סדר וללא מחשבה. עבור אוניברסיטאות ומכללות הנמצאות במרכזי הערים הבעיה קלה יחסית, כי הן לא צריכות שירות ייעודי. כך לדוגמה קו 472 החדש מראש העין לתל אביב פתר גם המחסור בתחבורה ציבורית בין ראש העין לבר אילן, הוספת קו עירוני חדש לעיר העתיקה בעכו (קו 3) שיפרה את השירות גם למכללת הגליל המערבי ואפילו הבינתחומי בהרצליה קיבלה לאחרונה שירות במסגרת קו 347 מתל אביב לרעננה. אבל הבעיה שניצבת לפני משרד התחבורה בטיפול במכללות המבודדות מאד לא פשוטה.

א. המכללות קטנות לעומת האוניברסיטאות, אלפים בודדים של סטודנטים בכל מכללה, אבל הן ניצבות כאי בודד בשטח ודורשות שירות ייעודי רק להן.

ב. רמת המינוע גבוהה, החניונים לרוב גדולים וניתנים חינם, התלמידים גרים לעיתים קרובות בקיבוצים בסביבה וצריכים את הרכב לכל התנהלות בסיסית ולא רק להגעה למכללה. בין אם זה רכב יוקרה או טרנטה, הסטודנט כבר משועבד לו.

ג. מדובר בבעיה קלאסית של  ריבוי מוקדי מוצא, מעט סטודנטים גרים בכל יישוב מוצא ולעיתים רחוקות ניתן לזהות מוקד שיהיה חזק תמיד, לרוב זו העיר הגדולה הסמוכה ולא הקיבוצים. כדי להקשות עוד יותר הסטודנטים לא משנים את כתובתם ולמכללה אין מושג איפה הם באמת גרים, רק איפה גרים ההורים שלהם וכדי להקשות עוד יותר, מקומות המוצא משתנים משנה לשנה ובשל גודל המכללה הקטן חוק המספרים הגדולים (הקובע שתמיד יהיו מספיק סטודנטים ממוצא גדול מספיק) פשוט לא עובד.

ד. יש מכללות עם לוח זמנים קשיח (באים ב-8 עוזבים ב-16), אבל רוב המכללות מאפשרות לסטודנטים לבנות לו"ז בסגנון אוניברסיטאי, כל יום הסטודנט מתחיל ומסיים בשעה אחרת, ויש ימים שבהם הוא בכלל לא לומד.

ובכל זאת, אין לומר נואש, ובשנים האחרונות הוכנסו כמה וכמה שיפורים לשירות המכללות, פרויקט שיפור השירות למגזר הערבי שם דגש חזק מאד על המכללות והאוניברסיטאות, מרהט לדוגמה יש שירות למכללת ספיר (ליד שדרות), אחווה (רחוק מקרית מלאכי), ולמכללת קיי והמכללה הטכנולוגית בבאר שבע, מיישובי גוש נצרת יש שירות למכללת עמק יזרעאל הקרובה, אך גם למכללת עמק הירדן (כנרת) בצמח, מכללת אורנים בקריית טבעון,  ובקרוב גם אולי למכללת תל חי.

משרד התחבורה החל במיפוי הצרכים של אותן מכללות מרוחקות, עמק הירדן,, סכנין, גליל מערבי, אחווה וספיר, הוצעו כמה פתרונות וייתכן שיתוקצבו בהתאם, אבל הלקח העיקרי שנלמד הוא שהשירות העיקרי שצריך להיות מחוזק הוא לעיר הקרובה.  נעשה ניסיון כנה לפצח את סוגיית השירות לסטודנטים הגרים בקיבוצים הסמוכים למכללת תל חי או מכללת עמק הירדן, אך ללא הצלחה. הקאר-פול דווקא עובד חזק וכנראה זה מודל השירות שמתאים יותר לאותם קיבוצים הסמוכים למכללות.

שאטל מהיר וחינמי בין קמפוס הר הצופים ל
קמפוס גבעת רם באוניברסיטה העברית,.

אז מה צריכה מכללה לעשות כדי לשפר את התחבורה הציבורית?

דבר ראשון, ללמוד את הצרכים, ניתן ורצוי להשתמש בסטודנטים חדורי מוטיבציה (תאי מגמה ירוקה הם התחלה טובה והם אלה שמובילים את ניסיונות שיפור השירות בתל חי, רק בינואר 2015 התווסף שירות מאזור הגולן לתל חי ).

דבר שני, להתמקד במקומות בהם יש מספר נוסעים אפשרי גדול, בין אם זאת העיר הקרובה, או הצומת הקרוב שאליו כולם מתנקזים ובין אם זה העיר בה גרים הכי הרבה סטודנטים לפי הרישומים.

דבר שלישי, להגדיר את שעות הפעילות הרצויות ובמידת הצורך גם להתאים את תוכנית הלימודים לכך.

דבר רביעי, במידה ויש צורך בתשתיות תומכות תח"צ (לדוגמה, תחנה צמודה לשער הכניסה על חשבון 5-7 חניות), שתפו פעולה.

דבר חמישי, ללחוץ בלי הפסקה על משרד התחבורה, כי הוא רוצה לעזור ולהוסיף שירות, אבל לא רק לכם, ויש הרבה מה להוסיף בתחבורה הציבורית בכל מקום, לא רק אצלכם. תדאגו להיות בראש סדר היום. ואם מבקשים ממכם שיתוף פעולה בהעברת וניתוח נתונים או הסדרת תשתיות, אל תתמהמהו.

הסטודנטבוס של מכללת פרס לקישור המכללה
הנמצאת בפאתי רחובות אל העיר

פתרון נוסף הוא כמובן הקמת שאטל פרטי, כפי שעשו במרכז הבינתחומי הרצליה או במכללת פרס ברחובות, בתקווה

שבמשרד התחבורה יבינו את הרמז ויהפכו אותו לקו אוטובוס. זה דורש השקעה גדולה, אבל התוצאות לפחות מיידייות.

מכללות יכולות להוות מנוף לתחבורה הציבורית לאזור כולו, כפי שהיתה אוניברסיטת תל אביב לשכונת רמת אביב הסמוכה,  וכפי שאוניברסיטת אריאל היא כיום לעיר אריאל, אבל היום, שלא כמו בשנות ה-70, זה לא מובן מאליו. צריך לגרום לזה לקרות.

הילולת הרשב"י - אירוע התח"צ הגדול ביותר בישראל

זה לא סוד שחרדים נוסעים הרבה בתחבורה ציבורית, וזה גם לא סוד שהרגלי הנסיעה שלהם שונים במידה רבה מהרגלי הנסיעה של "האוכלוסיה הכללית" ומתאפיינים בשיאים שונים שיישמעו זרים לאוזן של מתכנן התחבורה החילוני.

בינהם "שגרת חתונות" שכוללת עומסים בשעות אחה"צ, הערב והלילה בשש תקופות שונות לאורך השנה, שיאי נוסעים בשישי לפני כניסת שבת ובמוצ"ש מיד עם יציאתה, המון ילדים מתחת לגיל 5, המון עגלות תינוקות באוטובוסים עירוניים, לוויות ענק לאדמו"רים וחתונות ענק לבניהם ובנותיהם, תקופות "בין הזמנים" עמוסות במיוחד לטיולים ברחבי הארץ ולהעברת דירות באוטובוסים, וחגים, הו החגים....

מי שמפעיל תחבורה ציבורית צריך להיות מודע לכל הניואנסים האלה ולעוד רבים שלא אפרט כאן, אחרת התוצאה היא שירות גרוע שמשאיר נוסעים בתחנות, מסיע נוסעים בצפיפות נוראה ומנגד, מסיע לעיתים אוטובוסים ריקים לגמרי.

זוהי אוכלוסיה נוסעת, רמת המינוע שלה היא כחמישית בלבד מרמת המינוע הממוצעת בישראל, יותר מ-70% מהאוכלוסיה החרדית משתמשת בתחבורה ציבורית לעומת 23% בלבד באוכלוסיה הכללית. זהו מצב טוב שצריך לשאוף לשמרו באמצעות שיפורים מתמידים בתחבורה הציבורית, זוהי הגרסה הישראלית לשאלה "מה יקרה אם מליארד סינים יקנו רכב?" התשובה הסינית לכך היא שכשזה קורה הערים נחסמות, זיהום האויר מרקיע שחקים, התאונות מתרבות והתחבורה ככלל קורסת. אנחנו לא רוצים שזה יקרה לנו.

לכל חג מאפיין משל עצמו.  בחנוכה חוזרים מוקדם כדי להדליק נרות, בפורים כולם נוסעים לבני ברק ביום אחד ולירושלים ביום שאחריו (פורים לערים מוקפות חומה הוא יום אחר כך) ובל"ג בעומר כולם, אבל כולם, עולים להילולת הרשב"י.

כולם זה לא רק חרדים, אם כי הם הרוב המוחץ. כולם זה גם רבים מהציונות הדתית, שומרי מסורת רבים (אפילו אנשים שהולכים בלי כיפה ביום יום), ואפילו חילונים שבאים לראות את "התופעה האנתרופולוגית".

כל שנה מפורסמות הערכות שונות לגבי מספר החוגגים, וכל מספר שאנקוב יהיה נכון או לא נכון בעיני המתבונן, לכן אנקוב במספר 250,000 חוגגים כדי להבהיר את קנה המידה ולא אתחייב עליו.

250 אלף החוגגים מתפזרים על פני כל תקופת האירוע, שאורך בדרך כלל כ-40 שעות, האירוע מתחיל עם כניסת החג (בערב החג), שעות השיא שלו נמשכות כל הלילה, ומספר חוגגים נמוך יותר, אם כי מרשים מאד נשאר עד חצות היום שלמחרת. השנה ובשנה שעברה ערב החג חל במוצ"ש, מה שקיצר במידה מסויימת את האירוע כי לא ניתן לצאת מהמרכז לפני יציאת שבת. מנגד שעת השיא היתה הרבה יותר חזקה וגם הרבה יותר חוגגים בחרו לבלות את השבת בצפת.

מוערך שבשיא האירוע יש בתוך האתר כ-150,000 חוגגים. שאר המאה אלף מגיעים ויוצאים אחרי השיא.

כיאה לאירוע חרדי יש תנועה בלתי פוסקת פנימה והחוצה לאורך כל האירוע. בניגוד להופעה של מדונה, אף אחד לא מגיע במיוחד להופעה שמתחילה בשעה נקובה. יש כמה וכמה הדלקות של משואות במרווחי זמן בינהם ותנועת החוגגים לאורך השביל הצר שעובר ליד ציון קבר הרשב"י לא נפסקת לרגע. דוכנים של צדקה, תרומות, ברכות ותספורות פועלים בלי הפסקה ואוהלי כיבוד (בחינם) מאפשרים לכל המגיעים לאכול ולשתות בלי הפסקה. לחילוני המבקר באתר צפויה חשיפה לכל הדברים הטובים שמאפיינים את האוכלוסיה החרדית ובראשם הנתינה והקהילתיות, ולכל הדברים הרעים שמאפיינים אירוע המוני (ילדים שהולכים לאיבוד, פקקים, לכלוך, עצבים, דוחק וכו').

מילה על "האתר": קבר הרשב"י ממוקם בתוך היישוב מירון, ונדרש אליו טיפוס לא פשוט משער היישוב. היישוב עצמו נסגר לחלוטין לתנועת רכבים כי פשוט הולכי הרגל ממלאים בו כל פינה. ליישוב מגיעים שלושה כבישים, האחד מכיוון צומת חנניה (פרוד ואמירים), השני מכיוון צומת עין זיתים (צפת ומחלף אליפלט) והשלישי מכיוון גוש חלב וחורפיש בואכה נהריה (ספסופה).

כולם כבישים צרים ברוחב של נתיב לכיוון, חשוכים (שיא האירוע בלילה) ומפותלים. לא פלא שהמשטרה סוגרת אותם לתנועת כלי רכב פרטיים.

לא ברור מתי הפך האירוע במירון לאירוע המוני שבו כולם חייבים להיות בשביל לראות ולהיראות. ידועה התופעה במגזר החרדי של עליה לקברי צדיקים. יש המצדדים בה ויש המתנגדים לה (הרי הקדושה לא נמצאת במקום כלשהו או אצל אדם כלשהו), אך גם המתנגדים החריפים מבין הרבנים, מבינים שמירון הפך למשהו גדול מסתם עליה לקברי צדיקים, ולכן למשהו שאסור למנוע מהציבור, בבחינת "גזרה שהציבור לא יוכל לעמוד בה". מספר החוגגים המגיעים למירון הולך וגדל משנה לשנה, גם כי האוכלוסיה החרדית מכפילה את עצמה כל 16 שנה לערך, וגם כי אוכלוסיות חדשות מצטרפות לחגיגה. השינוע התחבורתי של כולם הולך ונהיה יותר ויותר מורכב.

הותיקים זוכרים את הקריסה של שנת 2000, שנגרמה בעיקרה מכלי הרכב הפרטיים שחסמו את הדרך. שנה אחר כך כבר לא נתנו לכל הרכבים הפרטיים לנוע חופשי והקימו להם חניונים מסודרים במורד שלושת הדרכים המובילים למירון. משם הופעל קו אוטובוס בתשלום להר. האוטובוסים, כולם, המשיכו להגיע עד לפתח המושב.

כשאני אומר כולם אני מתכוון לכולם. כל ארבעה גלגלים פנויים במדינה מגוייסים למבצע, מרבית החברות הציבוריות מפעילות שירות מתוגבר להר ממגוון יעדים, חמישה מפעילים פרטיים שזכו לכינוי "המאוגדים" הופכים למפעילי ענק ליום אחד כשהם שוכרים אוטובוסים להסעות להפעלה תחת "מותג" אחד, וחוץ מזה כל חברות ההסעה הפרטיות משכירות אוטובוסים גם לקבוצות קטנות באופן פרטני. אין לוגו שלא תראו שם.

הרחקת המכוניות הפרטיות לפרוד, עין הוזים וספסופה עבדה מצויין עד 2007, ואז השירות קרס שוב. האשם שוב נפל על מכוניות פרטיות שקיבלו אישור לעבור את מחסומי המשטרה (תושבי היישוב ומכובדים) וסיפסרו באישור הזה. בנוסף סומנה עוד בעיה של מפעילים פרטיים קטנים, שלא מקשיבים להוראות המשטרה ומחנים את האוטובוס בכל מקום שבו חפצו בעת שהם ממתינים שהקבוצה שלהם (נניח, בית כנסת מירוחם ששכר אוטובוס) תסיים את הביקור בקבר ותחזור לאוטובוס הייעודי שהיא שכרה.

השיטה השתנתה מחדש. האישורים לרכבים הפרטיים צומצמו מאד ותוכננו בדייקנות כך שלא ניתן יהיה להעבירם לרכבים אחרים, האוטובוסים הפרטיים "הלא מאוגדים" הורחקו גם הם לחניון עין הוזים כדי שלא יחסמו את כבישים הצרים הסמוכים ליישוב מירון. חניוני הרכב הפרטי המרוחקים הורחבו וקו האוטובוס ששירת אותם הפך לשאטל חינם שנותן מענה גם למי שמגיע באוטובוס פרטי ולא מגיע לו לשלם פעמיים. פעילות השאטלים הורחבה מאד.

לפתח היישוב מירון עלו רק מפעילי התחבורה הציבורית וחמשת המפעילים הפרטיים "המאוגדים" שקיבלו מעמד של תחבורה ציבורית. ההיגיון היה שבחברות גדולות הנהג לא מחכה לאנשים הספציפיים שאיתם הוא הגיע. הוא פורק את נוסעיו וישר נוסע למקום אחר. החניונים שהוכשרו סמוך למירון נועדו לשמש לעצירות קצרות של המתנה להוראות מהסדרנים לפריקת נוסעים ולהעלאתם ותו לא. 

במקביל השקיעו בתשתיות ואיפשרו לחוגגים לעבור מתחת לכביש בדרכם מהחניונים אל ציון הרשב"י. זה לא מובן מאליו שמשקיעים במעבר תת קרקעי עבור יום אחד אבל זו אחת מהמוצדקות בהחלטות התשתיתיות שנתקלתי בהם.

העסק עבד לא רע בערך חמש שנים, למעט תקלות נקודתיות. אבל היה ברור לכולם שככל שמספר המבקרים גדל הקריסה הבאה תגיע.

היא הגיעה ב-2013. חניוני הרכב הפרטי התמלאו עד אפס מקום מוקדם מהצפוי (כנראה בגלל שהאירוע חל במוצאי שבת). נהגים החלו להחנות את רכבם בצד הדרך והלכו ברגל על הכביש, מה שחסם את תנועת האוטובוסים מכיוון צפת ואליפלט. נוסעי האוטובוסים שבילו כבר שעות בדרכים לחצו על הנהגים לפתוח את הדלתות ולבסוף נשפכו לכביש והתחילו לצעוד 2-3 ק"מ לעבר מירון, תנועת השאטלים הופסקה כליל (כי אין מדרכה או אפילו שוליים נורמליים והולכי הרגל מילאו את הכביש), האוטובוסים שרצו לרדת ממירון נתקעו בפקק ואחד אחרי השני נסתמו גם הדרכים לכיוון ספסופה ופרוד. התרחש חלום הבלהות של המשטרה ו"המעגל" עמד.

"המעגל" הוא כינוי להסדר התנועה שהמשטרה מייצרת סמוך ליישוב מירון. היא הופכת את כל הדרכים לחד סטריות ומייצרת כיכר ענקית. עם חניונים באמצע. ההוראה של המשטרה לשוטריה פשוטה להבנה ומסובכת לביצוע. שהמעגל כל הזמן יהיה בתנועה, בכל מחיר. היו שנים ששלחו אוטובוסים מלאים בנוסעים  כלעומת שבאו כי לא היה מקום במעגל או ששלחו אוטובוסים ריקים חזרה לפני שהספיקו לאסוף נוסעים רק כדי שהמעגל לא ייתקע. ב-2013 זה לא עבד. הכל עמד, אין יוצא ואין בא.

השנה עומדת בסימן שינוי השיטה. המשטרה הודיעה שלרכב הפרטי פשוט אין כניסה יותר לאזור בכלל. הם מוזמנים לחנות בבני ברק, בנתניה, בחיפה או בירושלים ולעלות משם באוטובוסים. המשטרה הגיעה למסקנה ש10% מהחוגגים מגיעים ברכב פרטי, אבל הם דורשים 80% מהאנרגיה של השוטרים והם גם הגורם העיקרי לכל הצרות. גם אי המשמעת של נהגי "המאוגדים הגדולים" (שכאמור שוכרים אוטובוסים ונהגים מהרבה חברות פרטיות ולכן הנהגים לא באמת "שלהם") עלתה להם ביוקר והמשטרה החליטה שמעתה והלאה רק תחבורה ציבורית עולה להר. חניוני הרכב הפרטי המרוחקים הופקעו לחלוטין לטובת המגיעים באוטובוסים. מאוגדים או פרטיים. משם הם יעלו בשאטלים של אגד ונתיב אקספרס להר. האם זה יעבוד? נחכה ונראה.

חברות התחבורה הציבורית מגייסות מעל 1000 אוטובוסים לאירוע ומפעילות מעל 2000 נסיעות לכיוון מירון (לא כולל השאטלים). אגד ונתיב אקספרס הן המפעילות הגדולות אך כל האחרות תורמות גם הן אוטובוסים. השנה הופתעו החברות לגלות שביום ראשון יש לימודים רגילים ולא ברור כיצד יגייסו את כל האוטובוסים בזמן שצריך להמשיך להסיע. זה משליך גם על מצאי האוטובוסים הזמין למוצאי שבת בשל חוק שעות העבודה והמנוחה. בקיצור יש בעיה.

כדי להתמודד עימה חלקית ולהקטין את חוסר הודאות, מפעילות החברות נוהל הזמנת מקומות מראש. כך הן יודעות כמה אוטובוסים צריך להוציא בכל שעה וכך הן גם יכולות להגיד לאנשים לא כשנגמרים להם האוטובוסים במלאי.  אלה שיזמינו אמוחר, ייאלצו לשכור אוטובוס פרטי ולהגיע איתו. זה גם יותר יקר וגם פחות נוח כי הם יצטרכו לעבור לשאטלים בהר. אבל כנראה שלא תהיה ברירה.

ליד מירון חילקה המשטרה את המעגל הגדול לשני מעגלי משנה, כדי שגם אם אחד מהם ייסתם, השני ימשיך לתפקד. זו השנה הראשונה שבה זה מיושם וגם כאן יש אי ודאות כלשהי. אך אני מאמין שמדובר בפתרון טוב שיפחית את האפשרות לקריסה.

ומה הלאה? 

אנו נשמע הרבה תלונות על מחסור בתחבורה ציבורית, והרבה תלונות מאנשים שרגילים להגיע ברכבם הפרטי ועכשיו ההזדמנות הזו נחסמה בפניהם, אבל בהנחה שהכל יעבוד כמו שצריך, צפויים לנו עוד שנתיים בלי שינוי גדול (יהיה קצת יותר קל כי ל"ג בעומר לא יהיה במוצ"ש), אחר כך תגיע הרכבת לכרמיאל ואולי תקל עוד יותר, אבל אולי גם ייווצרו בעיות חדשות. מה שבטוח, יהיה מעניין.

איל"ת על חיפה

ביום חמישי שעבר נערך הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה (להלן איל"ת). גילוי נאות, אני מכהן כעת כיו"ר האגודה.
הכנס עסק רובו ככולו בתחבורה ציבורית, ובלי כוונת מכוון מוצהרת. נראה כי ציבור המתכננים, מקבלי ההחלטות והאקדמאים המרכיבים את באי הכנס והמרצים, כבר שינו דיסקט לכיוון תחבורה ציבורית. זהו הנושא החם שעל סדר היום.

מחלף הגרנד קניון בחיפה - ספגטי אל דנטה

המושב השלישי בכנס עסק בעיר חיפה, כדוגמה, אם תרצו למטרופולין שהפנים בצורה הטובה ביותר את שינוי הדיסקט הזה.
בשנות ה-90 אף אחד לא דיבר בחיפה על תחבורה ציבורית, דיברו על מנהרות הכרמל, דיברו על עוקף קריות ועל עוקף צ'ק פוסט (כביש 22 שנפתח לא מזמן הוא תוצר תכנוני של שנות ה-90), דיברו על הרחבת דרך פרויד, על מחלפים מסובכים באזור הצ'ק פוסט וזהו. כתוצאה מכך אזור הצ'ק פוסט הפך לספגטי של בטון ובמרכז הכרמל הוקם מחלף ששמו החצי רשמי הוא "ספגטי". המחלף המוביל ממנהרות הכרמל לאזור הגרנד קניון. מיותר לציין שלטעמי זה מכוער ואף אם זה יעיל בטווח הקצר, זה לא בר קיימא. הפקקים בכביש 22 החדש ממחישים זאת היטב.

דיסקטים מתחלפים לאט, וגם בחיפה מיהרו לאחרונה לסלול ולפתוח את דרך הגיבורים לרכב הפרטי (נחל יפה שהפך לדרך במסגרת העבודות על מנהרות הכרמל ואח"כ כבר לא טרחו להחזירו למעמד של נחל טבעי... וחברת נתיבי ישראל (להלן מע"צ) שנשארת אטומה לכל דבר שהוא לא רכב פרטי, מממשיכה לבנות מחלפים ולהרחיב דרכים בכל הכבישים המובילים למטרופולין. הדוגמה האחרונה בהקשר זה היא מחלף יגור, אך לא האחרונה.
במקביל סגרו את מרכזית בת גלים ופתחו שתי מרכזיות בקצוות. חוף הכרמל ומרכזית המפרץ. "כדי להפחית את תנועת האוטובוסים במרכז העיר" זה עבד בצורה נהדרת והמטרופולין איבד כ-15% מנוסעי התח"צ שלו לטובת אמצעים אחרים כרכב פרטי וכמוניות שירות.
זה לא שלא היה הגיון בתוכנית פיצול המרכזיות, אבל רק עכשיו, עם פתיחת המטרונית זה נראה כמו הגיון מושלם. לפני זה אף נוסע לא ממש הבין למה מחייבים אותו לעשות מעבר כשבת גלים עומדת שוממה.

שדרוג המרחב העירוני

היום בתוך המטרופולין כבר מדברים אחרת. המטרונית שהפכה למבצעית בינואר האחרון כבר מסיעה 90,000 נוסעים ביום ומהירותה הולכת ועולה ל-21 קמ"ש ואפילו 22 קמ"ש ככל שממשיכים להסדיר את נשא הקדימות ברמזורים. נסעתי בה אתמול ואכן מדובר במערכת שמרגישה איכותית, עם שילוט אלקטרוני יעיל, אוטובוסים מפרקיים לא מיוחדים מדי אבל בכל זאת שונים, נהגים שיושבים בקבינה שלהם ולא מחליפים מילה עם הנוסע, נוסעים שעולים ויורדים מכל הדלתות באופן שמקצר באופן מורגש את זמני העצירה בתחנות, וקופת קניית כרטיסים/טעינת רב קו בכל תחנה שיכולה ללמד את הירושלמים שיעור או שניים בהנדסת אנוש נכונה.
מכונת הכירטוס מאד ברורה, אינטואיטיבית ואפילו מאפשרת רכישת רב-קו אנונימי במקום. בשעה שבה אני נסעתי גם לא היה עומס מטורף אך אני מנחש שבבוקר התמונה שונה. מנגד לא היה אפשר להתעלם מכמות העולים והיורדים הגדולה בכל תחנה ותחנה.
ראוי לציין לטובה גם את רחוב העצמאות וסביבתו הקרובה, אשר למרות שלא עבר את המהפך של רחוב יפו בירושלים, מרגישים בו שינוי לטובה בתנועת הולכי הרגל וברצון שלהם לשהות בו. דבר שיביא בשלב מאוחר יותר גם להשפעה חיובית על המסחר ברחוב ובסביבותיו.

אינג' דורון מגיד סיפר על בניית המטרונית החל מקבלת ההחלטה ב-2005 (אחרי שקודם תכננו קו אחד של רכבת קלה) ועד לעיצוב הרשת על כל מרכיביה. דרך המכשולים שבבנייה וביישום. את המצגת שלו ושל הדוברים האחרים תוכלו לראות כאן.
בשורה התחתונה יש לנו מערכת BRT עובדת בישראל, בסטנדרט גבוה (לפי דורון הם אמורים לקבל מדליית זהב מה-ITDP ב-2014). ויש עוד הרבה מה לשפר תוך כדי תנועה אך ההתחלה מבטיחה.
אינג' סילביה רצ'ר מחברת יפה נוף דיברה על התוכניות להמשך, בינהם הארכת המטרונית לטירת הכרמל ונשר, פתיחת קו מטרונית נוסף על ציר הרכס, יצירת נת"צים בשכונת יזרעאליה הצפופה, הפיכת הכרמלית למפעיל תחבורה ציבורית שישולב ברב-קו, בניית רכבל בין האוניברסיטה והטכניון למרכזית המפרץ ויצירת חיבורים ברשת.

קצת הרחבה שלי על הרכבל. התוכנית נהגתה כבר ב-2001 אבל היא נאבקת עדיין בסקפטיות של מקבלי ההחלטות והציבור. אנו מכירים רכבל ממקומות כמו מצדה, ראש הנקרה, הרכבל התיירותי בכרמל והלונה פארק. הוא מתקשר להסעת המונים רק במקרה של שבת חורפית בחרמון ולכן לא מובן לנו איך רכבל יכול להוות אמצעי תחבורה ציבורית מוצלח.

רכבל לאוניברסיטה בפורטלנד

אבל יש לכך תקדימים. גם בעולם השלישי (דרך מצויינת לשרת את הפרברים הלא מוסדרים על מדרונות ריו דה ז'נירו) וגם בעולם הראשון, ואפילו בהקשר של אוניברסיטאות. העיר פורטלנד באורגון חנכה רכבל כזה לשירות בין האוניברסיטה שעל ראש ההר למרכז העיר שעל גדות הנהר.
הרכבל יכול להסיע עד 4,000 נוסעים בשעה. אמנם פחות מכל אמצעי תח"צ מתקדם אחר, אך לא רע בפני עצמו. רכבל מבוסס קרקע (כמו הכרמלית שהיא בעצם רכבל ולא רכבת תחתית) יכול להסיע עד 10,000 נוסעים בשעה. תלוי איך מתכננים אותו.

מרכזית המפרץ מצב סופי

הרכבל עתיד לצאת ממרכז התחבורה במרכזית המפרץ, שמשנה את פניו ממרכז תחבורה שמשרת רק מעבר בין אוטובוסים (עם תחנת רכבת בקניון ליד) למרכז תחבורה שישרת מעבר בין אוטובוסים, שני קווי רכבת כבדה (קו החוף וקו מסילת העמק), קו "טראם-טריין" למטרופולין נצרת הסמוך, רכבל להר ושלושה קווי BRT (המטרונית שכבר קיימת) ואולי עוד אחד או שניים שייבנו בהמשך. מר אבישי גרינברג הרצה באופן מעניין על האופן שבו כל האמצעים האלה משתלבים במרכז אחד, לרבות הדגש הרב שהושם על מעבר פשוט בין אותם אמצעים (לדוגמה, במעבר מרכבת לרכבת לא יהיה צורך לעבור עוד בידוק בטחוני וכנ"ל גם במעבר מאוטובוס לאוטובוס). הוא גם דיבר על הקשיים הקיימים בבניית תחנה מרכזית חדשה תוך כדי שמירה על התפקוד של הישנה באותו מקום. מסתבר שבתחנה הזו, הקטנה מאד מבחינת שטח, יש המון נוסעים.

טראם-טריין בקאסל - גרמניה

דורון בלשה, הדובר הראשון, הוסיף חידוש נוסף מלבד רכבת. הטראם-טריין הראשונה בארץ בין מרכזית המפרץ לנצרת עילית דרך קרית אתא וכביש 79. מדובר ברכבת קלה שנוסעת בדיוק כמו הרכבת הקלה של ירושלים בקטע העירוני שלה בתוך נצרת עילית, אוספת ב-6-7 תחנות עירוניות ויוצאת לאוטוסטראדה, שם, בין נתיבי הנסיעה של כביש 79 היא מפתחת מהירות של 100 קמ"ש ועוצרת במספר מוגבל של תחנות עד שהיא נכנסת חזרה לעיר לאזור קרית אתא ומאיטה שוב. גם כאן מדובר כמובן בייבוא של רעיון שכבר יושם בעולם, אם כי עדיין לא נמצא בקונצנזוס רחב. התמונה הבאה ממחישה טוב איך נראית רכבת קלה על מסילה בינעירונית. בהקשר שלנו רק נציין שרכבת כבדה לא יכולה להגיע לנצרת בגלל השיפועים (לא תהיה בישראל עוד תחנה בעומק כמעט מאה מטר כמו בנייני האומה בזמן הקרוב).

עוד חידוש נוגע לשיקוע המסילה בחיפה. לפי דורון בלשה תיבנה תחנת רכבת חדשה מול קרית הממשלה במקום "חיפה מרכז" וממנה ימשיכו הרכבות הבינעירונית במנהרה עד לחוף הכרמל. דבר שיקצר את הנסיעה מנהריה, עכו והקריות לתל אביב במקצת (דילוג על תחנת בת גלים + קיצור מסלול) ואולי גם ייתר את הצורך בשיקוע המסילה בפארק הכט. אם כי מדבריו של דורון לא ברור מה יעלה בגורל הרכבות הפרבריות והאם גם הן ישתמשו במנהרה או לא.

לסיכום גם ד"ר רוברט אסחאק, שהיה אחראי על התאמת רשת האוטובוסים לעידן המטרונית ציין שנעשו שינויים ב-55 קווי אוטובוסים בעקבות הכנסת המטרונית, ב-4 פעימות שונות. דומה למה שקרה בירושלים עם כניסת הרכבת הקלה. אם אתם מרוצים מהשינויים, אנא שילחו לו מכתב תודה. הוא ישמח.

לא סתם קראו למושב בכנס "חיפה - תחבורה ציבורית לפני הכל". 

מעברים זה טוב או רע? ולמי? מקרה פרויקט הגליל כמבחן.

חברת אגד הודיעה על שינוי חשוב בשירות ממרכז הארץ לצפון הארץ. פחות קווים, יותר שירות. לצפייה בחוברת ההסבר

השינוי יחל ביום שישי 04.04.14 ואת הבלגן הגדול נראה בטח ביום ראשון כשכל החיילים ינסו להבין את השינוי החדש ולהתרגל אליו. למה נדרש שינוי ומה הוא כולל?

עד עתה מרבית השירות מהמרכז לצפון מזרח הארץ התנהל דרך ציר "ואדי-ערה עפולה" דרך הציר הזו נסעו קווים ישירים לעפולה מתל אביב וירושלים וגם קווים לטבריה, לחצור הגלילית ולקריית שמונה שעצרו בעפולה להפסקה והמשיכו הלאה.

אגד ציינה מספר בעיות בנוגע לקווים אלה:

א. ההפסקה בעפולה מבולגנת ובעייתית, בגלל שמדובר בתחנה מרכזית פעילה עם המון נוסעים, היה קשה לדעת מי היה על האוטובוס בעת ההפסקה ומי הצטרף לאחר מכן.

ב. תחנת עפולה תחנה חזקה, אף פעם אי אפשר היה לדעת כמה נוסעים ימשיכו הלאה. נוצר מצב שבו קו שיצא מתל אביב עם 50 נוסעים, לעיתים התרוקן בעפולה והמשיך כמעט ריק עד קרית שמונה. נוצרה גם בעיה הפוכה כשאוטובוס הגיע מלא לעפולה ולא יכל להעלות נוסעים ממתינים.

ג. הפסקה נדרשת רק בקווים שזמן הנסיעה בהם עולה על 3 שעות. הקו לטבריה לא עונה על הגדרה זו, אך היתה מוטמעת בו הפסקה עוד מהתקופה שעפולה היתה חור בקצה סרגל צר מאד. (בעבר באמת לקח יותר משלוש שעות אבל התשתיות השתפרו). לבטל הפסקה קיימת זה קשה הן לנהגים והן לנוסעים שרגילים בה.

ד. עפולה אמנם לא ידועה כעיר עם עומסי תנועה, אך מאז שנפתח העוקף (לפני יותר מעשור), הכניסה לעפולה נתפסת סובייקטיבית כהארכת זמן מעצבנת עבור כל מי שלא צריך את עפולה, רמזורים וכיכרות באמצע דרך בינעירונית ארוכה זה לא לעניין.

ה. הרבה דברים השתנו בתחום התשתית בארץ, והתוואי המהיר שבו נהג הרכב הפרטי בוחר בדרכו לטבריה ולקריית שמונה הוא לרוב תוואי "יקנעם" ולא תוואי "עפולה" ואדי מילק הורחב לחלוטין, כביש 6 מגיע לעין תות (עבור המגיעים מירושלים), מחלף המוביל פתר בעיה רצינית וגם מחלף גולני בנוי כך שהוא מבטל את הפניה שמאלה בין כביש 77 לכביש 65 ונשארה למעשה רק בעיה תשתיתית אחת באזור צומת אלונים שמן הסתם תיפתר מתי שהוא. כביש 65 לעומת זאת סובל מריבוי רמזורים ומקטע צר בין עפולה לצומת גולני. ישנן תוכניות לשדרג גם אותו אבל לא בטווח הזמן המיידי.

ו. השירות הותיק נבנה טלאי על טלאי לאורך השנים, לכל קו יש המון חלופות שירות, יש הרבה אי סדר בתחנות העצירה ובלבול רב לנוסעים. בקיצור הגיע הזמן לרפורמה מקיפה.

ז. בגלל הבלגן ואורך הקווים, לא ניתן היה לצפות ולתזמן את הגעת הקווים לעפולה, נוצר מצב שבו לפעמים יוצאים כמה אוטובוסים ביחד ממרכזית עפולה, כל אחד במספר קו אחר, ואח"כ היה נפתח חלון של שעה עד להגעת האוטובוס הבא. הסובלים העיקריים היו העפולאים.

ח. בימי חמישי בעיקר, היתה בעיה של אי איסוף בתחנות כבר מחצור הגלילית, בעיה שאמורה להיפתר כעת.

אז נערכו סקרים, הן בתחנה מרכזית עפולה והן לכל אורך הקווים, מופו הנסיעות החזקות שבהם יותר מ-30 נוסעים רוצים להגיע ממוצא מסוים מצפון לעפולה (נניח טבריה+גולני), ליעד מסוים מדרום לעפולה (נניח תל אביב+הרצליה+נתניה) וצ'יפרו את הנוסעים האלה בנסיעה ישירה ומהירה דרך ציר יקנעם, ללא כניסה לעפולה, ללא רמזורים רבים ובמידת האפשר ללא הפסקה.

כך למעשה בוטל קו 842 ונסיעותיו החזקות ביותר הועברו אל קו 845 הקיים שהופך לתדיר יותר ומעכשיו יספק את הקשר היחיד בין קרית שמונה לתל אביב ללא מעבר.

בוטל קו 835 ונסיעותיו החזקות ביותר הועברו אל קו 836 (שקודם פעל רק פעם אחת ביום). והוא מעכשיו יספק את הקשר היחיד בין טבריה לתל אביב ללא מעבר.

ההתאמה הזו, שתשרת את מרבית הנוסעים הקיימים אמורה להיטיב עם הרוב, אבל מי עם כל השאר?

מה עם הנוסעים מטבריה לכפר תבור לדוגמה? מקרית שמונה לעפולה? מה עם הנוסעים מתל אביב לטבריה בלילה שבעבר נשארו כמעט לבד עם הנהג בקטע עפולה טבריה, אבל היתה להם נסיעה ישירה?

עבורם הומצא קונספט "טרמינל עפולה", תחנה מרכזית עפולה תהפוך מתחנה בה מבוצעת הפסקה לתחנה בה מבוצע מעבר בין קווים. לאורך כל היום יפעלו שני קווים חזקים בין תל אביב לעפולה:

האחד דרך כביש 2 (מאגד את לוח הזמנים המלא של 842, 835, 830 ו 825 לקו אחד חזק שמספרו 825).

השני מאסף דרך כביש 4 (מאגד את לוח הזמנים המלא של 821, 823 ו-841 לקו אחד חזק שמספרו 821).

מעפולה צפונה יפעלו שלושה קווים חזקים לנסיעות המשך, ללא תוספת תשלום.

442 (שקודם פעל שלוש פעמים ביום) יפעל כל היום לשתי הכיוונים בתדירות של כל עשרים דקות בין טבריה לעפולה.

541 יפעל כל שעה בין עפולה לקרית שמונה דרך טבריה ולמעשה יחליף את קו 841 הותיק  (שאני שמח שהוא מת סוף סוף)  ואת קו 63 בקטע עפולה-קרית שמונה.

542 יפעל כל 45 דקות בין עפולה לקריית שמונה במסלול המהיר ולמעשה יחליף את 842 בקטע עפולה-קרית שמונה.

על הדרך הומצאו כמה שיפורים נוספים כמו קו ישיר בין קרית שמונה לירושלים (אותו 963 ותיק, אך ללא טבריה ובמסלול דרך יקנעם ועין תות). כמו-כן תוגבר מאד השירות בימי ראשון וחמישי בתקווה לחסל באמצעות התוכנית את בעיות ה"סרדין" בין המרכז לצפון.

אחד התוצרים של מערכת פשוטה יותר הוא היכולת להעלותה על מפה בקלות, וזה מה שאגד עשו.

שירות בין תל אביב לצפון הארץ מה-04.04.14

התוצר השני, והוא חשוב לא פחות ואולי יותר, הוא היכולת לזהות היכן צריך להוסיף נסיעות בגלל עומס, והיכן צריך להוריד נסיעות כי אין נוסעים. מאחר ולכל קו יש תפקיד מוגדר עבודת הניתוח קלה יותר. ולפיכך גם המענה שיינתן בדמות תוספת נסיעות אמור להיות מהיר יותר. את זה נרגיש בשנים הקרובות ולא בטווח הזמן המיידי.

אז מה קיבלנו:

בוטלו תשעה קווים, נוספו שלושה חדשים בלבד. פחות קווים שווה מערכת יותר בהירה

לשישה מהקווים הקיימים יש תגבור משמעותי בלוח הזמנים, גם שניים מהחדשים שנפתחו הם קווים חזקים עם הרבה נסיעות. מערכת של פחות קווים, אבל בתדירות גבוהה יותר היא יותר טובה ואמינה לנוסע.

עבור מרבית הנוסעים למרחקים ארוכים: נסיעה ישירה במסלול המהיר ביותר האפשרי, חסכון של כרבע שעה לפחות בזמן הנסיעה הכולל ועבור הטבריינים שעכשיו לא צריכים הפסקה אפילו יותר.

עבור  העפולאים שירות אמין ומסודר יותר מתמיד.

עבור הנוסעים בתחנות הביניים הלא חזקות, הם מרוויחים עכשיו הרבה יותר שירות. כי כל הבלגן בתחנות נפתר. כך לדוגמה יישובים כבית קשת או אילנייה יקבלו הרבה יותר נסיעות שיעצרו במסעף הכניסה ליישוב שלהם.

עבור מיעוט הנוסעים למרחקים ארוכים, בעיקר בשעות השפל, נוצר צורך לקיים מעבר בעפולה (במקום הפסקה). עלות זמן לא אמורה להיות מזה, אבל מעבר זה תמיד דבר פחות נוח מהפסקה ונתפס כפגיעה. תוסיפו לזה את המנגנון המסובך של התעריפים (חייבים להודיע לנהג מראש מה יעד הנסיעה הסופי, בניגוד לאינטואיציה, וחייבים רב-קו). ותגידו, למה הם נפגעים???

מצד שני הם מרוויחים מאיגום המשאבים הזה לוח זמנים מסודר יותר ונוח יותר בין עפולה לטבריה או לקרית שמונה ובין עפולה לתל אביב. כך שניתן להניח שהנוסעים הקבועים דווקא יבינו אחרי שהאבק ישקע שהם בעצם מרוויחים יותר ממפסידים, המפסידים הגדולים באמת הם הלקוחות הלא קבועים, שלא טרחו להוציא רב קו מעולם וגם עתה לא יטרחו וייאלצו לשלם יותר וגם ייאלצו להבין כשאין אוטובוס ישיר מתל אביב לטבריה, עדיין אפשר לקחת אוטובוס לעפולה ולהחליף שם.

שירות בין ירושלים לצפון הארץ מה-04.04.14

זוהי רפורמה, מילת גנאי בתחום התחבורה הציבורית מאז 2011. אחד המאפיינים של רפורמה הוא שינוי רחב היקף שגורר מרוויחים מחד ומפסידים מאידך. רפורמה מוצלחת היא רפורמה שבסופה ברור לכל שיש יותר מרוויחים ממפסידים ושקול צעקתם של הנפגעים (ותמיד, וגם כאן יש מפסידים), גווע אחרי זמן קצר כי הפסדם קטן יחסית. 

בתל אביב מעולם לא הוכח שהרפורמה יצרה יותר מרוויחים ממפסידים. על אגד מוטל להוכיח זאת ברפורמה הנוכחית. נעשתה עבודת תכנון מקיפה שדאגה לתת פתרונות למרבית הנוסעים הקיימים. על המעבר עבור המיעוט מפצים בשירות טוב יותר עבור הרוב. זה לא מובן מאליו.

מי שקורא את הבלוג יודע שאני בדרך כלל אופטימי. זו לא כתבה לעיתון שהולכת לפי הכלל של "רק חדשות רעות מעניינות".  יהיו צעקות ויהיו מפסידים, אבל אני חושב שבסופו של יום הרוב ירוויחו. נותר רק להמתין ולראות שלא אתבדה.

ולקריאה נוספת
http://healworlds.blogspot.co.il/2014/04/841.html
כמובן שלא נכון שהיישובים לאורך מסלולו של 841 נותרו ללא שירות, אך מעבר לכך הכתיבה יפה.

האם לכולם מגיע תחבורה ציבורית?

ב-05.01.14 נכתבה עוד חתיכת היסטוריה צנועה.

המועצה המקומית יסוד המעלה, קיבלה שירות תחבורה ציבורית, לראשונה מזה עשורים רבים.

זו המועצה המקומית האחרונה בישראל שנותרה ללא שירות בעידן התחרות, עידן שהביא את בשורת שירות התחבורה הציבורית לעשרות יישובים שלא ידעו מהו אוטובוס מעולם, והחזיר את השירות לעשרות יישובים רבים ששכחו איך נראה אוטובוס לאחר שהשירות צומצם באחד מהסכמי ההבראה של משרד האוצר עם אגד, או סתם כך על ידי אגד כשהתברר שהוא "מסיע אויר".

בישראל 2014 איך יותר יישובים ערביים ללא שירות, אין יותר מועצות מקומיות ללא שירות ויש "רק" כ-150 יישובים (קיבוצים ומושבים) ללא שירות. כשמסתכלים על איכות השירות התמונה קצת יותר עצובה. יישובים רבים משורתים בכסת"ח. נסיעה אחת בבוקר יוצאת מהם ואף אחת אינה חוזרת, והיעד לעיתים קרובות לא רלוונטי, אך אין חולק על כך שקיימת מגמה מתמדת של שיפור שירות לכולם, גם למגזר הכפרי.

תחבורה ציבורית היא לא עסק כלכלי, היא עסק שמסובסד בכבדות על ידי המדינה בכדי להבטיח רמת ניידות בסיסית לאוכלוסייה, ניתן לספור על עשר אצבעות הידיים את הקווים הרווחיים שההשקעה בהם מחזירה את עצמה ועוד נותר רווח למפעיל, כל שאר הקווים דורשים סבסוד ואפילו סבסוד עמוק.

למרות הסבסוד הכבד, ואולי בגללו, לא ניתן לטעון שתחבורה ציבורית מנותקת מהכלכלה. וגם לרמת שירות יש מחיר ומישהו צריך לקבוע לאן הכסף הולך ומה התועלת האלטרנטיבית ממנו.  ואז נשאלת השאלה הבאה:

האם תחבורה ציבורית היא זכות בסיסית, כמו מים, חשמל וחינוך? או שהיא שירות הניתן על בסיס כמות מינימלית של לקוחות, כמו סניפים של קופות חולים לדוגמה, שלא פרוסים בכל יישוב ובכל שכונה. (גם מוסדות חינוך לא פרוסים בכל יישוב, אך הרשויות מספקות, מכוח חוקים, תקנות ותקצוב מתאים, שירותי הסעים חינם לתלמידים המרוחקים).

לאלה הטוענים שזו זכות בסיסית אצייר את התמונה הבאה:

ליישוב כלשהו ניתנה תחבורה ציבורית סבירה לכל הדיעות, 6 נסיעות מקשרות את היישוב עם העיר הקרובה ו-6 נסיעות נוספות עושות את הדרך בכיוון ההפוך. המסלול קצר (היישוב הוא הקרוב ביותר לעיר מתוך שלושה יישובים שהקו משרת) לוח הזמנים נבנה בשיתוף עם המועצה האזורית ונציגי היישוב, ואף הותאם לכמה בקשות שהגיעו לאחר הפעלתו. ובכל זאת, ספירות מראות שחצי מהנסיעות נוסעות ריקות לחלוטין, ובשאר מספר הנוסעים לא מגרד את ה-3.

באותה תקופה משרד התחבורה ממשיך לקבל בקשות להרחבת שירות במקומות אחרים באזור, בעיר הקרובה נוסעים  בחלק מהקווים בצפיפות מטורפת, השירות מהעיר למוקדי התעסוקה במרכז לא מספק, נבנתה שכונה חדשה שצריך לשרת ולחיילים אין איך להגיע מהעיר לבסיס הקרוב. כסף להרחבת השירות מהאוצר לא מגיע ומשרד התחבורה נאלץ להתמודד "בתוך המערכת".

כל אחת מהנסיעות שמקבל היישוב יכולה להיות מומרת לנסיעת אוטובוס שמסיעה בין 20 ל-50 נוסעים. אבל ביטול השירות, ישאיר את אותם שלושה נוסעים שכן נוסעים בלי תחבורה ציבורית בכלל.

נכון, היישוב עם רמת מינוע גבוהה, שלושה רכבים לכל משק בית, במועצה מסבירים שזו ביצה ותרנגולת והיעדר התחבורה הציבורית לאורך השנים הביא לכך, האמנם?

נכון, התושבים אומרים שרובם עובדים במרכז, את העיר הקרובה הם צריכים רק כדי להחליף אוטובוס לאוטובוס אחר ולכן לא משתלם להם לוותר על הרכב הפרטי, הנסיעה בשני אוטובוסים לוקחת שעתיים. אך מבירור נוסף עולה שלא כולם עובדים בעזריאלי, הם מפוזרים על פני כל מוקדי התעסוקה בארץ באופן כזה שבכל מקרה לא ניתן לתת להם קו אוטובוס שיענה טוב יותר לצרכי רובם. גם הנוער נמצא בחוגים בכל מיני מקומות, במועצה, בעיר הקרובה וביישובים אחרים, ותמיד יותר קל להתקשר לאמא או לחכות לטרמפ.

ובכל זאת, אותם שלושה או ארבעה שכן נוסעים, קשיש ללא רישיון נהיגה (גר אצל הבן ביחידת דיור) שצריך להגיע לקופת חולים (כי ביישוב אין), נער משועמם שמנסה לפגוש חברים אחרי סוף הלימודים, אם חד הורית עם קשיים כלכליים שבאמת ויתרה על הרכב ורואה בתחבורה הציבורית קרש הצלה, ואפילו נהג עבריין אחד שרישיונו נשלל לחודש. מה הם יעשו?

אין תשובה קלה: זהו אפקט השמיכה הקצרה הקלאסי. אם נבטל את השירות הם ייפגעו, זה נכון, אבל אם לא נוסיף שירות במקומות אחרים הרבה יותר אנשים ייפגעו, מה עושים?

מה אתם הייתם עושים?