יום חמישי, 15 באוקטובר 2020

משהו טוב קורה בפתח תקוה


פתח תקוה - אם המושבות. סגנית ראשונה לתל אביב מבין ערי גוש דן בהיקף תעסוקה וסגנית שניה (אחרי רשל"צ) במונחי גודל אוכלוסיה. 

הבדיחה שרצה ברשת גורסת שפתח תקווה לא באמת קיימת.  זו בדיחה ששמעתי גם מפי תושבי פתח תקוה בעצמם.

בקרב חבריי חובבי העירוניות הבריאה לא רק שפתח תקוה קיימת, היא גם משמשת דוגמה ומופת לכל מה שרע בתכנון הישראלי בעשורים האחרונים, בדגש על שכונות המגדלים בפארק(ינג), הכבישים הרחבים מדי, ההפרדה הנוקשה בין אזור התעסוקה לאזורי המגורים וההזנחה של מרכז העיר מרובה הפוטנציאל.

בפוסט הזה לא אעסוק בבעיות אלה, שהן מטבען בעיות שדורשות מהלכים ארוכי טווח לתיקון, אלא בתחומי  התחבורה הציבורית והניידות בכלל. בתחומים אלה ההשפעה של הנהגה חזקה וממוקדת מהירה יותר ומורגשת יותר.  בפוסט אסקור את רוחות השינוי שנושבות בפתח תקוה בתחום זה מאז שראש העיר הנוכחי, רמי גרינברג, נכנס לתפקידו.

בכדי לסקור זאת אשתמש בדף הפייסבוק של דוד קמחי, עוזר ראש העיר לענייני תחבורה ציבורית. מרבית הפוסטים הופיעו כמובן גם בדף של ראש העיר, רמי גרינברג, המתגאה מאד ולדעתי בצדק במהלכים שקידם בתחום זה, אך הדף של דוד קמחי ממוקד יותר בנושאים אלה ומקל עלי את העבודה. מקור נוסף הוא Mynet פתח תקוה המביא בכל כתבה גם את דבר ראש העיר. אחד הדברים המעניינים בכתבות הוא הרוח החיובית בה מוצג כל נושא התחבורה הציבורית (דבר נדיר בפני עצמו) וזה קשור כמובן להלך הרוח הנוכחי בעירייה.

אני מכיר את דוד קמחי כבר שנים רבות, ליבו תמיד היה במקום הנכון ונראה שבתפקידו הנוכחי תחת מטרייתו של ראש העיר הנוכחי הוא מצליח לתרגם את הידע הרב שלו ואת התשוקה שלו לנושא להרבה עשייה מבורכת. זה המקום לציין שאין שום דבר מובן מאליו בעירייה שפועלת לקידום התחבורה הציבורית והניידות. בישראל הריכוזית ישנן רשויות מקומיות רבות שפשוט לא עושות כלום כי "הכל נקבע מלמעלה". ובכל זאת רשויות שמשקיעות מזמנן ומכוחן בסוגיות אלה רואות ברכה בעמלן. 

אז מה עשתה פתח תקווה לאחרונה בתחום הניידות?

תחבורה ציבורית באוטובוסים

ב-21.08.2020 בוצע שינוי גדול בקווי השירות של פתח תקווה. חמישה קווים בוטלו, ארבעה קווים חדשים נולדו ולא פחות מ-18 קווים שינוי את מסלולם. כל הפרויקט, אשר לכאורה העירייה "לא צד בו", כי משרד התחבורה באמצעות נתיבי איילון אחראי על הכל, נעשה בשיתוף פעולה מוחלט והדוק עם העירייה. החל משלב התכנון שהותאם שוב ושוב למידע שהיה בידי העירייה על צרכי התושבים (גם זה לא מובן מאליו) דרך סוגיות היישום שהיה משולב גם עם הפתיחה המיוחלת זה 9 שנים של מסוף אבנת (שנתקע מסיבות לא ברורות בתקופת העירייה הקודמת) והדאגה לצרכי הנהגים במסוף, הפרסום המשולב של דן ושל אפיקים (גם הוא לא מובן מאליו וגם הוא בלחץ העירייה להקלה על הנגשת המידע לנוסעים) והיישום שהלך חלק, בטח לעומת הרפורמות הקודמות שנעשו בפתח תקווה ב-2006 ו-2011 שהונחתו על העירייה והתושבים וגרמו לבלגן גדול.


ראו בגדול - כאן

מלבד השינוי הגדול קרו גם שינויים קטנים יותר וחשובים לא פחות - הוספת תחנות בקו 947 בקטע שבו הוא חוצה את העיר, פתיחת קו חדש (446) לנתב"ג ועוד, הארכת קו 64 להדר גנים, שינוי מסלול קו 20, הכנסת אוטובוסים מפרקיים לשירות בקו 292 (הדר גנים-פ"ת) ועוד. פתיחת קו לנתניה (616), תגבור קו 23 וקווים נוספים עוד ב-2019, תגבור מהותי של קווי דן ואחרים ב-2018 והארכת שעות פעילות ועוד.

במקביל גם הוחלפו שלטים רבים של תחנות אוטובוס ברחבי העיר לשלטים חדשים וברורים יותר במקום הטלאי על טלאי הישן, ותוקצבו סככות חדשות. במקומות מסוימים בהם רוחב המדרכה לא היה מספק (כדוגמת רחוב חזון איש) ביצעה העירייה עבודות תשתית שאיפשרו את הקמת הסככות. הוקמו תחנות חדשות היכן שצריך (לדוגמה ליד היכל התרבות) ועוד ועוד.

העירייה גם עזרה לפרסם מידע על תחבורה ציבורית בעזרת דפי הפייסבוק שלה וייתכן גם באמצעים אחרים. לדוגמה קו 396 של אגד שאוסף בפאתי פתח תקווה לכיוון אילת בחודשי הקיץ זכה לפרסום כזה. גם זה לא מובן מאליו. דוגמה נוספת של "עזרה בפרסום" היא קו מוניות השירות 72 (הראשון בפתח תקווה עם רב-קו) ויש עוד רבות. כדוגמת שיתוף של פרסומים כלליים של נתיבי איילון על מהיר לעיר ועל אופנידן שהעירייה שיתפה. בכך היא מכשירה את הלבבות של תושביה ונוקטת צד ברור בנושא למען אותם שיפורים. הטיפול בהתנגדות חלק מהתושבים (שתמיד קיים ולעיתים מוצדק נקודתית) נעשה ברגישות אך מתוך עמדה עקרונית ברורה בעד יישום העדפה לתח"צ. עמדה שגם היא - לא מובנת מאליה. לבסוף, גם החתימה בסוף חלק גדול מהפוסטים "תחבורה ציבורית היא העתיד" אינה ברורה מאליה ומסמנת את הכיוון באופן ברור. 

תחבורה ציבורית דורשת תשתיות, ודוד קמחי, שעבד תקופה לא מבוטלת אצל מפעילי תחבורה ציבורית מבין זאת היטב. עיר שתדאג למסופים בתחומה תיהנה גם מתחבורה ציבורית טובה יותר. לכן כבר נפתח מסוף אחד חדש (מסוף משה ארנס) , וכאמור גם מסוף אבנת נפתח. העירייה מקדמת מול משרד התחבורה הקמת שלושה מסופים חדשים בעיר (בפייסבוק לא מצאתי פירוט בדיוק איפה) ומשתפת פעולה עם המשרד בכל הקשור למתחמי התרעננות לנהגים ועם נתיבי איילון בשם המשרד בכל הקשור לפרויקט מהיר לעיר ונת"צים נוספים. השינויים לא קורים בן לילה, אבל המאמצים יישאו פירות בעתיד הקרוב. בנוסף לכך פרויקט התחנה המרכזית החדשה של פתח תקווה, שגם הוא כמו מסוף אבנת קצת נתקע בעירייה הקודמת, מחולץ אט אט מקשייו ומחסמיו ונראה כי הוא גם עולה על דרך המלך.

שינויים נוספים ממשיכים להתרקם. לקראת שינוי שיתבצע בסוף חודש אוקטובר הכין אלן טאנאמן מפה יפה וחדשה באתר busmappa.

לצפיה בגודל מלא


עבודות הרק"ל, מהיר לעיר ואופנידן

אין צורך לומר שהרק"ל הוא פרויקט של נת"ע, ושני הפרויקטים האחרים הם של נתיבי איילון, אבל ללא שיתוף פעולה הדוק מצד הרשויות שהפרויקטים עוברים בתחומם אין להם סיכוי להתרומם. אני די בטוח שהעובדים הבכירים בנת"ע ובנתיבי איילון מסווגים בחדרי חדרים את העיריות שהם עובדים איתן לפי "תוקעת מקלות בגלגלים", לא מועילה לא מזיקה" או "משתפת פעולה באופן פורה". בשנתיים האחרונות פתח תקווה נמצאת בקטגוריה השלישית, דבר שמאפשר לנת"ע לנצל את הסגר הנוכחי להאצת עבודות בצמתים בצורה נהדרת ולא תוך חיכוכים וזה כשלעצמו מביא לתוצאות טובות יותר גם באיכות העבודה ואיכות התוצר הסופי לכשיגיע, כי אני די בטוח שבדיונים על "הפרטים הקטנים" מוצעים על ידי העירייה שיפורים קטנים אך חשובים למרחב של כל תחנה ותחנה.

בעבר עיריית פתח תקווה ויתרה על השלוחה של הקו הסגול שהיתה אמורה להגיע לשכונות הענק בדרום העיר עקב התנגדות תושבים. אחר כך גם תושבים בגבעת שמואל ביקשו לקצר את הקו ומולם התעוררו תושבים אחרים שדרשו להחזיר את הגלגל לאחור והצליחו במאבקם. האם נראה בעקבות שינוי הדיסקט בעירייה את הקו הסגול חוזר לפתח תקווה? זה ייתכן מאד, גם אם לא במסלול המקורי שתוכנן. שירות נוסף לאזור התעסוקה שלה יאפשר לה להגדיל עוד יותר את מרכזיותה התעסוקתית לעומת ראשון לציון הנושבת בעורפה עם פרויקט מתחם ה-1000. 

גם פרויקט מהיר לעיר מקבל חשיבות דומה. היום ברור לכולם שאזור תעסוקה עם נגישות של רכב פרטי בלבד זה טוב, אבל לא מספיק. מבנה התחבורה הציבורית בישראל מוכוון מאד לתל אביב ופתח תקווה יודעת שאם ברצונה להמשיך להגדיל את עוגת הארנונה, היא צריכה להפוך לאבן שואבת של תחבורה ציבורית. זו מתמטיקה פשוטה. יותר אנשים יוכלו להגיע לעיר ולהתנייד בתוך העיר  על רשת הדרכים הקיימת ולכן יותר אנשים יוכלו לעבוד בה. הקו האדום לבדו לא מספיק והיא צריכה גם שירות אוטובוסים מזין מכל קצוות המטרופולין אליה (קו 164 העמוס מרחובות הוא דוגמה לפוטנציאל זה). 

כל הכבישים המהירים העוטפים את פתח תקווה מקבלים העדפה. מסלולים בכביש 471 כבר נצבעו בצהוב ומסלולים בכביש 5 נצבעים כעת. ובעתיד הקרוב יהיה נת"צ גם בכביש 40.  בכביש 4 מתוכנן פרויקט יקר ומסובך אבל גם הוא ייצא אל הפועל. עיריית פתח תקווה צריכה לדאוג שגם בתוך פתח תקווה היתרון הזה נשמר ומועצם. ולכן שיתוף הפעולה עם צוות מהיר לעיר של נתיבי איילון חשוב כל כך. (לדוגמה ההעדפה בדרך רבין וברחוב בר כוכבא) יישום מהיר לעומת ערים אחרות במטרופולין יעניק לה "פור" במירוץ הזה. בעיקר אם כל נת"צ שנפתח מביא איתו גם שיפורים נוספים בתדירות השירות ויעדים נוספים. וזאת בהחלט המטרה. 

מטרה דומה מספק פרויקט אופנידן. שביל ירקון מצפון לעיר ושביל "שדה" מדרום לעיר אמורים לקשר את העיר אל שאר המטרופולין ונבנים במסגרת פרויקט אופנידן של נתיבי איילון. אליהם אמורים להתחבר שבילי אופניים נוספים שייכנסו לתוך העיר. שכונותיה החדשות של פתח תקווה מרושתות לא רע בשבילי אופניים מאחר וזה חלק מהסטנדרטים של רחובות חדשים אבל האתגר הגדול יהיה להיכנס לאזורים הותיקים. גם כאן לשבילי האופניים יש מטרה ברורה לסמן את פתח תקווה גם לא רק כעיר שקל להתנייד בתוכה באופניים (כרגע זה לא המצב), אלא גם כעיר שאפשר להגיע אליהם באופניים חשמליות וקורקינטים מערים סמוכות, ובכך להעצים את יכולותיה לקלוט עובדים על אותה רשת דרכים. כבר כיום יש בפתח תקווה די הרבה רוכבים.

בדרך הארוכה הזו העירייה גם עודדה הכנסת קורקינטים שיתופיים ובגדול מהלכיה מזכירים במקצת את מהלכי תל אביב, אם כי בפיגור ניכר. גם זה לא מובן מאליו כיוון שיש ערים רבות, לרבות בגוש דן עצמה, שמתעלמות מהנושא כמעט כליל. עם המשך הגידול בשימוש תידרש גם השקעה נוספות בתשתיות תומכות. וכרגע נראה שהעיר מחויבת לכך אם כי היא עדיין בשלב די ראשוני.

ובעניין נוסף - בזמן הסגר הורחב הפוליגון של באבל דן גם לפתח תקוה. אני מניח שגם זה נעשה במעורבות של העירייה.

רכבת ישראל

לפתח תקוה שתי תחנות רכבת. קרית אריה וסגולה. תחנת סגולה למעשה מנותקת מהעיר ונתנה שירות רק למתחם השימושים החורגים בשדות שמצפון לעיר. מתחם שנסגר על בנייניו וחניוניו ופגע קשות בתחנה. בדיון עם משרד התחבורה מספטמבר 2020 סוכם על בניית חניון חדש בתחנת סגולה בעלות של 13 מליון ש"ח.. בפייסבוק אין פרטים, אבל אני די משוכנע שהוא "בצד הנכון", ויכלול גם את החיבור המתבקש לאזור תעשיה סגולה. 

תחנת קרית אריה צועדת מהר קדימה. השיפורים האחרונים בשירות התח"צ מחזקים גם את הקשר ממנה לאזור התעסוקה, ופתיחת תחנת הקו האדום בצמוד לה תהפוך אותה למתח"ם (מרכז תחבורה משולב) משמעותי מאד. לאחרונה הצטרפה פתח תקוה לפיילוט בניית חניון רובוטי מאובטח לאופניים (שלא כלל בתחילה את פתח תקווה). רובד נוסף שמחזק גם את הרכבת וגם את השימוש באופניים בעיר השטוחה והגדולה. 

השנה הזו גם תהיה בסימן חישמול של לולאת השרון. אופי התפעול של הלולאה עוד לא ידוע אבל אפשר לסמוך על עיריית פתח תקווה שהיא תנסה להשפיע ככל יכולתה על המערכת להשארת התדירות המצוינת הנוכחית של הרכבות בין פתח תקוה ותל אביב. מפוסט שפורסם בינואר 2020 נראה שהם הגיעו להבנה עם הרכבת שיופעלו גם רכבות ישירות להרצליה (כלומר גם אם התדירות לתל אביב תפחת, התדירות המצרפית תישמר).

מטרו

תוכניות המטרו כבר מתקדמות לשלב ההתנגדויות לקראת אישורן אבל מודל התקצוב עוד לא ברור. מה שכן גם בתוכניות המטרו פתח תקוה על המפה, עם קו M2 שיקשר את שכונת סירקין,  מרכז ודרום העיר לתל אביב וקו M3 שיקשר את כל הטבעת השניה של המטרופולין (לרבות אזורי מגורים מובהקים) עם אזור התעסוקה המתפתח במהירות. , אם נחבר לו את הקו האדום והקו הסגול (בתקווה שיוארך), הרי שפתח תקווה תהנה מארבעה קווי הסעת המונים. יותר מכל עיר אחרת בגוש דן למעט תל אביב. לכך נוסיף תוכניות ראשוניות לחיבור רק"ל בין ראש העין לפתח תקוה, כפיצוי על כך שמסיבות של מי תהום גבוהים (לפי הפרסומים) קו M2 לא ממשיך לראש העין ונקבל עוד נקודת חיזוק לפתח תקווה מול אחיותיה בגוש דן.

קו הרקיע של העיר משתנה במהירות. ולא פחות משישה מגדלים בין 30-40 קומות נמצאים בשלבי בנייה אחרונים לקראת איכלוס על חורבות מפעלי אסם ויכין. אליהם יתלוו עוד רבים בעתיד. כל זה יתאפשר רק בזכות המשך מתמיד של שיפור יכולות הניידות שלא באמצעות רכב פרטי. וטוב שהעיר שמה על כך את האצבע.

שונות

עוד פנינים קשורים לשיפור מרחב הולכי הרגל, הוספת רמזורים וכיכרות, רמזורי הולכי רגל עם "טיימר", ספסלי ישיבה מוצלים בסמוך לתחנות עמוסות (בנוסף לסככות), סלילת אספלט שקט ברחובות מסוימים, הצבת שלטי "שקט בבקשה" המבקשים להימנע מסירנות וצפירות ככל הניתן (חשוב ליצירת מודעות לנושא), שיפור תאורת הרחוב בדגש על צמתים בעייתיים, וגם במעבר מתחת לכביש 40 לכיוון תחנת רכבת סגולה, נשק וסע ליד בתי ספר, הקמת שביל אופניים בין צומת סגולה לתחנת הרכבת (כחלק מפרויקט טיילת נחל שילה), הטמנת קווי מתח גבוה באדמה ברחוב גיסין, הקמת חניון רכב כבד בסירקין (פחות משאיות שחונות ברחובות),  הנגשת מעברי חציה ועוד, העשייה ניכרת בכל. בנובמבר 2019 גם הוכרז על קידום תוכנית אב לתחבורה, שתתמקד בשיפור הניידות בשלל האמצעים (ולא רק רכב פרטי).

לא את הכל אני אוהב. כמובן שנתקלתי גם בגשר הולכי רגל ואופניים חדש על גיסין (כשאני הייתי מעדיף את שיפור מפלס הרחוב והקלת חציות), ונתקלתי גם  בהוספת חניונים ובהרחבת כבישים. אבל החיים האמיתיים הם אף פעם לא שחור ולבן אלא איזון ומה שחשוב זה לזהות את המגמה. ואת המגמה אני אוהב מאד.

כל מי שעוסק בתחום יודע כמה מעטים הם מכתבי התודה וכמה הם מחממים את הלב כשהם מגיעים. ולכן מגיע להם מקום של כבוד כי הם מעידים על העשייה הברוכה. מצורפות דוגמאות.





פוסט של 15 דקות מנובמבר 2019

יום שישי, 25 בספטמבר 2020

איך הקורונה משפיעה על התחבורה הציבורית?

 


חיכיתי קצת עם הפוסט הזה. עכשיו כשאנחנו עמוק בתוך הסגר השני התובנות כבר מספיק מחודדות, אפילו כשהן סותרות אחת את השניה. 

הסוף של הקורונה עוד לא נראה באופק, אבל כולנו יודעים שהוא יגיע. וכשזה יקרה נגלה שיש לנו יכולת מדהימה פשוט לחזור לשגרה שהכרנו לפני הוירוס. זה די קרה אחרי הסגר הראשון וזה יקרה שוב כשהמשבר יהפוך להיסטוריה רחוקה. כל מי שאומר שהעולם ישתנה לחלוטין אחרי הקורונה לדעתי מגזים.

אבל, זה לא אומר שהעולם לא ישתנה בכלל. תהליכים רבים שהחלו לפני הקורונה יאיצו או יאיטו, בזכותה או בגללה. מטרת הפוסט הזה היא לזהות את התהליכים האלה ואת השפעת הקורונה עליהם. נבחן אותם לפי פרמטר אחד חשוב.

מספר הנוסעים באוטובוסים, ובתח"צ בכלל.

מאז החלה הרפורמה בתחבורה הציבורית נרשם שינוי לטובה במספר הנוסעים בה. הוא עלה בקצב כפול מהגידול באוכלוסייה באופן קבוע מ-2004, וזה אחרי שהוא דרך במקום פחות או יותר מ-1970. במקביל גם היצע התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו מאז 2004. בכל שנה נשבר שיא חדש. הסיבה שאנחנו לא חווים את זה כמהפכה היא שבמקביל גם השימוש ברכב הפרטי המשיך לעלות. יותר ויותר משפחות קנו רכב או רכב שני (או שלישי). בסופו של דבר כולנו מבצעים יותר נסיעות מבעבר ובמדד פיצול הנסיעה (כמה נסיעות מבוצעות ברכב פרטי מול כמה נסיעות מבוצעות בתח"צ) נראה שכל הרחבת השימוש בתח"צ רק מצליחה לשמר בקושי את המצב הקיים. בקיצור לאחר עשורים של נוק-אאוט מצד הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית מחזירה מלחמה, אבל היא עדיין מפסידה בנקודות. הנשק הסודי של התחבורה הציבורית הוא מערכות הסעת המונים מתקדמות כגון רכבת ישראל, שחוותה צמיחה אדירה בעשור האחרון, רכבות קלות, שיחוו צמיחה מדהימה בעשור הבא ומטרו אמיתי שסוף סוף מתקדם לקראת גמר תכנון אם כי עוד אין לו תאריך יעד לביצוע. האוטובוסים, חשובים ככל שיהיו ויישארו תמיד, לא יכולים לנצח את המערכה לבדה.

לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין ששנת 2020 תציג מספרי נוסעים נמוכים להפליא, וכנראה שהמשבר יגלוש גם ל-2021, אבל מה יקרה בשנת שגרה מלאה?

ההערכות הפסימיות  כרגע מדברות על חזרה יחסית איטית לשימוש בתחבורה הציבורית, ואולי אפילו ירידה  קבועה בשימוש בה וזאת מכמה סיבות: 

א. הטראומה שמייצר הוירוס, הרי ביננו אוטובוס לא נתפס כמקום הכי נקי עוד קודם לכן, וזאת על אף שעקרונית הנוסעים בתח"צ בריאים יותר. אחרי הקורונה רבים עוד ימשיכו לפחד מכך והם עשויים להדיר רגליהם מהתחבורה הציבורית גם בשוך הסערה. מעניין לציין שגם במהלך תקופת הפיגועים הגדולה בשנות ה-90 רבים חזו שהתחבורה הציבורית תישאר על ברכיה לנצח כתוצאה מהפחד לנסוע בה. אכן לקח זמן רב להתגבר על הפחד הזה אבל הוא לא נמשך לנצח.

ב. אנשים שעברו לשימוש ברכב הפרטי בתקופת הקורונה. בין אם זה סטודנטים שהקדימו את רכישת הגרוטאה הראשונה שלהם, או אנשים שכבר התרגלו לחיים עם שימוש משולב ברכב פרטי ותח"צ (לדוגמה משתמשי רכבת) ובתקופת הקורונה חזרו לנסוע את כל הדרך לעבודה ברכב הפרטי. חלקם כבר לא יחזור לתחבורה הציבורית.

ג. אנשים שעברו לעבודה מהבית בתקופת הקורונה. בין אם באופן קבוע ובין אם ליום או יומיים בשבוע. מגמת העבודה מהבית החלה לפני הקורונה אבל לא תפסה מסה קריטית. בעיקר מאחר ומדובר בשינוי קשה פסיכולוגית גם לעובדים וגם למעסיקים. הקורונה לימדה את כולם שהשד לא נורא כל כך. זה לא אומר שכולנו נעבוד אחרי הקורונה מהבית, אבל התהליך האיטי הזה הואץ במידה ניכרת ובתום הקורונה אנשים יחזרו לעבוד מהמשרד, אבל לא כולם ולא תמיד. ומאחר ועבודה מהבית היא כבר לא מילה גסה, גם בקרב מעסיקים שרואים את היתרונות הגלומים בחסכון בשכר דירה, כנראה שבשנים הקרובות קצב ההחדרה של עבודה מהבית בימי שגרה יואץ.

ד. לפי המומחים לאבטלה גם החזרה לרמות האבטלה הנמוכות שידענו טרם הקורונה תהיה איטית אם בכלל. מובטלים כמובן לצערי נוסעים פחות באוטובוס כי נסיעה לעבודה היא עדיין אחד הגורמים העיקריים לשימוש בתח"צ.

ה. כל נושא השירות מרחוק צבר תאוצה. ולפחות חלקו כאן כדי להישאר. זה אומר פחות נסיעות לקופת חולים (רק כדי לקחת מרשם), לבנק, לסופרמרקט ואפילו חלק מהלמידה באוניברסיטה אולי תוחלף באופן קבוע בלמידה מרחוק. וכך גם חלק מהפגישות במהלך היום בעבודה שיוחלפו בזום. וגם על נסיעות קצרות לסידורים שיהפכו למשלוחים. כל אלה משפיעים כמובן גם על משתמשי רכב פרטי וגם על משתמשי תח"צ אבל לנהג שהרגליו לא ישתנו זה עשוי להביא להקלה בכל הקשור לפקקים, חניה וכו'. ההקלה הזו תתורגם באופן כמעט מיידי למצב בו יותר אנשים יחזרו לנהוג כי אנחנו לא באמת יכולים לדמיין לנו עולם ללא פקקים. קוראים לזה ביקוש מושרה. וזה יבוא בחלקו על חשבון המשתמשים בתחבורה ציבורית.

ו. בעולם כבר רואים מעבר מסיבי לאופניים על חשבון התחבורה הציבורית. בארץ קצת פחות (בהיעדר תשתיות מחוץ לתל אביב זה לא מפתיע) אבל המגמה הזו לא תפסח עלינו לחלוטין. בסוף הקורונה נראה תיקון של חזרה להרגלים הקודמים, אבל לא במלואו. ובכל מקרה אני לא רואה בהכרח פן שלילי באיבוד נוסעים לטובת אופניים או הליכה ברגל, אם כי אני אישית מעדיף אופניים לא חשמליות מהסוג המסורתי.

ז. בעולם גם מדברים על בריחה מהעיר לפריפריה הכפרית, שהיא כמובן מוטת יותר רכב פרטי. בארץ זה כנראה לא יקרה בהיקפים גדולים בגלל המחסור בקרקעות. (ארץ קטנה וצפופה). אבל אי אפשר לפסול את ההשפעה הזו על הסף, בטח כשהיא מתחברת עם המגמות של עבודה מהבית ושירותים מקוונים שמקלים על המגורים בפריפריה.



וואוו, זה נשמע כמו הסערה המושלמת, אף אחד לא יישאר לנסוע בתח"צ... זה מה שאתם אולי קולטים מכותרות העיתונים. אבל אנחנו פה להעמיק. אז מה מאזן את זה מהכיוון השני?

א. אוכלוסיית ישראל תצא מהמשבר הזה ענייה יותר. זה אומר פחות כסף למכוניות ופחות כסף לתשלום חניה וזה אומר יותר אנשים שיישארו בתחבורה הציבורית מהשיקול הכלכלי (מעטים יוותרו על הרכב, אבל אלה שעוד לא קנו רכב או רכב שני ישהו את ההחלטה. גם ברור לכולנו שנצטרך לשלם על כל קופסאות הקורונה האלה בהגדלת מיסים בשנים הקרובות. הרכב הפרטי הוא מוקד נוח לכך כי עבור אלה שרגילים לרכב הביקוש אליו קשיח (אני לא אומר כאן שזה נכון להעלות מיסים על הרכב הפרטי, אני רק אומר שזה הפתרון הקל). במקביל אולי גם יחליטו להעלות גם את תעריפי התחבורה הציבורית אחרי שנים שזה לא נעשה, אבל הפער בין עלות רכב ועלות נסיעה בתח"צ כנראה יישאר גבוה מאד.

ב. בכל העולם וגם בארץ, הרכב הפרטי הוא כבר לא המשיח. ובכל העולם עולה קרנה של העיר המקדשת שילוב נכון יותר בין שלל אמצעי הניידות. בישראל תל אביב היא מובילת המגמה אבל היא כבר לא לבד וגם המדינה כבר משנה דיסקט. מבין הפרויקטים שכבר נמצאים בביצוע אפשר למנות לא פחות מארבעה וחצי קווי רק"ל בביצוע (שלושה בתל אביב ואחד +הארכת הקו הקיים בירושלים), שני קווי מטרונית בחיפה, את פרויקט האופנידן, את פרויקט הנתיבים המהירים, פרויקט הנת"צים מהיר לעיר וארבעה פרויקטים גדולים של רכבת ישראל (חישמול ושידרוג מערך האיתות, מסילה מזרחית, מסילת 431 וגולת הכותרת - המסילה הרביעית באיילון). ההערכה שלי היא שמה שביצועו החל ימשיך להתגלגל עד קו הסיום. מאחר ואני לא צופה בשום מקום תרחיש שבו הפקקים נעלמים עקב הקורונה. כל פרויקט כזה שמספק העדפה לתח"צ יעזור לסגור את הפער האיכותי בינה לבין הרכב הפרטי ויאיץ את חזרת הנוסעים אליה.

שאלת השאלות היא מה יקרה עם פרויקטים שנמצאים בגמר תכנון ועוד לא תוקצבו לביצוע. הרי נפתח לנו בור תקציבי ענק. כאן יש שתי אסטרטגיות שלא ברור באיזה מהן תבחר מדינת ישראל. האחת היא דחיית ביצוע של פרויקטים גדולים עד שיפור המצב הכלכלי, והשני הוא השקעה מסיבית בתחום התשתיות, בדגש על מערכות תח"צ, כזרז להוצאת המשק ממיתון. בישראל כמו בישראל אני מניח שנראה במשך השנים הקרובות בעיקר מאבקים וכיפופי ידיים בין שתי הגישות כאשר כל צד בויכוח מנצח באופן נקודתי ומפסיד באופן נקודתי. לא חושב שנזכה לראות אסטרטגיה ברורה.  הפרויקט העיקרי שמעניין אותנו כמובן הוא פרויקט המטרו אבל גם גורלם של הקו הכחול בירושלים, הקו החום ברשל"צ, הרק"ל מחיפה לנצרת, ריבוע מסילות החוף,  מת"צ במרכז כביש 4 ואפילו תוספות שירות נדרשות לרשת האוטובוסים לא ידועים. 

ג. האוכלוסיה החרדית גדלה בקצב מהיר ביותר והיא משתמשת תח"צ כבדה. לכן גם מספר הנוסעים בקווים החרדיים בתקופת השגרה של בין הסגרים כמעט ולא ירד לעומת המגזר הכללי. גם האוכלוסיה החרדית זולגת לרכב הפרטי ובעקבות הקורונה גם מהר יותר מבעבר, אבל גידול האוכלוסיה המהיר בשילוב עם המצב הכלכלי שכנראה ימשיך להיות קשה יגרום לכך שהביקוש לתח"צ במגזר זה ימשיך לעלות באופן מהיר. בית שמש וירושלים צפויות לזכות לתוספות שירות משמעותיות שכבר תוקצבו במסגרת מכרזים שיצאו להם. שאר הערים החרדיות יצטרכו ללחוץ לקבל תוספות תקציב להגדלת שירות וגם אם יתמהמה בוא יבוא. גידול במספר הנוסעים החרדים בשנים הקרובות יטשטש במקצת את הקיטון במספר הנוסעים במגזר הכללי, אשר גם הוא מאופיין בריבוי טבעי גבוה יחסית למערב.

ד. שכונות הענק החדשות. כן אני יודע שיש ירידה בהתחלות בניה בתקופת הקורונה. אבל זה אומר שיש הרבה תוכניות שנתקעות בצינור. העליה במחירי הדיור שתגיע תגרום מתישהו לשחרור הפקק הזה. חלק גדול מהשכונות מוטות רכב פרטי אך ככלל קשה מאד להסביר מצב בו שכונה חדשה מנותקת לחלוטין מתח"צ. התוצאה תהיה תגבור שירות גם למגזר הכללי, בדגש על מרכז הארץ ששם תבוצע מרבית הבנייה. גם תכנון השכונות החדשות משתפר לאט לאט. השכונות המתוכננות כעת כבר פחות הומוגניות וכוללות קצת יותר עירוב שימושים (אם כי הן עדיין רחוקות מהחזון של תכנון עירוני נכון). שכונות אלה שמאושרות כיום ייבנו בעוד עשור אבל גם תוכניות לעירוב שימושים באזורים קיימים קורמים עור וגידים. (לדוגמה הכנסת מגורים לתוך א.ת. הרצליה פיתוח). עירוב שימוש תומך טוב יותר גם בתח"צ. 

ה. עליה מכל הדלתות - עוד פרויקט שהחל לפני הקורונה אבל הואץ בעקבותיה. וכעת כבר הפך לנורמה בקווים עירוניים בזכות הקורונה. הוא מאפשר נסיעה מהירה יותר אבל לצערנו גם עובד בכיוון ההפוך קצת כי יש יותר נוסעים שלא משלמים. כלומר לא נוכל לספור את השינוי בכמות הנוסעים כנתון אמיתי.   אני מקווה שמהלכים של בקרה נכונה יותר יקטינו תופעה זו. גם הם החלו לפני הקורונה ואולי יואצו עקב הבעיה הכלכלית של המדינה שכבר לא יכולה לספוג את אובדן הפדיון כמו פעם. משבר הקורונה גם לימד את הנהגים לנצל את העליה מכל הדלתות בצורה מיטבית. כיום אני רואה שהם משתדלים להתקרב עם הדלת האחורית לעמוד התחנה במקום עם הדלת הקדמית וזה גם עוזר. אחרי הקורונה כולם יפתחו מחדש את כל הדלתות אבל ההרגל הזה יישאר.

ו. בעיית הנהגים שהולכת ונפתרת, כתוצאה מהמשבר בענף התיירות (שכנראה גם ייקח לו הכי הרבה זמן להתאושש) שבעקבותיו נהגי תיירות מחפשים עבודה בתח"צ וכתוצאה מהיקף האבטלה הגבוה בכללי. יותר קל למלא את השורות, יותר קל לשמר נהגים טובים ולהיפטר מנהגים בעייתיים, לנהגים עצמם יהיו תנאים קצת יותר טובים גם בזכות הנת"צים החדשים וגם בזכות פרויקטים שצוברים תאוצה עכשיו כגון התקנת מחיצות בינם לבין הנוסעים, והסדרת מתקני ריענון בקצות הקווים. השכר כבר גבוה משמעותית ממה שהיה פעם ועל אף שכנראה רצוי שיעלה עוד, זה לא יקרה בקרוב. כל זה יתורגם לשירות אמין יותר ויביא לגידול מהיר יותר במספר הנוסעים. ואם גם יתממשו התחזיות דווקא על עבודה מהבית אז גם שיאי הבוקר שבהם בעיית הנהגים היא הכי חמורה יחלשו במקצת.

ז. בעיית התדמית של התחבורה הציבורית לא תיפתר כל כך מהר, אבל זה לא אומר שהיא לא הולכת בכיוון הנכון. הקורונה מביאה לפחות צפיפות וכנראה חלק מזה יישאר גם אחריה בעקבות כל השינויים שדיברנו כאן, בדגש על פחות נוסעים בשעת השיא. מה שיקטין במידת מה את הרינונים על כך.  רכבת ישראל הנהיגה שיטה טובה מאד במהלך הקורונה של הזמנת מקומות מראש ואני מקווה מאד שהיא תמשיך בשיטה זו גם אחר כך בקווים הבינעירוניים העיקריים, גם באוטובוסים יש קווים של הזמנת מקומות מראש (כיום בעיקר במגזר החרדי ובקווים לאילת) ואולי בעקבות הקורונה זה יתרחב לקווים נוספים. כולנו ראינו את הצפיפות בתחנות המרכזיות בתקופת בין הסגרים. כי זה נחמד שלאוטובוס יש מגבלת נוסעים אבל אף אחד לא חשב על הצפיפות בתור אליו. שיטת הזמנת מקומות מראש תקטין את התופעה. וטוב יהיה אם בקווים עמוסים תהפוך לנורמה. רשת הקווים שלנו יחסית יעילה (זו באמת דעתי, אל תצחקו), אבל יש בה שוליים שניתן לייעל וזה תהליך שקורה כל הזמן והואץ בזמן האחרון. כשהכיוון הכללי הוא "פחות קווים-מסלולים יותר ישרים-יותר תדירות" וזה כשלעצמו מביא עוד נוסעים (או לפחות משמר נוסעים קיימים בצורה טובה יותר). אוטובוסים חשמליים ייכנסו לפעולה בקנה מידה רחב, פרויקטים של תחבורה חכמה יתפסו את אור הזרקורים ועוד. אלה תהליכים איטיים אבל הם יהיו קצת פחות איטיים בשנים הקרובות ובהדרגה אולי גם התדמית תשתפר.



אז מה תהיה התוצאה של כל זה? תיקו?

אולי. קטונתי לדעת מה יגבר על מה. אבל הניחוש שלי הוא שמספר הנוסעים ב-2022 (בהנחה שזו תהיה שנת החזרה לשגרה המלאה הראשונה) יהיה נמוך במקצת ב-2019, אבל לא באפן דרמטי.  וזה נסמך גם על החזרה הדי מהירה למספר נוסעים גבוה יחסית למדינות האחרות בתקופת בין הסגרים. אם 2023 הייתה שנה רגילה הייתי חוזה שמספר הנוסעים יחזור לעלות באופן קבוע בקצב לא מהיר במיוחד, כנראה איטי משהיה טרם הקורונה אבל יציב במשך שנתיים או שלוש ורק לאחריו נחזור למודל צמיחה רגיל. אבל 2023 לא תהיה שנה רגילה. ממש בתחילתה יופעל כנראה הקו האדום והוא יהווה זרז להתגברות על הקורונה, גם מבחינת מתמטית של מספרי נוסעים, אבל חשוב יותר מהבחינה הפסיכולוגית. הוא יסמל יותר מכל את השגרה נטולת הקורונה שבה פרויקטים ענקיים מתארכים ומתארכים, אבל בסוף הסרט נגזר והם מתחילים לפעול. יש לו את היכולת הפסיכולוגית למחוק את השפעות הקורונה בזכות הסטת תשומת הלב אליו. לכן אני מאמין שנחזור למודל צמיחה מלא כבר מ-2023.


אבל אולי אני אופטימי חסר תקנה...



יום שני, 7 בספטמבר 2020