יום רביעי, 23 ביולי 2014

הכירו את קו מס' 1 של גוש דן.

בתחילת אוגוסט, תחל חברת דן להפעיל את קו מס' 1. הידוע בכינויו, הקו המקדים לקו האדום של הרכבת הקלה. זהו השינוי המשמעותי הראשון במטרופולין תל אביב מאז שקע אבק הרפורמה אבל חדי העין שבינכם יבחינו שהבשורה שהוא מביא איתו היא, איך נאמר, חלקית.

מה יקרה בסוף התהליך, איך ייראה הקו האדום של הרק"ל?
קו הרכבת הקלה האדום של גוש דן מתוכנן לצאת מתחנה מרכזית פ"ת, ולנסוע דרך אורלוב וז'בוטינסקי בפתח תקווה, (בציר המת"צ שכבר הקימו), להיכנס למנהרה תת קרקעית מתחת לז'בוטינסקי בבני ברק ורמת גן ומתחת לבגין בתל אביב (ליד עזריאלי) ולרחוב הרכבת, ומשם להשתמש בתוואי של הרכבת התורכית הישנה עד שדרות ירושלים ביפו (מקביל לרחוב אילת). קטע התוואי הזה מעניין כי לאחר שנים ששימש כחניון, הוא ידנה את פניו ויכלול מנהרה לרק"ל, מעליה מנהרה לרכב הפרטי ומעליה גן ארוך ופורח. במקביל העירייה מתכננת להפוך את רחוב אילת לרחוב נעים להולכי רגל, או לפחות יותר נעים מאשר היום.
משדרות ירושלים ועד קצה הקו בדרום בת ים זה יהיה קו רק"ל "רגיל" על פני השטח. עבודות העתקת התשתיות בקטעים העיליים של הקו בפתח תקווה, ביפו ובבת ים כבר הסתיימו ברובן.

הקו האדום אמור להחליף כמה מהקווים העמוסים ביותר בגוש דן, ביניהם קו 51 מפתח תקווה לתל אביב וקו 40 מבת-ים לצפון תל אביב. הקווים האלה (ואחרים על הציר) חוזרים שוב ושוב בדוחו"ת ארגוני הנוסעים כקווי הסרדין הגרועים ביותר במדינת ישראל. מספרי הנוסעים כל כך גדולים שסביר שגם הרק"ל שבונים תהיה עמוסה עם פתיחתה. הקו האדום הוא החשוב ביותר מתוך מערכת של שבעה קווי רק"ל ו-BRT שמתכננת נת"ע ולצערי הוא מתוכנן כ"רק"ל משודרג" ולא כתחתית.
לרוע המזל, התחזית לסיום פרויקט כה מורכב היא "לא אופטימית", ואני מעריך שאף קו מהמערכת לא ייחנך לא לפני שנת 2025.

מה יקרה עד 2025?
לכאורה היה אפשר להגיד שמה שהיה, הוא שיהיה, יתוגברו קווי אוטובוסים במידה, ייפתחו פה ושם קווים חדשים וייעשו שינויי שירות קלים, מספר הנוסעים בתח"צ בגוש דן יעלה במידה זעומה אם בכלל, לעומת גידול מתמיד ומהיר באוכלוסיית המטרופולין. הרכב הפרטי ימשיך לפקוק כל מחלף חדש שייפתח והעתיד במהלך הציפייה למערכת הגדולה הזו יהיה צבוע בגווני אפור ושחור.
קו 1 בסלמה,
תמונה באדיבות eazyjet
מפורום תחבורה ציבורית בתפוז
למעשה המצב יכול להיות עוד יותר גרוע. עבודות התשתית להכנת המקום למסילות הרכבת הקלה יגרעו נתיבים המשמשים היום לרכב פרטי ולתחבורה ציבורית, קטסטרופה תחבורתית זו מילה שמומחי תחבורה משתמשים בה בעדינות לתאר את המצב הזמני של העבודות.
הקטע הממונהר לא יפתור את הבעיה כי לאורכו אמורים לקום 6 או 7 תחנות רכבת תת קרקעיות. שיחסמו לאורך תקופה ארוכה לפחות חצי מתוואי דרך ז'בוטינסקי ובגין. (בהתחלה יבנו את החצי הימני של התחנה, יסיימו, יעבירו את הכביש ל"גג" של מה שנבנה ויחפרו את הקטע השמאלי של התחנה). בניית כל שבעת הקווים במקביל תעצים את הבעיה. אך אם לשפוט מהרכבת הקלה בירושלים. עשרת השנים הרעות של העבודות נשכחות יחסית מהר ברגע שהרכבת מתחילה לפעול.
מה שחשוב הוא להמשיך בעוז ולא לעצור ולהמתין כתוצאה מהלחצים בתקופת העבודות כי אז הסבל רק יתארך.
במשרד התחבורה שוברים את הראש איך לעבור את עשרת השנים הקשות האלה, תוך מינימום פגיעה בנוסעי התח"צ, ואולי אפילו לנצל אותם כדי להגדיל את כוחה של התחבורה הציבורית. לצורך כך נולד רעיון הקו המקדים הזמני.

הרעיון המקורי היה לייצר קו BRT איכותי על מסלול הקו האדום. עם מסלול משלו ותחנות מסודרות, אשר מיקומו במרכז הכביש יזוז בהתאם לקצב העבודות. כאשר לאורך כל התקופה הקשה יישמר לאוטובוסים תוואי נפרד איכותי. לצורך כך חברת דן אפילו כבר רכשה את האוטובוסים המיוחדים (מפרקיות בדגם המטרונית ללא מכשירי כירטוס). אבל ההסכמות עם הרשויות השונות, שכללו העברה של הנת"צ הלא מתפקד בימין דרך ז'בוטינסקי למרכז הכביש, בניית גדרות ומעברי חציה, קדימות ברמזורים ובסופו של דבר פגיעה כלשהי ברכב הפרטי לא הגיעו לכלל הבשלה. לאט לאט הסתבר שהפתרון הטוב ביותר לתקופת הביניים, עלול להתעכב עד שיהפוך ללא רלוונטי. בינתיים משרד התחבורה קיבל ביקורת רבה על קניית האוטובוסים המוקדמת, והסרדינים בקו 51 ו-40 המשיכו בצדק לצעוק שרע להם והם לא יכולים לחכות יותר. כל אלה הביאו  לפתרון המשקף "פשרה מפא"יניקית".

כידוע, "האויב של הטוב הוא הטוב מאד". לאחר שנים שאנו מחכים לרכבת תחתית בתל אביב שלא מגיעה, הגיע הזמן להשתפר גם בצעדים קטנים יותר. ואפילו בצעדי תינוק.
קו 1 ייחנך עם אוטובוסים חדשים וגדולים, תחנות חדשות, מכונות כירטוס מחוץ לאוטובוס ושילוט דיגיטלי האומר מתי האוטובוס הבא. כולם מרכיבים של BRT. לרוע המזל, בהיעדר מסלול תחבורה ציבורית מופרד ובהיעדר קדימות ברמזורים, שהם שני האלמנטים החשובים ביותר, לא ניתן לקרוא לו BRT.
מאחר וגם לא יהיו מכונות תיקוף בתחנות, היה צורך "להחליף דיסקט", ובמקום השיטה הנהוגה במטרונית להשתמש בשיטה הנהוגה ברק"ל בירושלים. תיקוף על גבי האוטובוס. ברגע שהחליטו על המתווה, לקח מספר חודשים למתקן את כל האוטובוסים החדשים גם במכשירי תיקוף ועכשיו סוף סוף יוצאים לדרך.
המסלול המופרד מוגדר כעת כ"שלב ב" אך בשל המורכבות (בעיקר הפוליטית, לא ההנדסית) בהקמת התשתיות ובמתן הקדימות ברמזורים אני לא אתפלא אם היא לא תבוצע. מנגד אני מקווה שקו 1 יישא איתו בשורה של אכיפה משמעותית על תפקוד הנת"צ הימני בז'בוטינסקי.

זה לא הקו המקדים הראשון בישראל, קדמו לו "הקווים המהירים בירושלים". קווים 271, 272, 274 ו-275 אשר חולקים קטע מרכזי משותף שיהפוך בעתיד ל"קו הכחול" של הרשת הירושלמית. ההשקה שלהם היתה נוצצת עם ציור של צ'יטה שהודבק על כל האוטובוסים, אבל בהם שיטת התשלום נשארה עד היום כמו בקווים רגילים אחרים, וזאת למרות שנקנו אוטובוסים מפרקיים מיוחדים עם ארבע דלתות כדי לאפשר עליה וירדיה מכל הדלתות כמו ברכבת קלה.

להפעלת קו כזה ארוך בתדירות כה גבוהה נדרשת תוספת משמעותית של קילומטרים, אוטובוסים ונהגים. האוצר כדרכו, סיפק רק קצת יותר מחצי מהכמות המבוקשת. כתוצאה מכך ביום ההפעלה ידוללו במקצת הקווים החזקים על הציר, אך אני מקווה שלמרות זאת תופעת הסרדינים תיעלם לגמרי מהציר הזה בזכות התדירות המשולבת הגדולה יותר והמפרקיות הגדולות. בהמשך אני מקווה גם שמספר הנוסעים יגדל לעומת המצב הקיים ושיינתן מענה מהיר לפני שהוא יהפוך שוב לסרדינים. זה ייתן רוח גבית ל"שלב ב' של הקו המקדים" ולשמירת תוואי ייחודי לתחבורה ציבורית במהלך העבודות.

במקביל אמורים להיכנס עוד כמה שיפורים ב"קווי סרדינים" אחרים במטרופולין שאינם חלק מתוואי הקו האדום. וזאת בזכות אוטובוסים שיתפנו בבוקר מקווים 51 ו-40. טיפול בקווים אלה בשעות הספציפיות של העומסים היא גם הדרך הבדוקה ביותר להעלות את מספר הנוסעים בגוש דן באוטובוסים על חשבון הרכב הפרטי  ואני מקווה שלא יתקמצנו.

המסר העיקרי מכל האמור לעיל הוא כזה:
חשוב לקדם פרויקטים גדולים, אבל אסור שההמתנה לפרויקטים גדולים תביא להקפאת שיפורים שוטפים. ככל שנשקיע יותר בשתי החזיתות כך נגיע מוכנים יותר ליום שבו באמת תהיה רכבת קלה (עם קטע תחתי) בגוש דן.

להרחבה נוספת בפורום תחבורה ציבורית בתפוז





יום שישי, 18 ביולי 2014

חשיבותם של הסכמים - פוסט לזכרו של יוני שקד ז"ל

מאחורי כל אוטובוס שנוסע, מאחורי כל נהג שעובד ומאחורי כל כרטיס אוטובוס שנמכר עומד הסכם בין משרד התחבורה למפעיל התחבורה הציבורית. ההסכמים לא נראים ולא מוכרים לנוסע, אך בלעדיהם לא תיתכן כל פעילות. מכאן שלהסכמים יש חשיבות רבה מאד לתפעול השוטף של ענף התחבורה הציבורית. הסכם שבנוי טוב יבטיח שירות טוב לנוסע והמשך פיתוח רשת התחבורה הציבורית תוך כדי הבטחת רווח סביר למפעיל והסכם רע יכול אפילו להזיק.

אני לא כלכלן ולא מבין כלום בהסכמים, די אם אגיד שזו תורה שלמה, מסובכת ומורכבת לבנות הסכם טוב. וככל שמדובר בעסק יותר יקר, כך ההסכם יותר מסובך. תנסו רק להשוות בין הסכם שכירת דירה סטנדרטי להסכם נטילת משכנתא...

מנקודת המבט החיצונית שלי, אני מעז לחלק את ההסכמים בענף התחבורה הציבורית לשניים, אלה שנחתמים כתוצאה ממשא ומתן עם מפעיל קיים, ואלה שנחתמים כתוצאה ממכרז.

מכרז כולל בתוכו את ההסכם, והניגשים למכרז חייבים לחתום עליו. התהליך המכרזי כולל גם שלב שאלות הבהרה בו יכולים המציעים להעלות בעיות במכרז ובהסכם ולבקש את תיקונם, במידה ובקשתם התקבלה כל המציעים יעודכנו בתיקון ויוכלו לתקן את הצעתם בהתאם. זהו תהליך שיוויוני, שקוף ותקין ולכן בסופו כוחו של הזוכה לתקן את ההסכם במשא ומתן קטן מאד. הוא חותם על ההסכם ומתארגן להפעלה. ההסכם יהיה טוב למדינה, שהכניסה לתוכו את כל מה שרצתה,  טוב ללקוחות הנוסעים, כי למדינה יש זהות אינטרסים איתם, ואמור להיות טוב למפעיל אם הוא הגיש הצעה הגיונית הנושאת בחובה רווח.

משא ומתן עם מפעיל קיים יוצא מנקודת פתיחה אחרת. יש כמה סיבות לכתיבת הסכם עם מפעיל קיים או תוספת להסכם.
1. נגמרה למפעיל תקופת הזכיון והמדינה עוד לא מוכנה עם מכרז חדש, למדינה יש צורך להאריך את תקופת ההפעלה למפעיל הקיים אך הוא לא מחוייב לכך. המפעיל ירצה לשפר את תנאי ההסכם הקודם שלו (גם אם זה הסכם טוב, תמיד יש מה לשפר מבחינת רווח...) והמדינה מצידה תנהל משא ומתן על גובה השיפור וכן על מחויבויות נוספות שתטיל על המפעיל בתמורה לשיפור שורת הרווח שלו.
2. נדרשת תוספת משמעותית להסכם ההפעלה כתוצאה מהתפתחות הענף, בין אם זה תוספת שירות מסיבית, תוספת חובות שלא היו בהסכם כגון מידע בתחנות או קווי לילה, הצטיידות באוטובוסים חדשים העומדים בתקנים יותר מחמירים ועוד.
3. כאשר המפעיל נקלע לחובות ומבקש לשפר את ההסכם שלו מתוך מצוקה כלכלית. למדינה אין אינטרס לראות מפעיל מפסיד כי בסוף הנוסעים נפגעים ולכן היא נוטה להסכים להידבר עם המפעיל ולספק עזרה כלשהי בדמות תיקון קל של ההסכמים. לעיתים זה לא באשמת המפעיל (לדוגמה מלחמה שמבריחה את הנוסעים מהאוטובוסים) ולעיתים זה באשמתו בשל חישובים מוטעים בתוכנית העסקית והגשת הצעה נמוכה מדי. כאשר זה באשמתו לתיקון ההסכם מהפסדי למאוזן יש בדרך כלל קנס כלשהו כגון קיצור תקופת הזיכיון, הגדלת הקנסות על רמת שירות לא הולמת וכו'.
חשוב לציין שכל המפעילים בארץ, גם הוותיקים (אגד, דן והנצרתיות) וגם החדשים עובדים מכוחם של הסכמים. את ההסכם עם המפעילים הוותיקים יש לחדש מדי עשור בערך והדבר נעשה מאז קום המדינה. בחידוש הסכם כזה המדינה נמצאת בעמדת חולשה כי היא רוצה שהמפעיל הקיים ימשיך לתת את השירות ולכן מעשור לעשור שיפרו החברות הוותיקות את תנאיהן עד למצב בו העלויות של תחבורה ציבורית למדינה הפכו לגדולות מדי. במקביל לשיפור בתנאים, שהתבטא גם ובעיקר בשיפור תנאי הנהגים החברים בקואופרטיבים, חלה ירידה בהיקף ורמת השירות בשל עלותו הגדולה. נוצר מצב, שכיח בשירות מונופולי, בו ככל שעובר הזמן השירות נעשה פחות ופחות טוב, אך יותר ויותר יקר עד שהוא מגיע לנקודת משבר.
בנוסף להסכמים המשופרים מדי עשור היו גם הסכמים שנפלו לקטגוריה השלישית, המשברית. פעם בגלל האינפלציה הדוהרת ופעם בגלל מלחמה, פעם בגלל פיגועים ופעם בגלל גירוש עובדים זרים. שיפורי התנאים לעובדים בתחום המשכורות והפנסיה נהפכו לנטל כבד מנשוא בשעות משבר, ומאחר ואי אפשר לגעת בהסכמי העובדים, קיצצו בשירות. אם זה נשמע לכם מוכר זה בגלל שאתם מקשיבים לחדשות השוטפות בקשר לתקציב הבטחון ולחברת החשמל. זה סיפור די דומה. כל משבר הצריך תיקוני הסכמים, לרוב גם בשוליים לרעת העובדים ובעיקר לרעת הציבור. ושוב התקרבנו לנקודת המשבר.
ב-1998 היה ברור שהענף במשבר, הוקם אגף תחבורה ציבורית ואיתו מנהלת תחבורה ציבורית שתפקידה היה לקדם מכרזים על קווי אגד ודן. לאחר פניה לבג"צ שבה אגד טענה שהקווים הם קניין שלה, דחה בג"צ את טענתה והודיע שהמדינה רשאית להוציא מכרזים על קווי אגד ודן, אך רק לאחר גיבוש תוכנית מסודרת. התוכנית המסודרת דרשה גיבוש הסכמים מורכבים עם אגד ודן עם מליון פריטים, איזה קווים, כמה שעות נהג, באיזה קצב, מה אגד ודן נותנות ומה הן מקבלות בתמורה. לאחר משא ומתן מתיש נחתם ההסכם עם אגד ב-1999 ועם דן ב-2000.
העקרון החשוב ביותר בהסכם נשמר גם היום. אגד ודן חיוניות לענף התחבורה הציבורית בישראל, מטרת משרד התחבורה היא חיסול המונופול שלהן, אך לא חיסול שלהן, הן יישארו כוח דומיננטי בשוק ואף יחוזקו במקום שבו יישארו. העקרון הזה נשמר גם לאחר עשור בהסכם המחודש. שלראשונה נכתב ונחתם במציאות של ענף מורכב עם הרבה מפעילים. זה נתן כוח למדינה להשיג הסכם מאוזן יותר, אך בד בבד לאפשר לאגד ודן להמשיך ולהתחזק במקומות בהם הן פועלות. כמות הנסיעות שנוספה לאחרונה לאגד, ושתתווסף בקרוב לדן (במסגרת קו 1 של גוש דן) מאד גדולה ולא במקרה. הן אמורות להתמקצע ולהתרחב באזורים שלהן, בזמן שהמפעילים האחרים אמורים להתמקצע ולהתרחב באזורים שלהם. אם משום מה יש משבר באחד האזורים, יכולה המדינה למכרז אותו מחדש, דבר שמביא ליציבות כל הענף לטווח הארוך. כך נבנה הסכם טוב.


בימים אלה מלאה שנה למותו של יוני שקד.
יוני החל את דרכו המקצועית ככלכלן במשרד האוצר, משם עבר לאגד  שם שימש כסמנכ"ל כספים. ב-2002 פרש והקים ביחד עם אמנון אייכלברג את חברת עדליא ייעוץ כלכלי, אשר זכתה במכרז השני של משרד התחבורה ל"מנהלת תחבורה ציבורית". מסוף 2004 נקלטתי גם אני בחברה כמתכנן תחבורה וזכיתי לעבוד עם האיש היקר הזה ולהכיר אותו במשך זמן ממושך.

בתקופתו של יוני באגד החלו לנשוב רוחות הרפורמה בתחבורה הציבורית. יוני היה שותף מטעם אגד לתהליך ההסכמי המורכב ב-1999 ובמידה רבה בזכותו נשמר חוזקה של אגד במקביל לסלילת הדרך לרפורמה. יוני האמין בכך שהרפורמה תהיה בסופו של דבר טובה לאגד וכעת, 15 שנה לאחר ההסכם ההוא, אני חושב שגם באגד מבינים שהוא צדק. אגד של היום היא חברה מתקדמת יותר, שירותית יותר, ואמינה יותר ממה שהיתה בזמן שנסעתי איתה לצבא ולאוניברסיטה, הרבה בזכות הרגולציה של משרד התחבורה שלא היתה קיימת לפני 1998. אגד לימדה את כולנו מה זה תחבורה ציבורית, אבל רק מ-1998 הוכרחה גם ללמוד מאחרים, ותמיד יש מה ללמוד מאחרים.

יוני היה שותף בעיצוב המכרזים וההסכמים מטעם המדינה בערך מ-2004 ועד מותו, גם עם אגד ודן וגם עם המפעילים החדשים במסגרת מכרזים, הוא דחף לקיומם של מכרזים והסכמים בהם הפדיון שייך למדינה ולא למפעיל, וכך אכן נראים כל המכרזים מ-2010 ואילך. יוני טען שלמפעיל יש יכולת מועטה בלבד להשפיע על מספר הנוסעים, וכי עדיף למדינה שהמפעיל יתפקד כקבלו משנה שמגשים את יעדיה החברתיים מאשר שינסה למקסם את רווחיו באמצעות הסטת נסיעות ממקומות בלי נוסעים למקומות עם נוסעים. כך אכן מתפקד חלק גדול מהענף היום.
יוני תרם רבות לעיצוב ענף התחבורה הציבורית, ויש לו חלק ישיר בשגשוג של הענף בעשור האחרון, הוא יחסר לנו גם ברמה המקצועית וגם ברמה האישית. יהי זכרו ברוך.

יום שני, 7 ביולי 2014

מה כל כך מורכב בתחנת אוטובוס?

תחנות אוטובוס הן חלק מוכר מנוף ארצנו, כל מי שמשתמש בתחבורה ציבורית יודע כמה חשובות התחנות שמשמשות כשערי כניסה לרשת התח"צ. גם נהגי הרכב הפרטי מכירים טוב את תחנות האוטובוס, בתור המקום הזה שבו אפשר לעצור לכמה דקות בלי להפריע לאף רכב פרטי אחר ובלי לספור את משתמשי התחבורה הציבורית ממטר.
למרות שאנחנו רואים תחנות אוטובוס בכל פינה רובנו לא מקדישים להם יותר מחשבה מאשר לספסל, לפח או לעמוד עם שלט "עצור".
בפוסט זה אנסה להבהיר קצת מהמורכבות הקשורה לתחנות תחבורה ציבורית בכלל ולתחנות אוטובוס בפרט.

תחנות רכבת
נתחיל דווקא מתחנות רכבת בכדי להדגיש את ההבדל בינן לבין תחנות אוטובוס.

בישראל 2014 יש כ-55 תחנות רכבת, עוד כתריסר תחנות נמצאות בבנייה. תחנת רכבת יכולה להיות צנועה ולכלול רציף אחד ומבנה שירות קטן בלבד (כבר לא נשארו תחנות פעילות כאלה, אולי חוץ מירושלים-גן חיות) ויכולה להיות מבנה גדול ומפואר בסגנון ניאו-גותי המשמש תחנה לעשרות רכבות כפי שאנחנו מכירים מאירופה ומניו-יורק.

בארץ מתאמצים להביא את כל התחנות לסטנדרט שכולל בין 2 ל-6 רציפים, גשר ו/או מעבר תת קרקעי שמחבר ביניהם, הנגשה מוחלטת לבעלי מוגבלויות, מבנה תחנה הכולל אבטחה, קופה, שירותים, מזנון ואזור המתנה ממוזג. מחוץ לתחנה, אך בלתי נפרדים ממנה נמצא כמה רציפי אוטובוסים, תחנת מוניות, רציפי "נשק וסע" וחניון "חנה וסע". בקיצור קומפלקס די רציני.
 כל תחנה כזו כוללת את כל הפעילות הרכבתית בתחנה לכל הכיוונים. (בארץ עדיין אין תחנות רב מפלסיות אך גם זה אולי יגיע). התחנות מיועדות לטפל בהמוני אדם בשעת שיא ובנויות בהתאם. מעבר בין רכבות באותה תחנה מחויב להיעשות ללא יציאה החוצה משטח התחנה. כלומר, ללא כרטוס מחדש ובידוק מחדש.

נעבור לתחנות הרכבת הקלה וה-BRT.
לרכבת הקלה בירושלים 23 תחנות, (כולל השרופות בבית חנינא). למטרונית בחיפה כ-70 תחנות. יש בינהן הרבה דמיון ולכן אכליל אותן כסוג אחד של תחנה.
מדובר ברציף ארוך המאפשר לשני מערכים לפחות לעצור בו אחד אחרי השני. (בעולם ידועות גם מערכות BRT המאפשרות ל-4 אוטובוסים מפרקיים לנוע ביחד כ"רכבת", אך בארץ מסתפקים ב-2). הרציף מאפשר לבני אדם רבים להמתין בנוחות יחסית בעמידה כיאה למערכת הסעת המונים עם תדירות גבוהה. (כשזמן ההמתנה לא ארוך, לא צריך הרבה ספסלים). כל תחנה כוללת מכשור טכנולוגי של קניית כרטיסים,שילוט אלקטרוני ובתחנות המטרונית גם תיקוף. התחנה עצמה מוגבהת לגובה רצפת הרכבת או האוטובוס כך שקל להיכנס וקל לצאת גם לבעלי מוגבלויות. מסלול הרק"ל או האוטובוס בשטח התחנה בנוי כך שלא יהיו רכבים פרטיים שיפריעו לגישה לתחנה, יש בעולם תחנות שהכניסה אליהם דורשת כרטיס. אמנם בארץ זה לא כך, אך התכנון הוא כזה שרק מי שהולך לעלות על אוטובוס/רכבת צריך להימצא בשטח התחנה, היא לא אמורה להיות חלק ממסלול ההליכה של הולכי הרגל שלא מעוניינים בשירות, אם כי יש חריגים.
לרוב התחנה כוללת תנועה לשני הכיוונים (גם צפון וגם דרום תחת אותו שם תחנה), בין אם מדובר ברציף אי בין שני הכיוונים ובין אם מדובר בשני רציפים נפרדים, אך יש גם תחנות הכוללות רק כיוון נסיעה אחד כמו בהדר.
בתחנות תמיד יהיו סככות לצל ומספר מועט של מקומות ישיבה, לעיתים קרובות ה"אלמנטים" בתחנה יתוכננו על ידי אדריכלים למתן מראה אחיד למערכת המייחד אותן מתחנות אוטובוס רגילות.

תחנות אוטובוס
הרובד של תחנות האוטובוס כולל כ-30,000 תחנות. פי 200 יותר תחנות מתחנות הרכבת, הרכבת הקלה והמטרונית גם יחד, למה?
הסיבה הפשוטה והמובנת היא התפקיד השונה שהאוטובוס ממלא ברשת התח"צ, הרכבת ומערכות הסעת ההמונים המטרופוליניות הם השלד של המערכת, או אם תרצו, אבי העורקים. האוטובוסים הם גם העורקים הגדולים שמסתעפים ממנו, גם העורקים הקטנים יותר וגם הנימים. הם מגיעים לכל מקום ולכן אם אורכו של אבי העורקים הוא כמה עשרות סנטימטרים, אורכם של כל כלי הדם האחרים בגוף האדם הוא כ-100,000 ק"מ. לא מאמינים לי? חפשו בויקיפדיה.
לכן, מבחינת פרישה גיאוגרפית, קווי האוטובוס, ואיתם תחנות האוטובוס, שולטים בעולם התחבורה הציבורית, לעיתים לצד מערכות תח"צ רבות קיבולת כרכבות תחתיות ולעיתים לבד. האוטובוסים נוסעים על כבישים רגילים ולא דורשים בדרך כלל תשתית מיוחדת. מצופה מהם להגיע לכל מקום שאליו מגיע רכב פרטי וגם אם הם לא עומדים במשימה הזו בכל מאת האחוזים, הם מצויים בפרישה גיאוגרפית נאה. תחנות נדרשות גם לאוטובוס שנוסע פעם ביום.
סיבה נוספת למספר העצום הזה של תחנות הוא בכך שתחנת אוטובוס ברחוב תמיד משמשת רק את האוטובוסים שעוצרים בה לכיוון הנסיעה שבה היא ממוקמת. תחנת האוטובוס שממולה, בצידו השני של הכביש תקבל מספר תחנה אחר והשלישית, מעבר לצומת, תקבל מספר תחנה שלישי. הסיבה לכך היא שכל תחנה צריכה לקבל איפיון אחר מבחינת מיקום בטיחותי מיטבי ללעומת משתמשי הדרך האחרים (רכבים, הולכי רגל ורוכבי אופניים) ולמעשה לעיתים רחוקות תמצאו שתי תחנות אוטובוס בדיוק אחת מול השניה, באופן שמאפשר לכם פשוט לדלג בינהן.
הסיבה השלישית היא ניצול עלויות התשתית הזולות להקטנת מרחקי הליכה. לכל תחנה יש "מקווה תחנה", המרחק שאנשים מוכנים ללכת כדי להגיע אליה. לפי מחקרים אקדמיים לקווי אוטובוס אנשים מוכנים ללכת רק 200 מ', ולכן נקבע שמרחק בין תחנות של אותו קו עירוני יהיה עד 400 מ' (מקס' 200 מטר הליכה). תחנות רק"ל ו-BRT מספקות תדירות גבוהה עם הבטחת מסלול ללא הפרעות ולכן אנשים מוכנים ללכת מרחק גדול יותר לתחנות, המרחק בינהן יהיה 500-600 מ'. רכבת תחתית/עילית עירונית (מטרו) נבנית לרוב עם תחנות במרחק של קילומטר אחד מהשני ואפילו קצת יותר בגלל העלויות הגבוהות (ומנגד אנשים מוכנים ללכת אליה מרחק גדול יותר בזכות מהירות הנסיעה אחר כך) ואילו תחנות רכבת כבדה צריכות להיות ממוקמות במרחק אופטימלי של לפחות 5 ק"מ בין תחנה לתחנה. אליהן מרבית האנשים לא מגיעים ברגל אלא ברכב, באוטובוס ובאופניים. מרחק זה מאפשר לרכבת להאיץ למהירות גבוהה לפני שהיא מאטה שוב בעוד מרחק קצר יותר לא מאפשר לרכבת להגיע ליתרון על פני הרכב הפרטי מבחנת זמן נסיעה.
מכאן שגם אם נרשת את כל ישראל ברכבות תחתיות, עדיין מספר התחנות שלהן יהיה קטן לאין שיעור ממספר תחנות האוטובוס.
עד כאן אקדמיה, תסתכלו ותמצאו שבעולם האמיתי יש הרבה חריגים מהכללים האלה. מיקום תחנות נקבע לפי 1001 גורמים אחרים כגון זמינות קרקע, בטיחות, טופוגרפיה, קרבה למוקדים ועוד.

איך מגדירים תחנת אוטובוס?
לא כל עמוד או כל סככה הוא תחנה בפני עצמה.
צבר תחנות בדרך נמיר
אם התחנות נמצאות על אותו קטע מדרכה, הן מוגדרות כ"צבר תחנות", כך לדוגמה כל התחנות בדרך נמיר סמוך למסוף ארלוזרוב לכיוון צפון (בתמונה), מוגדרות כתחנה אחת. כל התחנות בבנייני האומה בירושלים לכיוון מערב מוגדרות כתחנה אחת וכן הלאה. כך ניתן לרכז את המידע לנוסע בצורה טובה יותר. עמודי התחנה והסככות שאנו רואים הופכים ל"עמדות בתוך צבר התחנות" בעתיד ניתן יהיה לתת בכל צבר תחנות כזה "מספר עמדה" ולהפנות את הנוסע לעמדה הנכונה.
התחנות המרכזיות על שלל רציפיהן מוגדרות לרוב כשתי תחנות בלבד. תחנת ההורדה (רציפי ההורדה) ותחנת האיסוף.
אם יש כמה קומות לתחנה המרכזית, או כמה אזורי רציפים אז כמובן שבכל קומה תוגדר תחנת ההורדה ותחנת האיסוף בנפרד ואם בנוסף לרציפים בתוך מתחם התחנה המרכזית יש גם תחנות ברחוב (כמו בחדרה, בטבריה, ברחוב יפו בירושלים או ברחוב לוינסקי בת"א), הם יוגדרו בנפרד כתחנה אחרת. המטרה היא לפשט מצד אחד, ולא לפגוע במידע לציבור מהצד השני.
כל תחנה, או צבר תחנות שאושר מקבל מספר סידורי של 5 ספרות. המספר הסידורי הזה מאפשר להעביר לנוסעים את המידע בזמן אמת בשלטים ובאפליקציות ומאפשר גם האחדת שמות בין מפעילים, בקרה על תחזוקת התחנות ושליטה על איכות התחנות. לא פחות חשוב, המספר מאפשר שפה משותפת כשמדברים על תחנה תקולה או על תחנה בה הנהג לא עצר.

מתי עמוד ומתי סככה?
בשביל להגדיר תחנה מספיק עמוד עם שלט תקני (שלט 505 צהוב) הסככה היא כבר רהיט רחוב שנמצא באחריות הרשות ברחובות פנימיים או באחריות מע"צ בכבישים בינעירוניים.
משרד התחבורה מתקצב חלק מעלויות הסככות האלה בהתאם לחוזקה של הרשות, וברשויות מסויימות מתקצב אפילו 100% מעלות הסככה, אך האחריות על הגשת הבקשה, קביעת המיקום, הכשרת המדרכה, התקנת הסככה והשמירה עליה היא של הרשות בלבד. מובן שמצופה מהרשות שתקים את הסככות במקומות בהם ממתינים הכי הרבה נוסעים ושלא תתקין סככות במקום שבהם רק יורדים נוסעים. משרד התחבורה עוזר לרשות במציאת המיקומים הנכונים.
רק כדי לסבר את האוזן, ממוצע הנוסעים העולים בכל תחנה עומד על כ-80 נוסעים ביום. השונות גדולה ונעה בין אפס נוסעים בתחנות שממוקמות בחורים שאף אחד לא נוסע בהם לבין אלפי נוסעים ביום בתחנות חזקות במיוחד כגון עזריאלי. אפשר להגיד שכל תחנה שיש בה יותר מ-80 נוסעים עולים ביום מצדיקה סככה. במציאות כמובן תמצאו דווקא יותר סככות ביישובים עשירים ומסודרים שבהם מעטים משתמשים בתח"צ ופחות סככות ביישובים עניים שבהם רבים משתמשים בתח"צ, וזאת למרות האפליה המתקנת שבתקצוב התחנות.
אם אתם עובדים ברשות מקומית, כדאי שתקראו את המדריך הזה של "תחבורה היום ומחר. הוא יעזור לכם להפעיל את המנגנון לטובת הרשות שלכם.

שלט מישוש וברייל בתחנה עירונית
ומה זה כל ההנגשה הזו?
חוק שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות עוסק רבות בתחבורה הציבורית העירונית, בזכותו כל האוטובוסים העירוניים בישראל יהיו השנה נמוכי רצפה או נמוכי כניסה (ללא מדרגות בין דלתות האוטובוס, כל התחנות יאפשרו למתניידים על כסאות גלגלים לחסות בצילן (ללא במה ועם מרחק מתאים בין הכביש למדרכה), בכל התחנות העירוניות יסומן אזור נקי ממכשולים לעליה לדלת האחורית, כל הקווים העירוניים יסומנו גם בשילוט בולט ללקויי ראיה ובכתב ברייל וכל האוטובוסים ייכרזו את מספר הקו והיעד כשיעצרו בתחנה ואת שמות התחנות על האוטובוס. (כן, אני יודע שהמציאות עוד רחוקה מזה).

ומה עם מידע לציבור?

חוק העוסק בנושא מתחיל להיות מיושם בימים אלה אחרי דרך חתחתים ארוכה. בכל תחנה יהיה מתקן עם סרגלי הקווים העיקריים שעוצרים בו (סרגל קו הוא כמו מפה מיושרת עם שמות התחנות), התדירות של הקו, מפת התמצאות שתראה גם תחנות סמוכות וכן דרכי התקשרות ומידע.

בנוסף מקדם משרד התחבורה שילוט אלקטרוני באלפי תחנות ברחבי הארץ שמראה מתי האוטובוס הבא. שילוטים אלה כבר הפכו לנוף די שכיח בארצנו. אליהם מתווספת גם עמדת טעינת רב-קו בתחנות נבחרות כדי לחסוך את ההתעסקות מול הנהג.

מתי צריך מפרץ לתחנה?

סככת אנטי ונדליזם
למה התחנות כל כך לא נוחות?
שאלה טובה, והתשובה עליה היא כי לרוב מי שמתכנן תחנות בחיים לא נסע באוטובוס...
האמת שהתחנות הסטנדרטיות, אלה עם קיר הזכוכית החום או עם אקורדיון הברזל שנקרא גם "אנטי ונדליזם" דווקא די נוחות, הן מספקות מקום ישיבה להמתנה ארוכה או לקשישים, וגג וקירות המגנים מגשם ושמש (בארץ בעיקר שמש).
רוב התחנות האלה הן של רוט תעשיות, שגב או של קיסריה עיצוב נוף,
הבעיה מתחילה כשמתחילים להתחכם. גרועי המעצבים מציעים "גגות מרחפים" שבזכותם הגשם מרטיב את הממתינים בתחנה, ומעצבים מטומטמים במיוחד מייבאים לארץ מפרט תחנות מאירופה, בלי לשנות את העיצוב של הקירות מזכוכית שקופה שמאפשרת לשמש הסקנדינבית הקרה לחמם את הממתין, לזכוכית מסננת קרינה (שבלעדיה השמש המזרח תיכונית הלא מתחשבת צולה את הממתין בתחנה עד שהוא הופך לשלולית של זיעה חסרת זהות).
מבנה שקוף בשלג, יהפוך לסאונה בארץ.
מזלנו שמי שמתכנן בישראל מגדלי משרדים לא הולך לפי ההגיון של מעצבי תחנות האוטובוס החדשות בארץ כי הוא היה פושט רגל אחרי המגדל השקוף הראשון, וזאת למרות שבשוודיה המגדלים השקופים הם להיט.
גם התחכמות יתר בכל הקשור לספסלים לא עוזרת. הספסל צריך להיות נוח ועמיד, אבל נסיון למנוע מהומלסים לישון עליו שנעשה ברשלנות, הופך אותו ללא רלוונטי גם לקשיש הממתין בתחנה.
בעיה נוספת היא הכניעה לשטחי פרסומות, גם על חשבון הספסלים (שהיושב לא יסתיר חס וחלילה את הפרסומת) וגם על חשבון המידע לציבור. מובילת המגמה המטומטמת הזו היא עיריית תל אביב שמיכרזה את כל התחנות בלי לחשוב על הממתינים בהן, אבל לצערנו עיריית תל אביב כבר לא מחזיקה לבד בגביע הטמטום.


למה כשאני ממתין בתחנת אוטובוס, האפליקציה אומרת לי ללכת אליה 100 מ'?
אנחנו חיים בעולם המידע, והתחבורה הציבורית נכנסה אליו באיחור אופנתי. פעם אף אחד לא ידע כמה תחנות אוטובוס יש בארץ ואיפה הן ממוקמות, ואז (ב-2009 כמדומני) ביקשו מהמפעילים למפות את כל תחנות האוטובוס שבהם הם עוצרים ולהעביר את המידע למשרד התחבורה. המאגר הראשוני הזה כמובן כלל הרבה כפילויות כי בהרבה תחנות עוצרים כמה מפעילים, אבל אז עשו במשרד התחבורה הוקוס פוקוס טכנולוגי ואיחדו את התחנות שהיו על אותו קטע דרך באותו כיוון (בלי רחוב שחוצה אותם). איחדו את השמות, ונתנו להם מספרים. עידן המידע החל (זה קרה ב-2010 בערך).
כמובן שהוקוס פוקוס טכנולוגי לא יכול לייצר מערכת מושלמת, ומאז עסוקים במשרד התחבורה בטיוב של המידע הקיים שכנראה יימשך לנצח.הטיוב כולל תיקוני שמות, ביטול כפילויות שנשארו, הזזת תחנות, ביטול תחנות לא פעילות וקביעת תחנות חדשות. זוהי הסדרה מבורכת אך המידע  עדיין רחוק משלמות. בינתיים מרבית התחנות מסומנות נכון, אבל לא בדיוק. בעידן ה-GPS המדויק שלנו סטייה של 100 מ' נראית מה זה 1990...
הבעיה מתעצמת כשאנחנו מדברים על צבר תחנות ארוך במיוחד. גם בעולם מדויק לחלוטין הנקודה שתסומן תהיה מרכז צבר התחנות, בעוד אנחנו צריכים להגיע לפעמים לתחנה שבקצה הצפוני או הדרומי שלה. המידע שמגיע אלינו פשוט לא מספיק טוב.
השלב המתבקש הבא הוא להשתמש ברכב סטייל גוגל סטריט-ויו ולצלם את כל התחנות בארץ, לקבל מידע נוסף (עמוד, סככה, מפרץ/אין מפרץ/אנטי מפרץ, תקין, לא תקין, מה אורך התחנה, כמה עמדות יש בצבר התחנות, איזה קו עוצר באיזו עמדה בצבר התחנות, מונגש, לא מונגש, יש/אין שילוט אלקטרוני, שילוט רגיל, מכונת טעינת רב-קו וכו'....).
על הדרך נקבל קואורדינטות כל כך מדויקות שהמידע לציבור באפליקציות ישתפר פלאים. האם זה יקרה? ימים יגידו.

נתקלתי בתחנה לא מתוחזקת, מה עושים?
אם הסככה שבורה, אז הרשות המקומית אחראית עליה (או מע"צ בכבישים בינעירוניים) וצריך לדווח, אם העמוד נפל, התעקם או אם אין שלט צהוב או שילוט מונגש, או אם השילוט האלקטרוני מקולקל אז המפעיל אחראי. מומלץ להתלונן בו זמנית למפעיל ולמשרד התחבורה. במידה ויש כמה מפעילים באותה תחנה לרוב המפעיל שהכי פעיל בתחנה יהיה אחראי אבל לא תמיד (עניין של תחומי אחריות גיאוגרפיים) ולכן משרד התחבורה יידע לעבוד מול המפעיל הנכון.

כל מילה במשפט הבא תגרום לכם לקנא, כמה תמונות של תחנות אוטובוס מגניבות בעולם.

יש עוד הרבה מה לפרט על תחנות אוטובוס, אך בשלב זה אתם בטח מתחילים לפהק, לילה טוב!

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...