יום שני, 22 בפברואר 2021

האם מסוכן לנסוע בתחבורה הציבורית בתקופת הקורונה?

 ספוילר: לא

ואם להיות יותר מדויקים: מבין הפעילויות המערבות אינטראקציה אנושית, זו כנראה תהיה הפעילות הכי פחות מסוכנת, בהיבט הידבקות בקורונה, מכל הפעילויות האחרות.

עכשיו, כשאנחנו בשלבי יציאה מתקדמים מהסגר השלישי וכשבמקביל ליציאה מהסגר מסבירים לנו כל המומחים שהקורונה כאן כדי להישאר עוד די הרבה זמן, ושחייבים להמשיך לנקוט בכל אמצעי הזהירות על אף מבצע החיסונים המוצלח, זו נקודת הזמן שבה אפשר להתחיל לדבר ברצינות על "חיים לצד הקורונה" ולא "חיים בצל הקורונה" כפי שקורה בזמן סגר. ועכשיו גם נשאלת השאלה? האם אני יכול לחזור בבטחה לתחבורה הציבורית?

השאלה הזו כמובן נשאלה בעולם לאורך כל השנה האחרונה, ובחודש אוקטובר 2020 יצא מסמך של ארגון ה-UITP המאגד מחקרים שונים שנעשו במדינות שונות בדיוק בסוגיה זו.

לפני שאצלול לציטוט המחקרים אנסה להסביר בשפה חופשית למה התחבורה הציבורית יותר בטוחה ממה שנדמה לנו.

חלק ראשון - מדוע התחבורה הציבורית בטוחה יותר?

ראשית, חשוב להגיד. אתה בטוח רק כל עוד אתה מקפיד לשנן את יולי אדלשטיין ומיישם את כללי שמירת המרחק (ככל הניתן), המסכה וההיגיינה. המדינה נקטה ונוקטת אמצעים נוספים כגון הגנה על הנהג באמצעות חוצצי פלסטיק, הקטנת עד ביטול תופעת התשלום במזומן ואימוץ פתרונות של תשלום ללא מגע יד אדם כלל, הנחיה לפתוח את החלונות (שמנסיוני כנוסע מיושמת לא רע) וחיטוי מוגבר לעומת שגרה של כלי התחבורה. . בנוסף, המדינה משתדלת גם לתגבר את קווי האוטובוסים העמוסים ככל הניתן (מטלה יותר קלה בשירות בינעירוני בזכות אוטובוסי התיירות המובטלים ויותר קשה בשירות העירוני עקב חוק הנגישות שלא מאפשר להפעיל בהם את האוטובוסים האלה.

הנוסע השכיח בתחבורה הציבורית נמצא בה פרק זמן קצר יחסית (חצי שעה עד שעה), בטח לעומת פרק הזמן שהוא מבלה בביתו או במקום העבודה שלו, ואפילו יותר קצר מכל פעילות חברתית כגון ארוחה משותפת עם חברים. לרוב הוא שקוע בעצמו בזמן זה בין אם הוא עסוק בטלפון שלו או סתם בוהה בחלון, לרוב הוא לא אוכל תוך כדי, לא משוחח, לא צועק ואפילו לא שר שירים. וככל שהאוטובוס לא עמוס הוא בהחלט שומר על כללי הריחוק החברתי "באופן טבעי", כלומר יושב לבד בכל צמד מושבים כל עוד זה מתאפשר. נוסיף לזה את העובדה שבזכות המסיכות גם השפעת כמעט לא מורגשת החורף הזה ואני כמעט לא שומע שיעולים ועיטושים באוטובוס. התוצאה היא שהאדם השכיח שנוסע באוטובוס אינו נוקט באף פעולה מגבירת סיכון מעבר לשהייה ליד אנשים אחרים.

במקומות עבודה אנחנו מדברים עם אנשים אחרים, מי יותר ומי פחות, אבל אם לא היינו עושים זאת כלל לא היינו טורחים אפילו להגיע. לעיתים אנו נוטים גם להגביר את הקול כדי שישמעו אותנו טוב יותר. יש לנו הפסקת צהריים המערבת אכילה ורבים לא אוכלים אותה לבד אלא ביחד. אנו לעיתים מצטופפים במעליות או בחדרי ישיבות. אנחנו נוטים להסיר את המסיכות כשאנו עובדים לבד מול המחשב אבל לא בהכרח זוכרים לשים אותם כשאנחנו יוצאים "רק לעוד כוס קפה מהמכונה", אבל הגורם העיקרי שגורם לכך שהתחלואה במקומות עבודה גבוהה יותר הוא פשוט משך הזמן שאנו נמצאים בה, אולי בקרבה לאדם מדבק. 8-9 שעות ביום זה מספיק זמן כדי להידבק גם אם נקטתם באמצעי הזהירות הבסיסיים. נוסיף לזה בניינים עם מערכת מיזוג אויר סגורה (כלומר בלי יכולת לפתוח חלון) ולפעמים חדרי אופן-ספייס וחדרים בלי חלון ונבין למה יותר הגיוני להידבק במקום העבודה מאשר בדרך אליה.

עם השונויות המתבקשות כל זה נכון גם לבתי ספר ואוניברסיטאות. וכמובן לבית, במקרה שאחד מבני המשפחה נדבק מחוץ לו (גם אם הוא לא יודע את זה) הסיכוי שלו להדביק את חברי המשפחה האחרים מאד גבוה. בחדרי כושר הפעילות המאומצת מביאה ליותר סיכוי להידבקות, במסעדות פעילות האכילה והשתייה כשלעצמה היא מגביר הדבקה ובהופעות כשכולנו שרים עם הזמר או צוחקים מהסטנדאפיסט זה מגביר הדבקה. כל אלה פשוט לא קיימים בתחבורה הציבורית.

וכן, אני יודע שכולנו ראינו מישהו אוכל גרעינים ויורק את הקליפה על קרקעית האוטובוס, מישהו שצועק על הנהג, נערים שמקשקשים בלי הפסקה אחד עם השני בקולי קולות, ואנשים ש"נצמדים" אליך אפילו אם לא חייבים, אבל הסיבה העיקרית שאנחנו זוכרים את המקרים האלה היא שהם די נדירים. רוב נסיעותינו באוטובוס נעשות בתוך הקונכיה שלנו.

הדבר היחיד שכמעט לא בשליטתנו הוא הצפיפות. מעטים יכולים לבחור בין כמה קווים דווקא את הקווים הדליל יותר או לשנות את שעת ההגעה והיציאה מהעבודה. רובנו חסרי בחירה שכזו. למזלנו תופעת הצפיפות אחרי 15 שנה של תוספות שירות כבר פחות שכיחה ממה שהיתה, אם כי כמובן בקווים מסוימים ובשעות מסוימות היא עדיין נוכחת. צפיפות באוטובוס היא לרוב תופעה נקודתית לאורך מקטע שיא יחסית קטן. קרי לרוב גם אם אתה נוסע באוטובוס צפוף, מדובר על חלק קטן מכלל המסלול ולא על כל הנסיעה.

השורה התחתונה היא שאוטובוס הוא יחסית בטוח לשימוש, אמנם לא כמו נסיעה ברכב פרטי, אבל אם אתם בכל מקרה נוסעים כדי לשהות במקום עבודה 9 שעות, הסיכון הנוסף כתוצאה משימוש בתח"צ הוא זניח. המחקרים מוכיחים את זה.


חלק שני: המחקרים התומכים בתיאוריה.

מכון רוברט קוך מגרמניה פרסם באוגוסט 2020 שרק 0.2% מההתפרצויות בגרמניה מקורן בתחבורה  הציבורית, והן היו קטנות משמעותית מהתפרצויות אחרות.

המכון הצרפתי למידע בריאותי חקר בין מאי לספטמבר ומצא שרק 1.2% מכלל ההידבקויות בצרפת מקורן בתחבורה (כולל גם מטוסים וספינות). הוא דירג את אחוז ההידבקות במקומות שונים בגרף היפה הזה

ואם ריבועים מזכירים לכם יותר מדי פגישות זום. להלן מקומות ההדבקה העיקריים:

  • 24.9% נדבקים במקומות העבודה
  • 19.5% נדבקים בבתי ספר ואוניברסיטאות
  • 11% - בבתי חולים, מרפאות וכיו"ב.
  • 11% - באירועים ציבוריים או פרטיים
  • 7% - במפגשים משפחתיים.
  • אחר כך יש מוסדות הדואגים לאנשים עם מוגבלות, אנשים הגרים בדיור ציבורי, בתי כלא, קהילות רגישות אחרות וכמעט בסוף - 1.2% נדבקו בתחבורה.
מחקר של הגוף האמון על בטיחות ברכבות בבריטניה גילה שהסיכון לחטוף קורונה ברכבת עומד על 1 ל-11,000 נסיעות וזה בלי מסיכה. עם מסיכה הסיכוי יורד ל1 ל-20,000 נסיעות.

אוניברסיטת בולדר קולורדו פרסמה בנשיונל ג'יאוגרפיק באוגוסט שלפי מודל שהכינה הסיכון לחלות במערכת מטרו מאווררת היטב (באמצעות מזגנים המחליפים ומפלטרים את האויר)  שואף לאפס ומתחיל לטפס רק לאחר שהיייה של 70 דקות. הסיכון באוטובוס אפילו שואף יותר חזק לאפס.

מחקר שבוצע ביפן ופורסם ב-26 במאי במגזין science מצא שרוב ההתפרצויות בתחילת המגיפה (טרם הטלת המגבלות) היו בחדרי כושר, פאבים, הופעות חיות וכמובן אולמי קריוקי ומקומות דומים המשלבים אכילה, דיבור ושירה באיזושהי קומבינציה או התחככות באנשים אחרים במשך זמן רב מאד כמו בעת הופעה (משך זמן שאינו שכיח לנסיעה בצפיפות בתחבורה הציבורית).

מחקר נוסף מצרפת, הפעם של מכון בלומברג סיטילאב, חקר 150 התפרצויות שאירעו בשלושה שבועות בין ה-09.05.20 ל-03.06.20 ושייך אותם למוקדי התפרצות. הוא מצא את כל החשודים הרגילים - מקומות בהם אנשים נוטים להתקבץ לפעילות כלשהי למשך פרקי זמן ארוכים וכמובן בתי חולים שבאופן טבעי יש בהם יותר חולי קורונה ולכן סיכון גבוה יותר להידבק. הוא לא מצא ולו התפרצות קורונה אחת שמקורה בתחבורה הציבורית, וזה במדינה עם 6 מערכות מטרו, 26 מערכות רכבת קלה וטראם והמון קווי אוטובוס פעילים.

ולבסוף. ארגון הבריאות העולמי (מי? :-) ) טוען שזיהום אויר, בין היתר מכלי רכב מנועיים, מביא אנשים לרמת סיכון גבוהה יותר למחלה קשה כתוצאה מהקורונה עקב ההשפעה הרעה של הזיהום על המצב ההתחלתי של הריאות ושאר המערכת הנשימתית טרם ההידבקות במחלה שמטרגטת בדיוק אזורים אלה. בקיצור, אם כדי להימנע מתחבורה ציבורית אתם רוצים לקנות גרוטאה בת 15 עם אגזוז קרוע, אולי תחשבו שוב.

כל האמור לעיל מצוטט כאמור מהמסמך המרכז של ה-UITP , אבל משיטוט קטן ברשת מגלים מקורות תומכים נוספים. 
הכתבה הזו ברשת סקיי מאוקטובר 2020 מצטטת את המחקר של מכון רוברט קוך ואת המחקר היפני אך מוסיפה עוד תובנה. בהונג-קונג, אחת הערים הצפופות בעולם שבה ההסתמכות על תחבורה ציבורית היא כמעט טוטאלית, שיעור הנדבקים לנפש נמוך משמעותית מכל עיר מערבית אחרת עם תח"צ פחות צפופה ואינטנסיבית, בזכות ההקפדה על כללי ההגיינה, המסיכה ושמירת המרחק. כלומר. התחבורה הציבורית היא פשוט לא גורם שמסביר תחלואה. אי ההקפדה על ההנחיות כן.

כאמור (וגם מנסיוני האישי) אנשים מקפידים יותר על ההנחיות בתחבורה הציבורית מאשר בפעילויות אחרות.  באמת כמעט כולם יושבים בשקט עם מסיכות ולכן שימוש בתח"צ הוא  כמעט תמיד בתחום הכחול והבטוח בתרשימים למטה. (בראשון מדובר על צפיפות נמוכה ובשני על צפיפות גבוהה).  (תח"צ שייכת לעמודה האמצעית: "indoor ventilated", וכמובן לשורות הראשונות של "silent" ולטבלאות הראשונות של face masks). אגב איוורור הוא לא רק באמצעות החלונות והדלת אלא גם באמצעות המזגן ששואב גם אויר מבחוץ ומחליף אחת לכמה דקות את האוויר בתוך האוטובוס.



מקור התרשימים האלה הוא במחקר שפורסם במגזין הרופאים the bmj


היום המגמה השלטת במדינות המערביות, שגם ראינו אותה מיושמת בישראל בסגר האחרון היא לא להפחית שירות בהתאם לביקוש הנמוך יותר, ההצדק לכך ברור. יותר קל לשמור על ריחוק חברתי באוטובוסים לא מלאים וכבונוס יהיה יותר קל לחזור אחר כך לרמות הקודמות של שימוש בתח"צ לעומת רכב פרטי. לזה מצטרף גם ההצדק החברתי לא להפלות לרעה משתמשי תח"צ על פני משתמשי רכב פרטי. 
ההחלטה שלא לצמצם תח"צ, ואפילו לתגבר אותה, נסמכת גם על התובנה שמפורטת בפוסט זה שבשימוש בתחבורה הציבורית בעצם אין סיכון גדול במיוחד וזו טעות לעודד את הציבור לא להשתמש בה. אז שימו מסיכה, שיטפו ידיים, תדאגו לאיזה בלוג נחמד שתוכלו לקרוא בדרך ותחזרו לתחבורה הציבורית.

בעבר כתבתי על ההשלכות ארוכות הטווח של הקורונה על התחבורה הציבורית. מוזמנים לקרוא כאן.

הרוכב לאוטובוסים חוגג 8. תודה לקוראיי שהביאוני עד הלום.

יום שלישי, 9 בפברואר 2021

התחבורה הציבורית בשנות ה-50



במקרה או שלא במקרה, העבירו לי לאחרונה שני אנשים יקרים  קבצי PDF של מידע על התחבורה הציבורית בשנות ה-50. בואו ננסה לראות מה אפשר לדלות מהם. תודה מיכאל ובצלאל.

את הקבצים העליתי לדרייב שלי כך שכולכם תוכלו לראות אותם.

1.תקנות התעבורה (שירותי הולכה) תשי"ד (1954) - ירושלים, עירוני, תל אביב עירוני חיפה עירוני וקווים בינעירוניים בצפון

2. תקנות התעבורה (שירותי הולכה) תשי"ד (1954) - מרכז ודרום

3.  תקנות התעבורה (שירותי הולכה)(תיקון), תשט״ו— 1955 - ירושלים ודרום


אנקדוטה ראשונה - שירות התחבורה הציבורית נקרא אז "שירותי הולכה" ולא "שירותי הסעה".

בשנות ה-50, כפי שמעידים הקבצים, הריכוזיות היתה חזקה מאד. הניהול של כל רשת הקווים, מספריהם, מסלוליהם ומחיריהם נקבע בתקנות, למי שלא יודע - תקנה היא "חוק מפורט", כלומר הכנסת מחוקקת חוק, לרוב די כללי, ואז מסמיכה את השר הממונה לכתוב את התקנות היורדות לכל פרט ופרט בחוק. לתקנות יש תוקף של חוק, כלומר אסור לעבור עליהן.

התקנות עסקו בהוראות כלליות לתחום ה"הולכה", במספרי הקווים ומסלוליהם ובמחיריהם הנקובים.

בתחום ההוראות הכלליות ניתן למצוא כמובן את פרק ההגדרות המגדיר מיהו האחראי (הרשות בהקשר הזה הוא משרד התחבורה) מיהו המפקח על התעבורה או מי מטעמו שרשאי להעניק את הרישיון, מהו אוטובוס ציבורי ומהו פרטי. (מעניין לציין שאז הוגדר כל רכב המסיע 12 נוסעים ומעלה מלבד הנהג בעוד כיום ההגדרה היא 8 נוסעים ומעלה כדי לכלול גם מוניות שירות ואת רכבי באבל)) מהצד השני למיטב ידיעתי אוטובוס סטנדרטי דאז היה קטן יותר מאוטובוס דהיום עם מקום לכ-35 אנשים (בעוד היום זה כ-50 אנשים).

אוטובוס ברחוב אחוזה ברעננה - 1951 -
(כנראה אזור שיכון אשר, במרחק של כק"מ ממרכז אחוזה שכבר אז היה מבונה יותר)
תודה לשרון בנד שהעלתה את התמונה לקבוצת עירוניות מתחדשת בישראל


בתקנות אנו נתקלים לראשונה בהבדל שקיים עד היום בין אוטובוס ציבורי (הולכה שבה כל נוסע משלם בעד עצמו בנפרד) לבין אוטובוס פרטי (הולכה בשכר, אך לא כל נוסע משלם על עצמו בנפרד) וסוגי הרישיון השונים הנדרשים לכל סוג והדרכים להוצאת אותו רישיון מיוחד.

בפרק השני אנו רואים את סמכויות הרשות, שבגדול נשתמרו עד היום


נושא העלות הנוספת בעד חפצים או מטען בוטל רק לפני כמה שנים...

כמו-כן הרשות רשאית לבטל רישיונות ממגוון סיבות, ובגלל שמ-1954 עד שנת 2000 לא עודכנו התקנות יותר מדי בתחום זה, אפשר להגיד שכאן גם הוכנה התשתית לכל תוכנית התחרות המלווה אותנו זה שני עשורים. ובעיקר סעיף 5 בה.


עוד "חידוש" המלווה אותנו עד היום הינם האיסור לאסוף ולהוריד נוסעים אלא בתחנות שנקבעו לכך. הסיבה לכך היא בעיקר בטיחותית, אבל עיגונה בתקנות מקשה על גמישות מסוימת היכן שאולי זה דווקא כן יכול לעזור (כדוגמת שירות גמיש במגזר הכפרי).

למיטב הבנתי הקובץ הראשון מ-1954 הוא גם הפעם הראשונה שתקנות אלה עלו על הכתב.

גם לפני 1954 היתה כמובן תחבורה ציבורית, חלקה פעלה ללא רישיון מוסדר וחלקה פעלה ברישיון עוד מתקופת המנדט. להלן הסעיף המסדיר את ההעברה מהמצב הישן (והלא מספיק מוסדר) למצב החדש הנובע מתקנות אלה והחשיבות ברציפות שירות על אף ה"הסדרה"


מכאן עוברות התקנות לפירוט הקווים, מסלוליהם והתעריפים שלהם. לא ראיתי התייחסות ללוח זמנים שהוא אולי אחד המאפיינים הקריטיים לאיכות השירות, וזאת על אף שהרשות ציינה שגם זה מתפקידה.

חלק א - ירושלים

לפי אותן תקנות ראשונות בירושלים המערבית הקטנה פעלו 17 קווים בלבד (1-18, אין קו 9), מיכאל הוסיף לי מידע מעניין שקו 9 הוא הקו שפעל להר הצופים ו"הושעה זמנית" בין 1948 ל-1967. 

אם הייתי משרטט את קווי ירושלים על מפה הייתי מקבל את גבולותיה הבנויים של העיר אשר כמובן לא כללה את השטח שנכבש על ידי ממלכת ירדן ב-1948 אבל גם לא כללה עדיין כמה וכמה שכונות מערביות שעדיין לא נבנו (לדוגמה קרית יובל הענקית בטח בדיוק היתה בשלבי תכנון, קטמון כללה את האותיות א-ג בלבד (היום יש עד ט' כמדומני), וכמובן שכונות חדשות יותר כהר נוף שאפילו לא היו אז בתכנון. גם אזור התעסוקה של כנפי נשרים היה אז עוד מסלול נחיתה והמראה ושימש גם כשטח פתוח לילדי שכונת קרית משה (ובהם בת דודתו של אבא שלי אותה קפץ לבקר לפעמים ולהעיף עפיפונים בשטח המיושר).

המפעיל לא כתוב בתקנות אלה, אבל ברור לכולנו שמדובר בחברת המקשר.

אגב - מישהו יודע היכן נמצאת שכונת בית מזמיל? (מתניה פתר את החידה בתגובה הראשונה. מדובר על מעברת בית מזמיל ששכנה היכן שכיום נמצאת שכונת קרית יובל.

חלק ב' גוש דן

תל אביב כבר לא היתה עיר קטנה. זו היתה עיר צפופה ודחוקה עם יותר מ-350,000 תושבים אשר חילקו את הדירות ל"משפחה בחדר". גל העלייה הגדול של שנותיה הראשונות של המדינה רצה לגור בתל אביב בכל מחיר וניסיונות הפיזור הצליחו באופן חלקי בלבד, לפיכך לא ייפלא שהיו בגוש דן כמעט 90 קווים, חלקם מוכרים לכם עד היום כמו קו 4 מהתחנה המרכזית לנמל דרך אלנבי ובן יהודה, (שהשתנה לראשונה משנות ה-50 רק בעשור האחרון) קו 60 לרמת עמידר, קווים 38-39 ליהוד ול"מעברת סקיה" (היום - אור יהודה) , קו 63 מגבעת רמב"ם בגבעתיים למרכז תל אביב (מישהו יודע איפה זאת שכונת רוזנשטיין?), או קו 70 שהופעל על ידי חברת תל ליטווינסקי ל-תל ליטווינסקי הידוע גם כתל השומר (עד שב-1970 מוזגה לתוך חברות דן בהליך המיזוג האחרון שהחל סופית את תקופת הדואופול עליה כתבתי כאן).

מתניה פתר את חידת שכונת רוזנשטיין. אזור רחוב הל"ה בגבעתיים, בין מערב כצנלסון לבית הקברות.

מעניין לציין שפתח תקווה, אם המושבות, היתה כבר אז עיר גדולה ומכובדת ומרכז ליישובים שבאזורה ולכן מתוך 90 הקווים של גוש דן כ-15 קווים הם קווים פנימיים בפתח תקווה שאינם מגיעים עד תל אביב. מבחינת היקף תחבורה ציבורית פתח תקווה כמעט השתוותה לירושלים.

חלק ג' - חיפה

חיפה היתה אז עדיין השער לישראל, והנמל סיפק עבודה ובטחון תעסוקתי  שהיו כה נחוצים במקומות  אחרים והיא כמובן היתה מרכז אזורי חשוב. ספרתי בה 55 קווים (מספרים 1-75 עם קצת קפיצות). מספר קווים לא מבוטל. גם בה מצאתי כמה מספרי קווים שמוכרים לי עד היום כדוגמת קו 67 לשפרעם (היום 167 כמדומני). גם בכך שחלק חיפה עירוני כולל את השירות ליישובים סביבה אפשר לראות את התפיסה לפיה חיפה היא מטרופולין ראשי בישראל ולא עיר נידחת.

חלק ד' - קווים בינעירוניים בצפון

מכאן עוברת הרשימה לקווים בינעירוניים ואזוריים בצפון (142 קווים) וגם מתוכם שרדו כמה עד ימינו כמו 511 מקרית שמונה לצפת ו-434 מטבריה לחיפה (היום דרך קרית אתא, בעבר דרך נצרת כי פשוט לא היתה דרך אחרת). מעניין לציין שהקווים הגיעו ליישובים רבים מאד במתכונת שדי מזכירה את השירות האזורי הנוכחי (כלומר מהיישובים לעיר הקרובה בלבד) והרשימה כוללת גם הרבה יישובים שאיבדו את השירות לאורך השנים כדוגמת אחיהוד ויסעור שקושרו לעכו וכיום אין להם שירות כלל או קיבוץ אלונים שבעבר קושר לחיפה, אחר כך היה עשרות שנים ללא שירות והיום מקושר רק לקרית טבעון. הסיבה לביטול השירות ליישובים היא מיעוט נוסעים מחד, ודרישה להתייעלות בשל שכר הנהג הגבוה מאידך, כפי שכתבתי כאן וכאן

לעוקבים אחר המסמכים במקביל לקריאת הפוסט. כאן נגמר המסמך הראשון, הכולל רק ארבעה חלקים (ירושלים, תל אביב, חיפה וצפון ואנחנו עוברים למסמך השני הכולל 14 פרקים נוספים, אחד ענק (מרכז ודרום) והשאר קצרים יותר (שירות עירוני פנימי בכמה ערי פריפריה).

החלק השני מתחיל בתיקונים הכרחיים בקווי ירושלים (תחבורה ציבורית זה דבר דינמי) ומיד אחר כך מוסיף להם 14 קווים אזוריים מפרוזדור ירושלים אל העיר שלא הופיעו במסמך הקודם, בין אם זה בגלל שנשכחו, או בגלל שרק נוסדו. בינהם מצאתי את קו 83 (היום 183) לכיסלון וקווים אחרים לכל יישובי האזור שפחות שמרו על צורתם ומספרם מאז. סוף הרשימה מכיל קווים לבית שמש וליישובים לידה (מחסיה, צרעה, עג'ור, נתיב הל"ה ו-מבואות ביתר? (כנראה הכוונה למבוא ביתר)

מעברת הר-טוב,  שנוסדה ב-1950 ושהפכה ל"בית שמש" רק ב-1953, לא היתה גדולה בהרבה מהיישובים סביבה באותה תקופה...

אחרי עוד תיקונים הכרחיים גם בגוש דן, חיפה וקווי הצפון (איפה זה "בנימינה פינת גבעת עדה" שנמחק בתיקון זה) אבל בלי קווים חדשים שנוספו לאזורים אלה אנחנו עוברים לחלקים במרכז ודרום הארץ כדלהלנצ'יק.

חלק ה' - קווי שירות באזור המרכז והדרום

זהו הפרק הגדול ביותר. ספרתי כ-720 קווים שקיבלו ברשומות חוץ ממספר גם את הסימון ד, לציין דרום. בהקשר זה מעניין לציין שאגד עד היום מחולקת לשלושה "אזורים": צפון, דרום וירושלים. הגבול בין הצפון לדרום עובר ב... זכרון יעקב וזה פחות או יותר משתקף כבר בחלוקה שלפנינו. 

למה זכרון יעקב? גם כאן מדובר בסיבה הסטורית. ב-1951 בוצע איחוד גדול בין אגד, "דרום יהודה", ושח"ר (שירות חיפה רבתי) שיצר את אש"ד (ששונתה לאש"ד-אגד וחזרה בסוף לאגד). בעוד אגד ודרום יהודה אוחדו לחלוטין, כפי הנראה הזרוע של שח"ר שמרה על איזושהי עצמאות ניהולית שהתבטאה בכך שהיא קיבלה "מחוז" בתוך המבנה הפנימי של אגד הגדולה.

כלומר כל מה שהופיע בחלק ד' הופעל בעבר על ידי שח"ר וכל מה שמופיע בחלק ה' הופעל גם בעבר על ידי אגד או דרום יהודה. כשהמקשר מוזגה לאגד ב-1969 היא קיבלה אוטונומיה ניהולית דומה וכך נולד באגד "מחוז ירושלים".

מאד בולט ברשימה שמרבית הקווים מובילים לתל אביב, מעניין גם לראות שמפת השירות הבינעירוני כוללת גם את השירות מתל אביב לחולון. כלומר - חולון היא לא גוש דן. מי שבקיא יודע שזה רק בגלל שהקשר לחולון ניתן על ידי אגד בעוד שאר גוש דן (שנסקר בחלק ב) שייך לחברת דן. ואגד לא מבדילה בין שירות מתל אביב לחולון לבין שירות  מתל אביב לבאר שבע.

חלקם של הקווים גם השתמרו עד היום כדוגמת קו 391 לאילת, קו 201 לרחובות, קו 601 לנתניה או קווים 301 ו-311 ל"מגדל אשקלון" (וכן גם אז 301 נסע דרך רחובות), אבל רובם, קווים שמסיימים ביישובים קטנים שבוטלו עם השנים והוחלפו בשירות קצר יותר לעיר הקרובה. חלקו כבר קיים במסמך זה (לדוגמה מגיאה שליד אשקלון היה שירות גם לאשקלון וגם קו ישיר לתל אביב, כיום רק הקו לאשקלון נשאר). בחלק הזה גם מעורבב שירות עירוני (מהרצליה למעברת שביב לדוגמה), וקשה לעקוב. במידה מסוימת זה מעיד על אחת הבעיות שאיפיינו את השירות של אגד עד לא מזמן והוא היעדר חלקוה ברורה בין שירות עירוני לשירות בינעירוני.

עוד דוגמאות לקווים שנשארו מאז - 561 מתל אביב לכפר סבא דרך פתח תקווה והוד השרון (אז הדרך הקצרה ביותר כי רחוב רמתיים הוא למעשה המשך כביש 4 הישן לפני שעשו את הקטע המרכזי של כביש 4). מעניין לראות קו כמו 567 שקישר את בית ברל לכפר סבא, והיום מקשר את כפר סבא לתל אביב דרך המקטע ה"חדש הזה". גם בעבר כנראה העדיפו לפעמים להאריך קווים קיימים מאשר לפתוח חדשים...

חלק ו - קווי שירות בין הדרום לצפון

גם כאן ניכרת החלוקה של אגד שגם היום מתייחסת לקווים החוצים מחוזות "שלה" אחרת מקווים שנמצאים תחת אותו מחוז

יש רק כ-35 קווים כאלה, ובעיקר אלה הקווים מתל אביב לצפון, החוצים את קו הגבול הדמיוני באזור זכרון יעקב, אלה קווי ה-800 וה-900 של אגד שחלקם השתמרו עד היום (821 ו-825 לעפולה כדוגמה) וחלקם כדוגמת 841 המיתולוגי בוטלו רק לאחרונה (ב-2014). 

אגב, שימו לב למטריצה של השירות בין תל אביב לחיפה (לרבות 921 שעדיין קיים) האם יש נהג שידע את כל המחירון בעל פה?


חלק ז' - קווי שירות בצפת - בצפת פעלו שני קווים עירוניים

חלק ח - קווי שירות בטבריה - בעיר הקטנה היו אז ארבעה קווים פנימיים - כבוד.

חלק ט' - קווי שירות בנצרת - קו אחד בלבד, ברחוב הראשי. לא כתוב מי היה המפעיל אבל זה כנראה לא אגד.

חלק י' קווי שירות בעפולה - גם שם פעל רק קו אחד. והוא התחיל מכיכר הרכבת (אם כי למיטב ידיעתי רכבת ישראל הפסיקה את פעילות רכבת העמק ב-1951)

חלק י"א - קווי שירות בנהריה - בנהריה פעלו שני קווים עירוניים

חלק י"ב - קווי שירות בעכו - גם בעכו פעלו שני קווים (היום יש שלושה).

חלק י"ג - קווי שירות בחדרה - חדרה היתה מעצמה עם לא פחות מ-9 קווים עירוניים.

חלק י"ד - קווי שירות בנתניה- נתניה היתה מעצמה קטנה יותר עם 7 קווים עירוניים. 

חלק ט"ו - קווי שירות בראשון לציון- כאמור, לא חלק מגוש דן עדיין, בעיר היו 6 קווים עירוניים.

חלק ט"ז - קווי שירות ברחובות - 8 קווים עירוניים.

חלק י"ח - קווי שירות בבאר שבע - 5 קווים עירוניים. החברה העירונית באר שבע הוקמה בתחילת שנות ה-50 כי אגד לא רצו/יכלו לתת שירות בעיר. ולכן על אף שלא מצוין בתקנות המפעיל, כנראה הכוונה אליה.


בסיכום פשוט הרי שיש לנו מעל 1,100 קווים. זה די מטורף לארץ הקטנה. 65 שנה אחר כך יש בישראל קרוב ל-3,000 קווים ויש הטוענים (ואני בינהם) שזה יותר מדי. אנחנו צריכים פחות קווים אבל בתדירות גבוהה יותר. אנחנו צריכים נטייה חדה יותר לכיוון ההיררכי.

גם חשוב לזכור שמפעל ההתיישבות היה אז עדיין בעיצומו. לאחרונה קראתי את הספר "קפיצת הדרך" של אריה לובה אליאב שמספר על הקמת חבל לכיש פחות או יותר באותה תקופה. כולל העיר קרית גת. ומהלכים דומים של העתקת מתיישבי מעברות ליישובי קבע אירעו בקצב מסחרר בשאר הארץ לפחות עד אמצע שנות ה-60. בהיעדר רכב פרטי כל נקודת יישוב נדרשה לתחבורה ציבורית בסיסית. זה אומר שמספר הקווים והנוסעים גדל וגדל גם אחרי 1954.

אין לי מידע על התדירות, הגורם החשוב ביותר להבנת רמת שירות. אבל אני לא אתפלא אם חלק גדול מהקווים שמתחילים או מסיימים ביישובים קטנים פעלו בתדירות של פעם בשבוע. משהו בסגנון "צריך לנסוע לתל אביב? האוטובוס הבא ביום שלישי ב-06:00 בבוקר. ביום רביעי הנהג עושה קו אחר.

מפוסט אחר למדתי שב-1961 היו כאן קצת פחות מ-3,000 אוטובוסים. שמספר הנוסעים בתח"צ (כנראה כולל מוניות שירות) היה כ-1.7 מליון ביום. 

זה אומר שמספר הנוסעים היה נמוך רק ב-40% מאשר היום (2.7 ביום בערך לפני הקורונה) וזה על קצת יותר מ-2 מליון אזרחים לפי מפקד 1961, כלומר על פחות מרבע מהאוכלוסייה. זה מוסבר בכך ש-87% מהנסיעות התבצעו בתחבורה ציבורית במקום קצת פחות מ-20% כיום.

כלומר שכל אוטובוס הסיע בממוצע 570 איש ביום. מספר גבוה, אך לא בלתי סביר כשלעצמו וגם היום בירושלים ובמרכז גוש דן ממוצע הנוסעים שמסיע כל אוטובוס נע סביב 500. 

אבל 570 נוסעים ביום זה מספר בלתי סביר כממוצע כלל ארצי כי זה אומר שהיו אוטובוסים (בעיקר בערים) שהסיעו הרבה יותר נוסעים ביום, ואז גם נזכרים שמדובר באוטובוסים קטנים יותר, ושלאף אחד כמעט לא היתה מכונית פרטית. וגם המזגן עוד לא נברא. מה שאומר שהיה צפוף ואפילו צפוף מאד. זה גם אומר שהיו בממוצע פחות מ-3 אוטובוסים לכל קו מ-1100 הקווים שלנו, ובעוד שממוצע הוא מספר בעייתי כשהשונות בין שירות אזורי שפועל פעם בשבוע לעירוני תדיר כל כך גבוהה, ועדיין למרות הסתייגות זו זה כן מעיד על כך שהתדירות בכל קו היתה בממוצע מאד מאד נמוכה וכנראה תמיד נמוכה מהנדרש.

תמונה של אוטובוס בהרצל בהדר, חיפה בשנות ה-60.
תודה לארנון שפיגלמן שהעלה את התמונה לקבוצת "רכבים של פעם בישראל"
בתגובות נכתב שזה דיימלר מ-1958 שנרכש לכבוד חגיגות העשור של מדינת שיראל.



אם זה נשמע לכם מוכר זה בגלל שאנחנו עדיין סוחבים את הבעיות האלה איתנו. עדיין יש יותר מדי קווים, דבר שגוזר תדירות נמוכה מדי. זה הולך ומשתפר אבל עוד רחוק מהרצוי. גם בעיית הצפיפות היא כבר מאפיין נקודתי של מעט קווים יחסית לפעם ולא מאפיין של כל המערכת. עדיין יש לנו יותר מדי שירות בינעירוני ומעט מדי שירות עירוני. ויש לנו יותר מדי קווים מכל חור שמובילים לתל אביב ומעט מדי מחשבה על שירות היררכי וגם זה משתפר לאט לאט. מה שברור זה שהDNA של התחבורה הציבורית שלנו נטבע כבר בשנות ה-50 ואולי עוד לפניה ולשנות אותו זו משימה קשה.

הפוסט ארוך. מציע להפסיק כאן ולהמשיך מחר.

כל מה שתיארתי בחלק הראשון מתחיל בעמוד 1032 ונגמר בעמוד 1144. ואילו התיקונים ושאר הפרקים שפורסמו כנראה כמה חודשים אחר כך מתחילים בעמוד 390 ונגמרים בעמוד 540. סה"כ 362 עמודים תפסה התחבורה הציבורית בתקנות התעבורה, וזה בעידן שבו הדפיסו את הכל במכונות דפוס...

ארבעת פרקי התקנות (הוראות כלליות, סמכויות הרשות, חובות בעל הרישיון והוראות שונות) תפסו ארבעה דפים בלבד ו-28 סעיפים בלבד, בעוד כיום חלק התחבורה הציבורית באוטובוסים בתקנות משרד התחבורה (חלק ה') כולל 11 עמודים וכ-100 סעיפים.  כן יש יותר רגולציה, אבל דווקא התקנות תמציתיות באופן מפתיע אחרי כמעט 70 שנות אבולוציה.

בעבר לכאורה כל שינוי, פעוט ככל שיהיה בקו מסוים דרש את עדכון התקנות ויצר סבך ביורוקרטי לא נגמר. זה כמובן לא החזיק מים ומהר מאד האחריות עברה דה פקטו למפעילים הגדולים, אשר ביצעו שינויים ככל שעלה על רוחם ועדכנו את המשרד בדיעבד כשהגיע הזמן לעדכן את התקנות. הנספחים לתקנות למעשה מעולם לא היו מעודכנים. משרד התחבורה הפך בזכות הדרישה לשליטה בכל פרט ופרט למשרד שלא שולט בשום פרט בכלל.

הנה דוגמה של שינויים בקווים בירושלים.  היקף התיקונים ב-1955 היה כמעט זהה להיקף הקווים שוהגדרו ב-1954.כמעט כל קו שונה קצת. זה מעיד על הקושי להישאר מעודכן.



היום התקנות לא כוללות מידע על מסלולי הקווים ומספר השילוט שלהם וגם לא את המחירון של כל קו.  כיום מספרי הקווים, המסלולים ולוחות הזמנים מנוהלים באמצעות "מערכת הרישוי" עליה אמונים מנהלי המחוזות ברשות הארצית לתחבורה ציבורית. המערכת ריכוזית ומפעיל לא יכול לבצע שום שינוי ללא אישור הממונה, אבל יש לכך סיבה מצוינת. הריכוזיות הזו מאפשרת את הוצאת המידע לציבור במערכות המידע השונות באופן אמין מאד. ולכן בכל העולם המערבי מופעלת ריכוזיות כזו (אם כי בדרך כלל ברמת רשויות מטרופוליניות). בינתיים אני שמח שהדרישה להגדיר כל שינוי בקו בתקנות שחתומות על ידי שר התחבורה כבר פסה מן העולם. מי אמר שלא התקדמנו מאז?


התעריפים

מרבית הדפים בנוהל מ-1954 וגם בתיקונים מ-1955 עסקו במחירים. הנה דוגמה


המבנה של המטריצה, מבנה מאד הגיוני למחירון קיים בצורה מסוימת עד היום, אם כי היום הוא כמובן דיגיטלי (זה ממש חדש שהוא דיגיטלי...). ההגיון הוא פשוט, אתה נוסע יותר, אז אתה משלם יותר, כמו במונית.

אבל עם השנים פירוט היתר הזה היקשה מאד על כולם, גם על הנוסעים, גם על הנהגים וגם על הפקידים המסכנים שהיו צריכים לעדכן את המטריצות. למעשה רוב רובו של קובץ התקנות הוא מחירונים.

לכן אזורי התנועה המאד מרובים של פעם (כל שכונה בירושלים = אזור תנועה, המחיר מקטמון א לקטמון ב הוא חצי מחיר מקטמון א לרוממה). הלכו והצטמצמו עם השנים עד שהיום כל ירושלים היא אזור תנועה אחד עם מחיר אחיד.
כך קרה בתהליך הדרגתי גם בגוש דן. אני עוד זוכר שנסיעה מנתניה לסמינר הקיבוצים עלתה פחות מנסיעה שעברה את גשר הירקון לדוגמה (ומיכאל הזכיר לי שזה עדיין המצב בקו 274 מרחובות לאוניברסיטה). גם החופשי חודשי שהוצגו בשנות ה-90 בגוש דן סבלו בתחילה מפיצול יתר (היו איזה עשרה צבעים שונים של חופשי חודשי) והרפורמה של 2016 תיקנה את זה ויצרה שטחים גדולים במיוחד. המחיר היה שהגבולות בין האזורים הפכו לחדים יותר וכעת האפליקציות החדשות מבקשות לטפל גם בבעיה זו מאחר ואין בה גבולות פיזיים כלל אלא רק מרחק בהתאם למיקום הנוכחי שלך. כל אחד יבחר את השיטה המשתלמת לו.

דבר נוסף הוא נושא המחיר המדויק ב"פרוטות" המצוין בתקנות. גם זה יצר בעיה לא קטנה. כל תיקון קטן של מחיר באיזשהו קו דרש עדכון של התקנות.  מתישהו לאורך הדרך פתרו את הבעיה בדרך האלגנטית של "קודי מחיר". לציבור מפורסם "צו התעריפים לצרכן" שכולל את קודי המחיר שמותר לכל מפעיל למכור ואת המחיר שלהם. מטריצות התעריפים שלו חייבים להחיל אך ורק את קודי המחיר האלה . לכל קו יש את המחירון שלו ואם חלילה יש צורך לעשות תיקון נקודתי מתקנים את הקוד במחירון. אם מחליטים לעדכן את המחירים אז מוציאים צו תעריפים חדש אבל אין שום צורך לעדכן את רישיונות הקווים. קוד 1 היה שווה 5.90 ועכשיו = 6.00. לא השתנה כלום ברישיון. רק בטבלת העזר המתרגמת קודים למחירים.

הדבר האחרון שניתן לראות הוא שיש מחירון נפרד ליום ומחירון נפרד ללילה (היום זה לא קיים). ובאופן כללי אפשר לראות שמחירוני האוטובוסים מזכירים לנו יותר את מחירוני מוניות השירות שאנו מכירים מהיום. זה לא מפתיע בהתחשב בכך שהתחבורה הציבורית בישראל סה"כ התפתחה מעשרות קואופרטיבים שבעצמם מזכירים את מבנה מוניות השירות הקיימות.

בדוגמה המצורפת תעריף היום הוא בין חמש בבוקר לשמונה בערב, אבל כדי לסבך את העניין לא היתה אחידות, בדוגמאות אחרות בקובץ שעות היום לעיתים מתחילות בארבע בבוקר ולעיתים מסתיימות תשע או בעשר בערב. גם כאן הרצון לעשות התאמות נקודתיות לכל אזור סירבל והיקשה על ניהול הענף, על הנהגים ועל הנוסעים שלא הכירו את המורכבות הזאת לעומק.

אם המורכבות הזו לא מספיקה, הרי שכבר אז היה מחיר אחר למבוגרים, לילדים ותלמידים, לחיילים, לנכים ולסטודנטים. זה נראה ככה.


לא ראיתי התייחסות לקשישים במדינה הצעירה, זה כנראה הגיע מאוחר יותר, אבל כן ראיתי פה ושם הבדלים בין תלמידים רגילים לתלמידי בתי ספר מקצועיים (מי יודע למה?). שימו לב שחיילים שילמו על השימוש בתח"צ (היום משרד הבטחון משלם עליהם). 

השיטה הקלה יותר למתן הנחות היא שיטת האחוזים, במקום הטבלה המפורטת ,שפה צירפתי רק את הקצה העליון שלה ליעדים היקרים ביותר, נוער וקשישים 50%, סטונדטים 33% וכו'. זה עושה את כל החישובים הרבה יותר קלים.

מקווה שנהניתם מהמסע בזמן. אם מצאתם אנקדוטות נוספות בין רשימות הקווים אשמח לקרוא על כך בתגובות ולהכניס לפוסט.

יום שני, 28 בדצמבר 2020

תת"לי תחבורה

 הות"ל - הועדה לתשתיות לאומיות - היא ועדה שהוקמה בשנת 2002 במסגרת הסדרת התכנון והבניה בישראל, במטרה מוצהרת לייעל ולזרז את תהליך התכנון של תשתיות בעלות  חשיבות לאומית, כפי שהוגדרו על ידי ראש הממשלה, שר האוצר ושר הפנים.

הייעול נעשה באמצעות יצירת מנגנון שמאפשר תשומת לב ניהולית משלב הייזום, דרך כל שלבי התכנון (מתכנון ראשוני ועד תכנון מפורט והוצאת היתרים, ומעקב גם על שלב הביצוע הכולל מכרזים שונים וטיפול יעיל בחסמים שמתגלים "תוך כדי תנועה" ועד שלב "גזירת הסרט". פורמט הידוע בעולם כ"one stop shop". 

פוסט זה לא יעסוק בות"ל עצמה, ביתרונותיה ובחסרונותיה. תוכלו למצוא מידע ודעות  ברשת לכאן ולכאן, רק אגיד שברמה העקרונית ישנה חשיבות רבה לאותה תשומת לב ניהולית ולכן ניתן למצוא לות"ל מקבילות במדינות מערביות רבות אחרות.  

ב-18 שנותיה הוכרזו מעל 100 פרוייקטי תשתית לאומית, רבים מהם בתחום התחבורה. האחרון בינהם שהוכרז רק בנובמבר האחרון עוסק במתקני תשתית לתפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים. נושא שבעיני הוא כמובן חשוב מעין כמוהו ושעד עתה לא זכה לתשומת הלב הראויה ביחס לחשיבותו. מבחינתי זו הזדמנות מצויינת לבחון את כל הפרויקטים התחבורתיים שהוכרזו בות"ל בתקווה גם להבחין במגמות של שינוי במיקוד (מרכב פרטי לכיוון תחבורה ציבורית) לאורך השנים. לצורך כך אשתמש ברשימה המופיעה בערך בויקיפדיה ובקישור זה ובהשלמות נוספות מרחבי הרשת.


תת"ל 1 - כביש הטבעת המערבי של ירושלים

חלקו הצפוני של כביש הטבעת המערבי (הידוע גם ככביש 9 העירוני, כביש עמק הארזים או המשך כביש 1, איך שבא לכם) למעשה כבר גמור מספר רב של שנים ומייצר כניסה מהירה מכביש 1 לצפון העיר באופן שעוקף את הכניסה לעיר. הכביש עשה בדיוק את מה שמצופה ממנו מבחינת הקטנת נפחי התנועה בכניסה לעיר ושיפור הנגישות לצפון העיר, במקביל להגדלת נפחי התנועה הכלליים אל ירושלים וממנה, כי בגדול זה מה שאתה מקבל כשאתה משפר את תשתיות הרכב הפרטי. התוצאה היתה פחות פקקים בכניסה לירושלים ויותר פקקים ביציאה ממנה, היכן שכביש 9 חובר לכביש 1 "הישן", פקקים שהוקלו רק בתום הרחבת כביש מס' 1 עד שער הגיא (תת"ל 16), ושיחזרו בגאון עם השלמת כביש 16 (תת"ל 2).

מקור: כאן
החלק הדרומי של כביש הטבעת המערבי נועד לאפשר את פיתוח ירושלים מערבה, בדגש על שכונות הענק שתוכננו בהר חרת ליד הסטף וברכס לבן. התוכניות הוקפאו לאחר מאבק ציבורי גדול לפני כ-15 שנה, מאבק שגם אני כסטודנט פעיל במגמה ירוקה ובחברה להגנת הטבע הייתי שותף לו, ששם למטרה לעבות את ירושלים מבפנים לפני פגיעה  בשטחים הפתוחים.  

בהיעדר תוכניות גם לא היה צריך כביש ולכן גם הוא הוקפא עימן. הכביש שתוכנן בזמנו כלל גשר ארוך מעל כל העמק של מאגר בית זית ועין כרם ומנהרות שחוצות מתחת לרכס הדסה עם מחלפים לשכונת רכס לבן, בואכה גילה+חיבור לכביש שמוביל לצור הדסה ולעמק האלה (שתוכנן להתרחב). האם זה חלום או סיוט? תלוי מי אתם ואיפה אתם גרים אני מניח.

בישראל פרויקטים אף פעם לא מבוטלים, רק מוקפאים, התוכניות לרכס לבן מופשרות עכשיו מחדש כך שסביר שגם כביש הטבעת יחזור לדיון במתכונת כלשהי בעתיד.

תת"ל 2 - כביש 16 בירושלים - ממחלף מוצא לגבעת מרדכי.

כרגע בבניה, כניסה אלגנטית מכביש 1 ישר אל תוך ההר וחיבור לבגין במחלף גבעת מרדכי, תוך בניית קומה שניה ל"סיבוב מוצא" והכנה לקומה שלישית עבור אותו כביש הטבעת המערבי. מטבע הדברים הפרויקט חיכה להשלמת הרחבת כביש 1. עם היפתחו צפויה ירידה נוספת בנפח התנועה הנכנס לירושלים מכניסה הראשית (שכרגע מורחב וגם נבנה בו נת"צ) ועליה תלולה בפקקים ביציאה מירושלים היכן שכביש 1, כביש 9 וכביש 16 מתחברים ל-3 נתיבים שיהיו צרים מלהכיל (זו באמת מתמטיקה פשוטה). אני מקווה שמישהו כבר חושב על נת"צ לאורך כביש 1 לפחות עד שער הגיא כדי לאזן את התמונה...

לתוכנית יש עוד חלק, ממחלף גבעת מרדכי מזרחה אל דרך חברון (במנהרה מתחת לרכס הקטמונים) שלמיטב ידיעתי כרגע לא מקודמת.

תת"ל 3 - כביש 461 בין כביש 6 (מחלף חדש בשם מחלף כוח) לבין דרך הטייסים.

עוד כביש, במטרה לייצר עוד ציר צפון דרום מלא מכביש 6 ועד תל אביב, על ידי הארכת כביש 461 מזרחה, בקטע מהיר ממוחלף ומחלף חדש על כביש 6. התוכנית אושרה ב-2010 אבל כנראה קצת נתקעה מאז. בהקשר זה חשוב לציין שמנהרת יער קולה בת שלושת הנתיבים לכל כיוון מייצרת פקקים לא פשוטים בכביש 6 (בעיקר אחרי שהרחיבו ל-4 נתיבים לפני המנהרה - גם כאן הפקקים נוצרים על ידי מתמטיקה של כיתה א' שמישהו לא עשה) ועכשיו מחפשים דרך יקרה והורסת טבע לייצר חיבור מכביש 6 (לכיוון דרום) לכביש 1 שלא דרך המנהרה, אני מניח שהבינו שעוד מחלף ממש שם יותר יפגע בזרימת התנועה בכביש 6 מאשר יעזור... נחכה ונראה.

 תת"ל 4 - כביש 9 - "חוצה עמק חפר"

פרויקט שהושלם שבאמת מאפשר נסיעה מהירה מאד ממזרח (ממחלף באקה-ג'ת על כביש 6) עד כביש 4 במערב. במקור היה אמור להגיע עד כביש 2 אבל התנגדות אקטיבית נגד הרס שמורת שלולית החורף של חדרה הביאה לעצירתו בכביש 4.

תת"ל 5 - כביש 90 - מקטע "עוקף קרית שמונה"

תוכנית שלא מקודמת כעת. רצועת דרך שנשמרת להוצאת כביש 90 מהשטח הבנוי (רחוב תל חי), קצת מזרחה לשם באופן שיחלק את קרית שמונה וימנע את התפתחותה הטבעית ויחסוך כמה רמזורים בדרך כלל לא עמוסים במיוחד למגיעים לקצה הארץ. הכביש יעבור גם בסמוך לתחנת הרכבת שתהיה כמיטב המסורת מחוץ לעיר (מדרום מזרח לעיר) ולכן לדעתי ייבנה במקביל לבניית תחנת הרכבת בעוד כעשור. וזאת "כדי לשפר את הנגישות לתחנת הרכבת".

תת"ל 6 -הרחבת נמל התעופה חיפה

לראשונה - תוכנית שהיא לא כביש, אבל עדיין תחבורה. תוכנית שלא מקודמת, עקב ההתמקדות בחלופות רמת דוד ונבטים, ועקב הבעיות הצולבות עם פיתוח הנמל והבלגן בכל אזור המפרץ, אבל זו כן תוכנית ששימשה בסיס לשיפור המועט שכן יקרה לשדה התעופה חיפה (הארכת מסלול שתאפשר קצת יותר מאשר היום, גם אם לא ברמה של שדה חליפי לנתב"ג). התוכנית הוחלפה בתת"ל חדש לשדה תעופה חיפה שניתקל בו לקראת סוף הפוסט.

תת"ל 8 - מחלף עד הלום

תת"ל 7 היתה התת"ל הראשונה שלא עסקה בתחבורה אלא בהרחבת תחנת הכוח הפחמית באשקלון, פרויקט שנזנח עקב מאבק עיקש של תושבי האזור בלוויית ארגונים ירוקים כדוגמת מגמה ירוקה אליה השתייכתי. תת"ל 8 חזרה לעסוק בכבישים ובמחלפים, בפרויקט שכבר הסתיים. לא כל כך ברור למה מחלף די פשוט דרש את הועדה לתשתיות לאומיות, אבל זה כנראה חלק מתהליך החניכה של הועדה.

תת"ל 9  הרחבת מסילת הרכבת בין לוד לבאר שבע.

לראשונה עסקה הות"ל גם בתחבורה ציבורית. לא רבים זוכרים, אבל עד לא מזמן הייתה מסילה יחידה בין לוד לבאר שבע, שגם סבלה מפיתולים רבים בגבעות שבין ב"ש לקרית גת. הפרויקט עסק בהכפלתה ויישורה וקיבל את הכותרת "בין ת"א לבאר שבע ב-52 דקות". היום זה קצת יותר איטי מזה, אבל עדיין פרויקט ראוי שהגיע לקו הסיום בערך ב-2011.

תת"ל 10 - כביש 7

המקבילה הדרומית של כביש 9, מאשדוד ועד כביש 6 (וכביש 3). בחציו הרחבת ומיחלוף כביש קיים (41) ובחציו כביש חדש ובאמצע מחלף גדרה/כנות. פרויקט שהסתיים. בהמשך ניתקל בפרויקט ההמשך שלו מכביש 4 עד לנמל.

בסיכום ביניים מתוך עשרה פרויקטים שהועברו לות"ל בשנה הראשונה להקמתה, עד יוני 2003, יש לנו 9 פרויקטי תחבורה, 7 מהם פרוייקטי כבישים. (ועוד פרויקט רכבת אחד ופרויקט תעופה אחד).

תת"ל 12 - מסילת עכו כרמיאל

תת"ל 11 עסקה בתחנת הכוח דוראד באשקלון שהכניסה את ישראל גם לעידן הגז וגם לעידן תחנות הכוח הפרטיות

תת"ל 12 היא מסילת עכו כרמיאל שנחנכה ב-2017, 11 שנה לאחר שהוכרזה. לטעמי בהחלט פרויקט ראוי ומבוצע כהלכה. ההפרדה המפלסית במערב כרמיאל בוצעה רק לאחרונה במסגרת תת"ל 17.

תת"ל 13 - מסילת העמק

על אף המספור, המציין את תאריך הקבלה לות"ל ב-2004, היא אושרה כחודשיים לפני מסילת כרמיאל באוקטובר 2006 והגיעה לקו הסיום כשנה לפניו (כעשר שנים מאז האישור ועד גזירת הסרט). היא אמנם ארוכה יותר אך עוברת בתוואי פחות מסובך, גם טופוגרפית וגם קניינית (כי בחלקה לפחות נשמרה זכותה דרך הישנה), תחזיות הנוסעים הנמוכות בה הביאו את האוצר לחסוך בברזלים ומסמרים ולבנות מסילה אחת במקום 2, דבר שהוביל לתדירות של פעם בשעה ומימש את התחזיות הנמוכות, אך ניצבי הגשרים נבנו מראש עם הכנה להכפלה ותוואי הדרך הופקע כולו, כך שאני מקווה שבקרוב תוכפל המסילה (ולו בשם האמינות, גם עד עפולה מספיק).

קטע קטן ממנה, מבית שאן ועד לגבול עם  ירדן, ששימש להצדקה הפוליטית של המסילה, לא נבנה עדיין, אבל נשמר לו תוואי. במקומו הוקם מסוף מטענים זמני סמוך לתחנת הנוסעים ממערב לבית שאן.

תת"ל 14 - מסילת אשקלון - באר שבע - מסילת העיירות

על אף המספור, היא אושרה בתחילת 2006, לפני אחיותיה הצפוניות, והגם הגיע לסיום לפניהן, במהלך 2015. בפרויקט מורכב הן מבחינת טופוגרפית והן מבחינת המיגון הנדרש (בעיקר הסתרה) בתוואי העובר סמוך לעזה. והביאה לפתיחת תחנות שדרות, נתיבות ואופקים. כ-9 שנים מאישור התוכניות ועד פתיחה.

תת"ל 15- כביש 531 ומסילת השרון

תוכנית משולבת לרכב פרטי ולתחבורה מסילתית, אשר הולידה את הפתרון הרב מפלסי המסובך באזור תחנת רעננה דרום. הכביש כמובן הקדים את המסילה אבל נכון לעכשיו שניהם גמורים (נושא החישמול וההחלטות התפעוליות של הרכבת הן כבר משהו אחר). התוכנית כללה גם את הארכת נתיבי איילון צפונה וכללה גם רמפה שעוד לא נפתחה מנתיבי איילון לשבעת הכוכבים עקב התנגדות התושבים (מה שהביא לפקקים לא הגיוניים בכפר שמריהו...).

השלב האחרון בפרויקט, רמפות בין גשר תל חי לכביש 531 למערב, נפתח רק לאחרונה.

תת"ל 16 - שדרוג והרחבת כביש 1 משער הגיא לירושלים. 

הרחבת הכביש "החשוב ביותר בישראל" לשלושה נתיבים היתה משימה קשה גם לאור ערכי הטבע והמורשת שלאורכו ולא רק בגלל התוואי ההררי. פרויקט ראוי מבחינה בטיחותית (ביטול סיבוב מוצא) שייזכר גם בשל הויכוחים סביב סוגיית הנת"צ לאורכו (שבסוף לא קרה). הפרויקט אושר ב-2011 ומרגע שאושר העבודה התקדמה די מהר ותוך כ-7 שנים הוא היה גמור. במקביל להתארכות הבלתי נגמרת של פרויקט מסילת A1 המקבילה לו שדווקא לא היתה באחריות הות"ל.

תת"ל 17 - הרחבת ומיחלוף כביש 85 - כביש בקעת בית הכרם

פרויקט שהתקבל בות"ל רק ב-2012 (כנראה שהכינו לו את המספר הרבה קודם) ושאושר ב-2015 להרחבת ומיחלוף כביש 85 מעכו ועד מחלף נחל עמוד. הקטע של כרמיאל מערב ומחלף בענה, היכן שמסילת כרמיאל החדשה חוצה את כביש 784 קיבל קדימות וכבר נפתח לתנועה, שאר הקטעים עוד מתמהמהים עקב רצועתה דרך הצרה התחומה בהרים וביישובים עירוניים גדולים.

תת"ל 18 - חישמול מערך המסילות הארצי

תוכנית מורכבת שהתקבלה בות"ל כבר ב-2004, ומכוח היותה תוכנית בקנה מידה ארצי פוצלה למספר תוכניות משנה. היא כוללת גם מרכיבים שאינם בהכרח תחבורתיים (כמו תחנות השנאה) ובאופן כללי נדרש לה ידע שעוד לא היה קיים בארץ. היא אושרה רק ב-2014 (בזמן הבניה של A1) וכמו שכולנו יודעים יישומה התנהל בעצלתיים עד לאחרונה. בתקופת הקורונה יושמה בה תוכנית האצה וכעת היא צוברת תאוצה. התכונית תושלם בשלבים במהלך כל העשור הקרוב.

תת"ל 19 - כביש 4 בין מחלף גן רווה ומחלף מורשה

תוכנית שכתוב עליה שהיא "לא מקודמת" לשדרוג כל המקטע המרכזי של כביש 4, כולל הוספת מחלף בחולון (מחלף סיירים שבחלקו כבר פועל), התוכנית המורכבת כללה גם מנהרת תשתיות מתחת לכל המקטע באורך 11 ק"מ, ורעיונות לשילוב גם של מסילת רכבת שלא הבשילו, (במקביל לרעיונות אחרים למנהרת רכב פרטי שגם לא הבשילו). למיטב ידיעתי היום מקודם במקומה תכנון של מת"צ לאורך כל כביש 4 על ידי נתיבי איילון במסגרת מהיר לעיר.

תת"ל 20 היא תחנת כוח באזור מפעלי נייר חדרה ולכן אפשר לעבור לסיכום העשרים הראשונים

סיכום ביניים - עם חגיגות השנתיים לות"ל (סוף 2004) הועברו לטיפולה כבר עשרים פרויקטים, מתוכם רק 3 הם לא בתחום התחבורה אלא בתחום האנרגיה. מה-17 הנותרים 10 הם פרויקט כבישים, 1 פרויקט תעופה ו-5 הם פרויקטי מסילות.  ועוד אחד הוא פרויקט משולב (כביש 531) אז נגיד מעכשיו 10.5 פרויקטי כבישים ו-5.5 פרויקטי מסילות.

המסה המחוברת הזו של פרוייקטי המסילות מעידה בעיקר על החלטה מנהלית להעביר את כל הפרויקטים שהיו פתוחים ברכבת ישראל לות"ל.  הפרויקטים האלה שהבשילו בהדרגה במהלך העשור האחרון הביאו לקפיצה המטאורית בהיקף הנוסעים ברכבת ישראל.

תת"ל 21 - מסילת באר שבע אילת

עדיין מתווכחים אם הוא כדאי או לא, אבל אין ספק שמדובר בפרויקט גדול, מבין החסמים הרבים נציין רק שמאחר ומדובר במנהרה ארוכה וברכבות "מהירות" (לא TGV אבל יותר מהירות מהרכבות הנוכחיות), הפרויקט הזה מחייב חישמול ושדרוג של שאר הרשת, בדגש על מקטע ת"א-ב"ש ולא עומד בפני עצמו. הפרויקט כולל גם הכפלת מסילת ב"ש דימונה והזזת התחנה אל הכניסה לעיר, ובעוד גם אני לא בטוח שכל הפרויקט נדרש, אני מקווה שהמקטע הזה יקודם בנפרד במהרה בימינו.

תת"ל 22 - המסילה המזרחית

המסילה מלוד ועד חדרה, בתוואי "הישן", המקביל פחות או יותר לכביש 6, עם כ-8 תחנות חדשות, נמצאת כעת כבר בבניה ותיחנך כנראה ב-2026. תסייע רבות להגדלת נפח המטענים ובמידה פחותה גם להגדלת מספר הנוסעים. בעיקר תעזור לייצר בישראל רשת רכבות מרובת אלטרנטיבות.



תת"ל 25/26/27/28 - הפרדות מפלסיות בצפון, במרכז, בירושלים ובשפלה ובדרום.

תת"ל 23 היא תחנת כוח ותוואי הולכת גז באזור אשדוד, ותת"ל 24 היא קו המים החמישי לירושלים (פעם ראשונה שהות"ל נכנס לתחום תשתיות המים). וכן אני מגיעים לפרויקט ההפרדות המפלסיות.

לראשונה מדובר בפרויקט ארצי, שהוא בעצם שילוב של לא פחות מ-54 פרויקטים נקודתיים. ולכן הוא פוצל לארבעה מחוזות גיאוגרפיים מובחנים. 

בשנת 2005 ארעה תאונה חמורה ברבדים, בה רכבת נכנסה במשאית עפר שחצתה את המסילה. בתאונה נהרגו שבעה אנשים ונפצעו עוד כ-200. זו לא היתה התאונה הראשונה וגם לא האחרונה (ב-2010 התרחשה תאונה קטלנית באזור קרית גת). היה ברור לכולם שככל שתדירות הרכבות עולה, אי אפשר להמשיך עם מפגשי הכביש מסילה הרבים האלה. 

שר התחבורה מאיר שטרית, ואחריו שר התחבורה שאול מופז הנחו לפעול לביטול מוחלט של מפגשי כביש מסילה בישראל, פרויקט יקר אך ראוי ביותר כי מלבד השמירה על ערך החיים הוא טומן בחובו יתרונות נוספים למהירות ואמינות הרכבת. 

נדרש כאן שיתוף פעולה הדוק בין נתיבי ישראל ורכבת ישראל ובמפגשים בתוך ערים גם עם רשויות מקומיות וגופים נוספים.  ולכל מקום נתפר הפתרון המתאים לו. בוצע תיעדוף לפרויקטים וחלקם בכלל הוכנס לתוכניות אחרות (לדוגמה הפרדת כפר שמריהו היא חלק מפרויקט כביש 531 כי היא כללה את ההזת המסילות למרכז האיילון המוארך צפונה). הות"ל קיבל לידיו את האחריות ביוני 2006 ולאחר קצת יותר מ-14 שנה הפרויקט כבר לחלוטין קרוב לסיום. כיום ישנם מפגשי כביש מסילה בודדים וגם להם כבר יש "תאריך תפוגה". עכשיו לדוגמה עובדים על ההפרדה סמוך לחוות רונית. פרויקט חשוב ומעניין שאולי שווה פוסט בפני עצמו.

תת"ל 30 - כביש 65 בין צומת גולני לצומת נחל עמוד

תת"ל 29 הוא הרחבת תחנת הכוח בדליה וכך הגענו לתת"ל 30.

פרויקט הרחבה ומיחלוף שמאפשר נסיעה מכביש 6 עד צומת עמיעד ללא רמזורים בהתאם לחזון כביש 6 (הכולל מזלג בצפון בין המשך כביש 6 לכיוון צומת כברי לבין כבישים 77/65 המשודרגים) ואמפשר למעשה נסיעה רצפוה ללא רמזורים מצומת עמיעד ועד צומת שוקת. הפרויקט הסתיים כבר לפני מספר שנים. בגדול לקח 5 שנות תכנון עד לאישור וכ-5 שנות ביצוע.

הפרויקט גם כלל את קטע כביש 85 מנחל עמוד עד עמיעד.

סיכום ביניים - עד ספטמבר 2006, כארבע שנים לאחר הקמתה, קיבלה הות"ל לידיה 30 פרויקטים, מתוכם 6 בתחומי האנרגיה והמים והשאר בתחבורה 11.5 בכבישים ו 11.5 בתחומי מסילות (ועוד אחד בתחום התעופה).

למי שעוקב אחר הסיכומים עד כאן, הרי שניתן לראות בקלות שממצב של טיפול בכבישים כמעט לחלוטין, הגענו למצב של תיקו בין כבישים למסילות. בואו נראה לאן זה ימשיך.

עוד אפשר לראות, שבאופן טבעי פרויקטים של כבישים מתוכננים, מאושרים ומבוצעים מהר יותר. 

תת"ל 31 - דרך מס' 2 בין מחלף חבצלת למחלף זכרון יעקב.

הגדלה ל-3 נתיבים, לרבות הסדרת מחלפים מחדש וגשר חדש (כרגע בבנייה מעל נחל אלכסנדר ומעל נחל חדרה במקום הגשרים הלא בטיחותיים הקיימים, לא ראיתי בתוכנית התייחסות להעדפה לתח"צ (המשך 2+ המוצלח) אבל אני מקווה שזה יהיה חלק ממנה. היום יש מצב מטומטם לחלוטין שבו שני הנתיבים מצפון נפתחים ל-3 נתיבים בין חבצלת השרון למחלף נתניה רק כדי לרדת שוב ל-2 עם כניסת 2+, (במקום שהנת"צ יתחיל בנקודת ההרחבה) וזה גורם לפקקים שנגרמים בגלל חישוב מתמטי פשוט. (וכנ"ל בכיוון ההפוך). ההצדק לנת"צ קיים לפחות עד מחלף קיסריה.

תת"ל 33 - הוספת מסילה רביעית לאיילון

תת"ל 32 הוא עוד תחנת כוח באשדוד וכך הגענו לפרויקט החשוב ביותר של רכבת ישראל עליו נשענת כל התוכנית האסטרטגית שלה. אבל כמה שהוא חשוב ככה הוא מורכב, בעיקר מסיבות הידרולוגיות, ולכן מרגע שהוכרז ב-2007 ועד שאושר עברו 11 שנה, ומרגע שאושר ועד שייחנך יעברו עוד 10 שנים לפחות. (תאריך היעד הוא 2028).

אבל מה שחשוב הוא שהעבודות החלו והמסילה הרביעית קום תקום.





תת"ל 34 הוא עוד תחנת כוח, הפעם בבאר טוביה, ותת"ל 35 עוסק בהגנת חופי ים המלח. תת"ל 36 במתקן התפלה שורק ותת"ל 37 עובק בתוכנית שער הים בנמל חיפה שאמנם עסקה גם בתחבורה אך בוטלה נכון לעכשיו. וכך הגענו לתת"ל 38.

תת"ל 38 - כביש 65 בין  צומת מגידו לצומת גן שמואל - הרחבה ומייחלוף

תוכנית ואדי ערה, הפקוק לאורך כל היום היא תוכנית מורכבת, גם בשל הבינוי הלא מוסדר הצמוד לכביש וגם מסיבות טופוגרפיות ואחרות. במהלך הדיונים גם התגבשה החלופה המסילתית הנבחרת להמשך המסילה המזרחית, בתוואי "עוקף ואדי ערה (תוואי מסילת מנשה) שהוא ישים יותר לביצוע, וכתנאי לכך כביש 65 המורחב יכלול גם ציר העדפה לתח"צ. החידוש הוא שהוא מתוכנן כציר שמאלי רב קיבולת עם חיבורים בגשרים לשני צידי הכביש, בתחילה לאוטובוסים ובהמשך, עם תכונות הנדסיות שיאפשרו להמירו לרק"ל בקלות יחסית. כך שגם לפרויקט זה אתייחס כחצי/חצי. (חצי כבישי וחצי מסילתי).

תת"ל 39 - כביש 2 בין מחלף וינגייט למחלף חוף השרון

אם זה נשמע לכם קטע מאד קצר אתם צודקים, זה למעשה תת"ל משלים לתת"ל 15 (כביש 531+הארכת האיילון), וזאת כאשר בשל התנגדות "הירוקים האלה" (שאני אחד מהם) האיילון לא רומס את שמורת פולג לפי התוכנית המקורית אלא מוסט לחיבור לכביש 2 באזור חוף השרון. מה שיצר כמובן בעיה חמורה של מתמטיקה בחיבור בינהם כשכל הנתיבים האלה מדרום של שני הכבישים נדחסים לתוך צוואר הבקבוק הזה. לזה צריך להוסיף את המלחמה המתמדת של נת"א עם נחל פולג שהצליח למוטט להם שוב ושוב את הכביש (דבר שהצריך בסוף גשר גדול מאד לעומת הגשר הקטן שהיה לפניו), ואת בעיות הפקקים הקבועים שהיו שם עקב ההאטה בסיבוב עוד קודם, וקיבלנו הרחבה גדולה של קטע קטן.

בינתיים ועל אף הקטנת תופעת הפקקים, בוינגייט לא מרוצים מזה שאי אפשר להגיע אליהם מתל אביב בלי יו-טרן, אז המקום הולך "להשתדרג" שוב. זו התמונה מכתבה בכלכליסט מיוני 2020. 


סיכום ביניים - עד מרץ 2009, (יומולדת 7), עבודת הות"ל נהיתה מגוונת יותר,11 פרויקטים מתוך 39 לא עוסקים בתחבורה, שאר ה-28 כן. אחד בתחום התעופה, והתיקו פחות או יותר בין תח"צ וכבישים ממשיך עם 14 פרויקטים כבישיים מול 13 למסילות. אפשר גם לראות שקצב העברת הפרויקטים לות"ל קצת ירד, אבל ידיה עמוסות מאי פעם.

תת"ל 40, 41, 42 וגם 44 הם לתחנות כוח הידרו-אלקטריות (אגירה שאובה). מאד מעניינות אבל מחוץ לגבולות פוסט זה. נעבור ל-43.

תת"ל 43 - כביש 4 בין מחלף רעננה דרום למחלף נחל חדרה

הרחבה, מיחלוף, למיטב ידיעתי עם נת"צ לפחות בחלק מהקטע, אבל נת"צ רגיל לחלוטין. אני מחשיב אותו כפרויקט כבישי לגמרי. עדיין טוב לדעת שכבר אין התעלמות מוחלטת מהתח"צ.

תת"ל 45 - אתרי תחזוקה לרכבת סדנאות אפריים ורג"מ (ליד רמלה).

עם הגידול בהיקף הנסועה ברכבות צריך גם עוד מקומות לדיור ותחזוקת רכבות. לא כולם נעשים דרך הות"ל (באר שבע, אשקלון לוד ובית שאן לדוגמה), אבל בקישון צפויה הרחבה משמעותית במיוחד ואזור רג"מ ממש מפלצי בגודלו וכך הם הפכו לתוכנית לאומית. 

תת"ל 46 - שדרוג והרחבת כביש 7 (41) בין מחלף אשדוד ולנמל אשדוד כולל מחלף בבני ברית.

פרויקט משלים לתת"ל 10 שלמעשה יצר את כביש 7, במטרה לאפשר זרימת משאיות טובה בין הנמליים (הנמל הישן+החדש) לבין כביש 6. 

תת"ל 47 עסק בטורבינות רוח ברמת הגולן

תת"ל 48 - כביש 77 וכביש 722 בין תל קשיש לרמת ישי

חלק מחזון כביש 6 הוא כאמור אותו פיצול שמוביל לצומת גולני וממנו לכל צפון מזרח המדינה. זהו הקטע הראשון של אותו פיצול, קטע יקר ומסובך, אשר כבר הושלם ועובד והביא (במחיר של כמה וכמה שדות) לחיסול הפקק הקבוע בצומת אלונים.

תת"ל 49 - כביש 85 בקטע צומת חנניה-צומת נחל עמוד.

תת"ל המשך לתת"ל 17 אשר טיפל בקטע ה"עירוני" של כביש 85 לאורך בקעת בית הכרם. נועד לייצר אחידות בין הקטע שיורחב וימוחלף במסגרת תת"ל 17 המערבי לבין הקטע שכבר הורחב ומוחלף במסגרת תת"ל 30 (כביש 65 מצומת גולני עד עמיעד).

סיכום ביניים - אנחנו כבר ב-2012 והות"ל חוגג עשור. יש לו כבר 16 פרויקטים מתוך 49 בתחומי האנרגיה והמים, אבל פרויקטים בתחום התחבורה ממשיכים לזרום לפתחו. הרכב הפרטי שוב פותח פער עם 18 פרויקטים לעומת 14 בלבד לתחבורה המסילתית. 

תת"לים 50 עד 55 הם שישה פרויקטים של אנרגיה סולארית וכך גם 57,58,59, חלקם לא מקודמים וחלקם פורסמו לאישור, תת"לים 61,62,63 עוסקים בקווי מתח גבוה. בפוסט עם "כובע אחר" הייתי מנתח בהנאה את האבולוציה של החשמל בישראל בשני העשורים האחרונים דרך עיני הות"ל - כאשר מתת"ל לתחנות כוח פחמית (שנתקע) התקדמנו לתת"לים של תחנות כוח מבוססות גז, ומשם לאגירה שאובה, לטורבינות רוח ולסולארי, וכעת גם לרשת ההולכה אשר עד עתה היתה אך ורק באחריות חברת החשמל. נותר רק להמליץ על הפודקאסט "מיטען חשמלי" של חברת חשמל ברשת עושים היסטוריה לכל המעוניין.

בהקשר זה אציין שגם לחשמל יש מאפיינים תחבורתיים, רשת החשמל בישראל נבנתה במוד "חד סטרי" מתחנות הכוח הגדולות הותיקות לבית הצרכן. כאשר רובן היו באזור החוף המרכזי. עכשיו חברת חשמל צריכה להפוך אותה ל"דו סטרית" כדי לאפשר לכל תחנות הכוח הקטנות שצצות בעיקר בפריפריה "למכור חשמל" לאזור המרכז. זה דורש גם את הרחבת "אוטוסטראדת החשמל" (קווי המתח העליון) למקומות בהם קודם הם לא היו נדרשים קודם.

חזרה לענייננו

תת"ל 56 - רכבת קלה בין חיפה לנצרת

הרק"ל שקיבלה לאחרונה את השם "נופית" תיבנה באמעות חברת חוצה ישראל, המכרזים כבר יצאו לדרך. זו הפעם הראשונה גם שהות"ל עבודת על תחבורה מסילתית שלא באמצעות רכבת ישראל.



תת"ל 64 - הארכת תוקף לתוכנית הפרדות מפלסיות

תוכניות שלא יצאו אל הפועל בזמן, מסיבות של תיעדוף או של קשיים אחרים במימוש, צריכות להיות מוכרזות מחדש כדי לשמור על השטח שנשמר עבורן. קצת טכני אבל חשוב. כאמור, הפרויקט סה"כ מתקדם יפה אבל זה באמת אחד התת"לים הגדולים (54 תתי תת"לים, ורבם כבר הסתיימו).

תת"ל 65 - הכפלה ושדרוג של מסילת החוף בין תחנת בת גלים לשפיים

מתל אביב אוניברסיטה עד 531 (להלן שפיים) כבר יש למעשה 4 מסילות. ריבוע מסילות החוף הלאה עד חיפה הופקד ממש כעת להתנגדויות ומהווה חוליה מאד חשובה בתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל, וזאת מאחר ואלה המסילות העמוסות ביותר ברשת. 

כדי להתגבר על הבעיה החיפאית, התוכנית מראש פוצלה לשניים - משפיים עד חוף הכרמל (שעכשיו הופקדה) ומחוף הכרמל הלאה צפונה כנראה במנהרה בהתאם למה שהבטיחה מדינת ישראל לראש העיר הקודם של חיפה. תוכנית מסובכת גם לתכנון וגם למימון ולביצוע ולכן לא ברור מתי ניתן יהיה לבצעה. 

תת"ל 66 מרכז תחבורה משולב שפירים ותת"ל 67 מרכז תחבורה משולב שפיים

כחלק מפרויקט הנתיבים המהירים, גם הרחבת שפירים כבר נמצאת בעבודה, וגם הנתיב המהיר בין רשל"צ לשפיים נמצא בעבודה. אולי זה המקום לציין שלא כל פרויקט עובר דרך הות"ל. מרכז התחבורה במעוין שורק (רשל"צ) קודם כנראה מחוץ לות"ל. בכל מקרה הכל משתלב יחדיו לתוכנית אחת גדולה של נתיבים מהירים שמקודמת על ידי נתיבי איילון. 

תת"ל 68 - כביש 4 בין מחלף רעננה דרום ומחלף מורשה

הקטע החסר שבין תת"ל 19 שמטפל בקטע המרכזי של כביש 4 עד מגן רווה עד מורשה ותת"ל 43 שמטפל בקטע מרעננה עד חדרה, נמצא כעת כבר בביצוע וכולל נת"צ, אם כי זה נת"צ רגיל ולכן אני מחשיב אותו כפרויקט כבישי. אמור לתמוך בעיר החדשה שתקום על חורבות מפעל תע"ש ביום מן הימים.

תת"ל 69 הוא שורה ריקה. מעניין מה תוכנן לשם?

סיכום ביניים - אנחנו כבר ב-2014, ולות"ל כבר יש כמעט 70 פרויקטים על הראש, אבל הוא עוסק יותר ויותר בשוק האנרגיה המתפתח והמתבזר. 29 פרויקטים לא עוסקים בתחבורה, ובתחרות הלא סמויה שבין רכב פרטי לתחבורה ציבורית חזרנו לתיקו עם 19 פרויקטים של תח"צ (כבר לא רק מסילתיים) ו-19 פרויקטים של הרחבות כבישים, מתוכם שניים או שלושה גם איזו התייחסות להעדפה לתח"צ. לא רע.

רק"ל גוש דן: תת"ל 70 - הקו הסגול, תת"ל 71 הקו הירוק, תת"ל 72 הקו החום והארכת הקו האדום לרשל"צ, תת"ל 73 - הקו הצהוב (מוקפא).

ארבעה תת"לים בתחום התחבורה הציבורית. הקו האדום תוכנן עוד טרם הולדת הות"ל (נת"ע הוקמה ב-1997), יצא למימון השוק הפרטי, נתקע וחזר למדינה לביצוע על ידי נת"ע, אבל עבודות התכנון כבר היו די שלמות בשלב זה. הקווים הירוק, הסגול, הצהוב והחום היו עדיין בעיקר קווים על מפה. כשהיה ברור שמתחילים לעבוד על הקו האדום (2014) וכשישארל כץ קיבל את ההחלטה הנכונה לבנות את שאר הקווים במקביל לתחילת תהליך תכנון המטרו, הוטל על הות"ל לעזור לנת"ע במשימה האדירה של בניה במקביל. החום עוד מתמהמה אם כי נראה שמתקדם עם פתרון ה-ART, והצהוב מוקפא למרות שכולם יודעים שהוא נדרש גם בעידן המטרו, אבל בניה של שלושה קווי רק"ל ביחד היא בהחלט הישג.

תת"ל 74 שדה התעופה בעין שמר ותת"ל 75 שדה התעופה במחניים

לא בטוח שעין שמר שאמור להחליף את שדה חובבי הטיס בהרצליה בעל השפעה תחבורתית כלשהי, אבל אני אתן לו להנות מהספק. השדה במחניים לעומת זאת אמור לאפשר לתושבי הצפון גם התניידות בטיסות פנימיות לנתב"ג או לאילת.

תת"ל 79 - הקמת מסילת פלשת שורק - עוקף לוד

תת"לים 76/77/78 עוסקים בטורבינות רוח, וכך הגענו ל-79, אל אבן היסוד המשמעותית האחרונה בתוכנית האסטרטגית שזל רכבת ישראל. המסילה באזור לוד ורמלה מתפתלת ולא ניתן להרחבה ויישור עקב הבינוי בצידיה, ובעוד שהיא חשובה לשירות הפרברי, היא משמשת חסם בפני שיפור השירות מדרום הארץ למרכז. מסילת עוקף לוד (הידועה גם כמסילת מצליח) אמורה להרחיב את צוואר הבקבוק הזה בדרך עוקפת. שתשיג גם זמן נסיעה טוב יותר מבאר שבע למרכז, גם חיבור יעיל לתחנת נתב"ג שתוכפל בדרך לתל אביב, וגם באמצעות קשת למסילת 431 (שלא טופלה בות"ל ונמצאת כעת בביצוע) וממסילת 431 ל-A1 חיבור מסילתי איכותי בין באר שבע לירושלים, ובאמצעות קשת נוספת גם למסילה המזרחית, דבר שיאפשר בעיקר לרכבות מטען בין הדרום לצפון פשוט לדלג על גוש דן. נדבך נוסף הוא חיבור מנמל אשדוד אל מסילה זו במקביל לכביש 7.

תת"ל 80 - פיתוח נמל תעופה חיפה

זוכרים את תת"ל 6 מתחילת הפוסט? זה שעוד השתעשעש ברעיון ששדה התעופה בחיפה יהיה השדה השני הבינלאומי בישראל? הוא אומנם בוטל, אך במקומו הוכרזה ב-2015 תוכנית תנועה יותר לפיתוח הנמל והארכת מסלולו "בקצת". ולאחרונה (באוגוסט 19) עיריית חיפה הצליחה שזה יהיה "קצת יותר" אחרי דיונים מרתוניים על ההשלכות ההדדיות של שדה התעופה על נמל חיפה החדש ולהיפך.

סיכום ביניים קצר - לראשונה התח"צ מובילה ואפילו בפער ניכר על הרכב הפרטי, 24-19, (ומספר פרויקטי התעופה עלה ל-4). 

תת"ל 84 - כביש 611 והסדרת דרכים באזור חריש וצומת משמר הגבול.

נדלג על 3 תת"לים שלא קשורים לתחבורה (מקשרי דלק בנמל אשדוד, מתקן פוטו-וולטאי בדימונה וחוות מיכלים תש"ן) ונגיע אל פרויקט די נקודתי אך חשוב בראיה הארצית של אחת הערים המתפתחות הכי מהר בישראל - חריש. כביש 611 הוא יציאה נוספת, דרומית מהעיר אל כביש 444 העתידי (שיגיע עד מחלף משמר הגבול) והפרויקט כמובן מסתכל על כל המכלול. 

תת"ל 86 - רכבל לעיר העתיקה בירושלים

אחרי עוד תת"ל של תחנה פוטו-וולטאית, הפעם בתמנע (אגב ידעתם שאזור אילת כבר פועל על 100% אנרגיית שמש בשעות היום?) הגענו לפרויקט תחבורתי מסוג חדש.

אמנם פרויקט נקודתי, אבל באחד המקומות הרגישים ביותר בכל דרך שבה תבחנו אותו. חיבור מאזור תחנת החאן אל שער האשפות ומתחם עיר דוד, ובעתיד אולי גם אל הר הזיתים כתחנה נוספת. חיבור שיאפשר לתיירים (ישראלים ולא ישראלים) לקפוץ בקלות בין שני אתרים פופולריים ויסייע במעט להגעה ולפיזור לכותל של המתפללים בימים מיוחדים ולאורך כל השנה. (הקיף המתפללים כזה רב בימים מיוחדים שברור לכולם שזה סיוע מועט). לכן במקביל מנסים להבין גם איך להביא לשם רק"ל (קו הזהב) שזו משימה לא פשוטה בפני עצמה. האם הרכבל תורם לנוף או פוגע בו? תורם לשקט הבטחוני או פוגע בו? עוזר גם לתושבי שכונת סילוואן שהוא מרחף מעליה או פוגע בהם? לכל אחד סט התשובות שלו.


מכאן ועד לתת"ל 100 כל הפרויקטים לא קשורים לתחבורה וסליחה שאני לא מפרט אבל הנה אחנו מגיעים לתת"ל מעניין במיוחד. רק אציין שעכשיו פרויקטי התחברוה מהווים כבר פחות מ-50% מפרויקטי הות"ל.

מטרו בגוש דן - תת"ל 100  - קו M1, תת"ל 102 קו M2 ותת"ל 103 קו M3.

בשנת 2012 פרסם משרד התחבורה תוכנית אסטרטגיתץ שאמרה שאין ברירה וחייבים מטרו בנוסף לרק"לות, בשנת 2016 כבר יצאה תוכנית קוספטואלית למטרו שסיקרתי כאן, נשכרה חברה להעמיד את התוכנית הקונספטואלית על רגליים יותר יציבות ובשנת 2018 קיבלה הות"ל את המטלה לעבור את כל משוכות התכנון המפורט של הפרויקט הענק והמורכב הזה. אשר בחלקו נמצא כעת בחלקו בשלב ההתנגדויות.

תת"ל 108 - הארכת מסילת ירושלים גנות בתחום ירושלים

זוכרים שישראל כץ רצה להאריך את הרכבת לכותל? זו היתה רק חלופה אחת מבין כמה שנבחנות, אבל די ברור למערכת שיש יתרון בהארכת קו A1 לתוך ירושלים פנימה, בין הרעיונות תחנה בכיכר הדוידקה (מרכז העיר ומאפשר חיבור יעיל לקו הכחול) של הרק"ל, המשך לתחנת מתחת לחאן, המשך לתלפיות ומשם למלחה מתחת לפארק המסילה הקיים. האם תהיה שלוחה עד לרחבת הכותל, שממנה תצא מעלית ישר למשרדו של רב הכותל? ימים יגידו.

תת"ל 110 - כביש 4 במקטע גן רווה - מורשה

מוכר לי השם הזה - אה כן מתת"ל 19 מתחילת הדרך. לא מצאתי מידע על תת"ל 110, אבל הוא כנראה חידוש של התת"ל שבזמנו בוטל עם חשיבה מחודשת יותר, אולי זה התת"ל שכולל את מסלול ההעדפה לאוטובוסים לכל אורכו (במקום היומרה למסילה או מנהרת רכב מתחת לכביש).

בני קריץ, הפעיל מאד בקבוצת "עירוניות מתחדשת בישראל" בפייסבוק כתב לי שמדובר ב"לונה פארק של מחלפים באמתלה של מסלול תח"צ. כששאלתי אם יש משהו יותר מפורט קיבלתי בתגובה לפוסט לינק לישבת זום מרובת משתתפים באורך שעתיים וחצי. מוזמנים להכין פופקורן ולשבת לראות את תהליך התכנון בפעולה (או סתם לזפזפ כמוני).


תת"ל 111 - שדרוג מסילת הרכבת ממחלף שורק עד באר שבע.

אם רוצים מסילה לאילת, (תת"ל 21) אז חייבים לשדרג את המסילה הקיימת עד באר שבע ולהתאימה לרכבות חשמליות מהירות יותר. ואם רוצים שאנשים מבאר שבע לתל אביב יגיעו מהר באמצעות מסילת עוקף לוד (תת"ל 79) אז כדאי שלא יצטרכו להאט בהמשך הדרך.

עד 115 הפרויקטים אינם עוסקים בתחבורה ומ-116 עד 119 יש מקומות ריקים, מה שמביא אותנו ל:

120 - מתקני תשתית לתפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים.

יש מחסור במסופים לתחבורה ציבורית, וזו אחת הסיבות (אם כי לא היחידה לחוסר יעילות) ברשת.

משרד התחבורה הכפיל את היקף השירות ב-15 השנה האחרונות. כך שהבעיה שהיתה קיימת עוד קודם הולכת ומחריפה.

50 או 60 אחוז מהאוטובוסים העירוניים צריכים להפוך לחשמליים בשנים הקרובות - הם צריכים מקום להיטען. וזה דורש תיאומים עם חברת חשמל.

ככלל מסופים לאוטובוסים זה נימב"י קלאסי. דרוש גב חזק מול הרשויות השונות.

בניגוד למה שאולי חושבים, מערכות רכבת, רק"ל ומטרו רק מחזקות את השימוש גם באוטובוסים. הן מחליפות את השירות העורקי ומאפשרות לאוטובוס להתמקד בשירות מקומי יותר, אך בכל מערכת, מפותחת ככל שתהיה האוטובוס מהווה לפחות 50% מאמצעי הנסיעה. וזה יהיה 50% מפי שלוש יותר נוסעים מאשר היום, כלומר יותר נוסעים ויותר אוטובוסים.

אז אני מקווה שהפרויקט הזה, שכאמור הוכרז רק בנובמבר 2020, ישיג את מטרותיו במהרה.

סיכום:

אז מה היה לנו? 18 שנות פעילות, קרוב ל-120 פרויקטים מוכרזים (חלק מהמספרים עוד ריקים), חלקם הסתיימו, חלקם בתהליכים וחלקם בוטלו או הוקפאו.  -  31 פרויקטים תח"ציים (רובם מסילתיים, אבל יש גם רכבל ומסופי אוטובוסים), 21 פרויקטים כבישיים (אחדים מהם עם נת"צ), 4 פרוייקטי תעופה. כ-50% מפעילות הות"ל הינה בתחום התחבורה.  וגם למדנו משהו על התפתחות משק האנרגיה בישראל...

סגר שלישי נעים... שנת טובה.







יום רביעי, 9 בדצמבר 2020

בעד ונגד מטרו



קווי המטרו המתוכננים בגוש דן סיימו את שלב התכנון ונמצאים בשלב ההתנגדויות לקראת אישורן הסופי. זו הזדמנות מצוינת לסקור את מה שיש למתנגדים לומר עליהן. אבל בשביל זה צריך גם להבין את התומכים במטרו.

בעד

בפוסט קודם שלי בנושא מ-2016, שנכתב בתום התכנון הראשוני, סיקרתי את ההיסטוריה שהביאתנו עד הלום כמו גם את הטיעונים העיקריים בעד הפרויקט כפי שהובאו על ידי הצוות המתכנן ואת תהליך בניית הרשת הרעיונית המוצעת. אתם מוזמנים לקרוא כאן.

ביולי 2020 הופץ דוח מנהלים המפרט את ההשפעות החיוביות הכלכליות, החברתיות והאורבניות של המטרו המוצע. אתם מוזמנים להוריד אותו ולקרוא אותו במלואו בדף זה. פרק "הבעד" בפוסט שלי יסתמך על הכתוב בדוח הנ"ל.

1. טיעון הגודל

מטרופולין ת"א הוא הגדול במטרופוליני ישראל, הוא מרכז 44% מתושבי המדינה ו-50% מהתעסוקה והוא יגיע לכ-5.4 מליון תושבים ב-2040. מעטים המטרופולינים המערביים בסדר גודל זה שאין בהם מטרו. למעשה יש מטרו גם בהרבה מטרופולינים קטנים בהרבה.

ישראל גם ייחודית לעומת המערב בכך שאוכלוסייתה  ממשיכה לגדול בקצב מהיר. ואזור גוש דן גדל בקצב מהיר יותר משאר חבלי הארץ.

2. טיעון התמיכה בצפיפות ובאורבניות

ישראל היא מהמדינות הצפופות בעולם, והיא ממשיכה להצטופף עוד ועוד, כאשר המחסור בקרקע הופך ליותר ויותר אקוטי. יחד עם זאת גוש דן לא מתקרב לערכי הצפיפות המוכרים מערים עם מערכות מטרו מפותחות. מטרו יתמוך בציפוף גוש דן ובכך בעקיפין גם בשמירה על השטחים הפתוחים הסובבים אותו. עיר צפופה היא גם עיר בריאה יותר, בעיקר אם מתקיים בתוכה עירוב שימושים בריא כמו שהמטרו מעודד (פיתוח של תעסוקה באזורי התחנות גם בערי השינה מחוץ לליבת המע"ר).

המטרו יאפשר יצירת מרחבים נעימים יותר להולכי רגל, בין אם זה כיכרות ציבוריות או סתם מדרכות רחבות יותר על חשבון הרכב הפרטי, וכל אלה ייתמכו בצפיפות הגבוהה יותר שתושג בקרבת התחנות.

3. טיעון ריסון הגודש

מקור: כאן
במדינה צפופה גם הכבישים צפופים ואכן ישראל מככבת במקום הראשון והלא מחמיא בצפיפות הכבישים ב-OECD. בישראל הקטנה וספציפית בגוש דן אין כל כך איפה לבנות עוד כבישים גם אם נרצה. רמת המינוע בישראל נמוכה ביחס ל-OECD כך שהגידול המהיר במספר הרכבים, שנובע מהעליה ברמת החיים, לא צפוי להיעצר בקרוב ונגיע מ-3 מליון רכבים כעת לקרוב ל-6 מליון רכבים ב-2040. במצב "עסקים כרגיל" הגודש הנוכחי בדרכים יראה כמו גן עדן (ובתורו עשוי להביא לרעות חולות אחרות כמו פירבור המסחר לשטחים הפתוחים בפאתי המטרופולין בהיקפים גדולים כפי שהתחיל כבר לקרות).

בעוד אין צפי שאנשים יוותרו על רמת החיים שרכב פרטי מבשר, יש צפי שרבים מהם יעשו החלטה רציונלית וישאירו את הרכב בחניה בבית או בחנה וסע קרוב ויסעו לעבודתם בתחבורה ציבורית אם היא תהיה מספיק אטרקטיבית. הרכב הפרטי ישמש למטרות אחרות (כגון נסיעה לטיול בסופ"ש). זו המודל המוכר מערי אירופה בהם רמת המינוע כפולה משלנו כבר כעת, אך התח"צ האיכותית מביאה לשימוש מושכל יותר ברכבים הקיימים.

הפקקים לא ייעלמו, אבל המטרו ייתן להם אלטרנטיבה ולכן הם גם לא יחריפו. בתורו המרו גם יחסוך צורך בפתרונות יקרים אחרים להקלה בפקקים כגון הרחבת דרכים באזורים צפופים.

לריסון הגודש יש גם השלכות סביבתיות, מאחר והמטרו כולו חשמלי, בעוד חזון "כל הרכבים חשמליים" רחוק קצת יותר. הזיהום הגדול ביותר מכלי רכב נרשם בעת עמידה בפקק, שהגידול בה כאמור ירוסן.

4. טיעון החסכון בזמן

גודש = זמן. מהירות הנסיעה במטרופולין תל אביב בשעות השיא איטית והולכת ויורדת עם הזמן ועומדת בשיא על 20 קמ"ש בלבד. מהירות הנסיעה של התחבורה הציבורית באוטובוסים איטית אף יותר ועומדת על 15 קמ"ש. פרויקטים כמו מהיר לעיר יתנו העדפה שתגרום לפער בינם לבין הרכב הפרטי להצטמצם קצת, אבל הרכב הפרטי עדיין יהיה יותר אטרקטיבי.

גם רכבת קלה לא מפתחת מהירות גבוהה במיוחד. היא הולכת לנצח את הרכב הפרטי בשעות השיא, אבל לא בפער גדול במיוחד ומאחר ומהירותה קבועה גם בשפל היא הולכת להפסיד לו בשפל. המהירות המסחרית של רק"ל היא עשויה להגיע ל-23 קמ"ש אבל עם זמן ההגעה לתחנה וההמתנה זמן הנסיעה האפקטיבי משקף מהירות נמוכה יותר לעומת הרכב הפרטי.

מטרו שמסוגל לנסוע עד 100 קמ"ש בין תחנות, מפתח בגלל התחנות מהירות מסחרית של כ-40 קמ"ש בלבד, אבל זה עדיין פי שתיים מרכב פרטי ורק"ל,  בפרט אם אתה במקרה גר ממש מעל תחנת מטרו ועובד ממש מעל תחנת מטרו. אבל גם אם זה לא בדיוק המצב, בזכות הפער הגדול במהירות הנסיעה הוא מנצח את הרכב הפרטי גם עבור אנשים שצריכים להגיע אליו מקצת יותר רחוק.


מקור: כאן
לא סתם התעכבתי על הטיעון הזה. זה הטיעון העיקרי של כותבי התוכנית. זמן כידוע שווה כסף והמטרו יחזיר את עצמו מהר מאד. בזכות המהירות הגבוהה מטרו הוא גם היחידי שאשכרה יגרום לקבוצה ענקית של בעלי רכב פרטי להשאיר אותו בבית בשיא בוקר. בעוד כל אמצעי אחר באיכות ביניים יעביר רק את השוליים המתלבטים של הנוסעים ברכב פרטי ולא ישיג שינוי משמעותי בתמונה הכוללת. התועלת החיצונית של המטרו גדולה מאד והיא תמשיך לגדול ככל שהמטרופולין ימשיך לגדול. לעומת זאת בתרחיש עסקים כרגיל העלות החיצונית של גודש בהיעדר מטרו תמשיך לגדול ותכביד כאבן ריחיים על כלכלת ישראל.



5. טיעון היעדר הקיבולת של המערכות הנבנות כעת

שלושת קווי הרכבת הקלה הנבנים כעת חשובים מאד, ועשויים להכפיל את היקף המשתמשים בתחבורה הציבורית בגוש דן, אבל הצלחתם תהיה להם לרועץ מאחר והצפיפות החזויה בהם בשנת היעד תהיה מאד גדולה. מערכות טובות תמיד צפופות בשעות השיא, אבל המשמעות היא שנוסעים "עודפים" נשפכים חזרה לאלטרנטיבות הבעייתיות יותר לרבות רכב פרטי על כל השפעותיו הרעות על הסביבה הבנויה.

כתוצאה מבעית הקיבולת שלושת קווי הרק"ל לא ישיגו את היעד המוצהר של משרד התחבורה - 40% מנסיעות השיא במטרופולין בתחבורה ציבורית. במסמך כתוב שהיום אנחנו על 10% בלבד, ב-2027 הרק"לות יביאו אותנו רק לחצי מהדרך (20%) ורק המטרו יביא אותנו למטרה הנכספת. אגב מדריד שהיא אחת מערי המודל שהמתכננים ראו לנגד עיניהם מתהדרת כבר ביותר מ-40% נוסעים בתח"צ וכך גם ברצלונה, ברלין, לונדון וליסבון, כך שמדובר בהחלט במטרה ריאלית.

6. טיעון אגרות הגודש

אגרות גודש הן כלי בעייתי. מחד תרומתן לניהול הביקוש לא מוטלת בספק, מאידך היכולת הפוליטית להכריז עליהן קטנה מאד. לכן הן כלי מאד לא נפוץ. לכאורה אין קשר בין הטלת אגרות גודש לבין רכבת תחתית, אבל למעשה כמעט ואין יכולת פוליטית להטיל אגרות גודש ללא מטרו איכותי ומתפקד הנתפס כאלטרנטיבה. תוסיפו לזה את המעבר החזוי לרכבים חשמליים שבגללו האוצר שובר כבר כיום את הראש איך לשנות את נוסחת המיסים מרכב פרטי כך שקופת המדינה לא תיפגע (מעבר ממס על דלק למס על שימוש) ותבינו למה האוצר רואה במטרו גם כלי הכרחי לשמירה על קופת המדינה ולא רק להוצאה גדולה.

7. טיעון סגירת הפערים מול אירופה

ההשקעה עד עתה בתחבורה הציבורית הינה נמוכה משמעותית לעומת שאר מדינות ה-OECD. משרד האוצר אמד אותה ב-250 מיליארד שקל. במטרופולין ת"א מושקעים כ-2000 דולר לתושב לעומת כ-15,000 דולר לתושב באירופה. כשהטיעון הזה נשמע לבד הוא נשמע כמו טיעון של ילד בן 5 (ואם כולם יקפצו מהגג גם אתה תקפוץ?) אבל בשילוב עם כל הטיעונים האחרים הוא משמש בעיקר כגורם מסביר למצב הנוכחי והלא טוב ולפיכך כגורם שיתוקן אוטומטית אם יתבצעו השקעות נבונות. המטרו לפי כותבי הדוח היא ההשקעה הנבונה ביותר האפשרית.

מה שחשוב יותר הוא שההשקעה הזו מחזירה את עצמה תוך 5-10 שנים, בעוד החישוב הכלכלי הוא ל-20 שנה קדימה לפחות. כלומר על כל שקל שמושקע המדינה תרוויח 2.5-3.5 שקל בעשרים שנה. וכל שנה אחר כך של הפעלה היא רווח נקי נוסף.

לכן בכל העולם ממשיכים לבנות מטרו, ומרחיבים מערכות קיימות. זה פשוט האמצעי היעיל ביותר עד כה שהמציא האדם לניוד מסות של אנשים בסביבה אורבנית. וגם בעולם הדינמי שלנו, עוד אין באופק משהו יעיל בקנה מידה כזה. 

8. הטיעון החברתי

תחבורה ציבורית היא מטבעה זולה יותר מאחזקת רכב פרטי, אמנם יהודי חכם אמר פעם שעיר טובה היא עיר שעשיריה נוסעים בתחבורה הציבורית ולא עיר שענייה רוכשים רכב פרטי, אבל אין לזלזל בכך שבראש ובראשונה ייהנו מהמטרו אנשי השכבות הסוציו-אקונומיות הנמוכות, אלה שמרכיבות היום את עיקר הנוסעים באוטובוסים. הן יקבלו את המרצדס של התחבורה הציבורית, ויחלקו אותו עם מעמדות גבוהים יותר שהיום לא מוכנים לנסוע באוטובוס אבל יסכימו לנסוע במטרו עקב יתרונותיה. בכך יושג שיוויון חברתי טוב יותר, ובכלל אני תמיד בעד לשפר לנוסעים הקיימים ולא לכוון אך ורק לנוסעים חדשים. ההזדמנויות התעסוקתיות ייפתחו יותר לא רק לתושבי גוש דן, אלא גם לתושבי שאר הארץ שיוכלו להגיע בקלות לכל מקום בגוש דן ולא רק ל"מרכז העניינים" כמו היום.


עכשיו אחרי שתמצתתי לכם 78 עמודים של תועלות ל-8 סיבות עיקריות ומנומקות היטב, ואחרי שלא מצאתי בכתוב ולו מילה אחת על החסרונות של מטרו, בואו נשמע מה יש לצד השני לומר על כך.

נגד
את הטענות נגד אפשר לחלק לשני סוגים עיקריים: טענות נגד הקונספט של המטרו בכללותו וטענות נקודתיות שהועלו במסגרת ההתנגדויות, אבל גם הן חושפות בעיות עקרוניות. אתחיל בראשונים ואמשיך לאחרונים.

1. זה יקר לבניה

אחת הסיבות העיקריות שלא נבנה בישראל מטרו עד עתה, היא שלתפיסת רבים זה פשוט היה מעל לכוחה של המדינה להקים כזה פרויקט. המתנגדים טוענים שזה עדיין נכון ושהסיכוי שנתקע עם פיל לבן חצי גמור מאד גדולים.

פרויקט המטרו אמור לעלות 150 מיליארד שקל, זה המון. זו גם הערכה גסה (אומדן) כי אף אחד לא יודע לשקלל את המרכיבים הרבים של הבניה עד לשקל האחרון כעת.

אבל זו הערכה גסה שנכתבה על ידי הוגי ומתכנני המטרו, שיש להם אינטרס מובנה באישור הפרויקט, ולכן יש חשד סביר שהיא מוטה כלפי מטה. לא מדובר על שחיתות חלילה אלא על טבע האדם. כותבי האומדן מאד משוכנעים בנכונותו. עם זאת מחקרים מהעולם על פרויקטים ענקיים מגלים שכמעט תמיד בכדי להצדיק את אישור הפרויקט כותבי התוכנית מתעלמים מכל מה שאפשר להתעלם ממנו ומעגלים כלפי מטה את כל הרכיבים שאפשר לעגל ומנגד נוטים להפריז בתחזיות לתועלת הכלכלית שהפרויקט יניב. התוצאה היא ש-150 מיליארד שקל הם המחיר הנמוך ביותר ואולי הלא ריאלי של המערכת. ואם הכל יתנהל כשורה אז המחיר יהיה כ-165 מיליארד (10% יותר), ואם כלום לא יתנהל כשורה אז אפילו 300 מיליארד (100% יותר). ואם גם צד התחזיות יתפספס אז אולי כל הפרויקט יצא לא כדאי. 

2. זה יקר לתחזוקה שוטפת

כמה עולה לתחזק מטרו? במילה אחת "הרבה". מנהרות הן דבר יקר מאד לתחזוקה, ומנהרות שמסיעות מאות אלפי אנשים ביום דורשות עמידה בתקנים מחמירים במיוחד. כך גם תחנות ושטח הרצפה הענק שהן מכילות. תחזוקת המעליות, הדרגנועים, הרכבות, המסילות, המשכורת לעובדים המסורים, עלויות מוסך הדיפו, עלויות החשמל, עלויות האבטחה... 

המשמעות היא שהמטרו יגדיל את הסובסידיה שהמדינה משלמת לאחזקת מערך התח"צ פי 2 או פי 3 מהמצב הנוכחי, ושכסף לתפעול איכותי ביותר תמיד יחסר. הסיכוי שנקבל מערכת נקיה, נוצצת ויעילה כמו בהונג-קונג לא גדול. עם קצת מזל נקבל מערכת יעילה אך לא נעימה ומתיישנת במהירות כמו התחתית של ניו-יורק. (אגב הונג קונג היא דוגמה לרכבת תחתית שהיא בעצם חברת נדל"ן ענקית ולכן היא רווחית בטירוף, ובעוד שסביר שגם במערכת המטרו שלנו יוכנסו אלמנטים של הכנסות מנדל"ן, סביר שאלה שישויכו ישירות למפעיל לא יגרדו את הקרסוליים של ההוצאות הגדולות, וזאת בדומה למרבית שאר המערכות בעולם שהן לא הונג קונג. ומה יקרה כשיגיע הזמן להחליף את הקרונות? סביר שימשכו אותנו עם קרונות ישנים ומתפרקים שנים רבות אחרי מועד זה...



3. יש לכסף הזה תועלת אלטרנטיבית

הכסף יכול לשמש לפרויקטים אחרים, גם בתחום התחבורה, אבל גם בתחומים אחרים לגמרי (בטחון, בריאות, חינוך) ואפילו לאי הגדלת הגירעון בזכות אי השקעה בכלום יש ערך אלטרנטיבי. לזרוק אחוז גבוה כל כך מתקציב המדינה על פרויקט אחד נראה יותר מדי מוכוון מטרה. מה גם שהוא עוזר לכאורה רק לחצי מתושבי ישראל שהם במקרה, ברובם, גם החצי השבע יותר גם ככה.

4. מה עם הפריפריה?

נכון ש"מדינת תל אביב" נורא גדולה וחשובה, אבל היא לא פני הכל. מדינת ישראל לא יכולה לעשות כלום נגד זה שגוש דן כל כך חזק, כפי שהוכיחו כל ניסיונות פיזור האוכלוסיה הכושלים לאורך השנים, אבל היא בהחלט לא צריכה לעודד את המגמה ולהעצים אותה. בסוף מדינה שיש לה יותר ממרכז אחד היא יציבה יותר.

אמנם עוד לא קרה שחברה עברה לבאר שבע בגלל הפקקים. (הן מעדיפות לעבור לאירפורט סיטי), אבל בהחלט אפשר להשקיע את הכסף בעידוד צמיחת התעסוקה האיכותית בבאר שבע ובחיפה, ואולי גם בתשתיות איכותיות יותר דווקא שם ואז אולי זה יקרה, הן אולי לעולם לא יגיעו לעוצמת גוש דן, אבל הן גם לא צריכות, הן רק צריכות לעמוד בפני עצמן.

5. עוד לא מוצו האפשרויות האחרות

ערים רבות בעולם בונות מערכות BRT, כדוגמת המטרונית החיפאית. מדובר במערכת יקרה המדמה רכבת קלה על גלגלים. אבל היא עולה חמישית מעלות רכבת קלה או 1/25 מעלותה של מערכת מטרו. המשמעות היא שבעלות 3 קווי מטרו אפשר לבנות 75 קווי BRT בגוש דן. היא מספקת את האטרקטיביות הנדרשת מהמערכת בשיא בוקר גם אם לא באותה עוצמה כמו מטרו, אבל יש הגורסים שלגוש דן היא בהחלט מספיקה. ניסיון לעשות קווי BRT כאלה בגוש דן נכשל כשלון מחפיר בגלגול הקודם של נת"ע עקב התנגדות ראשי הרשויות והוחלף בתוכנית מהיר לעיר, שדואגת להרבה נת"צים ומת"צים לקווים הקיימים, אך לא מתיימרת לייצר את שדרות הסעת ההמונים החזקות שמערכת BRT מתהדרת בהן.

גם אפשרות לעוד רכבות קלות לא נבחנה כמו שצריך. המטרו היקר משאיר חורים רבים ללא כיסוי, ומערכת של 15 קווי רק"ל במקומה תיתן כיסוי טוב יותר. בקיצור - האם ייתכן שהדגש על המהירות מוגזם?

אומרים שהאויב של הטוב הוא הטוב מאד. בזמן שכולם מדברים על מטרו הוקפא קו הרק"ל הצהוב, על אף שעמדת אנשי המקצוע היא שצריך אותו גם עם תוכנית המטרו (כי הוא מכסה חור ברשת המטרו), האם יצליחו לאשר גם מטרו וגם אותו? גם הקו החום מדשדש כבר שנים בדיונים אם הוא צריך להיות רק"ל, BRT או משהו באמצע ולא ברור אם יש לו עתיד בעידן המטרו.

6. עד שייבנו מטרו כבר יגיע המשיח

המשיח בהקשר שלנו הוא שינוי הרגלי העבודה לעבודה מהבית בהיקפים גבוהים בהרבה מהיום, מה שהקורונה לימדה אותנו שאפשר לעשות. משיח נוסף הוא המכונית האוטונומית (על אף שמחקרים הראו שהיא מגדילה גודש ולא מקטינה אותו) והמשיח הכי רלוונטי הוא המכונית המעופפת (או יותר נכון, רחפן הנוסעים המעופף). זה מעיד על כך שהמטרו יחיה על זמן שאול ובמקרה שלו אם הוא ייחנך ב-2040 הוא באמת יהיה כבר לא רלוונטי גג ב-2060. ובזמן ה"רלוונטי" כבר יוטמעו הלאט לאט הטכנולוגיות החדשות ולכן התחזיות שלו יתפספסו כל הזמן כלפי מטה ככל שהרחפן המעופף והעבודה מהבית ימשיכו לצבור תאוצה. האם שווה להיכנס לפרויקט שברור (לדעת המתנגדים) שאין לו אופק ארוך טווח?

אחד המתנגדים הבולטים למטרו מבין אנשי המקצוע בתחום התחבורה הוא שוקי כהן, שוקי פרסום דוח משלו על המטרו אשר מכיל טיעונים רבים נגד, אך הבולטים שבהם הם ללא ספק בתחום המשיחי, קרי העבודה מהבית והמכונית האוטונומית.

7. לא נעים לנסוע במטרו.

המטרו כמובן תורם לציפוף ומגדיל את ההולכים ברגל בעיר, אבל מאחר והוא מתחת לפני הקרקע הוא תורם לעיר מבחינה פיזית בעיקר מפגעים, בדמות כניסות לתחנות החוסמות חלק מהמדרכות, פתחי איוורור אימתניים, ריחות רעים ועכברושים, מקומות חשוכים אידיאליים לביצוע פשעים ושאר מרעין בישין. הוא הופך את הנסיעה לעבודה לנסיעה קלסטרופובית מהירה אך מעיקה, פוגע בחוש ההתמצאות ובקשר האינטימי עם סביבתנו וגורם לכולנו להרגיש כמו עכברים במבוך. כלומר - ליעילות הזו יש מחיר, והוא די גבוה. גם נושא המדרגות מועלה כבעיה (אם כי בארץ בטוח יהיו מעליות מונגשות), וגם נושא הצפיפות. כי מערכת מצליחה היא הרי מערכת צפופה. וצפיפות זה גם קורונה...



במסגרת ההתנגדויות התראיינו גם ראשי הערים בהם יעבור המטרו לעיתון, והתפרסמו עוד כתבות על התנגדויות ספציפויות יותר. מהם ניתן ללמוד על עוד כמה בעיות שהמטרו מביא איתו. 

8. מעט מדי תחנות

תחנות הן המרכיב היקר ביותר לבניה במטרו, וגם המרכיב העיקרי שמעכב את הנסיעה. והעיריות כמובן רוצות כמה שיותר מהן. אמרנו שעקרונית צריך מרחק של קילומטר ואולי אף קצת יותר בין תחנה לתחנה אך את העיריות והתושבים זה לא מעניין. התוצאה היא לחצים לפגיעה ביעילות של המערכת המוצעת על ידי הארכת ופיתול התוואי והוספת עוד תחנות, כך שלעתים המרחק בין תחנות נשמר אבל התוואי נהיה ארוך יותר ופחות אטרקטיבי מקצה לקצה..חלקן של ההצעות התקבלו (ברעננה הוארך התוואי ונוספה תחנה במזרח העיר לדוגמה) וחלקן עוד לא (ברמת גן לדוגמה שראש העיר קובל שיש בה רק תחנה אחת, או בפתח תקווה בה ראש העיר רוצה לפתל את התוואי להוספת עוד תחנה ברמת סיב). דוגמה ללחצים פוליטיים שכאלה אנו רואים ברכבת ישראל (שם המרחק צריך להיות גדול יותר בין תחנות) ובתחנות הרבות המיותרות יחסית שנבנו בה בשנים האחרונות. הדוגמה הבולטת היא בין חולון לבת ים (5 תחנות במרחק של 1.5 ק"מ בינהן, לא מתאים לרכבת כבדה, 3 היו מספיקות).

9. מעבר מתחת לבנייני מגורים

לאחרונה הועבר חוק חדש שמסתכל על הקרקע בתלת מימד, ומאפשר להפחית את כמות הפיצויים שמשלמים לבניין אם משתמשים בשטח שמתחתיו או מעליו. בעוד מדובר במהלך נכון מבחינה עקרונית. תהליך הבניה של מנהרה ענקית מתחת לבית שלך הוא לא משהו שלא משפיע עליך. הבניין עלול לרעוד ולהינזק וגם ההבטחות היפות לגיבוי מלא לא יפצו על עוגמת הנפש.

מטרו אוהב קווים ישרים והיכן שהוא צריך להסתובב הוא אוהב להסתובב ברדיוס גדול. פשוט לא ניתן להשאיר אותו אך ורק מתחת לרשת הדרכים הקיימת והוא חייב "לגנוב פינות" פה ושם. אם הבית שלך עומד על הפינה הזו אתה נפגע. כך גילו תושבי שכונת 2005 ברעננה שהמטרו חותך באלכסון מתחת לשכונה שלהם בדרכו מתחנת רכבת רעננה מערב (קישור חשוב) למרכז אחוזה (תחנה חשובה). השימוש ביתר של המשולש במקום בשתי צלעות כמובן מאד יעיל כלכלית ותחברותית, אבל מישהו נפגע ממנו.

אחרי ההפעלה יש למפלצת המתכת השפעות לא מבוטלות על איכות החיים. קוראים לזה "רעידות". תושבים בעולם שגרים מעל קו תחתית מרגישים כל רכבת שעוברת. בטווח הארוך אין עם זה בעיה. יש דירות ששוות יותר (בגלל קירבה לתחנות מטרו) ובחלקן זה מתקזז עם ירידת ערך בגלל רעידות חוזרות ונשנות. עיר טובה היא עיר עם מגוון של דירות בעלות יתרונות וחסרונות שמגוונות את טווח המחירים. אבל תנסו להסביר לתושב שרכש דירה ברחוב שקט לפני עשרים שנה, שלמרות שהתחנה תהיה רחוקה ממנו הוא יסבול מרעידות שלא יאפשרו לו לגור בדירה לעת זיקנה יותר,  וכשימכור את הדירה הוא ימכור אותה במחיר מופחת.

וזה לא רק בנייני מגורים. גם אוניברסיטת בר אילן לא מבינה כיצד מבנה המעבדות שלה, הנמצא מעל התוואי המתוכנן, יצליח לתפקד עם כל הרעידות האלה.

10. הצורך בהפקעה והריסה של בניינים שלמים

אם את המנהרה חופרת תולעת, הרי את התחנות חופרים לרוב מלמעלה למטה. יש שיטות חפירה יקרות יותר מלמטה למעלה שממזערות את הפגיעה למעלה, אבל אין שיטה שמעלימה אותה לגמרי. לשם כך לעיתים יש צורך לפנות בניינים שלמים. זה עלה בהקשר של הבניינים הקטנים בקינג-ג'ורג' בואכה אלנבי. שורה שלמה של בניינים תיהרס לטובת העבודות, ולאחר מכן לטובת כיכר גדולה שתתמוך במספר הולכי הרגל הרב שיישפך מהתחנה. לטענת המתנגדים זה לא מידתי, וגם פוגע בעירוניות הצפופה במקום לתרום לה. יש עוד די הרבה בניינים כאלה לאורך התוואים השונים שמיועדים להריסה, וכל דייר בבניין כזה הוא עולם ומלואו שעכשיו מתהפך עליו. המאורגנים שמגישים התנגדויות הם כמובן לא האנשים הפרטיים. יוחננוף ובנק מזרחי כדוגמה.

11.  תקופת העבודות

הרבה תוכניות בניה למגורים ותעסוקה ייעצרו במהלך העבודות. חלקן נעצרו כבר עתה בעת שהקו בדיונים כדי שלא ייקבעו עובדות בשטח במקומות שהיום פנויים מבנייה. עבור יזם שרוצה להתחיל לבנות, דחיה של עשר שנים היא פגיעה כלכלית אנושה, וכך גם עבור דיירים שמחכים להתחדשות עירונית, וכן לחנויות שיסבלו מהעבודות. 10 שנים של עבודות אולי יניבו בסוף עליה בערכי הקרקע, אבל לא כל הנפגעים יזכו להגיע ליום הזה.

מתחמי ההתארגנות הגדולים - גם מאבק זה מגיע בעיקר מתל אביב, וספציפית בהקשר של גן הכובשים ליד שוק הכרמל שהולך להיתפס לתקופה של עשור לפחות. המאבק הזה יגיע בהמשך מעוד מקומות, אני בטוח. 

גם דני קרוון הביע דאגה לפגיעה בכיכר "שלו" קרי כיכר הבימה. בדגש על תקופת העבודות שלטענתו תפקיע חצי מהכיכר אבל נראה שאפילו לכניסה הצנועה שתישאר בתום העבודות הוא מתנגד.

12. למה הדיפו אצלנו?

רכבות צריכות מקום לישון בלילה, וצריכות לראות רופא (דהיינו מוסך) על בסיס קבוע לשם רפואה מונעת וטיפול במחלות חמורות יותר. הן צריכות להתמלא בחול (שמשמש לבלימה) מדי יום ועוד. כל זה צורך שטח גדול והרבה מאד תנועה של עובדים ומשאות שהוא מביא איתו.

עיריית כפר סבא רוטנת על כך שהשטח הגדול הזה מצוי בשדה פתוח  מול בתי התושבים בכפר סבא הירוקה, במקום בשדות הארנונה של שכנתה רעננה. בתגובה מפתיעה עירית טירה הציעה שהמטרו יוארך עד אליהם והיא תארח את הדיפו. (מה שכמובן ייקר את עלות הפרויקט), עיריית רשל"צ רוטנת על כך שהדיפו המוצע בשטחה יגזול ממנה שטח נדל"ן יקר לפיתוח שכונות ותעסוקה נוספת (כאילו שחסר לה). מתחם תחזוקה ענק, גם אם הוא של כלי שקט וידידותי לסביבה, הוא סוג של מפעל. וברור למה יש פה נימבי חזק. נת"ע אומרת שהיא יכולה אולי לכסות את הדיפו בגג ואולי אפילו לתכנן מעליו עוד שימושים שיתרמו לעיר, אבל זה ייקר את הפרויקט עוד.

דיפו הרק"ל הירושלמית. מבט משכונת המגורים של הגבעה הצרפתית.
(דיפו של רכבת תחתית יהיה כמובן גדול בהרבה).
מקור: כאן


13. איפה נגמר גוש דן?

ראש עיריית טייבה מוחה על כך שהמטרו לא מגיע עד אליו, עיריית ראש העין גילתה להפתעתה שלכאורה בגלל מי תהום גבוהים הקו שכבר הובטח לה יסתיים בפתח תקווה, בדרום הקו משרת את רחובות אבל מה עם יבנה הצמודה?

לכל מערכת יש גבולות וערים שנמצאות מחוץ לגבולות האלה מוחים על כך. מענה חיובי ייקר מאד את המערכת היקרה גם ככה, מענה שלילי מייצר סנטימנט שלילי ואדנותי לכל הפרויקט.

14. הרצון למקסם את הארנונה מתעסוקה

ראש עיריית הוד השרון גילה שבשל הרצון לשרת בצורה מיטבית את "עיר תע"ש" שתקום בין רמת השרון להוד השרון, הקו נכנס לעירו במיקום לא אופטימלי מבחינתו. מה שמתפספס בקו הוא אזור התעסוקה (הצנוע אך בעל הפוטנציאל) בדרום הוד השרון. על אף שהקו משרת את מרכז הוד השרון ראש העיר יצא בהצהרה חריפה ש"הקו לא משרת במתכונתו הנוכחית את הוד השרון". כלומר, אם אני לא יכול בזכות הקו לבנות מגדלי משרדים של 40 קומות בשטח יחסית פתוח וקל למימוש, ומנגד אם אני מספק לאזרחים גרעוניים בארנונה הזדמנות טובה יותר לעבוד מחוץ להוד השרון (בתל אביב לדוגמה) אני לא צריך את הקו בכלל. זה מעיד על ראיית המיקרו (הנכונה לשעצמה) של ראשי הערים לבין ראיית המאקרו הכלל גוש דנית (הנכונה לשעצמה) של מתכנני הפרויקט.

ככלל התכנון הקיים תומך בעיקר בשכונות הענק האמורות להיבנות בגלילות, בעיר תע"ש, בסירקין, בצריפין ובמקומות נוספים. השכונות מכילות עירוב שימושים בצורה די צנועה ומיועדות בעיקר למגורים, למגינת ליבם של ראשי הערים. 



15. לא שיתפו אותנו

המטרו חוצה עשרות רשויות, וכדי להקל (או בכלל לאפשר) את בנייתו מקדם משרד האוצר את חוק המטרו שיחליש מאד את כוחן של הרשויות ויאפשר לגורמים המתכננים והבונים לעבוד ב"טריטוריה משלהם". זה כשלעצמו מייצר התנגדות של ראשי רשויות ותושבים כאחד, כי הקרקע החוקית פשוט לקבוע להם עובדות בשטח היא תקדים מסוכן מבחינתם.

שיתוף ציבור הוא עסק מסובך, וקשה לעשות אותו בצורה שכולם  יצאו מרוצים, ולו רק בגלל שגם אם השקעת בכך מאמצים רבים, לא כולם נחשפו למאמציך. ובעיקר בגלל העובדה שאם אמרת לא להערה כזו או אחרת, גם אם באופן מצקועי ומנומק, זה נחשב ש"לא הקשבת לציבור" (אבל מה לעשות שאי אפשר להגיד כן להכל). כל זה מגדיל את חוסר שביעות הרצון מהתנהלות הפרויקט כולו ומייצר פוליטיזציה של התכנון על ידי ניסיונות השפעה גם מחוץ למנגנוני שיתוף הציבור המוגבלים שהמתכנן מציע.

מנגנון ההתנגדויות כבר נמצא בסוף הדרך התכנונית, אמנם הפרסום הרשמי שלו תמיד קטן ומובלע, אבל בפרויקט גדול כל כך ומושך כותרות כל כך תהיו בטוחים שהיעדר החשיפה היא לא הבעיה. 

אבל מנגנון ההתנגדויות הוא מנגנון שלרוב משנה מעט מאד את התוצר הסופי. יש התנגדויות שמתקבלות, והתוכנית עשויה להיות מתוקנת באופן נקודתי, אבל שום דבר גדול כבר לא ישתנה ומרבית ההתנגדויות יידחו על הסף. לשמוע לא זה לא נעים, ופותח פתח לבג"צים על ימין ועל שמאל בהמשך הדרך.

16. האלמנט הבטחוני

מטריקס מפורום תחבורה ציבורית הזכיר לי ששכחותי את הטיעון הבטחוני. ככלל, כל מטרה שיש בה יותר אנשים היא "מטרת איכות", פיגוע על אוטובוס "איכותי" יותר מפיגוע דקירה של יחידים ופיגוע במטרו יהפוך ל"גביע הקדוש" של מפגעים פוטנציאליים, ולצערנו כבר היו דוגמאות בעולם של פיגועים במטרו. ישראל אמנם מאד טובה באבטחת מתקניה, וכרגע אנחנו גם בתקופה שקטה, אבל לצערנו אין 100% בטחון וגם השקט אולי יסתיים מתישהו. בשנות ה-90 התפוצצו אוטובוסים על ימין ועל שמאל וגרמו לעשרות פצועים והרוגים בכל פיגוע. אנחנו באמת רוצים לרכז אלפי אנשים במנהרות צרות?



כל אחד מהטיעונים האלה ניתן לסתירה באמצעות ההסתכלות ארוכת הטווח - כשכל המטרו יהיה גמור הכל יהיה יותר טוב, או באמצעות ההסתכלות הכמותית (מעט ייפגעו אבל רבים ירוויחו) 

ובכל זאת, 15 הטיעונים כשהם כרוכים יחד מהווים חבילה כבדת משקל על כל הצדדים השונים שהם מציגים. הסתכלות על כלל היתרונות מול כלל המגרעות מעלה את השאלה הגדולה. האם מטרו זה דבר טוב או רע?

מה דעתכם?


להרחבה, ההתנגדות למטרו נשמעה גם בשני פרקים של פודקאסט האורבניסטים.

1. ראיון עם שוקי כהן (פרק שמתמקד במטרו)

2. ראיון עם יואב לרמן (שני פרקים כלליים על עירוניות, אבל עם התייחסות גם למטרו).



אולי תתעניין גם באלה