יום ראשון, 26 באוקטובר 2014

חרונינגן - נצחון האדם

אני לא נוטה לפרסם כאן קישורים ללא פוסט משלי, אבל הפוסט הבא של ליאור שטיינברג שהתארח אצל יואב לרמן ב"עוד בלוג תל אביבי" כל כך יפה שהחלטתי לחרוג ממנהגי ו"לארח אותו" גם כאן.

למי שתהה איך הופכים עיר למעצמת אופניים והולכי רגל - כאן התשובה.

חרונינגן - ניצחון האדם












בפוסט יש לינק לתמונות של חניות אופניים על חשבון כבישים, מלפני שבועיים גם תל אביב מתהדרת בכאלה. הכירו את ה"חניופן"












ובעקבות החניופן - בקרוב ה"פארקלט"








אחרי חגים שמח.

יום שישי, 17 באוקטובר 2014

אופניים חשמליות הן לא האויב

עולם הטכנולוגיה מתקדם בקצב מהיר, ועולם התחבורה השמרן מזדחל בקצב איטי אחריו, המכוניות האוטונומיות יהיו כאן רק ב-2035, כאשר האייפון 6 ייחשב פריט ארכיאולגי.

כולם תולים את התקוות במכוניות אוטונומיות ובמכוניות לא מזהמות, אך לדעתי לא מהן תבוא המהפכה. אופניים חשמליות לעומת זאת, עשויות לגרום למהפכה לא קטנה..כל מה שצריך זה להפסיק להילחם בהם ולהתחיל לחבק אותם.

כאשר אני אומר אופניים חשמליות, אני מתכוון לכל המשפחה המורחבת, קורקינטים, סגוויי וכל אמצעי שהוא מצד אחד קטן (מתאים לאדם אחד עם קצת מטען) ומצד שני מאפשר לו לנוע בלי להתאמץ מרחקים גדולים יחסית במהירות סבירה אך לא גבוהה מדי.

אופניים רגילות הן כלי מוגבל בשל הצורך לבצע פעילות פיזית מעייפת (לדעתי זהו דווקא היתרון שלהם, אבל יש אנשים מוזרים שלא אוהבים להזיע...), הטווח הנורמטיבי לרכיבה לצרכי תחבורה (עבודה, לימודים וכו') הינו עד 7 ק"מ ואמנם ניתן להגדילו באמצעות שילוב עם אוטובוסים, אבל זה כבר מסרבל את השימוש ומרחיק אנשים לרכב הפרטי.

אופניים חשמליות מאפשרות להגדיל את הטווח עד מאד. נכון להיום כ-20-40 ק"מ ובעתיד יש להניח שאף יותר מכך. שימוש בעמדות לטעינה מהירה (שכבר פועל במכוניות חשמליות) יהפוך את הטווח ללא פחות מבלתי מוגבל. המשמעות של טווח זה היא שכבר היום, אתה יכול לגור בצד אחד של המטרופולין הגדול במדינה, ולהגיע לעבודה בצד השני של המטרופולין על האופניים החשמליות. אתה רק צריך אוטוסטראדה שמחברת בין אזורים אלה שמתחשבת גם בך ולא רק ברכב פרטי במהירות 100 קמ"ש.

אופניים חשמליות מאפשרות לנו למעשה להגיע מביתנו למקום העבודה או הלימודים, תוך שימוש בתשתיות קיימות (עם השקעה רק בהתאמה שלהן לצרכינו) וכמעט ללא הכבדה עליהם, וזאת בעלות אנרגטית נמוכה וללא זיעה. הן החוליה החסרה שמקשרת בין האופניים הרגילות ורכב הפרטי ומאפשרת לנו בעצם לדחוק את השימוש ברכב פרטי לנסיעות ארוכות או נסיעות של כל בני המשפחה בלבד.

תאמרו, החוליה הזו קיימת כבר עשרות שנים, קוראים לה אופנוע או קטנוע, מה ההבדל?

ואני אומר, אתם צודקים, הם מאותה משפחה, אופניים חשמליות מאפשרות להרחיב את מעגל המשתמשים בכלים חסכוניים שכאלה תוך הקטנת סוגיית הבטיחות (מהירות נמוכה יותר מאופנועים) גם לרוכב וגם למשתמשי הדרך האחרים, ביטול סוגיית הרעש שמזוהה עם האופנועים הותיקים, הקטנת גיל המשתמשים (לפי החוק החדש מגיל 14) ומנגד הגדלת גיל המשתמשים (גם קלנועיות קטנות שייכות למשפחה זו והן יותר בטוחות מאופנוע). בקיצור, הן סבבה של פתרון לארצנו החמה שכל כך נעים לשהות בה בחוץ, כל עוד לא צריך להתאמץ.

ומה עם הבטיחות?
המכונית מספקת לנו אשליית בטיחות, וזאת בשל כלוב הפח הגדול שמקיף אותנו, בפועל לפני המצאת המכונית היו הרבה פחות תאונות דרכים. ידוע בקרב חוקרי תאונות דרכים כי בכבישים מהירים יש הרבה פחות תאונות דרכים, אבל הן הרבה יותר קטלניות. אבל תמיד תחילת וסוף הנסיעה שלנו היא בקטע עירוני, שם יש הרבה יותר תאונות דרכים, אבל הן פחות קטלניות לנהגי הרכב הפרטי. הולך הרגל שנפגע ממכונית הוא איך נאמר, פריך יותר. מרבית ההרוגים מתאונות דרכים הם בכלל הולכי רגל, בעיקר בערים, ובעיקר (אם שאלתם) בצמתים, ובעיקר כשהרכב פונה ימינה ונתקל בהולך רגל שיש לו ירוק לגיטימי לחלוטין לחצות את הכביש. המכונית הפכה למחסום הגדול ביותר בפני שימוש באמצעים חסכוניים יותר כי היא מסכנת את כולם. אנחנו פוחדים ללכת ברגל ולרכב על אופניים בגלל הדומיננטיות של המכונית הפרטית בערינו. לכן המכונית היא האויב, אפשר לחיות עם אויבים, אבל רק אחרי שמסמנים גבולות ברורים, המכוניות צריכות להישאר מחוץ לערים.

אופניים חשמליות צריכות לנסוע על הכביש, לכאורה תוך סיכון גדול, למעשה מאחר ובכביש יש חוקים ברורים צריך רק שכולם יצייתו לחוקים... ברור שהיכן שיש להן נתיב אופניים (על הכביש), עם מקום להמתין ברמזור לפני הרכב הפרטי, מצבן יהיה בטוח יותר. צריך להשקיע יותר בתשתיות מעין אלו ככל שיתרבו רוכבי האופניים והתשתיות התומכות בהן, כך יתחשב בהן יותר נהג הרכב הפרטי. מספר התאונות, ביחס למספר הרוכבים, ילך ויירד. זו הגדולה של האופניים החשמליות, בזכותן מספר רוכבי האופניים שדורשים תשתית איכותית יגיע למסה קריטית.

על המדרכה אין חוקים ברורים וגם לא צריכים להיות. האופניים החשמליות מסוכנות להולכי רגל כמו כל רכב שנוסע על המדרכה ומקומן לא שם. צריך להוריד את שבילי האופניים לכביש. במפגשים בצמתים בין רוכבי אופניים להולכי רגל ייתכנו פגיעות חמורות, אך פחות חמורות מהמפגשים הקיימים בין הולכי רגל לרכבים פרטיים. בעיקר אם אנו משקיעים בשבילי אופניים איכותיים (לרבות בצמתים). דוגמה לתכנון נכון תוכלו לראות בסרטון הבא.

ככל שהשוק יגדל תגדל גם הרגולוציה, בין אם זה לוחיות רישוי, מצלמות אכיפה, חיוב קסדות, חיוב ביטוח ועוד. זה בסך הכל דבר חיובי שגם יחייב השקעה בתשתיות תומכות על חשבון התשתיות הבזבזניות של הרכב הפרטי. אבל חשוב שהרגולציה תבוא ממקום של עידוד שימוש הכלי הזה כתחליף אפשרי לחלק מתנועת הרכבים הפרטיים בערים. לאופניים חשמליות יש את היכולת לשנות את הערים שלנו לטובה ולהביא למהפכה שאף רכב פרטי, אינטליגנטי ככל שיהיה לא יביא. חשוב לא להיות קצרי ראות ולא לחסום אותם. הם פה כדי להתרבות.

יום ראשון, 12 באוקטובר 2014

איך ישפיעו המכוניות האוטונומיות על חיינו.



נתחיל מהתחלה: מה זה רכב אוטונומי?
הרכב הפרטי הוא מוצר נפלא, חבל שאני לא היחידי שמשתמש בו....
בשל שימוש רב מדי ברכב פרטי הוא מייצר המון בעיות, הבעיה המתוקשרת ביותר (אם כי לדעתי לא העיקרית) היא תאונות הדרכים. המדינות משקיעות המון בהפחתת תאונות דרכים הנגרמות מבעיות תשתית וכתוצאה מכך במדינות מתקדמות עיקר התאונות נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי. המדינות משקיעות המון בחינוך ואכיפה אבל לא ממש מצליחות לבער את הנגע. 
כתוצאה מכך נולד כבר בשנות ה-60 של המאה הקודמת הרעיון של מכונית שתיסע בלי נהג, ותפטור אותנו מעונשו של זה. 

בהתחלה הטכנולוגיה איפשרה נסיעת רכב בלי נהג רק בתשתית שבה אין רכבים אחרים עם נהג וכך נולד רעיון ה-P.R.T. רכב ללא נהג שנוסע בתשתית משלו.
בשל הצורך בתשתית נפרדת ויקרה, רעיון ה-P.R.T לא הצליח להתרומם מעבר לכמה קמפוסים של אוניברסיטאות, שדות תעופה ושמורות טבע ולהערכתי הוא גם לא יתרומם לעולם במתכונת זו. אבל כן הרווחנו ממנו את הפיתוח של רכבת תחתית/עילית ללא נהגים, שמאפשר לנו להוזיל עלויות של תפעול המערכות האלה ולתת בהן שירות טוב יותר. נישה זו דווקא כן מתפתחת ודי מהר ויש מערכות הסעת המונים שלמות ברחבי העולם שפועלות ללא נהגים (קופנהגן, ונקובר כדוגמה).

גוגל, חברה שידועה בעיקר בשירותי תוכנה שמגלגלים מליארדים מפרסומות, החליטה להיטיב עם המין האנושי ולנסות לפרוץ את המחסום הטכנולוגי. כבר כמה שנים שהיא עובדת על פרויקט המכונית האוטונומית והיא עושה זאת בשני מישורים:
א. פריצת דרך טכנולוגית שתאפשר למכונית, באמצעות כוח מיחשוב אדיר (ניתוח מידע מיידי מאלפי חיישנים) ומידע זמין חסר תקדים (מפות גוגל), לנסוע על אותה תשתית שנבנתה עבור הרכב הפרטי עם הנהג, וכך ינוטרל החסם של בניית תשתית ייעודית שמנע את התפתחות ה-PRT עד כה.
ב. פריצת דרך בתחום החקיקה, שהיום מבוססת לחלוטין על הנהג שיושב ברכב כאחראי הבלעדי לכל הקורה בו. (עם האצלת סמכויות לחברות ביטוח וחברות השכרת רכבים), ושינוי החקיקה באופן שיאפשר למכונית ללא נהג לנסוע לבד בכבישים אפילו ללא הגה. השלב הראשון בתחום הוא אישור שניתן לבצע ניסויים ברכב אוטונומי במספר מדינות בארה"ב, וכן באנגליה ובסינגפור, בשלב זה עדיין עם נהג שיושב מוכן ליד ההגה והבלם.


אלה המדינות שבהם מותר היום לרכב אוטונומי לנסוע לצרכי ניסוי בארה"ב: נוואדה (החלוצה), קליפורניה, פלורידה, ומישיגן, הן מייצגות בצורה טובה את הצורך של גוגל לשפר את הדרוש שיפור בטכנולוגיה שלה (נסיעה בשלג במישיגן, בגשם טרופי שוטף בפלורידה וכו').

גוגל מתנהלת בפרויקט הזה בזהירות שיא, צי הרכבים האוטונומיים שלה כבר עשה מעל מליון ק"מ בכבישים פתוחים ועדיין לא הואשם אפילו בתאונה אחת, עיקר הבעיות שעוד נשאר לפתור נעוצות בנסיעה בשטח עירוני, וכן באבחנה בשלטי הכווני תנועה זמניים (עבודות בכביש), הבחנה בין אדם רגיל לשוטר, נסיעה בתוך חניון תת קרקעי בלי קליטה וכו'. הדרך עוד ארוכה.
גוגל לא לבד, היא ניערה את השוק ואף אחד לא רוצה להישאר מאחור, כמעט כל יצרניות הרכב הגדולות וגם כמה מיזמים פרטיים ואוניברסיטאות מקדמים את הרכב האוטונומי, וכשיש כל כך הרבה שחקנים בשוק, העתיד כנראה כבר כאן. בינתיים אנחנו מרוויחים מכך מוצרים שעוזרים לנו לנהוג טוב יותר כחיישנים שמתריעים מתאונות ואף לוקחים מידינו את השליטה ברכב במקרי קיצון, היצרניות הגדולות כבר מכניסות את החידושים האלה לרכבי היוקרה ובסוף הם יחלחלו גם לרכבים העממיים כפי שקרה עם מערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים. רק היום שמעתי שמכונית היוקרה החדשה מבית טסלה כוללת מנגנון של חניה ברוורס ללא התערבות הנהג/ת.
התחזית כרגע היא שבשנת 2035 נזכה לראות את הרכבים האוטונומיים פורצים לשוק במלוא עוזם. ייתכן שעשור או שניים אחר כך ייאסר על בני אדם לנהוג.

אז איך ייראה עולם הרכבים האוטונומיים?

יש דברים שכולם מסכימים עליהם:
א. יהיה לנו יותר זמן חופשי (באמריקאית זה productive time) נוכל להתמחות בקנדי קראש התורן תוך כדי נסיעה לעבודה גם אם אנחנו לא נוסעים בתחבורה ציבורית.
ב. מספר התאונות שנגרמות כתוצאה מטעות אנוש יירד ואפילו ייעלם, מנגד מספר התאונות שנגרמות כתוצאה מטעות מחשב יעלה. בסה"כ יהיו פחות תאונות למרות שכנראה לעולם לא נגיע למצב של 0 תאונות.
ג. התמרורים יהפכו למיותרים ויהיה לנו יותר מקום לספסלים על המדרכות.
ד. העלות של שליחת משלוחים ומטען תרד באופן דרסטי, כנראה שאף אחד לא יעלה לך את המשלוח של הסופר מהחניון לדירה.

פה פחות או יותר נגמרות ההסכמות ומתחילים הוויכוחים:

א. שימוש יעיל יותר ברשת הדרכים:


הצד הראשון של המטבע:
המכוניות יוכלו "לדבר" אחת עם השניה, ואפילו להתחבר ליצירת רכבת לקטע משותף ולהתנתק כשהוא נגמר, הן גם ידברו עם הרמזורים שיישארו ירוקים כל זמן ש"רכבת" של רכבים עוברת (גם הרמזורים יהפכו לוירטואלים). הרכבים האוטונומיים יצטרכו פחות ספייס לא רק מקדימה ומאחורה אלא גם מהצדדים, מה שיאפשר נתיבים צרים יותר. גם מראות צד לא צריך יותר. הרכבים יוכלו להאיץ באותו קצב ולהאיט באותו קצב ולהסתנכרן אחד עם השני ללא צורך בנפנופי ידיים, צפירות וצעקות. יותר רכבים יוכלו להיכנס לעיר על אותה תשתית כבישים. נסיעה חלקה יותר תביא גם ליעילות אנרגטית (וכמובן שברור לכל שכל הרכבים לא יפלטו זיהום כלל ויפיצו ניחוח של ורדים)

הצד השני של המטבע
גוגל השיקה במאי 2014 סרטון של אבטיפוס של רכב אוטונומי, רכב בלי הגה עם מקום לשני אנשים בלבד.
לרכב הזה מותר כרגע לנסוע רק במגרשי מבחן אבל הוא מסמן את העתיד על פי גוגל.
רכבים קטנים יותר ואישיים יותר שנוכל לשלוח אותם חזרה הביתה כדי לחנות בחינם בזמן שאנחנו בעיר הגדולה. הבעיה היא שמערכת הדרכים, ובעיקר הצמתים המרומזרים, מתוכננים לשעת שיא לכיוון השיא, אם כולם נוסעים בכל הכיוונים אז כל היעילות שדובר עליה קודם הולכת לבזבוז. לא ניתן יהיה לנצל את רוחב הדרך כדי לאפשר רק שישה נתיבים בכיון אחד וארבעה בכיוון אחר בבוקר ואז להפוך זאת אחר הצהריים.  כדי לאפשר תנועה דו-כיוונית בשיא יצטרכו להמשיך עם המחלפים הבזבזניים, לא יוכלו לנצל את התשתית הקיימת בצורה טובה יותר (כי הכל יהיה מלא) והרכבים יעשו קרוב לפי 2 יותר קילומטרים ויביאו לגידול בצריכת האנרגיה במקום בהקטנתה. גם רכב חשמלי חסכני עדיין צורך אנרגיה. לחילופין, נצטרך להמשיך להשקיע בבניית חניונים ענקיים כדי שעלות החניה תישאר סבירה במרכזי הערים ושוב ניתקע רק עם הזמן הפנוי למשחקים בסלולרי בזמן שנעמוד בפקקים עם הרכב האוטונומי שלנו.

ב. פחות רכבים או יותר רכבים?

הצד הראשון של המטבע:
לכאורה אותו רכב יוכל לקחת את הבעל לעבודה, לחזור ולקחת את הילדים לבית הספר ואפילו לחזור ולקחת את האישה לעבודה (אפשר להפוך את הסדר). רכב אחד למשפחה יקטין את העלויות למשק בית על רכבים, והיותו חשמלי תקטין את העלויות על "דלק".

הצד השני של המטבע:
זה נכון רק אם כולם יוצאים בשעות שונות מהבית, אבל לכאורה אחד היתרונות של הרכב האוטונומי אמור להיות הקלה בגודש, מה שיאפשר לאנשים לצאת מאוחר יותר לעבודה בלי פקקים, מה שאומר שכולם יצאו באותה שעה מהבית. מנגד, פתאום אפשר לשלוח גם ילד בן 12 לבד באוטו ואולי גם בגילאים נמוכים יותר אם מחכה לו מישהו בצד השני (המאבטח של בית הספר יקבל תפקיד נוסף).  כלומר, ייתכן שכדי לנצל את הטכנולוגיה החדשה בצורה היעילה ביותר, משפחה תצטרך להחזיק שלושה רכבים כברירת מחדל.
אם האבטיפוס של גוגל יתגשם, הרי בכל מקרה לא יהיה מקום ליותר משני אנשים ברכב, וגם לטיול בצפון נצטרך לצאת כל המשפחה עם שלושה רכבים והלך על זמן האיכות עם הילדים. מה שיותר סביר שיקרה הוא שייוצרו רכבים במספר רב של גדלים וכל משפחה תחזיק כמה רכבים בכמה גדלים ותשתמש בהם בהתאם לצורך הנקודתי. סביר שאת הרכב הגדול עם מקום לחמישה אנשים, אבא ייקח לעבודה כל יום (סמל סטטוס) ונקבל בדיוק את המצב הנוכחי בו מרבית המכוניות הנכנסות לעיר הן ענקיות, אבל רק עם נוסע אחד. רק רגולציה שתאסור כניסת רכבים גדולים לערים (אלא אם כן כל המושבים מלאים) תגרום באמת לשיפור, אבל היא לכאורה אפשרית גם היום וזה פשוט לא קורה.

ג. יותר גודש או פחות גודש?

הצד הראשון של המטבע:
כשתצא מהמשרד פשוט תזמין את הרכב שיגיע אליך מאיפה שהוא לא היה והוא יגיע אליך בתזמון מושלם עם צאתך מהמעלית החוצה, הרכב גם תמיד יידע למצוא את הנתיב היעיל ביותר ואת החניה הפנויה וייחסכו עומסים מיותרים בשל חיפושי חניה ובירבורים אחרים.

הצד השני של המטבע:
מוקדים כבתי ספר שמנקזים אליהם את כולם באותה שעה יגרמו צרות רבות לטכנולוגיה החדשה. הרי הזהירות מחייבת לא לסכן אף ילד, אבל לא כולם יכולים להוריד את הילדים ממש בפתח בית הספר. כדי לחסוך בזמן חלק מההורים יחנו בצד השני הכביש, האב או האם ילוו את הילד בחציית הכביש ואל השער.  המכוניות האוטונומיות (בלי הורים בכלל?) יחכו עוד ועוד עד שהשטח יהיה פנוי לחלוטין מסכנה של הולכי רגל חוצים ויווצרו פקקים גדולים ליד בתי הספר. מאחר ומכוניות אוטונומיות לא יודעות "להידחף" כמו נהגים אנושיים. לא צפוי כאוס תחבורתי, רק המתנה מייגעת בפקק ממוחשב (תדמיינו המתנה לשירות לקוחות בטלפון, מיקומך בתור 12, מיקומך בתור 10...). זה נכון גם לגבי שעת סיום העבודה במרכזי תעסוקה גדולים, כניסה לסופר בערבי חג, בתי חולים בעת סיום שעות ביקור ועוד. לכאורה תוכל סתם להזמין את הרכב ושימתין לך בפתח בניין המשרדים, אבל אם כולם יעשו את זה...?

ד. יותר שיתוף רכבים או פחות שיתוף רכבים?

הצד הראשון של המטבע:
רכב אוטונומי יחסוך את הצורך בבעלות על הרכב, תוכלו להתגבש כבניין, כמקום עבודה או כקבוצת ווטסאפ ולקנות בדיוק את כמות הרכבים האופטימלית לצרכיכם.  זה גם יכול להתמסד עוד יותר ל"חברות ליסינג ענקיות" שיציעו רכבים לכל מטרה.

הצד השני של המטבע:
אין קשר לטכנולוגיה, זה שינוי חברתי שיקרה או שלא יקרה ושהטכנולוגיה רק תקל עליו לקרות. אנו מזהים היום שני טרנדים:, האחד הוא גידול במיזמים השיתופיים,שנעזרים טכנולוגיית האינטרנט והסלולר של UBER - גט טקסי, car2go , תל אופן ודומיהם, ואין מניעה שמגמה זו תגבר עם השנים וההשתכללות, ומנגד אנו רואים המשך בטרנד המוביל מאז המהפכה התעשייתית שמקדש את רכוש הפרט. נכון להיום הטרנד השני גדל בקצב מהיר יותר מהטרנד הראשון, כל שנה מספר הרכבים הפרטיים העולים על הכביש הולך וגדל, וגם טרנד הליסינג וטרנד האופניים החשמליות נשענים על צריכה פרטית וייתכן מאד שגם טרנד הרכבים האוטונומיים יהיה מבוסס על צריכה פרטית. אחרי הכל, יש הרבה חברות שמטרתן למכור כמה שיותר רכבים ולא כמה שפחות, והן יסבירו לך שזמינות של 100% אתה משיג רק כשאתה לא חולק את הרכב שלך עם אף אחד אחר...

ה. יותר תחבורה ציבורית או פחות תחבורה ציבורית?

הצד הראשון של המטבע:
כבר היום צצים פרויקטים של שירות גמיש מבוסס ביקוש כגון קוטסופולוס או via שדווחו בבלוג זה, והרכבים האוטונומיים עשויים מאד להגביר מגמה זו, זה יבוא בעיקר על חשבון התחבורה הציבורית הקלאסית ולא בהכרח על חשבון בעלי רכבים פרטיים, אבל המשמעות אכן תהיה זמינות גדולה יותר של תחבורה ציבורית ישירה מדלת לדלת. שימו לב שמדובר ביותר רכבים קטנים, כלומר מבחינת היבטי יעילות של גודש, זיהום וכו' דווקא מדובר במהפך שלילי.

הצד השני של המטבע:
חיסול חלק מהבעיות של הרכב הפרטי (כמו מגבלת הגיל ל"נהיגה" וביטול בעיית החניה במרכז העיר) ןכן ביטול היתרון העיקרי של התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי שמאפשר לגלוש בנייד בזמן הנסיעה, תוריד עוד רובד מנוסעי התחבורה הציבורית ותעביר אותם לרכבים פרטיים.

ו. שימוש יעיל יותר בקרקע?

הצד הראשון של המטבע:
זוהי בעיית הבעיות הנגרמת מהרכב הפרטי, יותר מתאונות ויותר מזיהום אויר. בזבוז משאב הקרקע הן לאוטוסוטראדות, הן לחניונים והן לפירבור מגורים ומסחר בצמודי קרקע שרק רכב פרטי יכול לשרת. מדוע זו בעיית הבעיות? כי היא זו שגורמת בסופו של דבר לתלות ברכב הפרטי ולכן גם לגידול בתאונות דרכים ובזיהום. רכב אוטונומי לכאורה (לדעת האופטימיסטים) יקל על הכניסה למרכזי הערים, יאפשר להשתמש בחניונים בצורה חסכונית יותר ואולי גם יאפשר בינוי צפוף יותר ללא התחשבות בתשתית כבישים בזבזנית.

הצד השני של המטבע:
רכב פרטי הוא עדיין רכב פרטי, גם אם הוא בלי נהג, ואם אין שום סיבה לצופף בינוי כי הרכב הפרטי יגיע לכל מקום אנחנו עשויים להמשיך להתפרבר לנצח (או עד שייגמר המקום). תסריט שבו נעשה יותר קל להתנייד ברכב פרטי רק מביא להגדלת הפרבור והבזבזנות בשימושי קרקע, הרי לנצח יהיה קל יותר לבנות שכונה של וילות על שדה מאשר להרוס שכונה של וילות באמצע עיר ולבנות במקומה מגדלים. פה נדרשת רגולציה חזקה שממש לא קשורה לשאלה אם יש הגה ברכב או לא. 

ז. הוזלת מחירי הביטוח

הצד הראשון של המטבע:
אם אין תאונות יש פחות ביטוח:

הצד השני של המטבע:
בטח אתם חושבים שאכתוב כאן שחברות הביטוח יקרסו. אני הרבה יותר פסימי, הם ימציאו דרכים יצירתיות להמשיך לחייב אתכם פחות או יותר באותה עלות. מקצוע הנהג לעומת זאת ייעלם מהשטח אבל הוא יוחלף בשלל מקצועות חדשים אחרים כך שאני לא דואג גם בהקשר זה. גם מקצוע מפעיל המעלית (going up, sir) נעלם לפני 80 שנה ולא נרשם גידול באבטלה בגינו.

סיכום:
הרכב האוטונומי נושא בחובו בשורה, אך בפני עצמה זו לא בשורה משמעותית כל כך, הבשורה הגדולה לא תבוא מהרכב האוטונומי אלא מכללי רגולציה נוקשים שינתבו אותו למסלולים המועדפים למין האנושי העירוני ברובו, לדוגמה, התרת שימוש רק ברכבים גדולים עם לפחות 10 מקומות ישיבה תהיה למרבה האירוניה יותר טובה לנו מאשר התרת שימוש לכל גודלי כלי הרכב. הטכנולוגיה כשלעצמה יכולה לעשות טוב או רע, הדרך שבה נשתמש בה פתוחה למשא ומתן בין המון גורמים אינטרסנטיים שהדבר האחרון שמעניין אותם זה טובת האנושות, ואני חושש שנתעורר ב-2050 למציאות עם פחות תאונות דרכים ויותר זמן חופשי להתעדכן בנכד החדש של נינט, וזהו.

ותודה לגולש "אברהם ישעיה רוזנבלום" שכתב לי את התגובה הבאה לאחד הפוסטים האחרונים שלי ובעקבותיו כתבתי את הפוסט:
מעניין אותי מה תהיה עמדתך ביום שבו הרכבים האוטונומיים ישנו לגמרי את ההתייחסות שלנו לרכבים הפרטיים כך שבמקום לקנות רכב נקנה נסיעות מחברות שיחזיקו ציי רכב ויתפקדו כהכלאה בין חברת השכרה למוניות. 
עלויות הנסיעה אז יהיו זולות יותר בשל עלויות רכב ואנרגיה נמוכות יותר שהרי הרכבים שכבר לא יהיו מעורבים בתאונות דרכים יורכבו מחומרים קלים יותר וללא השלדה המסיבית שיש היום לרכבים, ובנוסף הרכבים ינוצלו ניצול אינטנסיבי יותר מהרכבים הפרטיים ש90% מהזמן נחים בחניון.
עם שיטות הטענה חדשניות ייתכן שיום אחד גם ישתלם לרכבים להיות חשמליים (שילוב של משקל נמוך יותר, הטענה רובוטית שיכולה להימשך זמן רב או מפוזרת לאורך מאות תחנות כשנטענים כל משך זמן מסוים - שיטה שמפותחת בישראל) 
האם גם אז תתמוך בכל תוקף בתח"צ או שתכיר בכך שהרכבים הפרטיים מעצם היותם מותאמים לנוסע האינדבידואל מצדיקים את השימוש הבלעדי בהם.
אני מדמיין את העיר העתידנית בה מתחנת למפלס הרחוב יהיה מעין עיר תחתית של רחובות בה ייסעו כל הרכבים האוטונומיים ויונעו בחשמל מהתקרה כמו במכוניות מתנגשות ומדרגות בכל פינת רחוב שמובילות למעין תחנה בה הנוסע יכנס לרכב שהזמין בנייד, ובמפלס הרחוב לא יהיה כביש אלא שדרה להולכי רגל ושבילי אופניים כמו ברוטשילד (-רק בלי הכביש..).


ולמיטיבי קריאה באנגלית, הנה מה שג'ארט ווקר כותב על זה.




יום ראשון, 5 באוקטובר 2014

הרכבת התחתית של הרוכב לאוטובוסים

התכנון של נת"ע לגוש דן כולל תשעה קווים, 3-4 ברכבת קלה והשאר ב-BRT.
המפה נראית מרשימה מאד אך לטעמי היא דווקא מסובכת מדי.
התבטאתי כאן בעבר מספר פעמים על כך שאני אוהב את ההתמקדות של נת"ע במרכזי הערים, אך אני מצר על כך שהפוליטיקה לא עשתה את שלה ולא הביאה להפיכת חלק מהקווים לקווי רכבת תחתית.

לרכבת תחתית יתרונות וחסרונות כאחד, היתרונות גלומים בכך שהיא נמצאת בנתיב משלה (תחתי או עילי) ולא סובלת משום הפרעה לתנועה, דבר המביא בתורו לכך שהקיבולת שלה כפולה מרכבת קלה לכל רכבת, הזמן בין רכבות יכול להיות קצר יותר (קיבולת מרובעת בשיא מרכבת קלה), מהירות הנסיעה עולה עד ל-100 קמ"ש בין תחנות וזמן הנסיעה מתקצר משמעותית לא רק בגלל המהירות אלא גם בגלל מיעוט התחנות (לא פחות מק"מ בין תחנה לתחנה). כתוצאה מהיעדר ההפרעות קו תחתי יכול להיות ארוך יותר מקו רכבת קלה לפני שאמינותו נפגעת.  רכבת תחתית היא אמצעי שהאטרקטיביות שלו מאפשרת נצחון כמעט ודאי על הרכב הפרטי ויעיד על כך האי מנהטן שכל יום נכנסים אליו כ-20 מליון אנשים, מתוכם רק כ-1.8 מליון ברכב פרטי והשאר בעיקר ברכבת התחתית (וגם ברכבת כבדה, מעבורות ואוטובוסים).
יתרון נוסף וחדש יחסית הוא היכולת להקים רכבת תחתית/עילית ללא נהגים.

החסרונות משולבים עם היתרונות באופן בלתי נפרד, מיעוט תחנות משמעו פחות נגישות לתחנות וכיסוי פחות טוב, העליה לפני הקרקע מהתחנות מסורבלת ולעיתים לא נעימה ולא מונגשת לבעלי מוגבלויות, הנסיעה במנהרה מקשה על ההתמצאות בעיר, לעיתים היא עלולה לעודד פשיעה (בעיקר בקצות הקווים בהם יש נוסעים בודדים והרבה חושך) והחיסרון העיקרי, העלות האדירה הנדרשת לבניית הרכבת ותחנותיה ולאחר מכן לתחזוקתה השוטפת. מנהרות גם מצריכות הסדרי בטיחות ומילוט ייחודיים ויקרים. בקיצור. זה אפשרי אבל בעלויות מטורפות.

יש הטוענים שבישראל הקטנה, שחצי מהתקציב שלה הולך לבטחון, פשוט אין יכולת כלכלית להקים ולתחזק מערך גדול של רכבת תחתית ושאם אחרי קו אחד ייגמר הכסף, אז עדיף מראש להשקיע במערך נרחב יותר של רכבות קלות ו-BRT. על ההגיון הזה הסתמכה התוכנית של נת"ע.

ייתכן וזה נכון, ולכן ההצעה שתראו בהמשך היא לא הצעה אופרטיבית אלא wishfull thinking, זה מה שהיתי שמח לראות בעולם בלי מגבלות תקציביות אבל אני יודע שזה לא יקרה. זה לא עוצר אותי מלחלום.


השינוי הרעיוני שאני מציע לא גדול, הפיכת הקו הירוק והאדום לתחתיים לכל אורכם ו"בליעת" קטעי BRT לצורך הארכת התחתית.
כך רשל"צ, נס ציונה, רחובות, באר יעקב, רמלה, לוד, הוד השרון, כפר סבא, רעננה והרצליה יקבלו רכבת תחתית במקום קו BRT.

שאר המערכת, הקו הסגול, הקו הצהוב והקו הכתום יישארו במתכונת המתוכננת כעת (רק"ל או BRT)

בשני קווי רכבת תחתית, ההופכים לשלד החזק ביותר של המטרופולין, מכוסים מרבית אזורי התעסוקה במטרופולין לרבות ציר המע"ר (רוטשילד-ז'בוטינסקי) ומוקדי התעסוקה המשניים הגדולים בהרצליה, רעננה, מזרח כפ"ס, חולון, רשל"צ ונס ציונה, ובשילוב עם קווי הרק"ל וה-BRT משורתים כל אזורי המגורים הגדולים.
מיקום התחנות והיציאות מהן בקו תחתי חדש יכול להיות מיטבי יותר ולקצר מרחקי הליכה למוקדים גדולים.

חמישה קווים במקום תשעה מייצרים מערכת בהירה יותר, האורך הנוסף של קווי הרכבת התחתית מגדיל את הפוטנציאל שלהם עד מאד ולמעשה מצדיק אותם. אזורי התעסוקה המשניים בקצות הקווים התחתיים מייצרים תנועה לשני הכיוונים לאורך כל היום (אם כי לא סימטרית מבחינת כמויות נוסעים), כמות המעברים יורדת פלאים ומשפיעה מאד על אטרקטיביות המערכת,  אך עדיין מדובר במערכת היררכית ברורה.

אחת הבעיות הגדולות של התחבורה הציבורית בארץ היא מהירות, רכבות קלות ו-BRT, נת"צים וקדימות ברמזורים יסייעו לבעיה זו אך במעט, רק רובד חזק של מערכות מסילתיות מופרדות יביא לקפיצת מדרגה, וזה בדיוק מה שאני מציע.

הקווים מתוכננים ללא שלוחות, בעיקר מאחר ואני לא מאמין בשלוחות בקו תחתי מאחר והן מייצרות תדירות נמוכה מדי עבור ההשקעה בתחנות התת קרקעיות אבל ייתכנו שלוחות בהמשך (לדוגמה פיצול הקו האדום לראש העין). בהקשר זה יש לציין כי גם בעולם יש לרכבות תחתיות מקטעים ארוכים יחסית בשטחים פתוחים וזאת מאחר והמבנה המטרופוליני השכיח כולל "קפיצות צפרדע" מגוש עירוני אחד למשנהו על פני שטחים פתוחים או נהרות.

אחד היתרונות הגדולים של רכבת תחתית היא האפשרות לייצר TOD, שזה פיתוח מוטה תחבורה, רכבת תחתית תאפשר לבנות מגדלים של 100 קומות ויותר לא בשדות הפתוחים אלא ברחובות שבמרכזי הערים הקיימות, תוך התעלמות מהקשיים שמערים הרכב הפרטי, אימוץ תקני חניה מחמירים (בהיבט של מעט חניות), החייאת מרחבי הולכי הרגל והרחובות המסחריים ושימור של החיים העירוניים בארצנו. תשאלו למה זה לא אפשרי בלי רכבת תחתית? התשובה היא שזה אפשרי ורצוי, אבל זה לא קורה כי בעלי הרכב הפרטי טוענים שאין רכבת תחתית ולכן אסור לפגוע בהם...

אין לי את היכולות לבדוק את ההצעה שלי במודל המטרופוליני, אבל אני די בטוח שהיא לפחות משלשת את מספר הנוסעים בתח"צ במטרופולין לעומת תוכנית נת"ע, שזה אומר הרבה פחות כלי רכב בכבישים.

העלות גדולה מאד, לפחות פי 10 מהעלות המוצהרת על ידי נת"ע להקמת המערכת הקיימת ולכן כנראה בלתי אפשרית לביצוע. באופן פרדוקסלי, את התוכנית הזו אף עירייה לא הייתה מעכבת...


אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...