יום שני, 21 ביוני 2021

פרבור התעסוקה - הדרך הגרועה ביותר להילחם בגריד-לוק

אירפורט סיטי


אתם מכירים את הכתבות האלה - מצב הפקקים הולך ונהיה גרוע יותר משנה לשנה, בכל כתבה מזהיר המומחה התורן שאם לא נעשה כלום, תוך כמה שנים כולנו נעמוד בפקקים בלי לזוז מילימטר, המשק יהיה משותק. בשפה המקצועית קוראים למצב כזה "גריד לוק".

אנחנו נוטים לחשוב באופן ליניארי, אם מצב הפקקים מחמיר, הכי קל לדמיין קו ישר שעולה לאיטו מ-0% (בלי פקקים) ל-100% (הכל עומד), אבל במציאות יש כל מיני מנגנונים, גלויים וסמויים שלא נותנים לקו לטפס מעבר לנקודה מסוימת.

בעוד שנרשמו בעולם כבר כמה מצבים של גריד לוק, פקקים שנמשכו שעות ארוכות ואפילו מספר ימים, ככלל מדובר בתופעה נדירה ונקודתית. לרוב היא נגרמת בשל אירוע חריג שמוציא את מערכת הכבישים העמוסה מאיזון באופן חד פעמי. מצב הפקקים בהחלט עשוי להחמיר, אבל למרות שאותן כתבות המזהירות מקריסה תחבורתית טוטאלית חוזרות על עצמן בעקביות מעוררת השתאות כבר מאז שנות ה-60, הגריד לוק הלא מיוחל לא הגיע, וכנראה גם לא יגיע.

אז מה המנגנונים שממתנים את התגברות בעיית הגודש?

1. הרחבת כבישים - מטרת הרחבת כבישים, בניית מחלפים וסלילת כבישים חדשים אינה לחסל את הפקק אלא פשוט להעביר יותר מכוניות באותו פקק, ובכך לאפשר את המשך הפיתוח.  אבל אליה וקוץ בה, קוראי הבלוג הקבועים כבר מכירים את תופעת הביקוש המושרה, עוד כבישים מביאים עוד מכוניות. הפוקוס על הרחבת כבישים קירב אותנו עוד ועוד לתלות מוחלטת ברכב הפרטי וכעת, כשנהיה ממש קשה להרחיב כבישים עקב מחסור בקרקע, אנחנו בבעיה חמורה, אבל זה לא הנושא של הפוסט הזה.

2. שדרוג התחבורה הציבורית - בין אם זו הדוגמה הבולטת של רכבת ישראל, או הדוגמאות המיוחלות של הרק"ל והמטרו  או פשוט הגדלת תדירות האוטובוסים ויצירת נתיבי העדפה שמגדילים מתמטית את מספר האנשים היכולים לעבור בכביש כלשהו. גם אלה לא מחסלים פקקים אלא רק מספקים להם אלטרנטיבה, וגם אלה לא הנושא בפוסט זה. 

3. בחירות אישיות שלא כוללות שינוי מקום עבודה, בין אם זה לצאת מוקדם יותר כדי לעקוף את הפקקים (מה שמוביל להתארכות שעות הפקקים) ובין אם זה לעבור לאמצעי דו גלגלי, ואולי גם לפעמים לעבוד מהבית עבור מי שיכול. כולנו עושים חישובים כאלה כל הזמן כדי למקסם את הזמן שלנו והתוצאה היא מיתון בתופעת החרפת הפקקים. גם זה לא נושא פוסט זה.

4. ביזור הפקקים בעזרת שינוי מקום העבודה, בין אם בהחלטת מעסיק שמכתיב לעובדיו, ובין אם בהחלטת עובד שמחפש עבודה במקום אחר. במקום שכולם יסעו לתל אביב, חלק יסעו "נגד כיוון הפקקים" לנתניה, מודיעין או ראשון לציון. זה כן נושא פוסט זה.

ההבדל בין עירוב שימושים לפירבור תעסוקה

בראשית היה עירוב שימושים, אנשים גרו, קנו ועבדו באותו מרחב הליכה, אחר כך הוחלט, די בצדק, ששימושים שמפריעים למגורים כמפעלים גדולים ומזהמים, או אפילו תעשיה זעירה אך רועשת ומזהמת תוגלה אל מחוץ לעיר לשטח שבו תוכל לזהם ללא הפרעה. (מעניין לציין שכבר בתקופת התנ"ך עובדי תעשיית העור המזוהמת, הבורסקאים, עבדו מחוץ לשערי העיר).

כך כל עיר קיבלה אזור תעשיה צמוד אך מנותק ממרכזה, אבל לאזורי תעשיה חיים משלהם ובמעבר המהיר שחוותה ישראל מתעשיה לשירותים, אזורי התעשיה החלו להפוך לאזורי תעסוקה, במקום המפעלים והמוסכים החלו לצוץ בנייני משרדים ומרכז הכובד של התעסוקה מבוססת השירותים הלך והתרחק ממרכזי העיר אל אזורי תעשייה אלה. מובן שזה הגדיל את התלות ברכב פרטי.

וכשהתלות ברכב פרטי גדלה, ומבנה הארנונה בישראל מחייב רשויות לחשוב כל הזמן על נדל"ן לתעסוקה, הן מתחילות להקצות שטחים חדשים לגמרי, שפעם אולי היו שדות חקלאיים, לצורכי משרדים חדשים, כולם עדיין חושבים לוקיישן, לוקיישן, לוקיישן אבל כולם הסתכלו עליו רק דרך השמשה הקדמית של הרכב הפרטי שלהם. הלוקיישן הטוב אם כך היה לא במרכז העיר הישן והטוב אלא באזורי תעסוקה גדולים, חדשים ונוצצים שהתהדרו בחניוני ענק ובמחלף קרוב לדרך מהירה. התלות ברכב פרטי גברה עוד. (ואגב אותו תהליך קרה גם למסחר, ראו ביג ודומיו, ולמעשה זה תהליך שמתועד בכל העולם, אם כי בעוצמות שונות).

אלה פרברי התעסוקה שלנו, שכל קשר בינם לבין עירוב שימושים ועירוניות בריאה פשוט לא קיים, ואלה המקומות העיקריים בו מתפתחת תעסוקה מחוץ לתל אביב.

שלא תבינו אותי לא נכון, לא כל התעסוקה צריכה להתרכז במרכז תל אביב. הבירה הכלכלית שלנו צריכה להמשיך לגדול ולצמוח ולהתחזק לטובת כולנו, אבל היא ממש לא צריכה לרכז את כל התעסוקה, זה לגמרי בסדר שכוחה היחסי לעומת שאר המדינה הולך ויורד ככל שהמדינה מתפתחת. אם בעבר 80% מהתעסוקה היה מרוכז בה, זה לגמרי בסדר שאחרי שנים יש בה יותר מועסקים מאי פעם, אבל הם רק 50% מכלל התעסוקה במדינה. מה שחבל לי זה ששאר התעסוקה מרוכזת ב"מדבריות תעסוקה" ולא במרכזי הערים האחרות.

בואו נעקוב אחר מנכ"ל של חברה שממוקמת ברוטשילד בחיפושיו אחר מקום אחר

החברה ממוקמת במקום עם העירוניות הטובה ביותר ועירוב השימושים הטוב ביותר שישראל יודעת להציע, אבל המנכ"ל כבר קיבל החלטה לעבור, בדרך כלל בגלל שילוב של רצון בחסכון בשכר דירה וארנונה, ואולי צורך בהתרחבות לבין זה שפשוט נמאס לו מהפקקים בדרך למשרד, בואו גם נניח שלחברה יש חתך עובדים שרבים מהם סובלים כמוהו מהפקקים, כלומר לא חברה צעירה במיוחד.

הוא מחפש לאן לעבור. בדרך כלל איכות העירוניות במקום אליו הוא עובר לא תהיה בכלל פקטור בשיקולים שלו, אבל לצורך פוסט זה בואו נדמיין מנכ"ל חובב עירוניות בריאה. עכשיו נבנה סולם של מקומות אפשריים לפי הפקטור הזה:

א. מרכז תל אביב

אין טוב מזה מבחינת עירוניות, אבל זה משפיע בתורו על המחיר הגבוה.

מע"ר רוטשילד - העירוניות הטובה בישראל?


ב. מרכזי הערים הותיקות

מקרית שמונה ועד אילת, לכל עיר יש מרכז כזה שמערב שימושי תעסוקה, מסחר ומגורים בצורה טובה, וגם נהנה בדרך כלל מרשת רחובות איכותית ומעודדת הליכתיות ומתחבורה ציבורית טובה, אבל סקירה מהירה של ההיצע תגלה שאין כמעט היצע משרדים שם, מבני המשרדים האחרונים נבנו אי שם בשנות ה-80 והם מיושנים ומעופשים, ורובם בכלל תפוסים על ידי שימושים שחשוב להם מאד הקירבה לבתי מגורים, לדוגמה קליניקות של רופאים מומחים. הסיכוי שהוא ימצא באחד מהם נכס ראוי לצרכיו מאד קטן. על רוח השינוי שאולי נושבת במרכזי הערים אדבר בסוף הפוסט.

פורים ברחוב אחוזה ברעננה
עירוניות שוקקת ותח"צ איכותית אך היצע משרדים מיושן ומוגבל


ג. אזורי תעשיה קטנים בשטחם שהפכו לאזורי תעסוקה עם השנים - כיסי תעסוקה.

הם אולי לא מעורבי שימושים, אבל הם מספיק קטנים ומוקפי מגורים כדי שהעירוניות תפעפע אליהם. בחלקם גם העיריה השקיעה בתשתית ציבורית טובה ונעימה ברחובות ואולי לבניינים רבים יש חזית מסחרית. רשת הדרכים בהם ישנה ולכן צפופה ומרובת אלטרנטיבות הליכה. ניתן להצביע על אזור הבורסה ברמת גן, ה-BBC בבני ברק, אזור התעסוקה של אור יהודה או רמת החייל, ואפילו צומת רעננה המגעילה כמקומות כאלה.  אמנם יהיה נחמד אם גם ידחפו אליהם קצת מגורים, ובשפה המקצועית יהפכו אותם מאזורי תעסוקה לאזורים מוטי תעסוקה, אבל הם נהנים מעירוניות טובה יחסית גם בלי זה בזכות שטחם הקטן ובזכות זה שהם מוקפים בשכונות מגורים ושימושים עירוניים אחרים.

זרוע המע"ר הצפונית בתל אביב על חורבות מפעלים גדולים שישבו על גדת האיילון
המקום הפך לכיס מוטה תעסוקה (יש גם מגורים) - העירוניות הסבירה מושגת בכך שהוא קטן ומוקף בשימושים אחרים, לרבות שכונת המגורים שרואים בתמונה. (יהיה גם גשר על האיילון לנחלת יצחק וגם החיבור לגינת וולובוסקי אמור להשתפר במסגרת שדרת הקריה, כלומר כרגע זה עדיין רק "חצי עבודה"


עוד "כיסי תעסוקה" אפשר למצוא באזורי מגורים, מחוץ למרכזי הערים הותיקות, שיהפכו לאזורים "מוטי מגורים" כלומר עם קצת תעסוקה משובצת בהם. גם כאן ההיצע קטן עד כדי גיחוך אבל האיכות העירונית יכולה להיות לא רעה (תלוי עד כמה אזור המגורים הוא עירוני איכותי, זה ממש לא מובן מאליו מחוץ למרכזי הערים הותיקות). דוגמה שכזו מצאתי במגדל המשרדים מעל קניון רמת אביב, בשטח שלפני הקמתו והקמת הקניון היה אזור מגורים מוחלט וכיום בזכות המגדל הצנוע הזה הוא רק "מוטה מגורים". כאמור, אין דוגמאות רבות ובטח לא משמעותיות לסוג זה. אבל בשכונות החדשות המתוכננות זה בהחלט נמצא על שולחן השרטוט. זה מאפשר ליותר אנשים למצוא עבודה ליד הבית במרחק הליכה או אופניים בנוסף לביזור הפקקים במרחב עבור המגיעים מרחוק.

בניין המשרדים בקניון רמת אביב,
הפך אזורים מגורים מוחלט לאזור "מוטה מגורים".
בתגובות העירו לי בצדק שרמת אביב היא לא דוגמה טובה, כי האוניברסיטה הצמודה היא למעשה גם מוקד תעסוקה גדול, ומי כמוני אמור לדעת את זה, אמא שלי הלכה ברגל מהבית לעבודה כל יום, פריביליגיה ששמורה למעט מאד אנשים בישראל. אז כדוגמה נוספת אביא את בניין המשרדים מעל קניון "כפר סבא הירוקה", מתוך מערכת מימד הנהדרת של סימפלקס.



ד. אזורי תעשיה גדולים שהפכו לאזורי תעסוקה גדולים. 

הם נולדו במנותק מהעיר באופן מופגן, והם נשארו כאלה, אבל שם יש היצע משרדים גדול יחסית. לעיתים אזורי התעסוקה האלה סובלים קצת מפיצול אישיות, כאשר בגרעין שלהם יש רשת רחובות טובה ומבנים רבים עם חזית מסחרית המתנהגים קצת כמו כיסי התעסוקה מסעיף ג', וככל שמתרחקים לשוליים שלהם, שכבר נבנו על קרקע בתולית עבור תעסוקה, מקבלים מדבריות תעסוקה לא נעימות. כך מתנהג לדוגמה אזור תעשיה הרצליה, כאשר באזור רחוב אבא אבן יש עירוניות לא רעה (עם תוכניות להכנסת קצת מגורים כדי להעצים אותה) וככל שמתרחקים, בעיקר דרומה אל המתחם החדש של מיקרוסופט מקבלים מרחב לא עירוני בעליל. בפתח תקווה עוד קשה לאתר מוקדי עירוניות טובים לאורך אזור התעשיה הענק שלה, אבל אולי בעתיד כן יהיו כמה דוגמאות נחמדות.  עדיין כל השטח החדש בהם יישאר לא עירוני לנצח בזכות רשת הדרכים הדלילה התומכת בהגעת רכב פרטי לחניון ותו לא. כדוגמה אפשר להביא את אזור התעשיה של רעננה, עתיר ידע בכפר סבא, אזורי התעשיה של חולון, אשדוד, נתניה, מת"מ בחיפה, יקנעם ועוד ועוד. החדשות הרעות הן שבהם מתמקד המון פיתוח של שטחי תעסוקה, כלומר הסיכוי שהמנכ"ל שלנו ימצא נכס ראוי דווקא במדבריות תעסוקה אלה הוא מאד גבוה.

המבנה החדש של מיקרוסופט בשולי אזור התעסוקה של הרצליה
קשה לדמיין עירוניות טובה מתפתחת שם ולו רק בגלל שמדובר במגרשים גדולים שלא מאפשרים רשת רחובות צפופה והליכתית


ה. אזורי תעסוקה שנולדו מראש ככאלה וידועים גם בשם "שדות ארנונה",

ניתן למצוא אותם בעיקר על שטחי מועצות אזוריות ואין להם שום כוונה אפילו לצייץ עירוניות. לא עכשיו ולא בעתיד. הידוע שבהם הוא כמובן אירפורט סיטי אבל הוא ממש לא לבד, מה שמאפיין אותם הוא צמד המילים "פארק תעסוקה", פארק התעסוקה של קיסריה (מועצה אזורית חוף הכרמל)  הסמוך לפרדס חנה אך המנותק ממנה לחלוטין הוא עוד דוגמה וכך גם פארק התעסוקה של עמק חפר. יש עוד רבים והם צצים כפטריות אחרי הגשם בכל מועצה אזורית שמכבדת את עצמה. הם נבנים כמובן רחוק ככל האפשר מבתי תושבים וזה חבל כי דווקא קיבוצים נהנו בעבר מעירוב לא רע של שימושים. ניתן למצוא "פארקי תעסוקה" גם בשטחים עירוניים בתוליים כמו פארק תעסוקה קסם השייך לראש העין אך מנותק ממנה לחלוטין (עכשיו נבנה גם עוד אחד שם - פארק תעסוקה לב הארץ באותו סגנון), האנרג'י-פארק שנבנה בחדרה, וגם ההרחבות של אזורי תעשיה ישנים שכבר הוזכרו לשטחים בתוליים מוגדרות כ"פארק תעסוקה" פעמים רבות, כשהם מצליחים להיות מנותקים מהאזורים המנותקים שאליהם הם משויכים. גם כאן ישנו היצע רחב וסביר שהמנכ"ל שלנו ימצא נכס ראוי בפארק תעסוקה כזה או אחר. בפארקי תעסוקה בד"כ שמים דגש כלשהו על "חוויית הלקוח" ולכן תמצאו קצת שטחי מסעדות בחלק מהמבנים, וחלקם גם כוללים איזשהו מרכז מסחרי פתוח, ואם במקרה יש לכם מזל אז תוכלו להגיע לכזה ברגל מהעבודה שלכם, אבל ככלל ההיצע מוגבל, המרחקים ענקיים, ורשת הדרכים לא מאפשרת הליכתיות ובדרך כלל גם לא תחבורה ציבורית טובה. אזורים תלויי רכב לחלוטין. כנראה שתזמינו אוכל מבחוץ אליכם למשרד...

פארק תעשיות קיסריה.
תחנת הרכבת היא נקודת אור קטנה במרחב מוטה רכב לחלוטין 


ו. מרלו"גים

מרלו"ג הוא מרכז לוגיסטי, ובשנים האחרונות צצים המון כאלה לאורך כביש 6 וכבישים בינעירוניים אחרים, לכאורה הוא מיועד לתנועה ערה של משאיות אבל מאחורי הקלעים כולם יודעים שהוא נולד כי מוסדות התכנון התחילו קצת להערים קשיים על פארקי תעסוקה מנותקים והיזמים מחפשים תירוצים אחרים לבנות משרדים בשטח הפתוח. המרל"וג נבנה מראש עם ראיה של שילוב בין תעשיה, תובלה ו"כמה משרדים", ויחתור בלי הרף להחליף את מבני התעשיה הגדולים שאושרו בו כמה שיותר מהר למבני תעסוקה. אבל בניגוד לפארקי התעסוקה, הוא אפילו לא יכול להיות נעים לארוחת צהריים, אין בו שום תכנון שתומך בכך כי הוא נולד עבור מחסני ענק. ולכן המשרדים שיקומו בו יהיו איים בודדים במרחב. זה הכי גרוע, אבל כרגע נמצא על אש קטנה יחסית וסביר שלא לשם המנכ"ל שלנו יכוון. אפשר להסתכל על הפיתוח בכפר סבא מזרח (מקביל לכביש 6) בתור משהו כזה, וכך גם על אזור התעשיה של שוהם ועל עוד יוזמות רבות נוספות. 

דוגמה לבניין משרדים ב"מרלו"ג" בצפון הארץ.



מה משתנה?

ראשית, הלך הרוח התכנוני משתנה לאיטו בכל הקשור למרכזי הערים הותיקות, אבל יקח זמן עד שנראה מזה פירות שאפשר לקטוף, לא מזמן ראיתי כתבה בעיתון על בנין משרדים בן 8 קומות שאושר במרכז רשל"צ, אחרי 40 שנה שבהם לא גדל שם היצע המשרדים, זה כמובן טיפה בים אבל נקווה שנראה הרבה טיפות כאלה בהמשך.

אחד הזרזים לזה, לפחות במרכז, היא תוכנית המטרו, שתלווה בתמ"א 70 שתאפשר הגדלת זכויות הבנייה סמוך לתחנות רכבת. לא נצטרך לחכות למטרו, למעשה עם התקדמות אישורו התהליך הטבעי של כוחות השוק יתחיל לפעול לכיוון זה.

גם תחנות רכבת, תחנות רק"ל ומטרו המתוכננות באזורי תעשיה ותעסוקה ותיקים עשויים לייצר כיסוי עירוניות בריאה בסמוך להם, והגישה של הכנסת קצת מגורים לאזורים אלה מתחילה להרים ראש (אם כי כאמור, בקטנה). האם בזכות הקו האדום יהיו כמה כיסים באזור התעשיה של פתח תקוה שייהנו מעירוניות טובה יותר? אני מקווה שכן.

עוד דבר שקורה זה אישור מתחמים גדולים מראש כמתחמים מעורבים (מוטי תעסוקה, או מוטי מגורים אבל לא סטריליים לאף כיוון) המבוססים לכאורה על עקרונות של עירוניות טובה. הן בפרויקט שער העיר בירושלים שלאחרונה אושרו בו גם כ-1000 דירות קטנות בנוסף לכל המשרדים,  הן בפרויקט מתחם האלף ברשל"צ שכולל שילוב כלשהו של מגורים ותעסוקה בצפיפות גבוהה ואולי בעוד כמה מקומות. השאלה אם תהיה בהם עירוניות טובה או לא נעוצה גם בפרטים הקטנים כמו כמה חניות יאשרו שם, האם יאשרו חניות עיליות בין הבניינים? (הורג עירוניות, זה מה שאישרו באנרג'י פארק בחדרה), האם תהיה רשת דרכים צפופה וצרה עם ריבוי צמתים או דלילה ורחבה, האם יהיו קומות מסחר, האם מראש מתוכנן שם גם מערך תח"צ איכותי? כל אלה שאלות שאני מקווה שיקבלו תשובה חיובית. אני מקווה שנוכל להצביע על מקומות חדשים כמקומות מוטי תעסוקה עם עירוניות מוצלחת, זה ייתן רוח גבית להמשך.

שער העיר ירושלים - לאחרונה אושרו גם כ-1000 דירות קטנות
כחלק מהפרויקט שהוא בעיקרו תעסוקה וקצת מלונאות. נותן קצת תקווה


ומה הקשר לגריד-לוק

כאמור, אחת הדרכים למיתון התגברות הפקקים היא ביזורם למגוון מקומות תעסוקה. יש שתי דרכים לעשות זאת. האחת נשענת על מרכזי הערים הותיקות, או שמייצרת מרכזי ערים חדשות עם עירוב שימושים איכותי, כזה שהתחבורה הציבורית יודעת לאסוף מהם אנשים בבוקר לעבודה ובמקביל להביא אליהם אנשים בבוקר כדי שיעבדו בהם, ובכך ממקסמת את השימוש בתח"צ וממתנת את הפקקים בצורה הטובה ביותר. (ובנוסף לכך מאפשרת לאחוז גדול יותר של האוכלוסיה פשוט להגיע לעבודה ברגל או באופניים).

הדרך השניה נשענת על "פארקי תעסוקה", אין בהם כלום חוץ מתעסוקה, היא אמנם גם ממתנת את הפקקים לכיוון מרכז תל אביב, אבל באופן שלא מאפשר לספק למוקדי התעסוקה הבודדים האלה תחבורה ציבורית טובה. לפיכך במקביל לביזור הפקקים שמושג היא מעצימה את התלות ברכב פרטי ומייצרת צווארי בקבוק חדשים ומקרבת אותנו יותר מהר למצב שבו פקוק מכל מקום לכל מקום. בקיצור היא מקרבת את הגריד לוק ולא מרחיקה אותו, תוך כדי שהיא משנה את אופיו לכזה שמקשה על מתן פתרונות שאינם כוללים הרחבת כבישים.

זה נורא בכל העולם, אבל בארצנו הקטנטונת זה נורא עוד יותר. אנחנו באמת צריכים את השטחים הפתוחים שלנו ולראות איך הם מכוסים באספלט (חניה עילית) כשבמרכזו בנייני תעסוקה חדשים ונוצצים בני 3-5 קומות זה ממש לא בר קיימא. והעובדה שיש כה רבים מהם ושהם מקיפים את גוש דן במספרים מבהילים משמשת גורם שממתן את הצמיחה היכן שכן צריך - במרכזי הערים הותיקות הן בגוש דן והן במקומות רחוקים יותר. בגדול הסיבה שבגללה אין התפתחות משמעותית של תעסוקה בצפון ובדרום היא לא היצע המשרדים הרב אך היקר  בתל אביב אלא היצע המשרדים הרב אך הזול יחסית במעטפת של תל אביב, רובו במדבריות תעסוקה מוטות רכב פרטי.

לכן פרבור התעסוקה הוא הדרך הגרועה ביותר להילחם בגריד-לוק. צריך לעצור את סוג הפיתוח הזה ויפה שעה אחת קודם.

יום ראשון, 30 במאי 2021

כשהתחבורה הציבורית פוגשת בינה מלאכותית


אנחנו חיים בעולם של מהפכות, ואנחנו יודעים שהן התרחשו רק בדיעבד. המילה "מהפכה" מציינת אירוע קצר מועד ומטלטל אבל היא קצת מטעה, רוב המהפכות הטכנולוגיות מהעשורים האחרונים למעשה עדיין ממשיכות  להתרחש באופן שוטף, כאשר במקביל הן מספקות את המצע (פלטפורמה בלעז) הנדרש למהפכה הבאה. בתחום התחבורה אפשר למנות כמובן את מהפכת המכוניות בעבר, את מהפכת המכוניות החשמליות בהווה-עתיד הקרוב ומהפכת הרכבים האוטונומיים בעתיד הקצת יותר רחוק.

חלק מהמהפכות הן גלויות, כאלה שכל אחד יכול למשש - המחשב האישי, האינטרנט, הרשתות החברתיות והסמארטפון, חלק מהמהפכות הטכנולוגיות מתרחשות דווקא מאחורי הקלעים ומספקות את היכולות לאותן מהפכות גלויות, הדוגמאות הבולטות מתחום המיחשוב היא מהפכות הטרנזיסטורים, הסיליקון וטכנולוגיות המיזעור. מהפכה בטכנולוגיית הבטריות לדוגמה היא זו שאיפשרה את חזרת המכוניות החשמליות לקידמת הבמה.

המהפכה הנוכחית, שעליה אדבר בפוסט זה, היא מסוג המהפכות שמאחורי הקלעים, שבתורה כנראה תייצר כמה וכמה מהפכות נראות יותר לעין שיתבססו עליה. זוהי מהפכת הבינה המלאכותית שבין היתר תהיה אבן פינה להצלחת מהפכת הרכב האוטונומי, אבל בפוסט זה אני אשאל את השאלה כיצד היא תתרום לעיצוב רשתות התחבורה הציבורית.

מהי בינה מלאכותית? 

אם אתם בקיאים בתחום תוכלו פשוט לעבור לסעיף הבא, אני לא איש מחשבים אז אחטא כאן כנראה בפישוט יתר ועם קוראיי המבינים יותר הסליחה.

בינה מלאכותית היא "בפשטות" כשהמחשב לומד לבד. בעבר אמרו על מחשבים שהם לא מסוגלים להבין שום דבר חוץ מהקוד שהאדם מזין להם. לכן אם המחשב יתקל במשפט "הקופסה בתוך העט" הוא לא יידע שזה משפט לא הגיוני אלא אם כן הוזן לתוכו המידע המאפשר לו לזהות זאת כשגיאה (גודל הקופסה, גודל העט והתניה מתמטית שפוסלת את האפשרות להכניס קופסה גדולה לעט קטן), וזאת בניגוד לאדם החושב, שמבין מיד שיש כאן משהו נכון תחבירית, אבל לא הגיוני בעליל. בינה מלאכותית אמורה לזהות את הבעיה במשפט "הקופסה בתוך העט" גם ללא עזרה.

רעיון הבינה המלאכותית נולד כנראה פחות או יותר באותה שעה שנולד המחשב, והוליד אחריו מספר רב של יצירות מדע-בדיוני שברובן המחשב מבין שהוא חכם יותר מהאדם ופועל נגדו. טרמינייטור והמטריקס הן מהמפורסמות שבהן.


60 שנה של מחקר הניבו תוצאות נחמדות מאד בתחום הבינה המלאכותית אבל פריצת הדרך האמיתית בתחום הבינה המלאכותית הגיעה ממש לא מזמן, ב-2012, כאשר תת תחום של "למידה עמוקה" הנשענת על רשתות עצביות מלאכותיות החל לצבור תאוצה ממש מהירה.

אחת הדרכים של למידה עמוקה היא על ידי רשת עצבית "מאמנת" ורשת עצבית "מתאמנת" האחת שולחת לשניה תמונות והשניה מנסה לנחש מה הן. הראשונה עונה לה רק בכן ולא. מכל תשובה הרשת המתאמנת לומדת עוד קצת ועוד קצת. בהתחלה היא כל הזמן טועה, אחר כך אחוזי ההצלחה הולכים ועולים עד שהיא רוב הזמן צודקת. היא מנסחת לעצמה את הכללים שבעזרתם היא מנחשת וזה מאד דומה לדרך שבה המוח שלנו מתפתח כתינוקות וכילדים. עכשיו אפשר לשלוח לרשת המאומנת שלנו תמונה שאנחנו לא יודעים עליה כלום ויש סיכוי סביר שהיא תנחש נכון. זה נשמע תהליך שלוקח הרבה זמן, אבל בעידן בו אלפי חישובים נעשים במילי-שניות זה תהליך קצר מאד. כל מה שצריך הוא גישה למאגרי מידע גדולים עם תשובות ידועות (דבר די קל בעידן האינטרנט) ואנחנו יכולים לאמן את הרשת לזהות דברים שהאדם לא מסוגל לזהות, או לפחות לא מסוגל לזהות מהר כמוה. 

כל פעם שגוגל ביקשה ממכם ללחוץ על תמונות של רמזורים או אופניים, היא בעצם הגדילה את מאגר התמונות הזמינות לרשת המתאמנת עם תשובה ידועה. בזכותכם המכונית האוטונומית של גוגל תדע לזהות רמזורים או אופניים אחרים בזמן אמת בצורה טובה יותר. אם טעיתם אז אל חשש, הטעות שלכם תיזרק הצידה באמצעות מנגנון סטטיסטי די פשוט בהנחה שרבים אחרים ענו תשובה נכונה.

עכשיו תחליפו את התמונות בדוגמה שנתתי בתמונות רנטגן, או בבדיקות לזיהוי סרטן וקיבלתם כלי רב עוצמה לשיפור האבחון המהיר ולהקטנת מקרים של זיהוי מוטעה. זוהי דוגמה אחת, אמיתית מאד, לשימוש נוכחי בבינה מלאכותית שהולך וצובר תאוצה. מכאן השמיים הם הגבול.

בינה מלאכותית ותחבורה ציבורית - החזון

לכאורה אפשר לקחת רשתות תחבורה ציבורית, להגדיר להן קריטריונים שונים להצלחה (מספרי נוסעים, יעילות כלכלית וכו'), להזין את כל המידע למחשב המתאמן ולתת לו להבין לבד איך היא קיבלה את הציון. המחשב יזהה את המבנה של הרשת ואת מה שלדעתו הביא לחוזקה או לחולשה שלה ביחס לציון שקיבלה. אחר כך אפשר לזרוק לו רשת שלא נבחנה ולא דורגה והוא יזהה את החוזקות והחולשות שלה ויעביר אינפוטים הלאה לשיפור הרשת.

בואו ניקח את הרשת של לונדון (אוטובוסים ורכבת תחתיות) וניתן לה ערכים במונחי כיסוי, מהירות נסיעה, מספרי נוסעים, צפיפויות במקטעים השונים, מספרי עולים ויורדים בתחנות, מספר המעברים, עלות הפעלה לק"מ ואולי נתונים נוספים זמינים כמו סקר שביעות רצון, למען פשטות הדוגמה נשים את כל המידע הזה עדיין על "מפה אילמת" של רשת הדרכים. כל הערכים האלה שהכנסנו לתוכו יתורגמו ל"ציון" לרשת.

אחר כך ניקח את הרשת של ניו-יורק, איסטנבול, פריז, אמסטרדם וכו', נדרשות מאות ואולי אלפי רשתות שכאלה בשביל האימון ואת כולן נדרג באותה השיטה. נזין את המידע הזה לרשת המאמנת שלנו. כדי שתוכל להעביר אותו הלאה, לרשת המתאמנת.

הרשת המתאמנת תנסה "לנחש" את הציון לכל רשת תחבורה ציבורית ותקבל משוב מהרשת המאמנת (צודקת/טועה) עד שתגיע לתוצאה הרצויה. בדרך לשם היא תנסה לנחש את החוקיות, אנחנו לא נגיד לה שרשת שאין בה מטרו מורידה את הציון בשל פרמטר המהירות שנפגע,  היא תצטרך להבין את זה לבדה, כל זה יתנהל במעין קופסה שחורה שלא נתערב בה, כן נוכל לדרוש מהרשת המתאמנת להפיק דוח מפורט של כל הפרמטרים "שלה" שהביאו לתוצאה שלה.

עכשיו, אחרי אלפי אימונים כאלה, אנחנו זורקים לרשת המתאמנת שלנו עיר חדשה ועובדים הפוך. הרשת נותנת ציון ואנחנו הולכים ובודקים אותו בשיטה הישנה שלנו, בשלב זה סביר שנקבל תוצאות דומות לציון של העיר, אבל יכול להיות שכל רשימת הפרמטרים שהובילו לציון תהיה שונה. כבר התחלנו ללמוד משהו שלא ידענו קודם.

השלב הבא הוא לתת לרשת משימה, להציע טיובים לרשת התח"צ בכדי להעלות לה את הציון, זה יכול וצריך גם להיות תחת אילוצים (נניח באותה עלות כלכלית אם נלך לפי הגישה האמריקאית של ג'ארט ווקר),  בשלב הזה הבינה המלאכותית שלנו צריכה להתחיל לנתח לבד, היא תעשה את זה על ידי בדיקת עשרות אלפי תרחישים שונים (בפרק זמן קצר יחסית לפי כוח המיחשוב) ותצביע על התרחיש שנותן את התוצאה הטובה ביותר. מה שנותר לנו זה רק לקחת וליישם, ואז לחזור ולבדוק.

הרשת הממוחשבת שלנו לא צריכה לדעת איפה זה עזריאלי ואיפה זה הקריה, היא תזהה את עוצמת המקום על פי מספר הנוסעים העולים והיורדים בתחנה, היא תדע להבדיל בין שכונות מגדלים לשכונות וילות גם על מפה אילמת, אבל דווקא המידע הזה של שימושי קרקע קיים וזמין וככל שיינתן לה היא תוכל להפיק סט תובנות אחר, כך היא יכולה להסיק לגבי פוטנציאל לא מנוצל בשכונת מגדלים כזו או אחרת (במקום לסווג אותה בטעות כשכונה דלילה). כך גם מידע לגבי מצב סוציו-אקונומי, היקף בעלות על רכב, פקקי התנועה באזור (בנוסף להסקה המתבקשת ממהירות הנסיעה של האוטובוס), וכן תוכניות עתידיות שניתן להזין אליה. אם זה נשמע לכם כמו מודל אז כן, זה לגמרי המידע הנדרש ליצירת מודל טוב, אבל אנחנו גם יודעים שבסוף תוצאות המודל נקבעות לפי כל ההנחות והאילוצים שבני אדם מכניסים אליו, ולפי כל הדרכים שבני אדם מנתחים את תוצאותיו אחר כך, ולרוב על מספר תרחישים מאד מוגבל. כל זה יכול להשתנות.

החזון הזה כנראה עוד מאד רחוק, לא מצאתי איזכורים ברשת לגביו, חלק מהסיבה נובע מכך שעולם האוטובוסים תמיד קצת נשכח מאחור, ולכן כל נושא המידע המפורט שכל כך חשוב למערכת AI לא תמיד מספיק זמין, חלק מזה נובע מכך שזהו הפרי הגבוה ביותר שעל העץ ולכן כרגע הגורמים שמנסים לשלב בין AI לתחבורה ציבורית מנסים לקטוף את הפירות הנמוכים יותר.

הפירות הנמוכים - דוגמה אחת ממוחי הקודח

דמיינו רכבת עם שמונה קרונות ותחנת רכבת עם רציף באורך 16 קרונות. על הרציף ממתינים אנשים רבים שמטבעם מתקבצים קרוב לאיפה שהמדרגות הנעות הביאו אותן. הסדרן כורז ומתחנן בפני האנשים להתפזר על פני הרציף אבל זה לא ממש קורה. הרכבת עוצרת והנוסעים מנסים לעלות, רק כדי לגלות שהקרון שבדיוק מולם די עמוס, כי גם בתחנה הקודמת במקרה הדרגנוע הוביל אל אותה נקודה ברציף. זה פוגע בחוויית השירות ועשוי ליצור עיכובים.

בעולם המידע המתקדם שטרם ה-AI - התקינו כבר מצלמות לאורך הרציפים ובכל הקרונות, המסוגלות להעריך את כמות הצפיפות, שמו שלטי לד מאירי עיניים מעל הרציף המציגים לנוסעים הממתינים על הרציף בזמן אמת את העומס על כל קרון, במיקום העתידי בו הולך לעצור בעוד כמה דקות, בתקווה שחלק יבינו את הרמז וילכו קצת ימינה או שמאלה לקרונות פנויים יותר. זה עבד לא רע, אבל הסיבה שאתם לא רואים את זה בהרבה רכבות בעולם היא שזה כנראה לא הניב תועלות מספיק טובות לעומת ההשקעה.

עכשיו תדמיינו מערכת AI - היא יודעת בדיוק איפה אנשים מתרכזים ברציפים וכמה מקום יש בקרונות, היא יודעת שיש לה רק 8 קרונות אבל יש רציף ארוך פי שתיים. המטלה שלה היא לפזר את הנוסעים באופן יותר אחיד על פני כל הרכבת. היא הולכת להחליט בדיוק היכן תעצור הרכבת לאורך הרציף. זה ישתנה מרכבת לרכבת ומיום ליום, וסט ההחלטות יהיה מושפע גם מהתחנות הבאות בתור והיכן נוסעים מחכים בהן ולא רק מהתחנה הנוכחית. כי המטרה היא מיקסום לאורך כל הנסיעה. בכל נסיעה יזרום האינפוט לרשת המתאמנת והיא תלמד כיצד להשתפר ברמת הסנטימטרים, עכשיו אפשר בשקט לפרק את שלטי הלד הגדולים ולתת לציבור להתנהג כמו שציבור מתנהג, המערכת תתאים את עצמה אליו בצורה הטובה ביותר האפשרית  והוא אפילו לא יידע את זה. זו הגדולה של AI. 

הפירות הנמוכים - דוגמאות מהעולם האמיתי

כאמור אין הרבה. חיפוש באינטרנט מראה שכרגיל את מירב הפוקוס תופס דווקא הרכב הפרטי ה"חכם" או לחלופין פונקציות של תחבורה ציבורית גמישה בסגנון באבל (שלמעשה מנסה לחקות את הרכב הפרטי). על ייעול התחבורה הציבורית המסורתית באוטובוסים וברכבות כמעט אין כלום, וזאת למרות שברור לכולם שהיא לא הולכת להיעלם ושהיא זקוקה ל-AI באופן נואש כדי להתייעל. 

הבוסריות הזו זועקת לשמיים במסמך מ-2019 שהוציא ארגון ה-UITP, העוסק במחקר בינלאומי של תחבורה ציבורית. מסמך שמסביר בגדול כמה הבינה המלאכותית חשובה לכולנו, אבל לא מצהיר שום דבר למעט הצורך הנואש במחקר ופיתוח בתחום זה. להלן וידאו שמסכם את המסמך


לפי המסמך, כרגע רתימת ה-AI מתמקדת בשישה תחומים ש(עדיין) לא מדברים בינהם ליצירת תמונת כוללת. אלה בדיוק הפירות הנמוכים.

  • ניתוח התנהגות לקוחות (בדרך כלל במקומות ספציפיים ולא בתמונה רשתית)
  • ניהול תפעול התחבורה הציבורית בזמן אמת, קרי הצמדת אוטובוסים ונהגים לסידורי נסיעה בצורה היעילה ביותר
  • שיפורים טכנולוגיים בכל נושא התשלום, לרבות זיהוי פנים אוטומטי של לא משלמים (בברצלונה).
  • תחזוקה מונעת (מתי הכי טוב לשלוח כל רכב לטיפול קטן או גדול, זה יותר יעיל מסתם "טיפול תקופתי קבוע".
  • יצירת לוחות זמנים וזמני יציאה לאוטובוסים, לרוב תוך התחשבות רק בהיבט אחד, או מיקסום הנוסעים על האוטובוס או מיקסום ההתאמה בין רכבים ונהגים פנויים ללוח הזמנים, עוד לא ראיתי גם וגם.
  • "מסלולן" - תכנון נסיעה עבור הנוסע תוך שימוש במגוון אמצעי ניידות. (google maps, moovit etc)
זה האחרון  גם מתורגם ל"עוזר אישי" של חלק ממפעילות התחבורה הציבורית, המלווה את הנוסע מתחילתו ועד סופו ובין היתר מקל על החיפוש הראשוני באמצעות חיפוש קולי או צ'ט-בוט מבוסס בינה מלאכותית, תוכלו לנסות אותו פעם הבאה שתהיו בלונדון דרך הפייסבוק מסנג'ר ובעוד מקומות כדוגמת יפן (חברת JR-EAST מיפן המשתמשת בווטסון של IBM כעוזר אישי).
חברת RATPDEV המפעילה תחבורה ציבורית במעל מאה ערים ב-13 מדינות שונות (בעיקר בצרפת ואנגליה) מתקרבת ככל האפשר לחזון שהצבעתי עליו קודם, היא אוספת מידע מכל הבא ליד באזורים בהם היא פועלת (כרטיסים, ספירות נוסעים, מידע תפעולי, מידע על הרשת ומידע חיצוני על שימושי הקרקע), דוחפת את כולו למנוע AI ומקבל מטריצות מוצא-יעד מצד אחד, ומידע על התפוסה על הכלים שלה מצד שני. עכשיו נשאר לעשות התאמות ביניהם. כלומר העבודה על ניתוח התוצרים היא עדיין אנושית. אחת הסיבות לכך היא המורכבות הגדולה של עיצוב מערכות תחבורה ציבורית, שכוללת גם רגישויות פוליטיות, חברתיות, הסכמיות ותקציביות של-AI אין שום מושג עליהם, בעיקר בגלל שקשה לתרגם זעם ציבורי עתידי לאלגוריתם מתמטי, לכן כל הצעה ולאחר מכן כל החלטה שמתקבלת היא אמנם הרבה יותר מבוססת נתונים מאשר בעבר, אבל עדיין מאד אנושית.
רשת הרכבות של שווייץ (SBB) מפעילה "סימולטור AI". הוא מקבל את כל המידע, מציע שינויים, משנה אותם בסימולטור ומקבל תוצאה טובה יותר מהקיים. אחר כך, מכל אותן סיבות שהוזכרו למעלה צוות מאד מאד אנושי מחליט מה אפשר ליישם מכל ההצעות האלה. שוב אנו רואים גישה מבוססת נתונים אבל מאד זהירה.

ה-UITP מסכם ואומר ש-AI הוא לא פתרון קסם, והוא לא מכשיר של "פלאג&פליי, אבל הוא בהחלט יכול להבשיל לכזה עם הזמן, אפשר להשוות את זה לחידושים הטכנולוגיים במכוניות שלאט לאט מאמצות עוד יכולות אוטונומיות למרות שהן עוד רחוקות מהחזון של "אוטונומי מלא". בסוף יכולות ה-AI בתחום התחבורה הציבורית יתגבשו לתורה סדורה ומוכחת המשלבת מגוון מרכיבים למעין "מוצר מדף". יהיה מעניין לראות את זה מתגבש לאיטו מול עיננו, למרות שזה רחוק מאור הזרקורים.
החזון של UITP כולל משהו שנקרא mobility health tracker שכל הזמן בוחן את התחבורה הציבורית ומציע דרכים לאופטימיזציה שלה. מדד שכזה ישמש גם כמדד השוואתי בין ערים בהתאם לחזון שהוצג למעלה.

החזון של אופטיבוס הישראלית

אני לא מכיר את אופטיבוס מקרוב, לא דיברתי איתם טרם כתיבת הפוסט וכמובן שאיני מקבל כסף על איזכורם, גם עדיין לא יצא לי לעבוד עם הכלים שלהם, אבל אי אפשר לדבר על AI ותחבורה ציבורית בלי לדבר עליהם, ולא רק בהקשר הישראלי. אני במקרה יודע שאחד מקוראיי הקבועים עובד שם אז אולי אזכה להרחבות שונות ישירות מהם בתגובות.


אופטיבוס היא חברה שנולדה סביב ה-AI, בכך היא שונה מחברות אחרות שנולדו לעולם התחבורה הציבורית ועכשיו מנסות לעשות התאמות ל-AI. היא מפתחת את הכלים עבור הגופים המתכננים (באנגלית Agencies) שזה בעולם בעיקר רשויות מטרופוליניות, והיא מפתחת סט כלים אחר עבור מפעילים (operators) שצריכים לעבוד עם ההנחיות הקשיחות שמונחתות עליהם מלמעלה בצורה האופטימאלית ביותר. סט כלים אחר שהיא פיתחה הוא עבור "מפעילי שאטלים" קרי חברות פרטיות שמפעילות מערך היסעים עבור עובדיהן והן גם המתכננות וגם המבצעות בפועל. הלקוחה המוכרת ביותר שלהם מהסוג השלישי היא פייסבוק, שמפנקת את העובדים שלה במאות אוטובוסים דה-לוקס שלוקחים אותם מביתם לעבודה במטה החברה.

אופטיבוס נוסדה רק ב-2014, על ידי עמוס חג'אג' ואיתן ינובסקי. כעת יש להם פורטפוליו מרשים של חברות שעובדות איתם במעל 450 ערים ברחבי העולם. והבלוג שלהם יספק לכם חומר קריאה מעניין לימים.

בחיפוש בגוגל על השילוב של AI ותחבורה ציבורית עולה במקום הראשון מאמר של רוני פלומן, אחראית השיווק של חברת "אופטיבוס".
ראשית היא מנפצת את המיתוס שבזכות AI ורכבים אוטונומיים לא נצטרך יותר תחבורה ציבורית. אדם שברשותו רובו-נהג יעשה יותר נסיעות מהאדם הרגיל הנוהג כיום, והרובו-נהג גם יסע לבד. לפי מחקרים שונים היקף הקילומטרז' יגדל בעידן הרכב האוטונומי ב-83%. אם זה יקרה אז באמת נעמוד בפקקים בלי הפסקה וזה פשוט לא בר קיימא. לכן, בניגוד לכל חברות ההייפ למיניהן של תחבורה חכמה, אופטיבוס מציבה את עצמה עם שתי רגליים על הקרקע. צריך תחבורה ציבורית והיא חייבת להיות כמה שיותר טובה.

המידע בו משתמשת אופטיבוס נשען על נתוני עבר, הן של הנוסעים באוטובוס והן של כל שאר התחבורה מסביב, ועל מידע שזורם בזמן אמת, השילוב מציע לסוכנויות התחבורה את המסלול ולוח הזמנים האופטימלי ליום רגיל (או במקרה של לקוחות שהן רק מפעילות תח"צ, לפחות את שיבוץ האוטובוסים והנהגים האופטימלי למשימה), ומציע גם את השינויים הנדרשים במקרה של יום לא רגיל עם כביש חסום כזה או אחר.

היום אין שום קשר בין המתכנן, שבונה את הקו והלו"ז היומיומי לבין הסדרן שמתפעל בעיות נקודתיות. ותתפלאו כמה בעיות נקודתיות נוטות לחזור על עצמן. אחד מאבני החזון של אופטיבוס הוא לשלב בינהם כך שיהיה היזון חוזר מאותן בעיות נקודתיות שדורשות פתרון לתכנון הראשוני של הקו. הדוגמה הקלה היא לו"ז - אם הנהג מאחר להגיע לתחנתו הראשונה בכל יום בשעה 14:30 כי יש עומס ליד בתי הספר, אפשר וצריך לתקן את הלו"ז במקום לטפל בזה כל פעם כמקרה חירום, אתם מוזמנים לדמיין בעיות מורכבות יותר, לא חסר. זה לא שבני אדם לא מסוגלים לעשות את כל אלה, אבל כוח מיחשוב בוחן הרבה יותר תרחישים טוב יותר ומהר יותר ומצביע בקלות רבה יותר על הפתרון המועדף.

אם יש לכם שעה פלוס פנויים, אני ממליץ על הפרק בפודקאסט גיקונומי מ-2018 בו התארח איתן ינובסקי וסיפר על הולדתה של אופטיבוס, על מטרתה ועל הדרך שהיא עוברת, הוא והמראיין עוברים בפודקאסט בפינג פונג מעורר השתאות בין מושגים מעולם התחבורה הציבורית למושגים מעולם מדעי המחשב ומהעולם העסקי של ההיי-טק. ינובסקי הדהים את המראיין כשהסביר שכל דולר שמושקע בתחבורה הציבורית באופן נכון, מחזיר את עצמו למשק ביחס של אחד לארבע (כלומר מניב למשק עוד תועלות בהיקף של כארבע דולר). ה-AI היא הדרך למיקסום התועלות האלה, כדאי שנלמד להשתמש בה.






יום שני, 12 באפריל 2021

למה המכוניות החשמליות (לבדן) לא יצילו את העולם


 

עולם הרכב הפרטי נמצא בתחילתו של תהליך שינוי משמעותי - מעבר לרכב חשמלי.

טסלה, שכבר מוכרת כחצי מיליון מכוניות בשנה, היא עדיין יצרן קטן בעולם שנשלט על ידי ממותות שמוכרות מעל 10 מיליון רכבים בשנה. היא מתכננת להגיע ל-2.3 מליון מכירות בשנה ב-2025 ובונה לשם כך מפעלים בקצב. כרגע בבניה שני מפעלים, בברלין ובטקסס, והיא מחפשת את המקום הבא. 

השבוע חברת פולקסווגן (כן, ההיא מהדיזלגייט) הכריזה ששלב ההתעלמות מהנמלה הקטנה והמעצבנת עבר. היא מתכננת להתחרות בה ראש בראש ולנצח עם תוכנית ל-2.5 מליון מכוניות חשמליות ב-2025.

כמעט כל יצרן גדול אחר הכריז הכרזות דומות בשנה האחרונה, אם כי במספרים קצת צנועים יותר ל-2025. GM הודיעה שעד 2035 היא תמכור רק רכבים חשמליים, טויוטה ואחרות התחייבו להגיע בשנים הקרובות למכירות של מעל מיליון רכבים חשמליים כל אחת, ובשקט בשקט יצרניות סיניות עם שמות לא מוכרים מכניסות את כולם לכיס הקטן במונחי היקף מכירות, בעיקר במדינת הבית.

שוק הרכב החשמלי עלה משברי אחוזים מסך המכירות בשנה עד לא מזמן לכ-5% ב-2020, וצפוי לגדול בקצב מהיר ביותר בהמשך, במדינות מובילות בסקנדינביה כל רכב שלישי שנמכר הוא חשמלי ומדינות רבות כבר הודיעו שיאסרו כליל על מכירת רכב מונע בנזין בשטחן (מי ב-2025 ומי רק ב-2030 או 2035). כלומר - היעד הוא 100% נקי והוא כבר נראה בר השגה

כל זה טוב ויפה, אבל לא מספיק כדי לעצור את ההתחממות הגלובלית. זוהי רק חזית אחת שבה כנראה יסומן נצחון ויש עוד חזיתות רבות. חשוב לא להיקלע לשאננות וזאת מכמה סיבות:

עולם התחבורה

1. גם מכונית חשמלית פולטת גזי חממה בתהליך הייצור שלה. כמו כל מוצר צריכה (חלקי הפח, המושבים וכו') עם אקסטרא זיהום על תהליך הייצור של הסוללות, ועל הטיפול בהן בסוף חייהן. כל מכונית חשמלית נולדת עם גירעון של פליטות לעומת מכונית בנזין ורק לאחר כשנתיים ומשהו מהיום שבו היא עלתה על הכביש היא מתחילה לחסוך לעולם פליטות של גזי חממה לעומת רכבי הבנזין. מצד שני יש הבדל גדול בין פליטות ממפעלים לפליטות מהאגזוז בגובה האף בערינו המזוהמות, כך שהשפעתן החיובית עלינו כן מתחילה מהיום הראשון שהן פועלות. 

תהליך "ניקוי" רשת החשמל כך שיתבסס על אנרגיה מתחדשת מתקדם מהר יחסית, אך עדיין רחוק מיעד של 100% גם במדינות המתקדמות ביותר, ובישראל הגענו בקושי ליעד ה-17% של 2020. כלומר חלק מהחשמל למכונית החשמלית שלנו מגיע ממקורות מזהמים. 

בשל גורמים אלה נחקר ונמצא שבבריטניה ב-2019 מכונית חשמלית אחראית לבערך שליש מהזיהום של מכונית בעירה פנימית לכל ק"מ שהיא עושה. אלה מספרים מאד יפים אבל זה ממש לא אפס פליטות. נתונים אלה ישתפרו ככל שרשת ייצור החשמל תתנקה יותר, אבל בשל הזיהום המובנה בתהליך הייצור הם לעולם לא יגיעו לאפס מוחלט.

התוצאה של משוואה זו היא שאם רמת המינוע של רכבים פרטיים תמשיך לעלות, אז מדובר רק במיתון העלייה בהיקף הפליטות לאטמוספירה וממש לא בחיסול שלהם. לכן צריך להמשיך להשקיע בתחבורה ציבורית איכותית אם ברצוננו להגן על הבית. הפער בין טביעת הרגל האקולוגית של אדם הנוסע בתחבורה ציבורית, מול אדם הנוסע ברכב פרטי, גם אם הוא חשמלי, מאד גבוה, ולכן חייבים להמשיך ולפתח את התחבורה הציבורית ולהגביל במידת מה את השימוש הבזבזני ברכב פרטי. (גם החישמול של אוטובוסים עירוניים מתקדם בקצב מהיר, ורכבות נוסעים חדשות ורכבות קלות הן חשמליות כמעט בהגדרה).

טסלה סמי - החל מ-2022
2. כלי התחבורה המזהמים ביותר הם כלי הרכב הגדולים שנוסעים למרחקים ארוכים, בדגש על משאיות. גם כאן אילון מאסק מתכוון להתערב עם ה"טסלה-סמי" אבל המהפכה הזו עוד לא קרתה ובטח שלא הגיעה לנקודת המפנה. בהקשר זה גם נבדקות שיטות אפס פליטה אחרות כמו מימן, אך מימן הוא קשה לייצור ושינוע ועלויות הפקתו (מבחינת אנרגיה מושקעת) מאד גדולות. אם הוא מיוצר מ"חשמל נקי" אז זה מצוין אבל היום מרבית המימן מיוצר עדיין מחשמל מלוכלך, שבעצמו מזהם את הסביבה מאד.

3. מטוסים, אשר היקף השימוש בהם מוכפל מדי שני עשורים ועשוי להיות מוכפל שוב עד 2040 (לעומת 2019 כמובן...) עדיין לא יכולים להיות חשמליים, למעט נישות קטנות של מטוסים קטנים, וגם מימן לא משתלב איתם בינתיים טוב. ככל שתעבורת המטוסים תעלה היא תמחק את ההישגים בשאר הענפים. אמנם הקורונה יצרה תקווה בלב אנשים שהרבה טיסות יוחלפו בפגישות זום ודומיהם גם לאחריה, אבל זה כנראה ימתן את התרחבות ענף התעופה ממש בשוליים. אחרי הכל כולנו צמאים לחזור לשגרה... 

המטוס החשמלי הגדול ביותר שנבנה
עד עתה. הבטריות הכבדות הן חסם.

רכבות חשמליות מהירות עשויות לתת איזשהו פייט לטווח הקצר והבינוני של טיסות, אבל גם בניית מסילות מהירות (ותשתיות בכלל) מייצרת זיהום. המחיר הסביבתי נמוך יותר לאורך זמן אבל הוא ממש לא אפס. אני לגמרי בעד רכבות כידוע, רק מציין שזה לא פתרון קסם נגד התחממות גלובלית. לזה נוסיף את זמן הבניה הארוך של תשתית רכבתית מהירה ונבין כי למטוסים לא מצפה ממש תחרות בעשורים הבאים.

4. ספינות משא, ספינות ענק שצורכות דלק רב וגם מועדות לתאונות שמזהמות את הימים, אמנם גם בהן פתרונות של שילוב עם אנרגיות מתחדשות או מעבר למימן עקרונית קיימים, אבל ממש לא מסחריים עדיין. בספינות ענק הגורם החשוב והרגיש ביותר הוא עלות השינוע לטון, זה מה שמאפשר להן לשרוד בעידן המטוסים. לכן פה הטכנולוגיה חייבת לנצח כלכלית את מנוע הבעירה הפנימית, ובפער ניכר. זה לא נראה באופק.

5. אותו אלון מאסק שלזכותו אפשר לזקוף את תהליך חישמול כל צי הרכב הפרטי עלי אדמות (כגורם האחראי להפרעה בכוח של התעשייה המסורתית) משגר טילים מבוססים דלק מתאן שחזק פי ארבע מפחמן דו חמצני כגז חממה. הן לפרויקט הלוויינים השאפתני שלו (4,200 לוויינים קטנים שמשוגרים בבאצ'ים של 60 כל פעם), והן לניסויים בחלליות שיגיעו לבסוף למאדים. 

על החלליות האלה הוא מתכוון לעשות מוניטיזציה על ידי יצירת קווי "תעופת חלליות" בין ערים שונות ברחבי הגלובוס כמו בין ניו-יורק לטוקיו. אם הוא יצליח הרי שטיסות מזהמות מאד יוחלפו בשיגורים עוד יותר מזהמים עבור חלק מהנסיעות הטרנס-יבשתיות. הוא כמובן לא לבד וענף השיגורים לחלל (כרגע בעיקר של המון לווינים) מכפיל את עצמו כל שנה מחדש בשנים האחרונות.

עד עכשיו עסקנו בתחבורה, טבעי מאחר וזה נשוא הבלוג. אבל פליטות מגיעות מעוד ענפים רבים. כגון תעשיה כבדה (לדוגמה פלסטיק ומוצריו, או אלקטרוניקה ומוצריה), כוח מיחשוב  רב הנצרך לכל שירותי הענן שלנו ועוד ועוד ענפים כפי שמראה הגרף הבא:

מקור: כאן

בעוד יותר מחצי מגזי החממה שהאדם פולט לאטמוספירה הם פחמן דו חמצני, רק 14% משויכים לתחבורה. מאד מאד חשוב לטפל ב-14% האלה. אנחנו בשלב בו אנחנו צריכים למצות כל כלי בארסנל שלנו כדי להילחם בהתחממות הגלובלית שיצרנו, אבל חשוב לזכור שזו לא כל התמונה.

25% נוספים הם ייצור חשמל מאנרגיות פוסיליות. גם כאן אפשר להגיד שהאדם, לפחות בחלק ממדינות העולם, מקדם פתרונות יפים לניקוי הרשת. הדרך ל-100% חשמל נקי עוד רחוקה אבל זה בהחלט ישים. כיום מתנהל בישראל מאבק על העלאת היעד לשנת 2030 מ-30% אנרגיה מתחדשת ל-50% אנרגיה מתחדשת. יעדים שאפתניים הם כבר לא מותרות ואני מקווה שהמאבק יצליח.

21% מהזיהום מקורו בתעשיה וגם כאן נדרשים רגולטורים וצרכנים נשכניים. אבל אותי מעניין יותר ה-24% שמקורו בשימושי קרקע ואוכל. אנחנו אוכלים את הטבע על ידי בנייה דלילה ובזבזנית ואספלט מלוא העין, ואוכלים מוצרים מן החי בהיקפים עצומים. הנקודה הראשונה קשורה גם היא לתרבות המכונית הפרטית המעודדת שימוש מאד לא יעיל בקרקע. הנקודה השניה לא קשורה לכאורה לבלוג הזה, אבל בא לי להתעכב עליה קצת.

 מוצרים מן החי

פה אפשר למנות כמה וכמה השפעות

א. מה שנראה לעין. האכלת החיות והטיפול בזבל שהן מייצרות בזמן שהן מואכלות פולט גזי חממה רבים, כמו גם  מזהמים אחרים. (זיהום מקורות מים לדוגמה).

ב. מה שלא נראה לעין, בירוא יערות גשם באמזונס כדי לפנות מקום לעוד שטחי מרעה עבור חיות למאכל. שטחי מרעה שטובים רק לכמה שנים כי בהיעדר עצים ובהינתן גשם רב (יערות גשם) האדמה נסחפת אל הנהר ואז אנחנו נשארים ללא יערות וללא שטחי מרעה, מה שמביא לעוד בירוא של יערות וחוזר חלילה. שליש מהאמזונס כבר הושמד.

ג. עוד משהו שלא נראה לעין, עלות השינוע של הבשר ממקומות הגידול לשאר העולם, בין אם כמשלוחים חיים ובין אם כבשר קפוא/משומר. 

ביונד מיט ודומיו לימדו אותנו שאפשר לייצר המבורגר צמחי די טעים, אבל המהפכה האמיתית כנראה תבוא מההמבורגר המודפס במעבדה. כרגע רק סינגפור אישרה למכור בשר כזה במסעדות וזה ממש לא מספיק כדי שהתעשיה תתפתח והמחירים ירדו. אבל זו המהפכה הבאה שחייבת לקרות כדי שנוכל להילחם בהתחממות הגלובלית. המבורגר מודפס גם יכול להיות מיוצר באופן מקומי ולחסוך גם בעלויות השינוע. למעשה כל הדפסת התלת מימד, בכל ענף, יכולה לעזור בזה אבל משום מה מהפכת ההדפסה בתלת מימד מתקדמת בעצלתיים בכל המגזרים.


אז מה אנחנו יכולים לעשות?

כיחידים

1. אל תרוצו למכור את מכונית הבנזין שלכם, זה רק מגדיל צריכה. חכו איתה עד השלב שבכל מקרה התכוונתם למכור אותה, ואז תבדקו מה האופציות העומדות בפניכם. אם עומדת בפניכם אופציה חשמלית בעלות שאתם מוכנים ויכולים לשלם (כרגע עוד אין כל כך אבל בשנים הקרובות יהיה יותר ויותר) תעדיפו אותה, אם לא אז לפחות תחפשו היברידי.

2. תשתדלו לקבל החלטות חשובות בחיים גם על סמך "הקטנת טביעת רגל אקולוגית". לדוגמה העדפה של מגורים בבניין משותף על פני העדפה של מגורים בבית פרטי, העדפה של מגורים במרכז עיר בו יש חנויות ותחבורה ציבורית במרחק הליכה מאשר מגורים בפרבר שינה, העדפה של מגורים קרוב לעבודה. בחינה של שימוש באופניים או ברגל, לחלק מהפעילויות, בחינה של שימוש בתח"צ אפילו רק לחלק מהדרך או רק לחלק מהימים בשבוע, עבודה מהבית יום או יומיים בשבוע וכו'. 

בבחירת מקום מגורים או עבודה יש עוד אלף קריטריונים בנוסף לקריטריונים הסביבתיים  ובסוף אולי תגיעו למסקנה האישית שלכם נכון יותר לגור מחוץ לעיר ולנסוע כל יום ברכב לעבודה, אבל עדיף קבלת החלטה במודע מאשר התעלמות מהנושא ואם רק חלק קטן מאיתנו ישנה את אורח חייו והרגליו זה ישפיע על כולנו לטובה.

3. ישנה סיסמה " תחשוב גלובלי, תפעל מקומי" (באנגלית זה מתחרז)

קניה אצל הירקן ליד הבית במקום נסיעה ברכב לסופרמרקט עם החניה הגדולה או לחלופין הזמנת משלוח מהסופר, העדפה של תוצרת הארץ על פני משלוחים מחו"ל ואולי גם שימוש יעיל בווטסאפ השכונתי למסירה של דברים שאתם לא צריכים או חיפוש דברים שאתם כן צריכים ואולי גם מציאת קאר-פול. אין שום בעיה בזה שיש לכם רכב בחניה אבל זה עדיין לא אומר שצריך להשתמש בו כל יום לבד. אל תמרקו את המצפון על ידי תרומה לויצו בלבד, תבואו וגם תבדקו אם יש בויצו דברים שאתם צריכים, אנחנו מצאנו שם מחבתות מצוינות. תקנו גם בחנויות יד שניה, תחליפו ספרים בספריה, תמסדו מסיבות החלפת בגדים עם חברים וחברות (בחבורה של אשתי קוראים לזה מסיבות גרדרובה). ובגדול, תחשבו לפני שאתם קונים. תעדיפו איכות שמחזיקה זמן רב יותר על פני מחיר זול.

צו השעה הקפיטליסטי היה ותמיד יהיה לצרוך כמה שיותר. צו השעה הסביבתי הוא לצרוך כמה שצריך. תאמינו לי שזה ממש יספיק כדי להניע את גלגלי הכלכלה ואם לא נעשה את זה נעבור במטוטלת מהירה למצב של עוני ורעב עולמיים ולאף אחד חוץ מלמאיון העליון לא יהיה כסף לצרוך יותר מדי..

4. תשמרו את הכלים החד פעמיים למקרים מאד ספציפיים (אני לא קיצוני, במסיבת יומולדת של הגן זה בסדר להביא שרוול כוסות, אבל כשאתם יוצאים לפיקניק של חמישה אנשים תביאו את הכלים הרב פעמיים מהבית ותחזירו אותם הביתה לשטיפה). אל תמרקו את המצפון עם כלים חד פעמים "מתפרקים בטבע", זה לא משנה את העובדה שהם חד פעמיים, (אם זה נשאר בטבע זה קצת יותר טוב לסביבה מפלסטיק רגיל, אבל בכל מקרה אני מקווה שאתם דואגים שזה לא יקרה ושאתם משאירים את הטבע נקי אחריכם).

5. מיחזור זה נחמד, אבל הוא דורש הרבה אנרגיה מושקעת ובתורה מזהמת. לכן עדיף להימנע ממנו. עדיף להפחית צריכה מדברים שצריך למחזר אחר כך ואם כבר קניתם תשתדלו לעשות בהם שימוש חוזר כמה פעמים טרם המיחזור. אם אתם קונים בקבוקי מים מינרליים באופן קבוע ומשקיטים את המצפון בכך שאתם דואגים להשליכם לכלוב המיחזור אז אני ממליץ בחום לחשוב על זה שוב. המים מהברז בישראל ממש ראויים לשתייה, ואם אתם בכל זאת מעדיפים ללכת על בטוח אז תשקיעו בבריטה או בתמי4 ודומיו. ושוב אני לא קיצוני, לפני טיול גדול גם אני לפעמים קונה שישיית מים מינרליים וביום יום אני בהחלט מתפנק פה ושם עם בקבוק קולה אישי. אבל המודעות מביאה להפחתה מסוימת.

6. אם אתם בכל מקרה שוקלים צמחונות או טבעונות, מסיבות של בריאות ו/או צער בעלי חיים, תוסיפו למאזניים גם את טביעת הרגל הפחמנית ואולי זה מה שיעביר אתכם צד סופית. אם אתם כמוני ולא מסוגלים לדמיין חיים בלי בשר, רק תשתדלו להפחית קצת, פעם/פעמיים בשבוע חומוס או פסטה במקום מנה בשרית יעשו הבדל עצום. אני אישית גם אוהב יותר עוף שהוא במקרה עם טביעה פחמנית קטנה יותר מבשר בקר. ומשתדל קצת להפחית. (כאמור, אני לא קיצוני).

וכשיגיע הבשר המודפס, אני בהחלט מתכוון לתת לו צ'אנס.

כקבוצה - כקהילה.

מישהו פעם השווה את מקבלי ההחלטות לכלבי מחמד. הם תמיד הולכים לפנינו, וכל שניה מסתכלים אחורה ובודקים לאן אנחנו הולכים. אם שינינו כיוון הם ירוצו בשמחה חזרה אלינו ויובילו בדרך החדשה. 

לפני עשרים שנה הייתי פעיל במגמה ירוקה, השתתפתי במאבקים שמנעו  הקמת תחנת כוח פחמית נוספת באשקלון וכן במאבקים לקידום הרכבת המהירה לירושלים, היום כבר מקבלי ההחלטות בעצמם מונעים יוזמות להקמת תחנות כוח פחמיות חדשות ומקדמים תחבורה ציבורית איכותית (אם כי כמובן קצב הביצוע קצת איטי לטעמי)  תהיו פעילים ותשמיעו קול בנושאים היקרים לכם. החיים שלנו על פני הכדור הזה הוא בהחלט נושא שיקר לכולנו.

אמנם אין לנו זמן בחיים העמוסים האלה, אבל תבחרו דבר אחד עם היבט סביבתי שקרוב ללבכם, זה יכול להיות ניקוי חופים ושיקום מעיינות, זה יכול להיות תרומה כספית חודשית לעמותות שמקדמות את האג'נדה שלכם, זה יכול להיות כתיבת טורים לעיתון או הפצת פוסטים בפייסבוק וזה יכול להיות הפגנות סוערות נגד חברות מזהמות או נגד החלטות של הממשלה, לכל נושא ולכל דרך פעילות שמתאימה לאופי שלכם ולזמן שלכם כמעט יש כבר איזשהו בית של אנשים אכפתיים כמוכם. רק תצטרפו ותשפיעו. זה משתלם.


יום שני, 22 בפברואר 2021

האם מסוכן לנסוע בתחבורה הציבורית בתקופת הקורונה?

 ספוילר: לא

ואם להיות יותר מדויקים: מבין הפעילויות המערבות אינטראקציה אנושית, זו כנראה תהיה הפעילות הכי פחות מסוכנת, בהיבט הידבקות בקורונה, מכל הפעילויות האחרות.

עכשיו, כשאנחנו בשלבי יציאה מתקדמים מהסגר השלישי וכשבמקביל ליציאה מהסגר מסבירים לנו כל המומחים שהקורונה כאן כדי להישאר עוד די הרבה זמן, ושחייבים להמשיך לנקוט בכל אמצעי הזהירות על אף מבצע החיסונים המוצלח, זו נקודת הזמן שבה אפשר להתחיל לדבר ברצינות על "חיים לצד הקורונה" ולא "חיים בצל הקורונה" כפי שקורה בזמן סגר. ועכשיו גם נשאלת השאלה? האם אני יכול לחזור בבטחה לתחבורה הציבורית?

השאלה הזו כמובן נשאלה בעולם לאורך כל השנה האחרונה, ובחודש אוקטובר 2020 יצא מסמך של ארגון ה-UITP המאגד מחקרים שונים שנעשו במדינות שונות בדיוק בסוגיה זו.

לפני שאצלול לציטוט המחקרים אנסה להסביר בשפה חופשית למה התחבורה הציבורית יותר בטוחה ממה שנדמה לנו.

חלק ראשון - מדוע התחבורה הציבורית בטוחה יותר?

ראשית, חשוב להגיד. אתה בטוח רק כל עוד אתה מקפיד לשנן את יולי אדלשטיין ומיישם את כללי שמירת המרחק (ככל הניתן), המסכה וההיגיינה. המדינה נקטה ונוקטת אמצעים נוספים כגון הגנה על הנהג באמצעות חוצצי פלסטיק, הקטנת עד ביטול תופעת התשלום במזומן ואימוץ פתרונות של תשלום ללא מגע יד אדם כלל, הנחיה לפתוח את החלונות (שמנסיוני כנוסע מיושמת לא רע) וחיטוי מוגבר לעומת שגרה של כלי התחבורה. . בנוסף, המדינה משתדלת גם לתגבר את קווי האוטובוסים העמוסים ככל הניתן (מטלה יותר קלה בשירות בינעירוני בזכות אוטובוסי התיירות המובטלים ויותר קשה בשירות העירוני עקב חוק הנגישות שלא מאפשר להפעיל בהם את האוטובוסים האלה.

הנוסע השכיח בתחבורה הציבורית נמצא בה פרק זמן קצר יחסית (חצי שעה עד שעה), בטח לעומת פרק הזמן שהוא מבלה בביתו או במקום העבודה שלו, ואפילו יותר קצר מכל פעילות חברתית כגון ארוחה משותפת עם חברים. לרוב הוא שקוע בעצמו בזמן זה בין אם הוא עסוק בטלפון שלו או סתם בוהה בחלון, לרוב הוא לא אוכל תוך כדי, לא משוחח, לא צועק ואפילו לא שר שירים. וככל שהאוטובוס לא עמוס הוא בהחלט שומר על כללי הריחוק החברתי "באופן טבעי", כלומר יושב לבד בכל צמד מושבים כל עוד זה מתאפשר. נוסיף לזה את העובדה שבזכות המסיכות גם השפעת כמעט לא מורגשת החורף הזה ואני כמעט לא שומע שיעולים ועיטושים באוטובוס. התוצאה היא שהאדם השכיח שנוסע באוטובוס אינו נוקט באף פעולה מגבירת סיכון מעבר לשהייה ליד אנשים אחרים.

במקומות עבודה אנחנו מדברים עם אנשים אחרים, מי יותר ומי פחות, אבל אם לא היינו עושים זאת כלל לא היינו טורחים אפילו להגיע. לעיתים אנו נוטים גם להגביר את הקול כדי שישמעו אותנו טוב יותר. יש לנו הפסקת צהריים המערבת אכילה ורבים לא אוכלים אותה לבד אלא ביחד. אנו לעיתים מצטופפים במעליות או בחדרי ישיבות. אנחנו נוטים להסיר את המסיכות כשאנו עובדים לבד מול המחשב אבל לא בהכרח זוכרים לשים אותם כשאנחנו יוצאים "רק לעוד כוס קפה מהמכונה", אבל הגורם העיקרי שגורם לכך שהתחלואה במקומות עבודה גבוהה יותר הוא פשוט משך הזמן שאנו נמצאים בה, אולי בקרבה לאדם מדבק. 8-9 שעות ביום זה מספיק זמן כדי להידבק גם אם נקטתם באמצעי הזהירות הבסיסיים. נוסיף לזה בניינים עם מערכת מיזוג אויר סגורה (כלומר בלי יכולת לפתוח חלון) ולפעמים חדרי אופן-ספייס וחדרים בלי חלון ונבין למה יותר הגיוני להידבק במקום העבודה מאשר בדרך אליה.

עם השונויות המתבקשות כל זה נכון גם לבתי ספר ואוניברסיטאות. וכמובן לבית, במקרה שאחד מבני המשפחה נדבק מחוץ לו (גם אם הוא לא יודע את זה) הסיכוי שלו להדביק את חברי המשפחה האחרים מאד גבוה. בחדרי כושר הפעילות המאומצת מביאה ליותר סיכוי להידבקות, במסעדות פעילות האכילה והשתייה כשלעצמה היא מגביר הדבקה ובהופעות כשכולנו שרים עם הזמר או צוחקים מהסטנדאפיסט זה מגביר הדבקה. כל אלה פשוט לא קיימים בתחבורה הציבורית.

וכן, אני יודע שכולנו ראינו מישהו אוכל גרעינים ויורק את הקליפה על קרקעית האוטובוס, מישהו שצועק על הנהג, נערים שמקשקשים בלי הפסקה אחד עם השני בקולי קולות, ואנשים ש"נצמדים" אליך אפילו אם לא חייבים, אבל הסיבה העיקרית שאנחנו זוכרים את המקרים האלה היא שהם די נדירים. רוב נסיעותינו באוטובוס נעשות בתוך הקונכיה שלנו.

הדבר היחיד שכמעט לא בשליטתנו הוא הצפיפות. מעטים יכולים לבחור בין כמה קווים דווקא את הקווים הדליל יותר או לשנות את שעת ההגעה והיציאה מהעבודה. רובנו חסרי בחירה שכזו. למזלנו תופעת הצפיפות אחרי 15 שנה של תוספות שירות כבר פחות שכיחה ממה שהיתה, אם כי כמובן בקווים מסוימים ובשעות מסוימות היא עדיין נוכחת. צפיפות באוטובוס היא לרוב תופעה נקודתית לאורך מקטע שיא יחסית קטן. קרי לרוב גם אם אתה נוסע באוטובוס צפוף, מדובר על חלק קטן מכלל המסלול ולא על כל הנסיעה.

השורה התחתונה היא שאוטובוס הוא יחסית בטוח לשימוש, אמנם לא כמו נסיעה ברכב פרטי, אבל אם אתם בכל מקרה נוסעים כדי לשהות במקום עבודה 9 שעות, הסיכון הנוסף כתוצאה משימוש בתח"צ הוא זניח. המחקרים מוכיחים את זה.


חלק שני: המחקרים התומכים בתיאוריה.

מכון רוברט קוך מגרמניה פרסם באוגוסט 2020 שרק 0.2% מההתפרצויות בגרמניה מקורן בתחבורה  הציבורית, והן היו קטנות משמעותית מהתפרצויות אחרות.

המכון הצרפתי למידע בריאותי חקר בין מאי לספטמבר ומצא שרק 1.2% מכלל ההידבקויות בצרפת מקורן בתחבורה (כולל גם מטוסים וספינות). הוא דירג את אחוז ההידבקות במקומות שונים בגרף היפה הזה

ואם ריבועים מזכירים לכם יותר מדי פגישות זום. להלן מקומות ההדבקה העיקריים:

  • 24.9% נדבקים במקומות העבודה
  • 19.5% נדבקים בבתי ספר ואוניברסיטאות
  • 11% - בבתי חולים, מרפאות וכיו"ב.
  • 11% - באירועים ציבוריים או פרטיים
  • 7% - במפגשים משפחתיים.
  • אחר כך יש מוסדות הדואגים לאנשים עם מוגבלות, אנשים הגרים בדיור ציבורי, בתי כלא, קהילות רגישות אחרות וכמעט בסוף - 1.2% נדבקו בתחבורה.
מחקר של הגוף האמון על בטיחות ברכבות בבריטניה גילה שהסיכון לחטוף קורונה ברכבת עומד על 1 ל-11,000 נסיעות וזה בלי מסיכה. עם מסיכה הסיכוי יורד ל1 ל-20,000 נסיעות.

אוניברסיטת בולדר קולורדו פרסמה בנשיונל ג'יאוגרפיק באוגוסט שלפי מודל שהכינה הסיכון לחלות במערכת מטרו מאווררת היטב (באמצעות מזגנים המחליפים ומפלטרים את האויר)  שואף לאפס ומתחיל לטפס רק לאחר שהיייה של 70 דקות. הסיכון באוטובוס אפילו שואף יותר חזק לאפס.

מחקר שבוצע ביפן ופורסם ב-26 במאי במגזין science מצא שרוב ההתפרצויות בתחילת המגיפה (טרם הטלת המגבלות) היו בחדרי כושר, פאבים, הופעות חיות וכמובן אולמי קריוקי ומקומות דומים המשלבים אכילה, דיבור ושירה באיזושהי קומבינציה או התחככות באנשים אחרים במשך זמן רב מאד כמו בעת הופעה (משך זמן שאינו שכיח לנסיעה בצפיפות בתחבורה הציבורית).

מחקר נוסף מצרפת, הפעם של מכון בלומברג סיטילאב, חקר 150 התפרצויות שאירעו בשלושה שבועות בין ה-09.05.20 ל-03.06.20 ושייך אותם למוקדי התפרצות. הוא מצא את כל החשודים הרגילים - מקומות בהם אנשים נוטים להתקבץ לפעילות כלשהי למשך פרקי זמן ארוכים וכמובן בתי חולים שבאופן טבעי יש בהם יותר חולי קורונה ולכן סיכון גבוה יותר להידבק. הוא לא מצא ולו התפרצות קורונה אחת שמקורה בתחבורה הציבורית, וזה במדינה עם 6 מערכות מטרו, 26 מערכות רכבת קלה וטראם והמון קווי אוטובוס פעילים.

ולבסוף. ארגון הבריאות העולמי (מי? :-) ) טוען שזיהום אויר, בין היתר מכלי רכב מנועיים, מביא אנשים לרמת סיכון גבוהה יותר למחלה קשה כתוצאה מהקורונה עקב ההשפעה הרעה של הזיהום על המצב ההתחלתי של הריאות ושאר המערכת הנשימתית טרם ההידבקות במחלה שמטרגטת בדיוק אזורים אלה. בקיצור, אם כדי להימנע מתחבורה ציבורית אתם רוצים לקנות גרוטאה בת 15 עם אגזוז קרוע, אולי תחשבו שוב.

כל האמור לעיל מצוטט כאמור מהמסמך המרכז של ה-UITP , אבל משיטוט קטן ברשת מגלים מקורות תומכים נוספים. 
הכתבה הזו ברשת סקיי מאוקטובר 2020 מצטטת את המחקר של מכון רוברט קוך ואת המחקר היפני אך מוסיפה עוד תובנה. בהונג-קונג, אחת הערים הצפופות בעולם שבה ההסתמכות על תחבורה ציבורית היא כמעט טוטאלית, שיעור הנדבקים לנפש נמוך משמעותית מכל עיר מערבית אחרת עם תח"צ פחות צפופה ואינטנסיבית, בזכות ההקפדה על כללי ההגיינה, המסיכה ושמירת המרחק. כלומר. התחבורה הציבורית היא פשוט לא גורם שמסביר תחלואה. אי ההקפדה על ההנחיות כן.

כאמור (וגם מנסיוני האישי) אנשים מקפידים יותר על ההנחיות בתחבורה הציבורית מאשר בפעילויות אחרות.  באמת כמעט כולם יושבים בשקט עם מסיכות ולכן שימוש בתח"צ הוא  כמעט תמיד בתחום הכחול והבטוח בתרשימים למטה. (בראשון מדובר על צפיפות נמוכה ובשני על צפיפות גבוהה).  (תח"צ שייכת לעמודה האמצעית: "indoor ventilated", וכמובן לשורות הראשונות של "silent" ולטבלאות הראשונות של face masks). אגב איוורור הוא לא רק באמצעות החלונות והדלת אלא גם באמצעות המזגן ששואב גם אויר מבחוץ ומחליף אחת לכמה דקות את האוויר בתוך האוטובוס.



מקור התרשימים האלה הוא במחקר שפורסם במגזין הרופאים the bmj


היום המגמה השלטת במדינות המערביות, שגם ראינו אותה מיושמת בישראל בסגר האחרון היא לא להפחית שירות בהתאם לביקוש הנמוך יותר, ההצדק לכך ברור. יותר קל לשמור על ריחוק חברתי באוטובוסים לא מלאים וכבונוס יהיה יותר קל לחזור אחר כך לרמות הקודמות של שימוש בתח"צ לעומת רכב פרטי. לזה מצטרף גם ההצדק החברתי לא להפלות לרעה משתמשי תח"צ על פני משתמשי רכב פרטי. 
ההחלטה שלא לצמצם תח"צ, ואפילו לתגבר אותה, נסמכת גם על התובנה שמפורטת בפוסט זה שבשימוש בתחבורה הציבורית בעצם אין סיכון גדול במיוחד וזו טעות לעודד את הציבור לא להשתמש בה. אז שימו מסיכה, שיטפו ידיים, תדאגו לאיזה בלוג נחמד שתוכלו לקרוא בדרך ותחזרו לתחבורה הציבורית.

בעבר כתבתי על ההשלכות ארוכות הטווח של הקורונה על התחבורה הציבורית. מוזמנים לקרוא כאן.

הרוכב לאוטובוסים חוגג 8. תודה לקוראיי שהביאוני עד הלום.

יום שלישי, 9 בפברואר 2021

התחבורה הציבורית בשנות ה-50



במקרה או שלא במקרה, העבירו לי לאחרונה שני אנשים יקרים  קבצי PDF של מידע על התחבורה הציבורית בשנות ה-50. בואו ננסה לראות מה אפשר לדלות מהם. תודה מיכאל ובצלאל.

את הקבצים העליתי לדרייב שלי כך שכולכם תוכלו לראות אותם.

1.תקנות התעבורה (שירותי הולכה) תשי"ד (1954) - ירושלים, עירוני, תל אביב עירוני חיפה עירוני וקווים בינעירוניים בצפון

2. תקנות התעבורה (שירותי הולכה) תשי"ד (1954) - מרכז ודרום

3.  תקנות התעבורה (שירותי הולכה)(תיקון), תשט״ו— 1955 - ירושלים ודרום


אנקדוטה ראשונה - שירות התחבורה הציבורית נקרא אז "שירותי הולכה" ולא "שירותי הסעה".

בשנות ה-50, כפי שמעידים הקבצים, הריכוזיות היתה חזקה מאד. הניהול של כל רשת הקווים, מספריהם, מסלוליהם ומחיריהם נקבע בתקנות, למי שלא יודע - תקנה היא "חוק מפורט", כלומר הכנסת מחוקקת חוק, לרוב די כללי, ואז מסמיכה את השר הממונה לכתוב את התקנות היורדות לכל פרט ופרט בחוק. לתקנות יש תוקף של חוק, כלומר אסור לעבור עליהן.

התקנות עסקו בהוראות כלליות לתחום ה"הולכה", במספרי הקווים ומסלוליהם ובמחיריהם הנקובים.

בתחום ההוראות הכלליות ניתן למצוא כמובן את פרק ההגדרות המגדיר מיהו האחראי (הרשות בהקשר הזה הוא משרד התחבורה) מיהו המפקח על התעבורה או מי מטעמו שרשאי להעניק את הרישיון, מהו אוטובוס ציבורי ומהו פרטי. (מעניין לציין שאז הוגדר כל רכב המסיע 12 נוסעים ומעלה מלבד הנהג בעוד כיום ההגדרה היא 8 נוסעים ומעלה כדי לכלול גם מוניות שירות ואת רכבי באבל)) מהצד השני למיטב ידיעתי אוטובוס סטנדרטי דאז היה קטן יותר מאוטובוס דהיום עם מקום לכ-35 אנשים (בעוד היום זה כ-50 אנשים).

אוטובוס ברחוב אחוזה ברעננה - 1951 -
(כנראה אזור שיכון אשר, במרחק של כק"מ ממרכז אחוזה שכבר אז היה מבונה יותר)
תודה לשרון בנד שהעלתה את התמונה לקבוצת עירוניות מתחדשת בישראל


בתקנות אנו נתקלים לראשונה בהבדל שקיים עד היום בין אוטובוס ציבורי (הולכה שבה כל נוסע משלם בעד עצמו בנפרד) לבין אוטובוס פרטי (הולכה בשכר, אך לא כל נוסע משלם על עצמו בנפרד) וסוגי הרישיון השונים הנדרשים לכל סוג והדרכים להוצאת אותו רישיון מיוחד.

בפרק השני אנו רואים את סמכויות הרשות, שבגדול נשתמרו עד היום


נושא העלות הנוספת בעד חפצים או מטען בוטל רק לפני כמה שנים...

כמו-כן הרשות רשאית לבטל רישיונות ממגוון סיבות, ובגלל שמ-1954 עד שנת 2000 לא עודכנו התקנות יותר מדי בתחום זה, אפשר להגיד שכאן גם הוכנה התשתית לכל תוכנית התחרות המלווה אותנו זה שני עשורים. ובעיקר סעיף 5 בה.


עוד "חידוש" המלווה אותנו עד היום הינם האיסור לאסוף ולהוריד נוסעים אלא בתחנות שנקבעו לכך. הסיבה לכך היא בעיקר בטיחותית, אבל עיגונה בתקנות מקשה על גמישות מסוימת היכן שאולי זה דווקא כן יכול לעזור (כדוגמת שירות גמיש במגזר הכפרי).

למיטב הבנתי הקובץ הראשון מ-1954 הוא גם הפעם הראשונה שתקנות אלה עלו על הכתב.

גם לפני 1954 היתה כמובן תחבורה ציבורית, חלקה פעלה ללא רישיון מוסדר וחלקה פעלה ברישיון עוד מתקופת המנדט. להלן הסעיף המסדיר את ההעברה מהמצב הישן (והלא מספיק מוסדר) למצב החדש הנובע מתקנות אלה והחשיבות ברציפות שירות על אף ה"הסדרה"


מכאן עוברות התקנות לפירוט הקווים, מסלוליהם והתעריפים שלהם. לא ראיתי התייחסות ללוח זמנים שהוא אולי אחד המאפיינים הקריטיים לאיכות השירות, וזאת על אף שהרשות ציינה שגם זה מתפקידה.

חלק א - ירושלים

לפי אותן תקנות ראשונות בירושלים המערבית הקטנה פעלו 17 קווים בלבד (1-18, אין קו 9), מיכאל הוסיף לי מידע מעניין שקו 9 הוא הקו שפעל להר הצופים ו"הושעה זמנית" בין 1948 ל-1967. 

אם הייתי משרטט את קווי ירושלים על מפה הייתי מקבל את גבולותיה הבנויים של העיר אשר כמובן לא כללה את השטח שנכבש על ידי ממלכת ירדן ב-1948 אבל גם לא כללה עדיין כמה וכמה שכונות מערביות שעדיין לא נבנו (לדוגמה קרית יובל הענקית בטח בדיוק היתה בשלבי תכנון, קטמון כללה את האותיות א-ג בלבד (היום יש עד ט' כמדומני), וכמובן שכונות חדשות יותר כהר נוף שאפילו לא היו אז בתכנון. גם אזור התעסוקה של כנפי נשרים היה אז עוד מסלול נחיתה והמראה ושימש גם כשטח פתוח לילדי שכונת קרית משה (ובהם בת דודתו של אבא שלי אותה קפץ לבקר לפעמים ולהעיף עפיפונים בשטח המיושר).

המפעיל לא כתוב בתקנות אלה, אבל ברור לכולנו שמדובר בחברת המקשר.

אגב - מישהו יודע היכן נמצאת שכונת בית מזמיל? (מתניה פתר את החידה בתגובה הראשונה. מדובר על מעברת בית מזמיל ששכנה היכן שכיום נמצאת שכונת קרית יובל.

חלק ב' גוש דן

תל אביב כבר לא היתה עיר קטנה. זו היתה עיר צפופה ודחוקה עם יותר מ-350,000 תושבים אשר חילקו את הדירות ל"משפחה בחדר". גל העלייה הגדול של שנותיה הראשונות של המדינה רצה לגור בתל אביב בכל מחיר וניסיונות הפיזור הצליחו באופן חלקי בלבד, לפיכך לא ייפלא שהיו בגוש דן כמעט 90 קווים, חלקם מוכרים לכם עד היום כמו קו 4 מהתחנה המרכזית לנמל דרך אלנבי ובן יהודה, (שהשתנה לראשונה משנות ה-50 רק בעשור האחרון) קו 60 לרמת עמידר, קווים 38-39 ליהוד ול"מעברת סקיה" (היום - אור יהודה) , קו 63 מגבעת רמב"ם בגבעתיים למרכז תל אביב (מישהו יודע איפה זאת שכונת רוזנשטיין?), או קו 70 שהופעל על ידי חברת תל ליטווינסקי ל-תל ליטווינסקי הידוע גם כתל השומר (עד שב-1970 מוזגה לתוך חברות דן בהליך המיזוג האחרון שהחל סופית את תקופת הדואופול עליה כתבתי כאן).

מתניה פתר את חידת שכונת רוזנשטיין. אזור רחוב הל"ה בגבעתיים, בין מערב כצנלסון לבית הקברות.

מעניין לציין שפתח תקווה, אם המושבות, היתה כבר אז עיר גדולה ומכובדת ומרכז ליישובים שבאזורה ולכן מתוך 90 הקווים של גוש דן כ-15 קווים הם קווים פנימיים בפתח תקווה שאינם מגיעים עד תל אביב. מבחינת היקף תחבורה ציבורית פתח תקווה כמעט השתוותה לירושלים.

חלק ג' - חיפה

חיפה היתה אז עדיין השער לישראל, והנמל סיפק עבודה ובטחון תעסוקתי  שהיו כה נחוצים במקומות  אחרים והיא כמובן היתה מרכז אזורי חשוב. ספרתי בה 55 קווים (מספרים 1-75 עם קצת קפיצות). מספר קווים לא מבוטל. גם בה מצאתי כמה מספרי קווים שמוכרים לי עד היום כדוגמת קו 67 לשפרעם (היום 167 כמדומני). גם בכך שחלק חיפה עירוני כולל את השירות ליישובים סביבה אפשר לראות את התפיסה לפיה חיפה היא מטרופולין ראשי בישראל ולא עיר נידחת.

חלק ד' - קווים בינעירוניים בצפון

מכאן עוברת הרשימה לקווים בינעירוניים ואזוריים בצפון (142 קווים) וגם מתוכם שרדו כמה עד ימינו כמו 511 מקרית שמונה לצפת ו-434 מטבריה לחיפה (היום דרך קרית אתא, בעבר דרך נצרת כי פשוט לא היתה דרך אחרת). מעניין לציין שהקווים הגיעו ליישובים רבים מאד במתכונת שדי מזכירה את השירות האזורי הנוכחי (כלומר מהיישובים לעיר הקרובה בלבד) והרשימה כוללת גם הרבה יישובים שאיבדו את השירות לאורך השנים כדוגמת אחיהוד ויסעור שקושרו לעכו וכיום אין להם שירות כלל או קיבוץ אלונים שבעבר קושר לחיפה, אחר כך היה עשרות שנים ללא שירות והיום מקושר רק לקרית טבעון. הסיבה לביטול השירות ליישובים היא מיעוט נוסעים מחד, ודרישה להתייעלות בשל שכר הנהג הגבוה מאידך, כפי שכתבתי כאן וכאן

לעוקבים אחר המסמכים במקביל לקריאת הפוסט. כאן נגמר המסמך הראשון, הכולל רק ארבעה חלקים (ירושלים, תל אביב, חיפה וצפון ואנחנו עוברים למסמך השני הכולל 14 פרקים נוספים, אחד ענק (מרכז ודרום) והשאר קצרים יותר (שירות עירוני פנימי בכמה ערי פריפריה).

החלק השני מתחיל בתיקונים הכרחיים בקווי ירושלים (תחבורה ציבורית זה דבר דינמי) ומיד אחר כך מוסיף להם 14 קווים אזוריים מפרוזדור ירושלים אל העיר שלא הופיעו במסמך הקודם, בין אם זה בגלל שנשכחו, או בגלל שרק נוסדו. בינהם מצאתי את קו 83 (היום 183) לכיסלון וקווים אחרים לכל יישובי האזור שפחות שמרו על צורתם ומספרם מאז. סוף הרשימה מכיל קווים לבית שמש וליישובים לידה (מחסיה, צרעה, עג'ור, נתיב הל"ה ו-מבואות ביתר? (כנראה הכוונה למבוא ביתר)

מעברת הר-טוב,  שנוסדה ב-1950 ושהפכה ל"בית שמש" רק ב-1953, לא היתה גדולה בהרבה מהיישובים סביבה באותה תקופה...

אחרי עוד תיקונים הכרחיים גם בגוש דן, חיפה וקווי הצפון (איפה זה "בנימינה פינת גבעת עדה" שנמחק בתיקון זה) אבל בלי קווים חדשים שנוספו לאזורים אלה אנחנו עוברים לחלקים במרכז ודרום הארץ כדלהלנצ'יק.

חלק ה' - קווי שירות באזור המרכז והדרום

זהו הפרק הגדול ביותר. ספרתי כ-720 קווים שקיבלו ברשומות חוץ ממספר גם את הסימון ד, לציין דרום. בהקשר זה מעניין לציין שאגד עד היום מחולקת לשלושה "אזורים": צפון, דרום וירושלים. הגבול בין הצפון לדרום עובר ב... זכרון יעקב וזה פחות או יותר משתקף כבר בחלוקה שלפנינו. 

למה זכרון יעקב? גם כאן מדובר בסיבה הסטורית. ב-1951 בוצע איחוד גדול בין אגד, "דרום יהודה", ושח"ר (שירות חיפה רבתי) שיצר את אש"ד (ששונתה לאש"ד-אגד וחזרה בסוף לאגד). בעוד אגד ודרום יהודה אוחדו לחלוטין, כפי הנראה הזרוע של שח"ר שמרה על איזושהי עצמאות ניהולית שהתבטאה בכך שהיא קיבלה "מחוז" בתוך המבנה הפנימי של אגד הגדולה.

כלומר כל מה שהופיע בחלק ד' הופעל בעבר על ידי שח"ר וכל מה שמופיע בחלק ה' הופעל גם בעבר על ידי אגד או דרום יהודה. כשהמקשר מוזגה לאגד ב-1969 היא קיבלה אוטונומיה ניהולית דומה וכך נולד באגד "מחוז ירושלים".

מאד בולט ברשימה שמרבית הקווים מובילים לתל אביב, מעניין גם לראות שמפת השירות הבינעירוני כוללת גם את השירות מתל אביב לחולון. כלומר - חולון היא לא גוש דן. מי שבקיא יודע שזה רק בגלל שהקשר לחולון ניתן על ידי אגד בעוד שאר גוש דן (שנסקר בחלק ב) שייך לחברת דן. ואגד לא מבדילה בין שירות מתל אביב לחולון לבין שירות  מתל אביב לבאר שבע.

חלקם של הקווים גם השתמרו עד היום כדוגמת קו 391 לאילת, קו 201 לרחובות, קו 601 לנתניה או קווים 301 ו-311 ל"מגדל אשקלון" (וכן גם אז 301 נסע דרך רחובות), אבל רובם, קווים שמסיימים ביישובים קטנים שבוטלו עם השנים והוחלפו בשירות קצר יותר לעיר הקרובה. חלקו כבר קיים במסמך זה (לדוגמה מגיאה שליד אשקלון היה שירות גם לאשקלון וגם קו ישיר לתל אביב, כיום רק הקו לאשקלון נשאר). בחלק הזה גם מעורבב שירות עירוני (מהרצליה למעברת שביב לדוגמה), וקשה לעקוב. במידה מסוימת זה מעיד על אחת הבעיות שאיפיינו את השירות של אגד עד לא מזמן והוא היעדר חלקוה ברורה בין שירות עירוני לשירות בינעירוני.

עוד דוגמאות לקווים שנשארו מאז - 561 מתל אביב לכפר סבא דרך פתח תקווה והוד השרון (אז הדרך הקצרה ביותר כי רחוב רמתיים הוא למעשה המשך כביש 4 הישן לפני שעשו את הקטע המרכזי של כביש 4). מעניין לראות קו כמו 567 שקישר את בית ברל לכפר סבא, והיום מקשר את כפר סבא לתל אביב דרך המקטע ה"חדש הזה". גם בעבר כנראה העדיפו לפעמים להאריך קווים קיימים מאשר לפתוח חדשים...

חלק ו - קווי שירות בין הדרום לצפון

גם כאן ניכרת החלוקה של אגד שגם היום מתייחסת לקווים החוצים מחוזות "שלה" אחרת מקווים שנמצאים תחת אותו מחוז

יש רק כ-35 קווים כאלה, ובעיקר אלה הקווים מתל אביב לצפון, החוצים את קו הגבול הדמיוני באזור זכרון יעקב, אלה קווי ה-800 וה-900 של אגד שחלקם השתמרו עד היום (821 ו-825 לעפולה כדוגמה) וחלקם כדוגמת 841 המיתולוגי בוטלו רק לאחרונה (ב-2014). 

אגב, שימו לב למטריצה של השירות בין תל אביב לחיפה (לרבות 921 שעדיין קיים) האם יש נהג שידע את כל המחירון בעל פה?


חלק ז' - קווי שירות בצפת - בצפת פעלו שני קווים עירוניים

חלק ח - קווי שירות בטבריה - בעיר הקטנה היו אז ארבעה קווים פנימיים - כבוד.

חלק ט' - קווי שירות בנצרת - קו אחד בלבד, ברחוב הראשי. לא כתוב מי היה המפעיל אבל זה כנראה לא אגד.

חלק י' קווי שירות בעפולה - גם שם פעל רק קו אחד. והוא התחיל מכיכר הרכבת (אם כי למיטב ידיעתי רכבת ישראל הפסיקה את פעילות רכבת העמק ב-1951)

חלק י"א - קווי שירות בנהריה - בנהריה פעלו שני קווים עירוניים

חלק י"ב - קווי שירות בעכו - גם בעכו פעלו שני קווים (היום יש שלושה).

חלק י"ג - קווי שירות בחדרה - חדרה היתה מעצמה עם לא פחות מ-9 קווים עירוניים.

חלק י"ד - קווי שירות בנתניה- נתניה היתה מעצמה קטנה יותר עם 7 קווים עירוניים. 

חלק ט"ו - קווי שירות בראשון לציון- כאמור, לא חלק מגוש דן עדיין, בעיר היו 6 קווים עירוניים.

חלק ט"ז - קווי שירות ברחובות - 8 קווים עירוניים.

חלק י"ח - קווי שירות בבאר שבע - 5 קווים עירוניים. החברה העירונית באר שבע הוקמה בתחילת שנות ה-50 כי אגד לא רצו/יכלו לתת שירות בעיר. ולכן על אף שלא מצוין בתקנות המפעיל, כנראה הכוונה אליה.


בסיכום פשוט הרי שיש לנו מעל 1,100 קווים. זה די מטורף לארץ הקטנה. 65 שנה אחר כך יש בישראל קרוב ל-3,000 קווים ויש הטוענים (ואני בינהם) שזה יותר מדי. אנחנו צריכים פחות קווים אבל בתדירות גבוהה יותר. אנחנו צריכים נטייה חדה יותר לכיוון ההיררכי.

גם חשוב לזכור שמפעל ההתיישבות היה אז עדיין בעיצומו. לאחרונה קראתי את הספר "קפיצת הדרך" של אריה לובה אליאב שמספר על הקמת חבל לכיש פחות או יותר באותה תקופה. כולל העיר קרית גת. ומהלכים דומים של העתקת מתיישבי מעברות ליישובי קבע אירעו בקצב מסחרר בשאר הארץ לפחות עד אמצע שנות ה-60. בהיעדר רכב פרטי כל נקודת יישוב נדרשה לתחבורה ציבורית בסיסית. זה אומר שמספר הקווים והנוסעים גדל וגדל גם אחרי 1954.

אין לי מידע על התדירות, הגורם החשוב ביותר להבנת רמת שירות. אבל אני לא אתפלא אם חלק גדול מהקווים שמתחילים או מסיימים ביישובים קטנים פעלו בתדירות של פעם בשבוע. משהו בסגנון "צריך לנסוע לתל אביב? האוטובוס הבא ביום שלישי ב-06:00 בבוקר. ביום רביעי הנהג עושה קו אחר.

מפוסט אחר למדתי שב-1961 היו כאן קצת פחות מ-3,000 אוטובוסים. שמספר הנוסעים בתח"צ (כנראה כולל מוניות שירות) היה כ-1.7 מליון ביום. 

זה אומר שמספר הנוסעים היה נמוך רק ב-40% מאשר היום (2.7 ביום בערך לפני הקורונה) וזה על קצת יותר מ-2 מליון אזרחים לפי מפקד 1961, כלומר על פחות מרבע מהאוכלוסייה. זה מוסבר בכך ש-87% מהנסיעות התבצעו בתחבורה ציבורית במקום קצת פחות מ-20% כיום.

כלומר שכל אוטובוס הסיע בממוצע 570 איש ביום. מספר גבוה, אך לא בלתי סביר כשלעצמו וגם היום בירושלים ובמרכז גוש דן ממוצע הנוסעים שמסיע כל אוטובוס נע סביב 500. 

אבל 570 נוסעים ביום זה מספר בלתי סביר כממוצע כלל ארצי כי זה אומר שהיו אוטובוסים (בעיקר בערים) שהסיעו הרבה יותר נוסעים ביום, ואז גם נזכרים שמדובר באוטובוסים קטנים יותר, ושלאף אחד כמעט לא היתה מכונית פרטית. וגם המזגן עוד לא נברא. מה שאומר שהיה צפוף ואפילו צפוף מאד. זה גם אומר שהיו בממוצע פחות מ-3 אוטובוסים לכל קו מ-1100 הקווים שלנו, ובעוד שממוצע הוא מספר בעייתי כשהשונות בין שירות אזורי שפועל פעם בשבוע לעירוני תדיר כל כך גבוהה, ועדיין למרות הסתייגות זו זה כן מעיד על כך שהתדירות בכל קו היתה בממוצע מאד מאד נמוכה וכנראה תמיד נמוכה מהנדרש.

תמונה של אוטובוס בהרצל בהדר, חיפה בשנות ה-60.
תודה לארנון שפיגלמן שהעלה את התמונה לקבוצת "רכבים של פעם בישראל"
בתגובות נכתב שזה דיימלר מ-1958 שנרכש לכבוד חגיגות העשור של מדינת שיראל.



אם זה נשמע לכם מוכר זה בגלל שאנחנו עדיין סוחבים את הבעיות האלה איתנו. עדיין יש יותר מדי קווים, דבר שגוזר תדירות נמוכה מדי. זה הולך ומשתפר אבל עוד רחוק מהרצוי. גם בעיית הצפיפות היא כבר מאפיין נקודתי של מעט קווים יחסית לפעם ולא מאפיין של כל המערכת. עדיין יש לנו יותר מדי שירות בינעירוני ומעט מדי שירות עירוני. ויש לנו יותר מדי קווים מכל חור שמובילים לתל אביב ומעט מדי מחשבה על שירות היררכי וגם זה משתפר לאט לאט. מה שברור זה שהDNA של התחבורה הציבורית שלנו נטבע כבר בשנות ה-50 ואולי עוד לפניה ולשנות אותו זו משימה קשה.

הפוסט ארוך. מציע להפסיק כאן ולהמשיך מחר.

כל מה שתיארתי בחלק הראשון מתחיל בעמוד 1032 ונגמר בעמוד 1144. ואילו התיקונים ושאר הפרקים שפורסמו כנראה כמה חודשים אחר כך מתחילים בעמוד 390 ונגמרים בעמוד 540. סה"כ 362 עמודים תפסה התחבורה הציבורית בתקנות התעבורה, וזה בעידן שבו הדפיסו את הכל במכונות דפוס...

ארבעת פרקי התקנות (הוראות כלליות, סמכויות הרשות, חובות בעל הרישיון והוראות שונות) תפסו ארבעה דפים בלבד ו-28 סעיפים בלבד, בעוד כיום חלק התחבורה הציבורית באוטובוסים בתקנות משרד התחבורה (חלק ה') כולל 11 עמודים וכ-100 סעיפים.  כן יש יותר רגולציה, אבל דווקא התקנות תמציתיות באופן מפתיע אחרי כמעט 70 שנות אבולוציה.

בעבר לכאורה כל שינוי, פעוט ככל שיהיה בקו מסוים דרש את עדכון התקנות ויצר סבך ביורוקרטי לא נגמר. זה כמובן לא החזיק מים ומהר מאד האחריות עברה דה פקטו למפעילים הגדולים, אשר ביצעו שינויים ככל שעלה על רוחם ועדכנו את המשרד בדיעבד כשהגיע הזמן לעדכן את התקנות. הנספחים לתקנות למעשה מעולם לא היו מעודכנים. משרד התחבורה הפך בזכות הדרישה לשליטה בכל פרט ופרט למשרד שלא שולט בשום פרט בכלל.

הנה דוגמה של שינויים בקווים בירושלים.  היקף התיקונים ב-1955 היה כמעט זהה להיקף הקווים שוהגדרו ב-1954.כמעט כל קו שונה קצת. זה מעיד על הקושי להישאר מעודכן.



היום התקנות לא כוללות מידע על מסלולי הקווים ומספר השילוט שלהם וגם לא את המחירון של כל קו.  כיום מספרי הקווים, המסלולים ולוחות הזמנים מנוהלים באמצעות "מערכת הרישוי" עליה אמונים מנהלי המחוזות ברשות הארצית לתחבורה ציבורית. המערכת ריכוזית ומפעיל לא יכול לבצע שום שינוי ללא אישור הממונה, אבל יש לכך סיבה מצוינת. הריכוזיות הזו מאפשרת את הוצאת המידע לציבור במערכות המידע השונות באופן אמין מאד. ולכן בכל העולם המערבי מופעלת ריכוזיות כזו (אם כי בדרך כלל ברמת רשויות מטרופוליניות). בינתיים אני שמח שהדרישה להגדיר כל שינוי בקו בתקנות שחתומות על ידי שר התחבורה כבר פסה מן העולם. מי אמר שלא התקדמנו מאז?


התעריפים

מרבית הדפים בנוהל מ-1954 וגם בתיקונים מ-1955 עסקו במחירים. הנה דוגמה


המבנה של המטריצה, מבנה מאד הגיוני למחירון קיים בצורה מסוימת עד היום, אם כי היום הוא כמובן דיגיטלי (זה ממש חדש שהוא דיגיטלי...). ההגיון הוא פשוט, אתה נוסע יותר, אז אתה משלם יותר, כמו במונית.

אבל עם השנים פירוט היתר הזה היקשה מאד על כולם, גם על הנוסעים, גם על הנהגים וגם על הפקידים המסכנים שהיו צריכים לעדכן את המטריצות. למעשה רוב רובו של קובץ התקנות הוא מחירונים.

לכן אזורי התנועה המאד מרובים של פעם (כל שכונה בירושלים = אזור תנועה, המחיר מקטמון א לקטמון ב הוא חצי מחיר מקטמון א לרוממה). הלכו והצטמצמו עם השנים עד שהיום כל ירושלים היא אזור תנועה אחד עם מחיר אחיד.
כך קרה בתהליך הדרגתי גם בגוש דן. אני עוד זוכר שנסיעה מנתניה לסמינר הקיבוצים עלתה פחות מנסיעה שעברה את גשר הירקון לדוגמה (ומיכאל הזכיר לי שזה עדיין המצב בקו 274 מרחובות לאוניברסיטה). גם החופשי חודשי שהוצגו בשנות ה-90 בגוש דן סבלו בתחילה מפיצול יתר (היו איזה עשרה צבעים שונים של חופשי חודשי) והרפורמה של 2016 תיקנה את זה ויצרה שטחים גדולים במיוחד. המחיר היה שהגבולות בין האזורים הפכו לחדים יותר וכעת האפליקציות החדשות מבקשות לטפל גם בבעיה זו מאחר ואין בה גבולות פיזיים כלל אלא רק מרחק בהתאם למיקום הנוכחי שלך. כל אחד יבחר את השיטה המשתלמת לו.

דבר נוסף הוא נושא המחיר המדויק ב"פרוטות" המצוין בתקנות. גם זה יצר בעיה לא קטנה. כל תיקון קטן של מחיר באיזשהו קו דרש עדכון של התקנות.  מתישהו לאורך הדרך פתרו את הבעיה בדרך האלגנטית של "קודי מחיר". לציבור מפורסם "צו התעריפים לצרכן" שכולל את קודי המחיר שמותר לכל מפעיל למכור ואת המחיר שלהם. מטריצות התעריפים שלו חייבים להחיל אך ורק את קודי המחיר האלה . לכל קו יש את המחירון שלו ואם חלילה יש צורך לעשות תיקון נקודתי מתקנים את הקוד במחירון. אם מחליטים לעדכן את המחירים אז מוציאים צו תעריפים חדש אבל אין שום צורך לעדכן את רישיונות הקווים. קוד 1 היה שווה 5.90 ועכשיו = 6.00. לא השתנה כלום ברישיון. רק בטבלת העזר המתרגמת קודים למחירים.

הדבר האחרון שניתן לראות הוא שיש מחירון נפרד ליום ומחירון נפרד ללילה (היום זה לא קיים). ובאופן כללי אפשר לראות שמחירוני האוטובוסים מזכירים לנו יותר את מחירוני מוניות השירות שאנו מכירים מהיום. זה לא מפתיע בהתחשב בכך שהתחבורה הציבורית בישראל סה"כ התפתחה מעשרות קואופרטיבים שבעצמם מזכירים את מבנה מוניות השירות הקיימות.

בדוגמה המצורפת תעריף היום הוא בין חמש בבוקר לשמונה בערב, אבל כדי לסבך את העניין לא היתה אחידות, בדוגמאות אחרות בקובץ שעות היום לעיתים מתחילות בארבע בבוקר ולעיתים מסתיימות תשע או בעשר בערב. גם כאן הרצון לעשות התאמות נקודתיות לכל אזור סירבל והיקשה על ניהול הענף, על הנהגים ועל הנוסעים שלא הכירו את המורכבות הזאת לעומק.

אם המורכבות הזו לא מספיקה, הרי שכבר אז היה מחיר אחר למבוגרים, לילדים ותלמידים, לחיילים, לנכים ולסטודנטים. זה נראה ככה.


לא ראיתי התייחסות לקשישים במדינה הצעירה, זה כנראה הגיע מאוחר יותר, אבל כן ראיתי פה ושם הבדלים בין תלמידים רגילים לתלמידי בתי ספר מקצועיים (מי יודע למה?). שימו לב שחיילים שילמו על השימוש בתח"צ (היום משרד הבטחון משלם עליהם). 

השיטה הקלה יותר למתן הנחות היא שיטת האחוזים, במקום הטבלה המפורטת ,שפה צירפתי רק את הקצה העליון שלה ליעדים היקרים ביותר, נוער וקשישים 50%, סטונדטים 33% וכו'. זה עושה את כל החישובים הרבה יותר קלים.

מקווה שנהניתם מהמסע בזמן. אם מצאתם אנקדוטות נוספות בין רשימות הקווים אשמח לקרוא על כך בתגובות ולהכניס לפוסט.

אולי תתעניין גם באלה