יום שלישי, 27 ביוני 2017

איך חוצים צומת עם אופניים?

ההודעה של עיריית תל אביב על תחילת האכיפה של נסיעת אופניים על מדרכות מייצרת פולמוס חשוב.

מחד הולכי הרגל מברכים בצדק על תחילת האכיפה. תרבות רכיבה מתאפיינת בין היתר בחינוך לכך, וצעד האכיפה הוא בעיקר הסברתי חינוכי (כי האכיפה בפועל תהיה מוגבלת).
מאידך רוכבי האופניים מתרעמים בצדק על היעדר התשתית שמאפשרת להם לרכב בבטחה ולציית לחוק. הם בעצם הופכים לעבריינים בעל כורחם כי פיקוח הנפש (שלהם) גובר על החוק והם אכן מרגישים בסכנת חיים על הכביש.

אני יכול להעיד על עצמי שאני לא מגביל עצמי לרכיבה על מדרכות, אך בהיעדר שבילי או נתיבי אופניים ברעננה אני רוכב ברחובות ראשיים בלבד על המדרכה. אף חוק לא יגרום לי לשנות זאת. למרות שהחיכוך שלי עם הולכי הרגל מאד בעייתי. חיי יקרים לי מדי.

הצמתים
כל פעם כשרוכב אופניים מגיע לצומת שלא הוסדר בה מעבר אופניים, יש בפניו שתי ברירות:

א. להתנהג כמו הולך רגל: לעלות למדרכה (אם הוא היה במקרה על הכביש או על נתיב אופניים), לעמוד ליד אופניו, לחצות ברגל את הצומת (עמידה ב-2 או 4 רמזורים שלרוב מכוונים ל"גל אדום") ולהמשיך ללכת על המדרכה (או לרכב על הכביש) עד שבתקווה נתיב האופניים יתחדש כמה עשרות מטרים אחרי הצומת.

ב. להתנהג כמו רכב פרטי: לא לעלות על המדרכה ובמקום זה להמתין בין המכוניות על פס העצירה, לחכות שהאור ברמזור יתחלף ולדווש בכל כוחו קדימה כמה שיותר מהר כדי שהמכוניות שלידו יישארו מאחוריו וייראו אותו. תוך כדי תפילה לבורא עולם שאף רכב לא מחליט "לגנוב את הצהוב" או גרוע מזה. לעיתים רוכב האופניים בלית ברירה מחכה על מעבר החציה או אפילו קצת לפניו כדי להשיג את היתרון היחסי הזה (תוך כדי עבירה על החוק היבש שקובע עצירה לפני מעבר החצייה).

שתי האופציות גרועות כמובן, אז איך כן חוצים צומת?

ראשית: מתכננים את נתיבי/שבילי האופניים באופן שיאפשר גם מתן פתרון קל בצמתים. כלומר - מתכננים נתיבי אופניים, בגובה הכביש (או בגובה מופרד גם מהכביש וגם מהמדרכה), בשני צידי הכביש.
זה לא קורה הרבה ועל כך כתבתי בעבר את הפוסט הזה: הפרדיגמה השלטת לתכנון שבילי אופניים בישראל פשוט לא נכונה. אתם מוזמנים לקרוא בו.
בקצרה:  שביל אופניים דו סיטרי בצד אחד של המדרכה מקשה מאד על פתרון בצמתים ובעצם דן אותך לשתי האפשרויות הלא טובות שהוזכרו למעלה.

בפוסט זה אתמקד בשאלה: מה יש להנחיות לתכנון תנועת אופניים להגיד על צמתים?

פרק 5 בהנחיות - צמתים ומפגשים - אומר בשפה חופשית שלי כך:

א. הנחיות כלליות:

  • האטת מהירות התנועה - של כל הגורמים בצומת, גם כלי רכב וגם אופניים, כדי להקל על כולם את ניתוח התנועות השונות בצומת.
  • צמצום מרחב התנועות המנוגדות, להקטנת מרחב הקונפליקטים. (זו הסיבה העיקרית ששביל אופניים דו-סיטרי בעצם מחסל את האפשרות לפתרונות יעילים בצמתים).
  • פישוט הסדרי התנועה, ניראות ובהירות, הבהרה בעיקר של סוגיית זכות הקדימה.
  • הפרדה מהולכי רגל
  • הימנעות מפניות חופשיות ימינה לרכב הפרטי ככל הניתן. (אלה גם הפניות הכי מסוכנות להולכי רגל בעיר)
התמונה הבאה מתוך ההנחיות מראה צומת על רחוב משה דיין שמקיימת את מרבית האמור לעיל.

היא אפשרית כי נתיבי האופניים במשה דיין חד סיטריים ובשני צידי הכביש. היא מקלה הן על הרוכבים והן על הנהגים ולא מייצרת שום חיכוך עם הולכי הרגל. שימו לב שהיא מקלה גם על רוכב שנוסע על הכביש מהרחוב החוצה את משה דיין, להשתלב בנתיב האופניים שבמשה דיין בקלות ובאינטואיטיביות..

רמות הפרדה
המינוח רמת הפרדה מתייחס לנתיב האופניים עצמו ולהפרדתו ממשתמשי דרך אחרים, הוא יכול להיות ללא הפרדה כלל ברחובות הקטנים, עם הפרדה רכה ברחובות ראשיים ועם הפרדה קשיחה ברחובות ראשיים מאד, כאשר הגורם הדומיננטי הקובע את ההפרדה הוא מהירות כלי הרכב הנעים ברחוב במקביל לאופניים. אבל מה קורה בצמתים?

להלן ציטוט מתוך ההנחיות
במקרים רבים תתוכנן חציית הצומת ברמת הפרדה נמוכה יותר מאשר בקטע, בהתבסס על מהירויות התנועה האיטיות בצומת ועל הצורך לפשט את הסדרי התנועה. במקרים אחרים שבהם תפקוד הצומת ובטיחות הרוכבים יחייבו זאת, תישמר רמת ההפרדה של האופניים על–פי רמתה לאורך הרצועה ואף ברמה גבוהה יותר.

תרגום: זה בסדר שבצמתים רמת ההפרדה יורדת ורוכב האופניים נאלץ להאט ואף לעצור, להשתלב בתנועה ואחר כך לחפש את נתיב האופניים שוב כדי להמשיך לרכב, אבל יהיו מקרים שבהם זה לא בסדר והוא צריך לקבל תשתיות איכותיות למעבר הצומת. אני לא מתווכח על העקרון, אך העמימות של הניסוח כנראה מכוונת ו"בזכותה" אין לנו כמעט אף צומת שבה נשמרה רמת ההפרדה הקיימת.

צמתים לא מרומזרים
אם אין שום נתיבי אופניים (רמת הפרדה א', אין הפרדה), תנהג כמו הרכב הפרטי, אין צורך בהסדרים מיוחדים אם כי ייתכנו חריגים.
אם יש נתיבי אופניים על הכביש (רמת הפרדה ב'), אזיי  - נפסק נתיב האופניים 20 מטרים לפחות לפני הצומת, והאופניים חוצים את הצומת עם התנועה המנועית על–פי רמת הפרדה א‘.
אם יש שבילי אופניים על המדרכה (רמת הפרדה ג'), אז יש שתי חלופות
חלופה א‘: השביל הופך לנתיב 30 מ‘ לפחות לפני הצומת, ואילו הנתיב מסתיים 20 מ‘ לפחות לפני הצומת. חציית הצומת נעשית על–פי רמת הפרדה א‘.
חלופה ב‘: השביל ממשיך באותו חתך גם בצומת, והחצייה מתבצעת במעבר חצייה לאופניים, כאשר הוא בדרך כלל מבוצע במקביל למעבר החצייה להולכי–רגל.
כאשר מדובר על שביל אופניים דו סיטרי על המדרכה, מנם ניתן לייצר את הפתרון לנסיעה ישר בצומת, אבל כמעט כל פתרון אחר שמערב פניות שמאלה פשוט חסום. 

עוד אומרות ההנחיות שבמפגש שביל אופניים עם רחוב במהירות 30 קמ"ש זכות הקדימה תהיה לאופניים ומומלץ גם לייצר ניראות על ידי הגבהת הכניסה לרחוב למפלס שביל האופניים.
במפגש ברחובות במהירות 50 קמ"ש ומעלה, זכות הקדימה לרכב הפרטי ורוכב האופניים יחצה כמו הולך רגל (אם מסומן לו מעבר חציה משל עצמו אז לפחות הוא יחצה ברכיבה).

צמתים מרומזרים
אם אין שום נתיבי אופניים (רמת הפרדה א', אין הפרדה), תנהג כמו הרכב הפרטי, אין צורך בהסדרים מיוחדים אם כי ייתכנו חריגים. אין הבדל מצומת לא מרומזר
אם יש נתיבי אופניים על הכביש (רמת הפרדה ב'), אזיי נתיב האופניים נפסק 20 מ‘ לפחות לפני הצומת כדי לאפשר לאופניים להשתלב בנתיבי התנועה לרכב. נתיב האופניים מתחיל מיד אחרי הצומת גם כאן אין הבדל מצומת לא מרומזר, למעט האמירה על המשך הנתיב מיד אחרי הצומת..
אם יש שבילי אופניים על המדרכה (רמת הפרדה ג'), אז חובה לפי ההנחיות לסמן מעבר חצייה לאופניים (כמו חלופה ב' בצומת לא מרומזר, למעשה אסור לתת לאופניים להשתלב בתנועה של הרכב המנועי. ויש גם תוספת קטנה המעבר מסומן בהמשך לרצועת האופניים ובאופן שרצועת האופניים חוצה מספר קטן ככל האפשר של רצועות לתנועת הולכי–רגל. והוא יכול להיות חד סיטרי או דו סיטרי.

יש גם הנחיות למעגלי תנועה, (במעגלים קטנים תנועה מעורבת, במעגלים גדולים מומלץ דווקא שביל אופניים דו-סטרי כך שרוכב אופניים הפונה שמאלה לא ייאלץ לעשות שלושת רבעי עיגול), איי התנועה בין תנועת הרכב הפרטי לתנועת האופניים חייבים להיות בנויים. כקוריוז צדה את עיני השורה הזו.
הערה: רצוי להימנע מהפתרון אשר מוצע לאופניים בהנחיות משהת“ח לתכנון מעגלי תנועה, דהיינו - הפסקת נתיב האופניים (בהנחיות למעגלי תנועה - ‘שביל‘) והמשך תנועה בשביל משותף עם הולכי–הרגל. פתרון זה מנוגד להנחיות הנוכחיות לתכנון עבור אופניים.

אני מכיר שני מעגלי תנועה חדשים ליד מנדרין שמתוכננים לפי ההנחיות, אבל לרוב אני מכיר דווקא את הדוגמה שממנה יש להימנע...

עד כאן מה שיש להנחיות לומר על צמתים (יש גם תת פרק על מפגשים עם תחנות אוטובוס שאתם מוזמנים לקרוא בעצמכם).

מה, זהו? אבל איפה הפתרון ההולנדי, איפה אוטוסטראדות האופניים, איפה "קופסת ההמתנה" לפני הצומת? ולמה הפתרון השכיח הוא שייגמר לי שביל/נתיב האופניים 20 מ' לפני הצומת?

ההנחיות נכתבו ב-2009, ולמיטב ידיעתי גובש צוות שעובד על עדכונם. אני מקווה שהוא יעבה קצת את הפרק. רזונו, וכן השפה הרכה שבה הוא כתוב ("מומלץ להימנע...") עשויים להסביר במידת מה למה אתם עוד לא יכולים לחצות צומת ברכיבה, אם כי לדעתי, הסיבה העיקרית לאי פתרונות בצמתים, נעוצה בנורמה המקובלת לעשות שבילי אופניים דו-סיטריים על המדרכות שלא מאפשרים יצירת פתרונות בצמתים (למעט נסיעה ישר ומעבר בכיכרות, זה כן אפשרי לכאורה).

אם מישהו מכותבי ההנחיות המעודכנות קורא זאת, להלן מה שחסר לפי אקו-ויקי וגם לפי עמותת ישראל בשביל אופניים הנהדרת.
  • המשך נתיב האופניים על הצומת עם סימון ברור - מתקיים כאשר יש סימון ברור מאד של השביל וכמות מועטה של מכוניות (קיים בדנמרק).
  • קופסת אופניים - bike-box - מאפשר לרוכבים לעמוד לפני המכוניות ברמזור. מקל על חציה שמאלה בחלק מהתרחישים. לפני קו עצירת המכוניות ולפני מעבר החציה להולכי רגל יש איזור  שבו האופניים צריכים לעמוד כך שהם מגיעים לצומת לפני המכוניות החוצות איתם ויכולים לפנות שמאלה או להמשיך ישר ללא קונפליקט עם המכוניות. (קיים בארצות הברית)


  • צומת ידידותי לאופניים -4 איי תנועה קטנים בכל פינה של הצומת מגינים על הרוכבים מפני שרוצים להמשיך ישר או לפנות ימינה מפני רכב שפונה ימינה. האי גם מאלץ את הרוכבים לבצע  הטיה קטיה לימין ובכך מכריח אותם להאט מעט לפני הצומת. בנוסף יש בדרך כלל גם רמזור לאופניים, רמזור זה בדרך כלל מתזמן את האופניים לפני או אחרי מכוניות שרוצות לפנות ימינה. פתרון זה הוא כנראה הפתרון הבטוח ביותר והוא מקובל מזה שנים רבות בצמתים בהולנד.
    צומת ידידותי לאופניים - מקור - אקו-ויקי
על הצומת הידידותי לאופניים מרחיבים באקו-ויקי כך:
צומת בטוח לאופניים בצומת עם רמזורים, כולל 4 אלמנטים:‏[1]
  • אי מגן פינתי - Corner Refuge Island - מגן על הרוכבים מפני רכב שפונה ימינה ועלול לפלוש לשביל. זהו הרכיב  החשוב ביותר בצומת בטוח לאופניים.
  • קו עצירה קדמי - Forward Stop Bar- מאפשר לרוכבים לעצור במקום בטוח, כך שמרחק החציה שלהם קצר, הם לא  מפריעים להולכי רגל והם במקום גלוי כלפי מכוניות שפונות ימינה.
  • מעבר חציה מרוחק מהצומת לאופניים והולכי רגל - Setback Bicycle Crossing - מאפשר להולכי רגל ורוכבים  לחצות בבטחה, הולכי הרגל חוצים את הצומת כשהם מוגנים מפני תנועת אופניים חוצה.
  • רמזור אופניים עם מופע לאופניים - Bicycle Frindly Signal Phasing מאפשר להפריד את חציית האופניים מחציה  של רכב שפונה ימינה.

צומת ידידותי לאופניים - מקור: ישראל בשביל אופניים


יום ראשון, 11 ביוני 2017

הצומת הסכיזופרני שלי

תצ"א צומת בית לוינשטיין ברעננה - מקור govmap
השיח התכנוני העירוני מדבר הרבה מאד על רחובות, אך לתחושתי מדבר מעט מדי על צמתים.
ישנם צמתים עירוניים מאד, כאלה שצועקים עיר מכל פינה. הם יכולים להיות צמתים בין רחובות ראשיים, מרובי תנועה מכל הסוגים, שבפינותיהם מתנוססים מבנים מרובי שימושים. והם יכולים להיות צמתים אלמוניים בין שני רחובות קטנים ושקטים למגורים בלבד ועדיין להיות מזוהים עם מרקם עירוני בריא.
ישנו גם הסוג השני, צמתים מאד לא עירוניים, כאלה שתוכננו עבור הרכב הפרטי, הולך הרגל הוא לא יותר מגורם מפריע עבור מתכנני צמתים אלה, מכל ארבעת פינותיהם מתנוססות גדרות וחומות גבוהות, ואף בניין לא מפנה אליהם חזית.

וישנו הצומת שלי, הצומת שבו אני מבצע מעבר כל יום מאופניים או מאוטובוס שכונתי לאוטובוס שמוביל אותי לתל אביב וחזרה אחר הצהריים. אני חוצה אותו פעמיים ביום ולמדתי להכיר אותו באופן אינטימי.  זהו צומת הרחובות אחוזה וירושלים ברעננה. והוא מצליח להיות עירוני ולא עירוני כאחד. בעזרתו ננסה לענות על השאלה - מה הופך צומת לצומת עירוני טוב?

א. קירבת הצמתים השכנים
צומת לא לבדד ישכון, ולכן ייתכן והמרכיב החשוב ביותר בצומת עירוני מוצלח הוא קרבתם של הצמתים האחרים אליו. ריבוי צמתים שווה ריבוי אלטרנטיבות תנועה, מרחקי הליכה קצרים לרחוב הראשי ועניין עירוני, ועל הדרך מביא למיתון תנועה טבעי שמאפשר יותר חציית כבישים מצד לצד, מבריח תנועה עוברת מיותרת ומביא לאיזון טוב יותר בין משתמשי הדרך השונים.
בפרמטר הזה הצומת "שלי" הוא צומת לא עירוני להחריד!!!!

אבל אמרת שהצומת ברחוב אחוזה, ה-רחוב של רעננה?
רחוב אחוזה הוא רחוב ארוך, כמעט 3.5 ק"מ. מתוך אותו רחוב ארוך, רק כקילומטר הוא בעל עירוניות תוססת,  באופן לא מפתיע זהו המרכז הותיק של העיר שממנו רעננה החלה להתפתח. לאורך הקילומטר הזה (מהרצל/מוצקין עד שברץ/קזן) יש לא פחות מ-14 צמתים (חלקם T וחלקם מלאים), צומת כל 71 מטר בממוצע.
בין הצומת שלי לקטע הזה מפרידים כמעט קילומטר וחצי, לאורכם פרושים 11 צמתים בלבד (צומת כל 136 מ' בממוצע, כמעט כפול). רחוב אחוזה משנה את אופיו בהדרגה ולכן 5 מתוך ה-11 האלה מרוכזים ב-400 מ' הקרובים למרכז הותיק (ממגדל עד מוצקין - כל 96 מ' צומת בממוצע) ושאר השישה פרושים על פני יותר מקילומטר ממגדל ועד רחוב ירושלים (צומת כל 166 מ'). 

גם רחוב ירושלים שחוצה את אחוזה מצפון לדרום מתהדר במעט מאד צמתים. לאורך 1.5 ק"מ בתחום רעננה הוא כולל שישה צמתים בלבד, 250 מ' בממוצע בין צומת לצומת. 
בהנחיות לתכנון רחובות בערים קוראים ל"רחוב" שכזה דרך עירונית מהירה. ובנוסף לכך שמכוניות יכולות לטוס לאורכו בשתיים בלילה במהירות 70 קמ"ש, המתכנן גם מונחה שלא להפנות חזיתות לאורכו. זה הסעיף הבא.

ב. קיום רחובות בין הצמתים
אז נכון שהצומת הוא נקודת המפגש של רחוב אחוזה עם רחוב ירושלים, אבל המילה המדויקת יותר היא "דרך" - דרך עירונית עורקית שכל הבניינים (כמעט) מפנים לה את הגב. יש משהו טבעי בכך שבניין לא מפנה את כניסתו ישירות לצומת, אלא אם כן תוכנן כך במיוחד, כי הצומת נמצא בפינתו ולא בחזיתו. לכן לא נדיר לראות גם בערים מוצלחות גדרות נמוכות או קירות אטומים בצמתים עצמם. אבל בעיר טובה נמצא במרחק של מטרים בודדים מהצומת, כניסה לבית, חנות, סמטה או חזית מעניינת אחרת. בדרכים עירוניות עורקיות זה נמנע מאיתנו, הגדר או החומה הפינתית בצומת עשויה להימשך מאות מטרים לכל כיוון. לא פלא ששכנה שלי שעובדת בבית לוינשטיין (רבע שעה הליכה מביתה) אמרה לי שהיא שונאת את ההליכה ב"רחוב" ירושלים ולוקחת אוטובוס, כאשר במקום מגוריה הקודם, תל אביב, (שדווקא יש בה הרבה יותר אוטובוסים) היא היתה הולכת את המרחק הזה ברגל בלי לחשוב פעמיים.
ההגדלה הזו של קטע מתוך רחוב אחוזה הלא עירוני, בין רחוב הנשיאים לרחוב מגדל, מספרת הכל. לאורך 283 מטרים אין כלום באחוזה חוץ מצמחיה לאורך הכביש. הבתים נראים כאילו הם תופסים מרחק מהכביש, והרחובות מסתיימים בללא מוצא "כדי לא להפריע לתנוועה החולפת" בכביש הראשי. כל הבתים מפנים את חזיתותיהם לא לאחוזה אלא לרחובות הקטנים.
תכנון הכבישים הזה שכולל רחובות עורקיים, רחובות מאספים ו"נימים" אמור להזרים את התנועה טוב יותר מגריד רחובות פשוט, אך בפועל הוא מביא לכך שאנחנו חיים בהתקף לב מתמיד. כי נפח הדם בגוף האדם די קבוע ואילו נפח המכוניות על כבישנו עולה בהתמדה. בהפוך על הפוך זה כמו הצרת עורקים מתמדת. כל שעת שיא בוקר מחדש הדם מתקשה להגיע למוח. והרופאים מתעקשים על עוד צינתורים ומעקפים ומבטיחים שאחריהם הכל יהיה אחלה, רק שאנחנו ממשיכים לצבור שומנים בדם ועורקים אחרים נסתמים, ושוב מציעים לנו צינתורים וחוזר חלילה. בשיטת הנימים והמאספים והעורקיים יש פגם מובנה לעומת שיטת הגריד. בסוף כולם מגיעים לצווארי הבקבוק, - לעורק הסתום שלא מסוגל להעביר אותם, ובשיטה הזו תמיד חסרות אלטרנטיבות למעקפים טבעיים.

הצומת שלי
הצומת שלי היא תוצאה של התכנון העירוני הקלוקל הזה, אבל בצומת שלי מישהו לא הקשיב למתכנני התחבורה עד הסוף. כתוצאה מכך יש לצומת שלי פינה אחת שהיא מאד עירונית ומאד מוצלחת, פינה שנייה שהיא סמי עירונית, ורק שתי פינות שהן לא עירוניות בעליל. נתחיל מהטוב לרע.

1. הפינה העירונית המוצלחת -הפינה הצפון מזרחית

אני חושב שזו הפינה הכי חדשה של הצומת, ואולי יש בכך מקום לאופטימיות זהירה, אך אתם יכולים להתרשם מהרחובות הרחבים (כיאה לדרכים עירוניות עורקיות), שפקוקים בשעת שיא בוקר באופן קשה להכלה, וברקע תבחינו בדקלים, בכיכר הרחבה, בבנייני המשרדים היחסית צנועים בהיקפם ובחזית המסחרית שלהם שכוללת שמשיות של בית קפה, מסעדה, גלידריה וכן בנקים, חנות ספרים, חנות פארם וחנות אופטיקה, בקומה מתחת גם יש סופרמרקט (עם חניון פרטי ולא נעים להגעה להולך רגל).
הרחבה הציבורית גדולה מאד ותמיד יש בה אנשים שהולכים, בין אם בדרכם כמוני במעבר בין קווי אוטובוס ובין אם בדרכם לאחת החנויות. רק השבוע קניתי לבני ספרים בדוכן שהוצא החוצה לרחבה לכבוד שבוע הספר. הכיכר עצמה מאד נעימה. להליכה ושהייה למרות הכביש הרחב ליד.

ברקע אתם רואים את בית החולים בית לוינשטיין שעל שמו קראתי לצומת, דווקא בית החולים שכתובתו "אחוזה 278" מפנה גדר אטומה לרחוב אחוזה, הכניסה אליו היא ממגרש החניה האחורי. עצוב שאפילו בבית חולים שרבים ממאושפזיו הם נפגעי תאונות דרכים, הרכב הפרטי הוא המלך.
אינני יודע מי יזם את הרחבה הציבורית היפה והפעילה  הזו, אבל הבניין בכללותו מלמד אותנו שאפשר לעשות גם חצי עבודה.
צמד הבניינים כולל מגרש חניה עילי דו קומתי שמתפרש לאורך יותר ממאה מטר משעממים של הליכה לאורך רחוב ירושלים. (המרחק בין הצמתים מעל 200 מ', זוכרים).  היזם גם קיבל מטלה לבנות גשר הולכי רגל בין צמד הבניינים לפארק רעננה הסמוך. גשרי הולכי רגל אף פעם לא עובדים טוב בתוך עיר, אבל הגשר הזה יצר טמטום מסוג חדש כאשר הוא מצליח לחלוטין לא לחבר את המרכז לפארק. (הגשר מרחף מעל הפארק, מסתובב חזרה למדרכה ומסתיים מחוץ לגדר הפארק ליד שער נעול תמיד...)
בתמונה תראו את מגרש החניה הגדול של בנייני המשרדים, מימינו נתח ממגרש החניה הגדול של בית החולים לוינשטיין, ומצידו השני של הכביש אחד מארבעת מגרשי החניה של פארק רעננה (והקטן שבהם). 
גשר הולכי רגל מיותר ברחוב ירושלים ברעננה

אותי התמונה בעיקר מלמדת על ההבדל בין הדמיות ותצ"אות לבין אשכרה הליכה ברגל בשטח.

2. הפינה הסמי עירונית - הפינה הדרום מערבית

בפינה זו בית אבות ומתחתיו מרכז מסחרי לא גדול שזכה לכינוי מול הפארק. גם כאן תמצאו ספרים, פארם, קפה וסופר כמו גם מזון מהיר, מעבדת סלולרי, קונדיטוריה,חנות צעצועים ועוד. בקומה התחתונה יש בתי קולנוע ולקומה העליונה אף פעם לא עליתי (נדמה לי שיש שם אולם אירועים). 
מול הפארק לא מתהדר ברחבה ציבורית טובה כמו שכנו, במקום זה הוא מוקף בחניות רכב פרטי, מעין "רחוב" שמקביל לרחוב ירושלים שהחניה בו מסומנת בכחול לבן (חניה ציבורית?). אבל, כנראה בזכות העובדה שלא מדובר בחניון גדול מימדים, הוא לא מרתיע את הולכי הרגל הרבים שמגיעים מהצומת אל החנויות ותנועת הולכי רגל שוקקת למרות חוסר ההתחשבות המשווע בה. כמאמר הוגה הדיעות היהודי ג'ף גולדבלום - life will find a way (ציטוט מפארק היורה).
בפינה זו נמצאת תחנת האוטובוסים לתל אביב וכל בוקר ממתינים בה אנשים רבים, למרות שאין כמעט בנייני מגורים במרחק הליכה סביר, כך שאני כנראה לא היחיד שחוצה את הצומת הזו פעמיים ביום לשם ביצוע מעבר.

מעניין לציין שאחרי תחנות האוטובוס המדרכה נגמרת, כי מה יש להולכי רגל לחפש שם. אם הם רוצים ללכת שיתכבדו ללכת צמוד לחנויות. אותי תמיד מרתיח לראות כביש בלי מדרכה באמצע עיר, ובעיקר כשבעתיד הקרוב תיפתח תחנת רכבת בהמשך הרחוב.

3. הפספוס הגדול - הפינה הצפון מערבית

כאשר תוכנן פארק רעננה לפני שנחנך ב-1996, בדקה העירייה אפשרויות שונות למימון ההקמה, בין היתר על ידי זיכיונות לבית קפה, גלריה, סירה באגם ורכבת שעשועים. אבל הכסף הגדול בא מגילוח שתי פינות ירוקות של הפארק המתוכנן לטובת תחנות דלק.
פינה אחת נמצאת באחורי הפארק סמוך לאמפי ההופעות. היא די נחבאת אבל כפיצוי היא די גדולה. הפינה השניה היא בצומת "שלי".
שער הכניסה הראשי לפארק נמצא ממערב לתחנת הדלק, סמוך כמובן למגרש חניה, ואילו בצומת יש מדרכה צרה להחריד  כי כידוע ליד תחנות דלק לא צריך מדרכות (נכתב באירוניה). למדרכה צמודה חומת גרנוליט חומה ומכוערת ותחנת דלק שמצליחה לחסום את כל הגישה לפארק לאורך של לא פחות מ-150 מטר. כלומר. גם אם מחר יחליטו להסיר את כל הגדרות מסביב לפארק, מהצומת הזו לא תהיה כלל גישה לפארק.

עיריית הרצליה שביצעה כמה וכמה טעויות אורבניות משלה בעבר, דווקא לימדה אותנו איך צומת כזה עם כניסה לפארק יכול להיראות. אז תמחקו בדמיונכם את תחנת הדלק ודמיינו את הצומת שלי עם הכניסה הזו לפארק.
נכון יותר יפה?

4. ההגדרה במילון לצומת לא עירוני - הפינה הדרום מזרחית
שכונת צמודי הקרקע שנבנתה בסמוך לצומת הזו בשנות ה-80 או ה-90 לא ממש התאימה לצומת והצומת לא ממש התאים לה. אז נבנה קיר אקוסטי "דקורטיבי" שלא יפריעו אחד לשניה. זה לא ממש משנה מה יש מאחוריו. מפעלים, וילות או מגדלים בגובה ארבעים קומות. חומה היא חומה.
יש בארץ צמתים, במקומות כמו ראשון לציון מערב או אם המושבות בפתח תקווה, שכל ארבעת פינותיהם נראים כך. כך שאני יכול להודות לאל על כך שרק פינה אחת היא כזו.
בניגוד לשתי הפינות הקודמות שהראיתי, כאן המצב הוא לא הפיך לדורות קדימה. תחנות דלק ניתן לבטל תוך מתן פיצוי הולם לבעליהן (אם כי זה כמעט ולא קורה) וגם מגרשי חניה ניתן לבטל או להעביר לתת הקרקע באופן מלא ולייצר כיכר  או בינוי צפוף מעליהם. אבל בעשורים האחרונים מדינת ישראל איבדה את היכולת להפוך בתים צמודי קרקע לבנייני מגורים צפופים יותר, ועל הדרך גם איבדה את היכולת לתקן שגיאות כמו אלה.

מקווה שנהניתם מהטיול בין ארבעת רוחות השמיים. ומקווה שגם למדתם משהו על הצומת "שלכם" שאולי נמצאת בעיר אחרת. האם היא עירונית יותר או פחות? האם היא ברת תיקון יותר או פחות? תנתחו ותראו.

יום שני, 5 ביוני 2017

המהפכה הסביבתית של טסלה


למה אני מקדיש פוסט אוהד לחברת רכב פרטי?
קוראי הבלוג הקבועים יודעים שהסיבה שבגללה אני חושב שצריך איזון טוב יותר בין שימוש ברכב פרטי לבין אמצעים רבי קיבולת, קשורה לרעות החולות שהרכב הפרטי מביא עימו, ושלדעתי הרעה החולה העיקרית היא האופן שבו הרכב הפרטי משפיע על המשאב הכי יקר שלנו, הקרקע. לרכב הפרטי רעות חולות רבות אחרות וביניהן הזיהום הרב הנפלט ממליוני המדורות הקטנות שעומדות בפקקים. אבל לזיהום יש פתרון חלקי באמצעות רכב חשמלי שלא מזהם ופתרון מושלם בדמות הפקת חשמל מאנרגיות מתחדשות. חברת טסלה נותנת את הפתרון המושלם הזה, גורמת לאמריקאי הממוצע לרצות אותו אצלו בבית. והיא מתכננת לעבור השנה לייצור בקנה מידה גדול. אם היא תצליח היא עשויה להשפיע על הסביבה יותר מכל נשיא אמריקאי. אם כי זה לא תחליף לתחבורה ציבורית טובה.
בפוסט זה נדבר על הרכב החשמלי של טסלה, וגם על האנרגיה הסולארית של טסלה אנרג'י. מקווה שתיהנו.

מה כל כך חדשני ברכב חשמלי?
המצאות טכנולוגיות רבות ששינו את חיינו היו בעצם שיווק ופיתוח נכון של מוצר שהומצא לפני שנים רבות.
פרסומת לרכב חשמלי בדטרויט ב-1912
מקור: ויקיפדי

ימיה של המכונית החשמלית עתיקים אפילו יותר מימיה של כל תעשיית המכוניות. ה"כרכרות ללא סוסים" הראשונות היו חשמליות כבר באזור 1840, והיתה תקופה, מ-1880 עד 1920 בערך שהן היו הכוח הדומיננטי בשוק הרכב המתפתח, אבל מנוע הבעירה הפנימית, שהועדף על ידי יצרנייוות הרכב הגדולות, גבר עליהן.

שוק הרכב החדשני של תחילת המאה ה-20 הלך ונהיה מסורתי ומקובע יותר ויותר לקראת סוף המאה. המכונית שאנו נוסעים בה היום תהיה מוכרת להפליא למכונאי בן 100. נדרש משבר חמור כמו משבר האנרגיה של 1973 להביא לשדרוג ניכר ביעילות של מנוע הבעירה הפנימית שפשוט לא היה קורה בלעדיו, וחוץ מזה לא קרה הרבה. אבל לא לעולם חוסן ובעיות זיהום האוויר שאפילו זכו למילה משלהם בערי קליפורניה ("סמוג") הביאו גם לצורך להפחית את הזיהום. הזיהום הנפלט אכן ירד בלחץ הציבור והרגולטורים, אבל תוך התנגדות עזה לכל שינוי מצד לובי משותף של יצרני הרכב הפרטי ותעשיית הדלק שהפכו לשמרנים מאד.
הרכב החשמלי של GM מ-1996 - EV1
מקור: ויקיפדיה

לכן זה אולי לא מפתיע שכאשר חברות המתמחות בייצור כלי רכב עם מנוע בעירה פנימית, החליטו לפתח רכב חשמלי, הן לא עשו זאת בלב שלם, ודאגו תמיד שזה לא יכרסם בעסקי הליבה שלהן (הרכב הרגיל), הסיפור המוכר ביותר הוא של חברת ג'נרל מוטורס, שאולצה בעקבות חוק של מדינת קליפורניה לפתח רכב חשמלי בסוף שנות ה-90. המהנדסים עשו עבודה טובה והחברה השיקה 1,000 מכוניות כפיילוט שקיבל מחמאות מהמשתמשים, אבל במקביל הפעילה החברה לובי חזק לביטול החוק וכשהצליחה בכך מיהרה לקרוא לכל המכוניות חזרה ולגרוט אותן.

גם חברות מסורתיות אחרות כחברת ניסן שפיתחה את ה-leaf  וחברת טויוטה שפיתחה את הפריוס ההיברידי דאגו תמיד להמשך הפיתוח והשיווק האינטנסיבי של רכב הבעירה הפנימית הרגיל, דבר שהביא לכך שההתקדמות הטכנולוגית בתחום הרכב החשמלי היתה איטית יחסית. נראה כי החברות השקיעו מספיק במחקר ופיתוח כדי לא להישאר מאחור אם השוק ישתנה, אבל לא באמת ניסו לשנות את השוק הקיים שהיה נוח להן. לדוגמה אחד המסמרים בארון המתים של חברת betterplace שייך ללא ספק לחברת רנו שפיתחה רק דגם אחד בסיסי בתג מחיר יקר ביודעה שחוסר הגיוון יבריח חלק מהצרכנים הפוטנציאליים. אם כי לא היו חסרות סיבות אחרות לנפילתה של בטר פלייס...

ואז הגיעה טסלה
אם הישועה לא תגיע מהיצרניות הותיקות, נדרשת חברה צעירה ורעננה שתתמחה בכלי רכב חשמליים. כזו היא טסלה שנוסדה ב-2003 ושכמעט מתחילת דרכה היה מעורב בה היזם הסדרתי אלון מאסק, שכיום מזוהה עם החברה לחלוטין.
כבר מההתחלה היה ברור שהטכנולוגיה לייצור רכב חשמלי שאינו נופל באיכותו מרכב רגיל, קיימת, אבל פשוט יקרה מדי. במקום לנסות להתפשר על מרכיב חשוב כמו טווח הנסיעה כדי לחסוך בעלויות (דבר שהבריח קונים פוטנציאליים רבים),  ובמקום להתמקד ביתרון הכלכלי של החסכון בעלות הדלק, שמחירו נמוך בארה"ב, החליטה טסלה מתחילת דרכה להתמקד ברכבי יוקרה ולאט לאט לפתח את הטכנולוגיה לייצר מכונית זולה יותר באיכות שלא נופלת מהרכב הרגיל המקביל.
model s
נאמנה לאסטרטגיה הזו מכרה טסלה החל מ-2008 מכוניות ספורט "רודסטר" במחיר 109 אלף דולר שסיפקו טווח מרשים למכונית חשמלית של כ-320 ק"מ ויועדו בעיקר ללמידת התחום והאצה לקראת השלב הבא תוך יצירת תזרים מזומנים ראשוני והוכחת יכולות, במשך 4 שנים מכרה החברה מעל 2,000 מכוניות רודסטר (די הרבה כשמדובר במכוניות ספורט יוקרתיות) בזמן שפיתחה במקביל את הדור השני - מכונית מנהלים בתצורת סדאן יקרה (אך זולה מהרודסטר, רק 75,000 דולר) שהיא החלה לשווק ב-2012 ושנקראה מודל S.
המודל S הפכה למכונית החשמלית הראשונה, לפחות מאז 1912, שכיכבה בצמרת המכירות לרכבים בקטגוריית המנהלים. נכון לנובמבר 2016 טסלה מכרה כבר מעל 150,000 רכבי מנהלים, היא התחרתה ראש בראש עם דגמי יוקרה לא חשמליים כמו של מרצדס ובהצלחה מרובה. טווח הטעינה היה גבוה מ-400 ק"מ והמהירות המקסימלית גדולה מ-200 קמ"ש, מה שאומר שהיא נסעה בנוחות במהירות רגילה של 100 קמ"ש. פתאום מנכ"לי חברות רצו טסלה במקום ג'יפ. היא הצליחה להפוך את המכונית החשמלית לסמל סטטוס של יוקרה. לא מובן מאליו.
במקביל ייצרה החברה גם דגם קרוסאובר בשם טסלה X שמכר בין 2015 ל-2016 25,000 יחידות. הטווח שלו עומד על 380-450 ק"מ.
למרות שכבשה מקום מכובד בשוק היוקרה, טסלה עדיין נחשבת ליצרן רכבים קטן בקנה מידה עולמי.

העיצוב שלא נסמך על דגמים ישנים אפשר למקם את הסוללה בתחתית הרכב (ולא בבגז' או במקום לא נוח אחר) וחוסר ההתפשרות על בטיחות ונוחות עשו את שלהם. למעשה טסלה יצרה קטגוריית בטיחות חדשה לחלוטין מאחר ובהיעדר מנוע מקדימה הרכב יודע לספוג פגיעות בחזית בצורה הרבה יותר טובה. זה גם מאפשר עוד חלל אחסון... מעניין לציין שההחלטה לשמור על עיצוב שמזכיר רכב רגיל עם מנוע מקדימה נועדה גם היא להפחית חסמים פסיכולוגיים. אנחנו מוכרים לך מכונית רגילה, רק טובה יותר.

tesla supercharges
טסלה נתקלה באותה בעיה שזיהה גם שי אגסי, מרבית הנסיעות שלנו קצרות, והטעינה בבית מספיקה בהחלט, אך לא נקנה רכב אם לא נדע שהוא מתאים גם לנסיעות ארוכות. טסלה החלה לפרוס רשת של "תחנות דלק" (עמדות טעינה) בשם "סופרצ'רג'רס" בכל רחבי ארה"ב ואירופה וממשיכה בכך בעוז. כאשר בצעד נועז הודיעה שהשימוש בהן עברו רוכשי רכבי היוקרה הוא חינם. הסרת החסם הפסיכולוגי הזה חשובה מאד להמשך הצלחתה והיא ממשיכה להרחיב את הרשת. היא גם מספקת עמודי טעינה קטנים יותר במקומות עבודה' מלונות, מסעדות ומוסדות כמעט על פי דרישה.

בואו נרד אל העם ונהפוך ליצרן גדול
הרודסטר, ה-S וה-X היו רק שלבים בדרך לחזון האמיתי של החברה, רכב חשמלי ל-כ-ו-ל-ם. החברה באופן עקבי משחררת פטנטים להגדלת התחרות בשוק הרכב החשמלי (עוד משהו שמבדיל אותה מחברות מסורתיות שמנהלות מלחמות פטנטים מייגעות), וב-2016 הכריזה שהיא בשלה לשלב הבא - מודל 3. רכב שמיועד למעמד הביניים - לא זול מאד אבל גם לא יקר, ולא נופל במאומה מרכב זולל בנזין מתחרה (ואולי אף עולה עליו). לצורך כך החברה בנתה מפעל סוללות ענק ומפעל מכוניות ענק, יצרה צבר הזמנות. המחיר - 35,000 דולר בלבד לפני סובסידיות ממשלתיות (משתנה ממדינה למדינה).

לפי ההערכות קרוב לחצי מליון אנשים הזמינו את המודל 3 בהזמנה מוקדמת, החל מיולי 2017 טסלה תתחיל לשווק להם את המכונית בקצב של 5,000 בשבוע בתחילה ו-10,000 בשבוע בהמשך (ואחר כך  בטח אפילו מהר יותר). כשתסיים את צבר ההזמנות היא כבר תהיה יצרן ענקי. מוערך כי כבר ב-2018 יהפוך מודל 3 למודל שיעשה את הכי הרבה קילומטרים חשמליים מכל הרכבים החשמליים שנמכרים כעת בארה"ב (כרגע המוביל הוא השברולט בולט). 
מקור: כאן

בנוסף טסלה הודיעה שלרוכשי מודל 3 רק ה-1,000 מיילים הראשונים שייטענו ברשת הסופרצ'רג'רס יהיו חינם, והשאר יעלו קצת, מה שייתן לטסלה תזרים מזומנים נוסף מלבד מכירת המכוניות. טווח הנסיעה הראשוני הוא כ-350 ק"מ, פחות מדגמי היוקרה ופחות מרכבים מונעי דלק, אבל הפיתוח של הבטריות נמשך וייתכן וכבר הדגם הבא של המודל 3 כבר יציע טווח נסיעה משופר. בקיצור, הגיע היצרן שיאיים על התעשייה. כפי שראינו עם הרכב האוטונומי של גוגל, סביר שטסלה פותחת כעת את מירוץ החימוש האמיתי, שאליו יצטרפו בלית ברירה כל היצרנים הותיקים עד שנגיע למכונית חשמלית איכותית. וזולה. שלב חימום המנועים עבר.

ועכשיו רק נשאר לשאול, מתי זה יגיע אלינו?

טסלה אנרג'י
מכונית חשמלית צורכת חשמל, שיכול להגיע ממקורות מזהמים או לא מזהמים. וטסלה החליטה להרחיב את עסקיה ממכוניות לאנרגיה סולארית. בואו נעקוב אחר קו החשיבה שלה.
tesla powerwall
לאנרגיה סולארית יש בעיה אחת קטנה, כשאין שמש אין חשמל. זה נכון ללילה (ובעיקר לשעות הערב שבהם צורכים המון חשמל) וזה נכון לחורף. הלוחות הסולאריים השתפרו מאד ולכן בחורף גם מעט שמש מספיקה לייצור חשמל. אבל לפעמים דווקא בשעות שיא הצריכה השמש מוסתרת. הפתרון לזה הוא מצברים גדולים שיכולים לאגור את החשמל העודף שנוצר כשיש שמש, ולשחרר אותו כשאין שמש.
אם אתה יצרן מכוניות חשמליות גדול, אז אתה במקרה גם יצרן בטריות גדול. כך שהשוק הסולארי הוא שוק טבעי בשבילך, אבל השוק הסולארי עדיין קטן בארה"ב יחסית לפוטנציאל שלו, אז אולי כדאי שתייצר גם לוחות סולאריים ויהיה יותר ביקוש לבטריות שלך.

טסלה כבר משמשת כקבלן בטריות במספר שדות שמש בקליפורניה. ליד כל שורה של לוחות סולאריים יש ארון מצברים של טסלה וזה עובד נהדר. אבל היא פונה גם למגזר הפרטי, וכהרגלה, מנסה להסיר חסמים פסיכולוגיים.
ראשית, היא הפכה את הבטריה הביתית הגדולה שאוגרת לך את החשמל ביום ומשחררת לך אותו בערב, למוצר אופנתי. ה-powerwall. לא עוד מצבר מכוער אלא אביזר יפה שמקשט את הקיר. ואם אתה רוצה שניים או יותר הם ייראו יפה גם אחד ליד השני.
tesla solar roof
שנית, הם הפכו גם את הלוחות הסולאריים למוצרים אופנתיים, והשלב הבא שהם כבר הכריזו עליו הוא ביטול הלוחות הסולאריים ומעבר לרעפים סולאריים. במסגרתו הם פשוט יחליפו לך את כל הגג.

ומה אתה עושה עם החשמל העודף?
טסלה עובדת עם הרגולטורים ועם יצרניות החשמל הותיקות כרגע, ובמקומות מסוימים אתה יכול למכור לרשת חשמל עודף. ואפילו להרוויח כסף. לא אתפלא אם בקרוב תצא טסלה גם עם פיתוח של קירות זכוכית סולאריים לבנייני משרדים (זה כבר קיים, רק לא משווק טוב).
טסלה למעשה גם מאפשרת את היכולת להתנתק לחלוטין מחברת החשמל, כאשר אם אתה בית בודד אולי עוד תפחד לעשות זאת, אבל אם מדובר במספר בתים, שלכל אחד יכולות ייצור חשמל ואגירת חשמל, והם מחוברים בינהם, אז אתה יכול להגיע לאמינות של 100%. אחד החזונות של הרכבים החשמליים היא שהבטריות שנמצאות בתוך הרכב מחוברות גם הם לרשת הזו כאמצעי אגירה נוסף ומאפשרות  את הגדלת האמינות עוד יותר (אפשר לשמור על הבטרייה תמיד ברמה שלא תפחת מ-90% כך שהרכב יהיה תמיד זמין, ואם כל הרכבים בעולם יהיו חשמליים, ותמיד יהיה גם פאוור-וול ליד, אז נפח האגירה הנוסף יהיה אדיר). אמנם כרגע עוד לא מצאתי התייחסות של חברת טסלה לאופציה הזו אך היא בהחלט קיימת.

בקיצור, באריזה הנכונה טסלה עשויה להביא את המהפכה הסביבתית.

האתגרים שהיא לקחה על עצמה גדולים מאד, ויש לה עוד הרבה מה להוכיח והרבה היכן ליפול. אני מחזיק לטסלה אצבעות.




יום ראשון, 28 במאי 2017

טכנולוגיית קבלי העל של האוטובוסים החשמליים של דן

השבוע התבשרנו שדן חתמה על הסכם חדש עם המדינה, במסגרתו היא התחייבה גם לרכוש 100 אוטובוסים חשמליים.
זו נקודת פתיחה מצוינת לדיון בשאלה - מה קורה עם שוק האוטובוסים מונעי תחליפי הדלק בישראל?

עברו ארבע שנים מאז כתבתי על כך לאחרונה, בקצרה כתבתי שברור שאוטובוס מזהם יותר כי הוא גדול יותר אבל אם בודקים את רמת הזיהום פר נוסע, הרי שאוטובוס מזהם פחות מרכב פרטי - ואפילו באופן משמעותי.
אבל העיקרון לא מספיק, עמידה מאחורי אגזוז של אוטובוס לא נעימה בלשון המעטה ויש צורך לשפר יותר. כל האוטובוסים החדשים הנכנסים למדינת ישראל עומדים בתקן יורו 6 המחמיר, והצי הולך ונהיה צעיר יותר משנה לשנה, אבל נראה שהיכולת להפחית את הזיהום באוטובוסים מונעי סולר הגיעה לרף העליון.

בשנים שחלפו מאז יוני 2013 נעשו הרבה פיילוטים בארצנו, נבנו תשתיות ראשוניות והוסדרה הרגולציה הממשלתית בעבודה קשה של מנהלת תחליפי דלק במשרד האנרגיה. 2017 ו-2018 יהיו השנים שבהם העבודה הקשה תתחיל לשאת פירות. בפוסט זה אדבר על שלושה מישורים שבהם מתמקדת העשייה:

1. אוטובוסים מונעי גז טבעי
2. אוטובוסים מונעי חשמל "רגילים"
3. אוטובוסים מונעי חשמל בטכנולוגיית קבלי העל שאומצה על ידי דן.

ראשית מילת אזהרה - אני מבין קטן מאד בתחום הזה. לכן מראש אשתדל לא להיכנס לפינות טכניות שקשה לי להסביר.


1. אוטובוסים מונעי גז טבעי
מקור: מתן זילברשטיין:
פורום תחבורה ציבורית תפוז

הגז כבר נשאב מאסדות בלב ים ומועבר אל חופי ארצנו, תשתיות הגז היבשתיות עוד בחיתוליהן אך גם הן מוקמות לאיטן, חברת חשמל מפעילה כבר כמה תחנות כוח מבוססות גז טבעי וגם יש כמה עשרות מפעלים שעברו לגז טבעי. מה יותר הגיוני מלהסיע גם תחבורה בגז "שלנו"?
בראיה רחבה זהו אינטרס של המדינה. ככל שיהיה יותר שוק של גז בארץ, כך יפחתו הלחצים לייצא אותו לחו"ל. וכך גם יותר מהר המדינה תקבל תמלוגים וגם תקטין את התלות בנפט. האוטובוסים הציבוריים הם רק השלב הראשון בשביל להביא את בשורת הגז גם לאוטובוסים ומשאיות פרטיים וגם לרכבים פרטיים.
בתמונה משמאל תראו את אוטובוס הגז הטבעי של שא"מ (סולאריס אורבינו), עם ששת מיכלי הגז על גגו. בדרישה ייחודית לישראל של פיצול מיכל הגז למיכלים קטנים יותר להגברת הבטיחות. במהלך השנתיים הקרובות נתוודע לאוטובוסים כאלה גם עם לוגו של סופרבוס (גולדן דרגון), קווים, אגד ואולי עוד חברות. 
לטענת תומכי ההנעה בגז מדובר במוצר בטוח לשימוש, אפילו יותר מאוטובוסים עם מיכל דלק. וזאת מאחר שמדובר בגט"ד (גז טבעי דחוס) הנוטה להתפזר כלפי מעלה כשיש פגיעה במיכל בניגוד לגז הבישול המוכר (גפ"מ - גז פחמימני מעובה) שנוטה לשקוע למטה ומייצר סכנה רבה. כאמור אני לא מבין בזה, אבל אין ספק שעבור האזרח הפשוט המילה גז בפני עצמה די מלחיצה וצריך להתגבר על הרתיעה הזו.

מבחינה תפעולית אוטובוס גז הוא בדיוק כמו אוטובוס רגיל. הוא נוסע ונוסע עד שצריך לתדלק אותו מחדש ב"תחנת גז" שנראית כמעט בדיוק כמו תחנת דלק. כבר יש כזו פועלת באלון תבור ובקרוב גם תיחנך אחת ליד צריפין ואחריהן יגיעו עוד. אבל אוטובוס הגז מציג בעיה קלה - טווח הנסיעה שלו הוא בדיוק חצי מטווח הנסיעה של אוטובוס מונע סולר ועומד על כ-220 ק"מ בין "תיגזוז לתיגזוז" (המצאה שלי). האמת היא שלא נכון לבחון זאת בקילומטרים, כי לא דין נסיעה בפקק בעיר כנסיעה בלי פקק בכביש מהיר, אבל יותר נוח לי להתייחס לק"מ ולכן עם המומחים הסליחה.

זה אומר שאוטובוס מונע בגז מתאים אך ורק לקווים קצרים, כלומר בעיקר שירות עירוני, ושם אתם תראו אותו.
הגז הוא עדיין מנוע בעירה פנימית, הוא קצת פחות מזהם מהיורו 6, אבל עדיין לא מומלץ לשאוף את אדי האגזוז שלו. סביר שעבור הציבור הרחב שמשתמש בשירות לא יורגש שום הבדל. תוכלו לקרוא לו "יורו 7" אם תרצו. השימוש בו יגדל ככל שפריסת צינורות הגז ותחנות הדלק תתרחב. והמדינה משקיעה בכך המון מאמצים כך שדי בטוח שזה יקרה טיפין טיפין. אגב, המחיר של האוטובוס עצמו לא שונה בהרבה מהמחיר של אוטובוס מונע סולר. וכל העלויות האחרות גם דומות חוץ מעלות התשתית שנבנית כעת מאפס.

2. אוטובוסים מונעי חשמל "רגילים"
אף אוטובוס מונע בחשמל הוא עדיין לא "רגיל", אבל נאלצתי לעשות אבחנה בינו לבין האוטובוסים של דן שארחיב עליהם בסעיף 3. זהו הסוג הנפוץ ביותר בעולם של אוטובוסים חשמליים. מדובר באוטובוסים שנראים די רגיל, אבל עם בטריות ענקיות שמסוגלות להגיע לטווח של קצת מעל 200 ק"מ (כמו הגז, ונחות מהסולר). הם נוסעים ונוסעים לכאורה למשך יום שלם ואז מגיעים לחניון ומתחברים לשקע בקיר לטעינה של כמה שעות טובות. הם נמצאים בחדירה מהירה בעולם. לשם הדוגמה, העיר שנזן שבסין, עיר קטנה עם כ20 מליון תושבים ו-18 אלף אוטובוסים, החליטה שעד 2017 כל האוטובוסים  שלה יהיו מונעים בחשמל. (וגם המוניות, אבל זה סיפור אחר). ב-2015 היא קיבלה משלוח מחברת BYD הסינית של 2,000 אוטובוסים חשמליים במכה. BYD היא החברה הגדולה בעולם לייצור אוטובוסים בכלל ואוטובוסים חשמליים בפרט, והיא גם מייצרת את המצברים. זה מבטיח שבתוך זמן קצר שנזן תהיה בעלת האוויר הנקי ביותר מכל ערי סין.

האוטובוס החשמלי "הרגיל" של דן
כבר פועל כמה שנים בלי תקלות
יעילות הבטריות הולכת ומשתפרת משנה לשנה, אבל הבעיה העיקרית נשארה. אם אתה רוצה להגדיל את טווח הנסיעה אתה צריך יותר בטריות (או בטריות יותר כבדות), שהן גם המרכיב היקר ביותר באוטובוס. משקל רב גם מביא לצריכה מוגברת של חשמל שגומר את הבטריות מהר יותר. ונכון שהבטריות נטענות קצת כל בלימה, אבל זה רק "עוזר קצת" ולא ממש מגדיל את הטווח באופן משמעותי. כתוצאה מכך האוטובוסים החשמליים עולים פי 2. גם מבחינה סביבתית ייצור הבטריות והטיפול בבטריות ישנות שכוללות כל מיני מתכות כבדות מייצר כאב ראש סביבתי לא קטן. אתה אולי לא תנשום אויר מזוהם אבל אולי תשתה מים מזוהמים אם הבטריות הישנות לא יטופלו כהלכה. (אותה בעיה קיימת גם עם תחנות דלק וזיהום מי תהום כך שכנראה בתמונה הסביבתית הכוללת אוטובוס חשמלי זה בכל זאת שיפור, גם יש תוכנית כלל עולמית למיחזור מצברים שצוברת תאוצה).
מנגד אוטובוסים חשמליים דורשים פחות תחזוקה כי יש פחות חלקים נעים, והם ממש שקטים. ברחובות עמוסי אוטובוסים זה שיפור משמעותי להולך הרגל. ויש להם 0 זיהום מהאגזוז כי... אין אגזוז, שזה קריטי להולכי הרגל במדרכות העיר. את החשמל הם צורכים בשעות הלילה כשלמשק החשמל יש עודפים ולכן הם תורמים גם לניצול יעיל יותר של כל החשמל במדינה. ובכל מקרה המדינה מנסה לגוון גם את שוק החשמל מתחנות כוח כך שלא הכל יהיה מפחם מזהם. (חישבו על זה כך, חשמל המופק מגז טבעי בתחנות כוח הרבה יותר נקי מחשמל המופק מפחם, ואז, אם חשמל המופק מגז יניע את האוטובוסים החשמליים שלנו נצליח להפחית זיהום מהארובות במקביל לחיסול הזיהום לחלוטין מהאגזוזים, לדעתי זה אחלה).
לחברת דן יש אוטובוס אחד כתום כזה בניסוי כבר שלוש וחצי שנים. תוכלו לראות אותו בקו 279 לפעמים, ובדן טוענים שלפי החישובים שלהם, לאורך 12 שנה הוא יוצא זול יותר מאשר אוטובוס רגיל. כנראה גם באגד חיפה נראה  כמה אוטובוסים חשמליים כאלה עד סוף השנה, אבל בדן לא ראו איך הם מצליחים לחבר עשרות אוטובוסים כאלה לקיר בסוף כל יום פעילות. וגם שאלו את עצמם מה קורה אם הבטרייה נגמרת באמצע היום כי הנהג לחץ קצת יותר מדי על הדוושה? והחליטו ללכת על קונספט אחר עבור האוטובוסים הבאים שלהם.


3. אוטובוסים מונעי חשמל בטכנולוגיית קבלי העל שאומצה על ידי דן.
אם הבעיה העיקרית של האוטובוסים החשמליים היא הבטרייה הגדולה, אולי נשנה קונספט? כך חשבו בדן ובחנו פתרונות זמינים אחרים בשוק. הם מצאו את שיטת קבלי העל ועבדו עם חברת HIGER  הסינית על אפיון משלהם. חמישה אוטובוסים בצבע צהוב חרדל כבר עובדים בקו 4 וכנראה שלפי ההסכם עוד 100 בדרך. אבל מה זה?

האוטובוסים החשמליים החדשים של דן כוללים בטרייה קטנה מאד, כזו שמספיקה ל-25 ק"מ נסיעה בלבד. כך שלכאורה הם דורשים טעינה אחרי כל נסיעה. אורכו של קו 4 שישה ק"מ בלבד, ויש לדן עוד כמה קווים קצרים כאלה עבור האוטובוסים הראשונים. כך שמקדם הביטחון שלהם ממש גדול והאוטובוס למעשה יכול לדלג על טעינה אחת בלי שהשירות יפגע.

בסוף כל נסיעה, הנהג מגיע לתחנת טעינה שצמודה לנקודת המוצא שלו לנסיעה הבאה, מחבר את האוטובוס למטען ויוצא להפסקת פיפי/סיגרייה/סנדוויץ שלוקחת 7 דקות. זה זמן שבכל מקרה נלקח בחשבון בעת תכנון הקו כדי לוודא יציאה בזמן אבל עכשיו הוא נהיה הרבה יותר קשיח. דן טוענים שזמן הטעינה, וכן טווח הבטריות הקטנות, ילכו וישתפרו משנה לשנה. וכנראה מהר יותר מהשיפורים בבטריות הגדולות. כך שלאורך זמן פשוט לא תהיה השפעה לזמן הטעינה.

חשוב להזכיר שהטיעון של דן דומה גם לטיעון שהבאתי פה בדבר אוטובוסים אוטונומיים בעיר. לאוטובוס יש סידור עבודה ידוע מראש, אורך הנסיעה, זמן הנסיעה וההפסקות הנדרשות ידועים ברמה של 95%. רכב פרטי נדרש למתן חופש נהיגה מוחלט לנהג ולכן רכב פרטי חשמלי חייב לתת את הטווח שנותן רכב מבוסס דלק - כ-500 ק"מ בין תדלוק לתדלוק, כדי להצליח. העתקת הקונספט הזה לאוטובוסים פשוט לא נכונה. ולכן אין חובה לטווח ענק באוטובוסים ציבוריים. רק לטווח שמספיק לביצוע נסיעתם הבאה (עם מקדמי ביטחון כמובן).

אוטובוס קבלי על בטעינה במסוף רידינג
כדי להקל עוד יותר על זמן הטעינה, הנהג לא צריך לחבר את השקע לתקע, הוא פשוט נעמד מתחת לעמודי חשמל (להלן: קבלי על), לוחץ על כפתור וזרוע עם חיבור לחשמל מתרוממת עד שהיא נוגעת בקבלים (להלן פנטוגרף). הזרוע ה"מתוחכמת" הזו נולדה לפני יותר ממאה שנה ומשמשת באוטובוסים מונעי חשמל בחו"ל (טרוליבוסים), אבל השימוש החדשני בבטריות לא מצריך למתוח את חוטי החשמל (שיש שיגידו "המכוערים") לאורך כל המסלול, רק בתחנות המוצא והיעד שהן לרוב מסופים רחוקים שהכיעור הנקודתי בהם לא אמור להפריע לאף אחד (וקרינה אין, זה כמו כל עמוד חשמל במתח נמוך אחר מהסוג שמקשט את מדרכותינו) 

הבטריות הקטנות משפיעות פחות על הייחודיות של האוטובוס לעומת אוטובוסים רגילים, ולכן גם על המחיר, הן לא באות על חשבון מושבים ולא גורמות לאוטובוס להיות כבד במיוחד. ועל אף שבשלב זה הן לא מתאימות לקווים ארוכים כמו קו 25, הטכנולוגיה מתקדמת לשם במהירות. טכנית גם ניתן לשים קבלי על באמצע המסלול (נניח מעל תחנה עמוסה במיוחד שבה האוטובוס תמיד ממתין כמה דקות), אבל אין בזה צורך כרגע ואולי אף פעם לא יהיה.

האוטובוס זמין 24 שעות ביממה ולא צריך להיעלם לטעינה ארוכה של כמה שעות בלילה. העומס על רשת החשמל ספורדי ולא מרוכז בחניון אחד שצריך לשדרג אליו את תשתיות החשמל וגם לא צריך לדאוג שלכל אוטובוס יהיה מקום עם שקע כדי לחנות בו. במצוקת המסופים הקיימת זה יתרון אדיר.

אז היתרונות ברורים, החיסרון הוא הצורך בזמן הפסקה קשיח לנהג, ויש שיגידו שגם זה יתרון. אבל אם זה לא יתורגם לפגיעה באמינות השירות אז זה יתורגם ליותר אוטובוסים ונהגים בגלל מרווחי הבטחון הנדרשים לצורך טעינה. במצוקת הנהגים הקיימת זה חסרון לא קטן.
בעידן הביניים, בו אוטובוסים כאלה מופעלים לצד אוטובוסים רגילים, הם יהיו מופנים לקווים קצרים. אבל היכולת להפעיל איתם קווים עירוניים ארוכים יותר ואוטובוסים מפרקיים עוד טעונה הוכחה.
דן לקחה פה סיכון גדול, היא הלכה נגד המגמות הרווחות בשוק האוטובוסים החשמליים. ימים יגידו אם זה ישתלם או לא. בשנים האחרונות הצוות הטכנולוגי של דן הוכיח את עצמו כל פעם מחדש. כך שיש מקום לאופטימיות.

ותוספת מגולש אנונימי - בומברדייה פיתחה רכבת קלה ללא חוטים, על אותה טכנולוגיה בדיוק (שמעלה פנטוגרף בכל תחנה שהיא עוצרת בה, דבר שאפשרי כשמיקומי העצירה כל כך מדויקים וזמני העצירה ידועים מראש. רכבת כזו כרגע פועלת בננג'ינג - סין

יום שני, 22 במאי 2017

מדרחוב כחלק ממרחב מוטה הולכי רגל

בתחילת 2017 פרסמה מירב מורן, העיתונאית העירונית החרוצה ביותר בישראל, טור ופוסטים בפייסבוק בגנות המדרחוב.

למי שעוקב אחר פועלה של מירב מורן זה קצת מפתיע, מי שטבעה את המונח "פחיות" ובאופן עקרוני מובילה קו אנטי רכב פרטי היתה "צריכה" לכאורה לתמוך במקומות משוללי מכוניות פרטיות.

הטור, וכן הפוסטים בפייסבוק קצרים ולא מאפשרים לפתח את הרעיון, אך הטיעון העיקרי הוא שתנועה ברחוב, מכל סוג שהוא בנוסף להולך הרגל, מעצימה את הרחוב, את הנגישות אליו ואת תחושת האינטנסיביות של הפעילות, צריך להגביל ולמתן את המכוניות אך העלמתם המוחלטת בעייתית. טענה אחרת היא הפיכת המדרחובים לאבן שואבת לתיירים בלבד. אליה לא אתייחס בפוסט זה, רק אציין שתיירים מגיעים למקומות שהיו חזקים בעיני המקומיים עוד לפניהם.
הדיעה שלי היא שעל אף שיש טעם בטענותיה של מירב מורן, לא צריך לזרוק את המדרחוב לפח, רק להשתמש בו יותר בחוכמה. אני מקווה שהיא תסכים איתי.

קצת היסטוריה.

שווקים
בראיה הישראלית, המונח מדרחוב מתייחס לסוג מאד ספציפי של פיתוח עירוני, שנהגה בשנות ה-80 כאמצעי להגברת עירוניות, אבל ההיסטוריה של המדרחובים הולכת אחורה, עוד הרבה לפני המצאת שמם.
שוק הכותנה - ירושלים
הערים העתיקות היו כולם בנויות ממדרחובים, בהם שלטו הולכי הרגל. היו בערים העתיקות מדרחובים שקטים רבים, אך גם מדרחובים עמוסים - השווקים.
רחוב דוד בעיר העתיקה בירושלים (שוק המזכרות) הוא מדרחוב. יש בו תנועת תיירים עניפה אך מה שחשוב בו יותר הוא היותו רחוב המקשר באופן ישיר בין שער יפו להר הבית, לרבות מעבר נוח לרחבת הכותל, וכן חיבור נוח להרבה חומוסיות סודיות יותר ופחות שצברו קהל מאמינים מקומיים משל עצמן. לכן, על אף מספר התיירים הרב יש בו גם הרבה אנשים שסתם עוברים והשילוב של התיירים עם המקומיים הופך אותו לאינטנסיבי. באופן דומה, אם כי בפרופרוציות הפוכות של תיירים ומקומיים פועל גם השוק של שער שכם. דוגמה נוספת תמצאו בעכו בה רחוב השוק והבזאר מובילים לנמל, שהיה המוקד החשוב ביותר בעכו לאורך מרבית ההיסטוריה שלה. 
הנה כבר ביססנו את החוק הראשון של מדרחוב מוצלח, בנוסף לאלה שמגיעים אליו במיוחד הוא צריך להיות ממוקם כך שאנשים סתם יעברו בו.
שוק מחנה יהודה - ירושלים
בו נבדוק זאת על שווקים מודרניים יותר, שוק מחנה יהודה בעצם מורכב מכמה מדרחובים, אחד מהם (רחוב מחנה יהודה) אפילו מאד רחב יחסית לשוק. זה הרחוב המקשר הנוח ביותר למעבר משכונת מקור ברוך לנחלאות, ואם אתה כבר עובר שם, לא תקנה 100 גרם פיצוחים? 
גם שוק הכרמל התל אביבי יושב על דרך די ראשית, שמקשרת בין יפו לכפרים ישנים כגון נורדייה (דיזנגוף סנטר של ימינו) וסומייל (אזור אבן גבירול של היום). אז כמו היום, יש אנשים שפשוט עוברים בשוק הכרמל בדרכם מנווה צדק לקינג ג'ורג'. גם אם הם לא קונים כלום הם תורמים לאווירה האינטנסיבית.

ואז הגיעו המדרחובים
מדרחוב הוא לא המצאה ישראלית, הוא שונה מהשווקים בכך שלרוב הוא לא התפתח באופן אורגני כמדרחוב אלא החל את חייו כרחוב רגיל שבו נעו רכבים שונים, ואז, בהחלטה מודעת, הוקדש להולכים על שתיים.
הויקיפדיה מלמדת אותנו שהמדרחוב הראשון היה בקופנהגן (סטרוגט) ב-1962, רחוב מאד ארוך וראשי במרכז העיר שעונה להגדרות של רחוב שהרבה אנשים עוברים בו פשוט מדרכם מאי כאן לאי שם. למבקרים באיסטנבול מקוראיי - אולי הייתם במדרחוב איסתיקלאל הארוך המטפס במתינות מכיכר טקסים לגבעת גלאטה הצפופה והמבקרים בברצלונה לבטח לא פסחו על מדרחוב אנג'ל המחבר בין כיכר קטלוניה לקתדרלה של ברצלונה. כולם מוצלחים בצורה כזו שאם היום הייתם רוצים להכניס לשם רכבים פרטיים לא הייתם מצליחים.

בארץ היו קצת פחות נועזים בשנות ה-80. ערים רבות איתרו רחוב לא ראשי, לרוב מקביל לרחוב ראשי אחר, שהמסחר במקרה פעפע גם אליו, אבל היה בעצימות נמוכה עוד קודם לכן, והפכו אותו למדרחוב בקול תרועה.
מדרחוב ההגנה בפתח תקווה - צדדי מדי
דוגמה לכך היא מדרחוב ההגנה (ואהרון קציר) הקטן בפתח תקווה, שאפילו לא מגיע כמדרחוב עד רחוב חיים עוזר, רחוב המסחר העיקרי של העיר בו עיקר הולכי הרגל עוברים, או מדרחוב נורדאו בחיפה, המקביל לרחובות הרצל והחלוץ ההומים. הולכי רגל רבים פשוט לא חולפים דרך מדרחובים אלה אלא דרך רחובות מקבילים אטרקטיביים יותר ובכך חסרונם.
גם מדרחוב נחלת בנימין בתל אביב, היה כזה, בין שוק הכרמל ההומה מצד אחד, לבין רחוב אלנבי ההומה מצד שני, הוא היה רחוב מסחרי יחסית שקט עוד לפני שהפך למדרחוב, והוא נשאר שקט. נחזור אליו בהמשך כדי להוכיח נקודה אחרת.

היו גם סיפורי הצלחה. בירושלים היו יותר אמיצים, מדרחוב בן יהודה הוא לא פחות מצלע מרכזית ב"משולש הירושלמי" (מרכז מערב העיר הוותיק), ולמיטב זכרוני הוא תמיד נחשב למוצלח שבמדרחובים בארצנו הקטנטונת. גולש אנונימי הוסיף שזהו המדרחוב הראשון שנחנך בארץ ב-1983 אחרי ביקור של טדי קולק במדרחוב בוינה בשנות ה-70. ייתכן גם וביום חנוכתו נולדה המילה "מדרחוב".  גם אליו נחזור בהמשך.
ודוגמה אחרונה, חיובית. המועצה המקומית זכרון יעקב, הפכה את הרחוב הראשי שלה, רחוב המייסדים, למדרחוב, קצר וסימפטי אבל עם מסר ברור. הולכי רגל באמצע ומכוניות מסביב. המדרחוב הזה הוא סיפור הצלחה גם ארצי (תיירים) וגם מקומי כי תושבי זכרון יעקב נוהגים לפקוד אותו באופן קבוע.
מדרחוב המייסדים זכרון יעקב
הכתבה הזו מציינת גם את מדרחוב קראוזה בנתניה ורחוב הירקון בטבריה!!! כמדרחובים נעימים במיוחד. ומניסיון אישי היא אכן צודקת. (המלצת המדור על מסעדת טבריה הקטנה במדרחוב הקישון המקביל לירקון)

האם מדרחוב הוא תרופת קסם לעירוניות?
כמובן שלא, מדרחוב מצליח רק במקום שהייתה עירוניות טובה ותוססת גם לפניו, והוא מצליח רק כשהוא נמצא במיקום מרכזי במרחב גדול יותר שכולו מוטה הולכי רגל.

מהו מרחב מוטה הולכי רגל?
מרחב מוטה הולכי רגל הוא אזור שלם בעיר שבו יותר קל וכיף להתנייד ברגל מאשר ברכב, גם כי יש הרבה פעילות אנושית כגון מסחר (אבל לא רק) וגם כי התשתיות העירוניות מותאמות יותר להולכי רגל, זה כולל מדרכות רחבות יותר, מיתון תנועה, תחבורה ציבורית תדירה המתועדפת מעל הרכב הפרטי וכן, גם רכב פרטי, אבל במידה. במקומות כאלה יש גם מקום למדרחובים, הם יכולים להיות גדולים ומתוקשרים, ויכולים להיות סמטאות קטנות שמתחברות לרחובות הראשיים.
שוק הפשפשים - גם מוקד בילוי
מרכז תל אביב ומרכז ירושלים הם מרחבים מוטי הולכי רגל, כבר אמרנו שמדרחוב נחלת בנימין התל אביבי הוא חלק מגוש מוטה הולכי רגל שכולל גם את שוק הכרמל, אבל אליו נוסיף את כרם התימנים (שחלקים קטנים ממנו הם בעצם מדרחובים שמאפשרים למסעדות הקטנות להוציא כסאות ושולחנות החוצה, את רחוב אלנבי רחב המדרכות ומשופע התח"צ, רחוב המלך ג'ורג' בואכה דיזנגוף סנטר, רחוב ביאליק הנעים ורחוב שינקין (שכן, הוא עדיין תוסס). שדרות רוטשילד לא רחוקות וגם הים לא. כאשר הקו הסגול יעבור באלנבי, המרחב אפילו יועצם כמרחב הולכי רגל. ושימו לב שאני משתמש במילה "מרחב" ולא "מתחם".
עיריית תל אביב הפכה את מדרחוב נחלת בנימין לשוק האמנים פעמיים בשבוע (שלישי ושישי), ובימים אלה המדרחוב המנומנם מתעורר לחיים. יש שייראו בכך סימן לחולשה של המדרחוב, אך מאחר והיריד פועל כבר כ-30 שנה, ולפי האתר יש בו מעל 10,000 מבקרים בשבוע, בעיניי הוא סימן להצלחה. עבור התיירים הביקור ביריד משולב בסיור רגלי בכל המרחב מוטה הולכי הרגל ולכן אין טעם לבחון את המדרחוב לבדו. המרחב כולו הוא מרחב מוצלח.

גם אזור שוק הפשפשים הוא מרחב מוטה הולכי רגל הכולל גם את כיכר השעון ואבולעפיה ביפת, את העיר העתיקה והנמל ואת שדרות ירושלים. וכן, יש בו גם מדרחובים קטנים כדוגמת רחוב רבי יוחנן (המלצת המדור על פועה המיתולוגית).
רחוב יפו בירושלים
בירושלים, רחוב יפו הוגדר עם פתיחת הרק"ל על ידי ויקיפדיה כ"מדרחוב הארוך בישראל, בו חיים בצוותא הולכי רגל עם מערכת הסעת המונים, והוא הולך ופורח משנה לשנה, כאשר הוא מעצים את מדרחוב בן יהודה, את מדרחוב נחלת שבעה ואת רחוב הלל שמדרכותיו הורחבו משמעותית. לזה תוסיפו עוד כמה הסדרי תנועה מגבילי רכב פרטי כגון החסימה בקצה שלומציון המלכה, הקניון-מדרחוב המוצלח בממילא בואכה שער יפו ועוד כמה שדרוגים ותקבלו מרחב ענק שבן יהודה הוא רק חלק ממנו, ויש בו נגישות מצויינת לתחבורה ציבורית, אך הרכב הפרטי לא חסום לחלוטין מהגעה אליו (רק פחות נוח).
פה נשאלת השאלה - האם רחוב יפו הוא מדרחוב? הרי עוברת בו רכבת קלה!
התשובה היא בפרטים הקטנים. מאחר ואין גדרות, ועוברת בו רכבת קלה כל 5.5 דקות בכל כיוון. יש להולך הרגל המון זמן בין רכבת לרכבת (בממוצע 2.25 דקות), לשוטט מהחנויות בצד אחד של הרחוב לצידו השני. ואם זה מרגיש כמו מדרחוב אז זה כנראה מדרחוב. אני מקווה שבאלנבי בתל אביב לא ישימו גדרות.

מרחב או מתחם?
מדרחוב קראוזה בנתניה
המילה מרחב מזכירה "פתוח", ובהקשר שלנו הכוונה בעיקר לפתוח לתנועה עוברת של אנשים. מדרחוב הרצל בנתניה מוביל לטיילת היפהפיה והוא אמנם דרש שדרוג רציני ב-2012 אך הוא מוכיח את עצמו כמדרחוב ש"עוברים בו", כך גם שאר הדוגמאות המוצלחות שהוזכרו כאן. כדוגמה הפוכה נביא את"מתחם התחנה הראשונה" בתל אביב שתוכנן עם כניסה יחידה ללא מוצא ואי אפשר לחצות אותו מצד לצד, אפשר לתלות בכך חלק מהאשם לאי הצלחתו היחסית.

סיכום
ראינו שמדרחוב יכול להיות מוצלח או לא מוצלח, כאשר יש שני חוקים עיקריים להצלחתו, ודווקא אורך הוא לא אחד מהם.
1. הוא חייב להיות במקום מרכזי בעיר, כזה שנהנה מעירוניות תוססת גם לפני הפיכתו למדרחוב (חזיתות מסחריות לבדן עוד לא מעידות על רחוב תוסס). בדרך כלל כדי שיהיה תוסס הוא צריך להיות רחוב שהרבה אנשים פשוט עוברים בו בדרכם מאי כאן לאי שם.
רחוב לונץ בירושלים
 - מקשר בן יפו לבן יהודה ולהלל
2. הוא לא יכול לחיות לבדו, כל המרחב הסובב אותו צריך להיות מוטה הולכי רגל, רחובות צרים, מיתון תנועה, הרבה תחבורה ציבורית והרבה פעילות אנושית אחרת (עירוב שימושים). מרגע שכל זה קורה הוא יכול להיות הציר המרכזי במרחב הולכי הרגל (כמו רחוב יפו בירושלים) או ציר משני וחסר חשיבות (מישהו שמע על רחוב לונץ בירושלים? יש שם כמה חנויות ומסעדות ממש מגניבות).

יש מקום למדרחובים בארצנו, אבל הם לא חשובים כשלעצמם. מה שחשוב הוא "מרחבים מוטי הולכי רגל", עם עירוב רכב פרטי במידה ותחבורה ציבורית ענפה. המרחבים האלה יכולים גם לכלול מדרחובים. והם אפילו יכולים להיות מאד קצרים, אבל חשוב שהם יהיו על ציר התנועה המרכזי של הולכי הרגל.


יום שני, 8 במאי 2017

בעיית ההיצע של התחבורה הציבורית

כאשר קוראים כתבות בעיתונים, עולה שוב ושוב הצורך להסיט אנשים משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה הציבורית. כל הכתבות דומות אחת לשנייה ומציינות שאם התחבורה הציבורית תהיה רק קצת יותר אטרקטיבית, אנשים ינהרו בהמוניהם אליה והתחבורה הציבורית תקלוט את כולם בחדווה.

חלק מהכתבות אף מציינות גורמים שהופכים את התחבורה בעיניהם ללא אטרקטיבית, ביניהם אלמנט זמן הנסיעה הארוך לעומת רכב פרטי, נוחות הנסיעה וגם... צפיפות. על בעיה זו נדבר בפוסט זה המרכז במקום אחד תובנות שעלו בין השורות בפוסטים קודמים. השורה התחתונה היא שהתחבורה הציבורית בישראל כבר אטרקטיבית מספיק כדי לספק קצת פחות מרבע מכלל הנסיעות שנעשות בישראל מדי שנה, וקצת יותר משישית מכלל הנסיעות של אנשים בגילאי העבודה, והיא נמצאת בגידול מתמיד ומרשים. אם מחר עקב היפנוזה כולם יעזבו את הרכב הפרטי ויעלו לתחבורה הציבורית, הם יגלו שאין להם מקום. התחבורה הציבורית נמצאת כבר כיום במקום של מחסור בהיצע וכדי לקלוט משתמשים חדשים היא צריכה לגדול, ומהר.

האם מחסור בהיצע הוא בעיה?
כמובן שהוא בעיה, אבל כרגע הוא "בעיה טובה", מאחר והוא מדרבן את כל המערכת התכנונית בישראל לנקוט במהלכים לשדרוג התחבורה הציבורית שלא ננקטו שנים.
זו בעיה הרבה יותר טובה ממחסור בביקוש, שמביא לדילול התחבורה הציבורית במקרה הרע או לסטגנציה שלה במקרה הטוב, ובטח מקשה על קבלת החלטות של השקעה בקנה מידה גדול.
בכדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש והפחתת שירות נדרש חזון, כפי שהיה לרכבת ישראל מ-1989 או למשרד התחבורה בתחום האוטובוסים מ-1998. הדוגמאות האלה מוכיחות שזה אפשרי לצאת מהבור, אבל גם מוכיחות את ההפך - אתה יכול להיות תקוע בסטגנציה עשורים שלמים ללא לחץ ציבורי שיוציא אותך ממנה. כדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש אתה צריך למשוך לעצמך בקוקו ולהוציא את עצמך מהביצה כמו שעשה הברון מינכהאוזן. וזה מאד קשה, אך מרגע שהצלחת בכך יחסית קל להביא את הנוסעים הראשונים, הביקוש עולה אבל עוד אין לך בעיית היצע, ואז, אם עשית את הכל ממש טוב, הביקוש עולה על ההיצע ואתה בבעיה מסוג אחר. איך מספקים את ההיצע?
התכניות הגרנדיוזיות העכשוויות של רכבת ישראל (מסילה חמישית ושישית באיילון לדוגמה), וכן התכניות של מטרו בגוש דן, התקבלו על אוזניים הרבה יותר קשובות כשהתברר שיש בעיית היצע ולא רק בעיית ביקוש.
גם תוספות השירות המסיביות באוטובוסים בשנים האחרונות, ממומנות על ידי האוצר בחלקן בגלל שיש בעיית היצע, הציבור דורש עוד ועוד שירות, דרישה שלא הגיעה בתקופת הסטגנציה, וזה עובד על מקבלי ההחלטות.

אבל בדרך למעלה יש חסמים - מה הם?

1. רכבת ישראל
רכבת ישראל הוכיחה את עצמה כבר כסוכנת השינוי הגדולה ביותר עד עתה בכל הקשור לשימוש ברכב פרטי להגעה לעבודה. חניוניה מפוצצים ומספר הנוסעים שובר שיאים משנה לשנה, אבל יש לה מספר בעיות היצע.
ראשית, בניגוד לאוטובוסים, הנעים על תשתיות קיימות שנבנו עבור הרכב הפרטי, רכבת ישראל דורשת הקמת תשתית ייעודית. תכנון, אישור והקמת התשתית לוקחים זמן רב וכרגע אין מספיק מסילות כדי לממש את פוטנציאל הנסיעה ברכבת בישראל.
אפשר כמובן לייעל את השימוש במסילות הקיימות באמצעות שדרוג מערכות האיתות (מרווח קטן יותר בין רכבות עוקבות), חישמול הרכבת (האטה והאצה מהירים יותר), הוספת קרונות (דורש הארכת רציפים וקטרים חזקים יותר), שימוש ביותר קרונות דו קומתייים ועוד כמה טריקים. הרכבת פועלת בכל הכיוונים האלה אבל ברגע שתמצה אותם לא יהיו מנוס מלהוסיף מסילות.
הקטע העמוס ביותר של רכבת ישראל הוא ציר האיילון, בין ההגנה לרכבת מרכז שכולל רק שלוש מסילות. אבל כבר 15 שנה שהמסילה הרביעית בדיונים ללא הצלחה להגיע לתכנון מאושר. רכבת ישראל שומרת חלונות מסילה מיוחדים לרכבת שתגיע מירושלים, ואחרי שהיא תפעל, לא ניתן יהיה להוסיף יותר רכבות לציר הזה. לא משנה כמה צפוף יהיה לכם. שימוש במסילות בגבול העליון של הקיבולת מייצר גם בעיית אמינות חריפה, כי כל תקלה שיש משורשרת לכל הרשת ללא יכולת תיקון.

מרגע שפרויקט המסילה הרביעית יאושר ייקח עשר שנים לבנות אותו (חמש שנים לפתרונות ההידרולוגיים וחמש שנים לבניית המסילה והרחבת התחנות).
הקטע השני העמוס הוא קטע החוף חיפה-ת"א - כאן מקודמות תכניות לארבע מסילות בין חיפה לנתניה ולשש מסילות בין נתניה לתל אביב (2 תת קרקעיות מרשפון שימשיכו עד לנתב"ג או לוד). גם הן עוד לא עברו אישור תכנוני ועוד רחוקות מביצוע. כך שיהיה לכם צפוף עוד הרבה זמן. בצר לה רכבת ישראל תפנה לפתרונות מאולצים כמו עצירת רכבות מהצפון בהרצליה ורכבות מהדרום בלוד (כמו שכבר קורה עם שאטל הראשונים). 
בינתיים המדינה לא מתחשבת בבעיה זו, ממשיכה להעביר חיילים דרומה שגורמים לקריסת השירות הרכבתי כל ראשון וחמישי ולאיבוד האטרקטיביות שלה, לפתוח תחנות חדשות (מוצלחות יותר או פחות) על המסילות הקיימות ולמתוח את הרשת הלאה צפונה ומזרחה כשברור שזה מוסיף אנשים שרוצים להגיע עד צוואר הבקבוק התל אביבי וככלל מעודד עוד אנשים לנסוע ברכבת. אם לא נרצה שאנשים יפתחו במחאה שתכתים את תדמית הרכבת לנצח, כדי לפעול ממש מהר בתחום התשתיות באזור צווארי הבקבוק, אחרת כל ההשקעה במסילות לצפון ולדרום תרד לטמיון.

הפוטנציאל של רכבת ישראל ענק. עד לאחרונה הכרתי תחזית ישנה מ-2005 שטוענת שהפוטנציאל הוא 160 מליון נוסעים לשנה. בכתבה הזאת כבר נטען שאם עד 2040 כל תוכניות הרכבת יתממשו, פוטנציאל הביקוש עומד על 300 מליון נוסעים לשנה. וכששואפים גבוה גם מגיעים גבוה.

2. נת"ע
המערכת שתכננה נת"ע ושמבוצעת כעת תוכננה בעידן שבו הביקוש לתח"צ רק החל לצמוח ברכבות ובאוטובוסים, היא תוכננה באופן זהיר תקציבית והיא פשוט לא מספיקה מבחינת היקפה. דוח התכנון האסטרטגי מ-2016 שהוביל לקידום שלושת קווי המטרו מצא שכל שלושת הקווים הראשונים יסיעו יותר נוסעים מהקיבולת המירבית שלהם בשעת שיא, כלומר יהיו צפופים עד מחנק. לרוע המזל, עד שיופיעו קווי המטרו ייקח עוד לפחות 20 שנה, כלומר הצפיפות בקווי הרק"ל תימשך 15 שנה לפחות ללא שום פתרון באופק שיאפשר להגדיל את מספר הנוסעים בהסעת המונים בגוש דן. חבל.

הגרף הבא מראה את תוצאות הבדיקה.
מקור: כאן
על אף האמור לעיל, בנת"ע נזהרים, הם לא יפתחו את הקו האדום בתדירות המקסימלית כדי ש"יהיה לאן לגדול" לטעמי מדובר בזהירות מיותרת כי לוקח זמן להזמין עוד קרונות אם מגלים עומס (כשנתיים ליתר דיוק).
בהקשר הזה חשוב לציין שצפיפות היא מאפיין ידוע של מערכות הסעת המונים בשעת שיא בכל העולם, קווי המטרו שתפתח נת"ע ב-2040 יעזרו לקווי הרק"ל בשוליים אבל הצפיפות בהם תישאר. מה שחשוב להבין הוא שהשוליים האלה שיעברו מרק"ל למטרו (בנוסף לנוסעים החדשים שהמטרו יביא) הם בדיוק מה שצריך כדי להפוך את הצפיפות לנסבלת וכדי להראות גידול של משתמשים בתח"צ בכלל המערכת במקום סטגנציה.

3. סיטיפס
קו רק"ל אחד יש בישראל, והוא עמוס לעייפה בקטעו המרכזי לאורך כל שעות היום. מספר הנוסעים עולה על התחזיות . סיטיפס מערימה קשיים רבים על משרד התחבורה ולמעשה לא עומדת בתדירות המקסימלית המתחייבת מההסכם שלה בשעת שיא (כל 4.5 דקות), להגנתה ייאמר שבתדירות היומית היא כן עומדת כי אף אחד לא חזה שכמעט כל היום יהיה שיא והיא אמורה לתת תדירות נמוכה יותר באמצע היום לפי ההסכם שלה.
פתרון ההיצע לקטע המרכזי הינו בדמות הקו הכתום הידוע גם כקו הקמפוסים, אשר יחלוק את הקטע המרכזי של הקו האדום, אבל בשביל זה צריך לבנות עוד דיפו (ברחוב לורך), מבנה ענק לאחסון וטיפול ברכבות וזה לוקח שנים. וגם צריך לבנות עוד קטעי מסילה וזה לוקח שנים. במקביל לצורך להחליט על זכיין (סיטיפס או אחר) שיפעיל זאת. הצפי להפעלה - 2021. עשור שלם לאחר פתיחת הקו האדום. גם הקווים הנוספים בירושלים שמאושרים לאיטם (הכחול והירוק) ייבנו במשך עשר שנים לפחות. כך שהיצע הסעת ההמונים בבירה יישאר מוגבל עוד שנים. הארכת הרק"ל לנווה יעקב והדסה, גם אם נדרשת, מקודמת בניגוד לבעיות ההיצע הקיימות.

4. מטרונית
מערכת ה-BRT היחידה שלנו עובדת בצורה משביעת רצון מ-2013, אבל מערכת טובה גם נמדדת ביכולות הרחבתה המהירות. BRT דורש תשתיות ייעודיות אבל אמור להיות מהיר יותר להקמה מרק"ל. 
הקטע העמוס במטרונית הוא בקו 1, דווקא באזור הקריות לאורך ציר ההסתדרות ועד מרכזית המפרץ. אבל לקו 1 יש אנומליה והקטע השני שלו, ובעיקר מהעיר התחתית עד חוף הכרמל מאד דליל. לכן הצעה לתגבור קו 1 לכל אורכו (שעקרונית זה דבר קל לביצוע כי מדובר במפרקית רגילה שלוקח 6-9 חודשים להביא) נפסלה כלא יעילה.
במקומה נהגה רעיון קו 4 - אשר חופף לקו 1 בקטע העמוס שלו, וממשיך דרך מנהרות הכרמל (ללא העדפה, אבל אין שם פקקים), ודרך תחנה בגרנד קניון חזרה למנהרות ומשם למת"מ ולחוף הכרמל. זה דורש יצירת תוואי ייעודי ליד הגרנד קניון ובמת"מ והקמת כמה תחנות חדשות (תחנות המטרונית מוגבהות ומותאמות לגובה הרכב כדי לאפשר כניסה מהירה).  זה לא פרויקט גדול במיוחד, אבל כיאה במקומותינו הוא מתקדם בעצלתיים.  ייתכן וב-2018, לאחר חמש שנים של דוחק בלבד, כבר יפעל. זה היתרון הגדול של מערכות BRT על מערכות רק"ל.
בהתאמה קווי BRT נוספים וגם הארכות כבר מתוכננים, נשר, עכו, טירת כרמל וציר רכס הכרמל, כולם על הכוונת. וכשיש שכל כך הרבה פרויקטים שכל אחד מהם לוקח כמה שנים, הרי שאפשר לייצר קצב בו כל שנתיים נחנך קו נוסף והמערכת גדלה מהר מאד. שיהיה בהצלחה.

5. אוטובוסים
רשת האוטובוסים במדינת ישראל הכפילה את עצמה מאז 2004, ועוד היד נטויה, אך אם בהתחלה היה קל להוסיף שירות, היום החסמים מתחילים לצוץ. בין אם זה נהגים שחסרים בשוק. (השכר יילך וישתפר אבל לוקח זמן להכשיר נהגים, וזו עבודה כל כך קשה שחלק עוזבים מהר מאד). ובין אם זה המחסור במסופים - מקומות לאוטובוסים לחנות בלילה ומקומות להתחיל ולסיים את הקו. 
במחסור בנהגים ניתן לטפל, לא מהיום למחר אבל מהר יחסית, הן באמצעות הטבות בתנאים, הן באמצעות מענקי עידוד הישארות בענף והן באמצעות הורדת חסמים ביורוקרטיים לקליטת נהגים חדשים. הכל כבר על השולחן. השבוע חברת קווים פותחת בית ספר לנהיגה שמצטרף לבתי הספר הוותיקים של אגד ודן וזו דוגמה לטיפול בסעיף אחד מהבעיה (הגדלת קצב קליטת נהגים חדשים).
בעיית המסופים חמורה יותר, קשה לאתר שטחים, וקשה להשיג אישורים לבנייה עליהם, ובכל מקרה זה לוקח זמן רב. לדעתי עם השנים נגלה שבעיה זו חמורה יותר מבעיית הנהגים.
דווקא באוטובוסים חדשים אין מחסור, האוטובוסים הסינים חתכו את המחיר לאוטובוס בכשליש וזמני האספקה קצרים יחסית. גם הסכמי ההתחשבנות עם האוצר לגבי כל אוטובוס חדש וכל קילומטר נסיעה חדש ברורים ומובנים ובשנים אחרונות אין מחסור בכסף מצד האוצר לתוספות שירות. אלה חסמים שהיו בעבר ונפתרו באופן הדרגתי ככל שהענף עבר מתקופת הדואופול לתקופת התחרות. ללמדנו שטיפול בחסמים הוא בהחלט אפשרי.

מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית הולך ועולה, זאת אומרת שלפחות חלק מתוספות השירות מגיע למקומות הנכונים. צפיפות בשעת שיא היא דבר מקובל בכל העולם, אך היא חייבת לקבל כל הזמן מענה בדמות תוספות שירות כדי שהצפיפות תישאר סבירה. אחרת המעגל עשוי להתהפך ואנשים יעזבו את התחבורה הציבורית. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו את זה.

פה המקום לדבר על הפרדוקס של ההצלחה - הגדלת תדירות קווי האוטובוסים היא פתרון לצפיפות אך לפי מחקרים שונים היא גם הגורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתחבורה הציבורית. על זה נאמר - צרות של עשירים.

גם תשתיות העדפה לאוטובוסים, כמו פרויקט מהיר לעיר ופרויקט הנתיבים המהירים, פועלות בשני הכובעים, מחד הן מאפשרות לנצל את הצי טוב יותר ולכן נדרשים פחות נהגים בשעת שיא לעומת שעת שפל כדי להסיע את אותה כמות נוסעים, מאידך הן מובילות לעידוד הביקוש דווקא בשעת שיא, כשהאוטובוסים הופכים לאטרקטיביים יותר לעומת רכב פרטי. תוכנית מהיר לעיר מדברת על הגברת תדירות של 20% בשיא בוקר בכל הקווים המובילים לתל אביב דרך נתיבי ההעדפה שלה. זה מבורך כמובן, אבל קצת יותר קשה לביצוע ממה שזה נראה.

אז אנחנו חווים הרבה צפיפות בשיא בחלק מהקווים, ודווקא שם אין יכולת להוסיף נהגים, ואין מקום לעוד אוטובוסים בחניונים השונים. בצר לנו אנחנו חייבים לייעל את המערכת, להפוך קווים רגילים למפרקיים, (כשעדיף להגדיל תדירות) לבטל קווים חלשים כדי לתגבר קווים חזקים, לפגוע במטרות חברתיות של ניידות ובמטרות שירותיות כמו תדירות מינימלית בשם מטרות תחבורתיות של הקטנת צפיפות ובאופן כללי לחשוב כלכלית ולא חברתית. 

האם המערכת הולכת לכיוון זה?. על כך בפוסט אחר. אבל כשאתם נוסעים צפופים בבוקר ושומעים על הרצון להסיט נהגי רכב פרטי לתחבורה הציבורית, תיזכרו בפוסט הזה ובזריקת המציאות שיש בו. זה הרבה יותר קשה ממה שהכתבים חושבים.


אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...