יום שני, 4 בדצמבר 2017

סוף 2017 ועוד אין מכוניות מעופפות - למה?

אם יש משהו שחוזר קבוע ברבים מסרטי וסדרות המדע הבדיוני, הוא הימצאותה של המכונית המעופפת.
מסדרת האנימציה הג'טסונס (משפחת סילוני), דרך הדה לוריאן של בחזרה לעתיד שגילתה שהיא לא לבד כשהיא הגיעה ל-2015 (!), ועד הקיוסק מחוץ לחלון באלמנט החמישי. מכוניות מעופפות הן חלק קבוע מהחזון העתידני.
מתוך האלמנט החמישי

אני די בטוח שזה יקרה ובפוסט זה אפרט למה.

ראשית - קצת הסטוריה
הנרי פורד, האיש שתרם אולי יותר מכולם לעיצוב תרבות הנהיגה העכשווית כשהפך את המכונית היוקרתית למכונית זולה ל-כ-ו-ל-ם באמצעות פס הייצור המודרני שהקים, חזה גם את המכונית המעופפת. ב-1926 הוא השיק אב טיפוס שהיה בנוי על העקרון הבא. מכונית רגילה עם כמה התאמות שמגיעה לשדה תעופה, שם הנהג שוכר חלק תעופתי שמתלבש לה על הגג וממריא עימה אל על. המודל עשה כמה טיסות מוצלחות והנרי פורד זנח את הרעיון רק לאחר שטייס הניסוי שהיה גם חברו התרסק ונהרג כי שכח לבדוק את הדלק בחלק של ה"מטוס" (הוא הסתכל בטעות על מד הדלק בחלק של הרכב). הנרי פורד המשיך להאמין שמכוניות מעופפות בוא יבואו.
למעשה את הנרי פורד הקדים כבר ב-1919 גלן קרטיס, שבנה את האוטו-מטוס הראשון ואף עשה בו טיסת ניסוי קטנה, אבל לא היו לו כיסים עמוקים להמשיך את הרעיון הלאה.
ב-1946 שני ממציאים נוספים המשיכו את הרעיון של הנרי פורד, גם הם השיקו אב-טיפוס באותו סגנון והיו להם כמה טיסות מוצלחות, אך הם התעלמו מכמה בעיות תכנון ובטיחות , דבר שהביא למותם המצער באחת מטיסות הניסוי ולקבירת הפרויקט ביחד איתם.
בשנות ה-70 הרעיון נוסה מחדש ונוצר בן הכלאיים ה-ave-mizar שהתבסס על פורד פינטו ועל מטוס צסנה סקיימאסטר. גם כאן הכל הלך טוב עד שהמטוס התרסק לראשונה עקב חיבור לקוי בין חלק המטוס לחלק המכונית והפרויקט נקבר. עם ביטולו גם התבטלה הופעתו היחצ"נית בסרט גיימס בונד גולדפינגר.

ה-ave-mizar מקור: ויקיפדיה

מאז רבים וטובים ניסו, וגם רבים וטובים הצליחו ביצירת אבי טיפוס שונים שהיוו הכלאה בין מטוס למכונית. חלקם יצרו מטוס שכנפיו מתקפלות כך שהוא יכול להמשיך אחרי נחיתתו לגאראז' הביתי, חלקם ייצרו מכוניות עם רוטורים של הליקופטר ואחרים שילבו בין מכונית מירוץ למצנח רחיפה. בשנות השישים גם חיברו בין מנוע סילון לתיק טיולים שיכולת לשים על הגב ופשוט להמריא איתו. לא כל הניסיונות הסתיימו בהתרסקות, אבל אף אחד מהניסיונות הרבים לא הפך למסחרי בהיקף ניכר עקב קשיים הן בהוזלת עלויות והן ביצירת הרגולציה הנדרשת. ייתכן וזה הולך להשתנות.

מה נשתנה?
שלוש טכנולוגיות שנמצאות בשלבים מתקדמים של הבשלה ופריסה מסחרית הולכות לשלב ידיים ולאפשר את המהפכה הבאה, ואלו הן:

1. רכב אוטונומי - מקורם של מרבית התאונות בטעויות אנוש, הרכב האוטונומי שם לו למטרה לסלק את המפגע הזה שנקרא "נהג" ולחסל את תופעת תאונות הדרכים. כאשר הן מתרחשות על הארץ רק אחוז קטן מהן נופל להגדרה של תאונות קטלניות. ועדיין טעויות האנוש האלה אחראיות למותם של עשרות אלפים מדי שנה ולפציעה של עוד מליונים. באויר כל תאונת פח בפח, או סתם משיכה של הידית הלא נכונה עשויה להיגמר בצניחה חופשית לקרקע ולכן רכב מעופף חייב להיות אוטונומי כמעט בהגדרה בכדי להפוך לדומיננטי.
2. רכב חשמלי - אין כמעט סרט אקשן ראוי לשמו שלא כולל הליקופטרים מתפוצצים באויר. האפקט המרשים והקטלני מושג באמצעות מיכל הדלק. זה רע מספיק ליפול מגובה רב בגלל תקלה טכנית, אבל לסיים את חייך בתוך כדור אש בוער זה גורם מרתיע במיוחד. לזה תוסיפו את הדאגה ההולכת וגוברת לזיהום האויר ותקבלו שגם הרכב החשמלי, כמו האוטונומי הוא כמעט תנאי להצלחת מכונית מעופפת.
3. הרחפן - חלק גדול מהניסיונות המוקדמים למכוניות מעופפות, דרשו הגעה לשדה תעופה כדי לעבור למצב טיסה - שזה כמובן חסם די גדול בפני הפיתוח. מסוקים שמתפקדים כמוניות כבר קיימים בכמה ערים גדולות, אך הגודל שלהם, הרעש שלהם והצורך להיות טייס מומחה כדי להטיסם (או עשיר מאד כדי לשלם לטייס מומחה), הביאו לכך שהם נשארו נחלת עשירים בלבד. נשיא ארצות ברית לדוגמה משתמש במסוק באופן קבוע ממדשאת הבית הלבן לשדה התעופה שבו מחכה לו האיירפורס-וואן. 
הרחפן הוא למעשה כלי טיס "חדש" (הטכנולוגיה קיימת מאז 1908, אבל כל האספקטים האחרים, לרבות כוח המיחשוב שנדרש לטיסה אוטונומית הם די חדשים) שמאפשר המראה אנכית מכל מקום  ואז טיסה אל היעד, וזאת באמצעות מספר משתנה של רוטורים (בין 2 ל-32), שמשנים את זווית הטיסה בהתאם לשינוי קל בזווית או במהירות של אחד הרוטורים.

עד לא מזמן הוא לא היה נפוץ כי ככלל הוא כלי פחות יציב מהליקופטר ונדרשו פיתוחים טכנולוגיים משלימים רבים כדי להביא אותו למצב שבו כל ילד יכול לשלוט בו. הרחפנים הקטנים, שמיועדים בעיקר לנשיאת מצלמה לשמיים כבר כאן בכמויות, אבל הרחפן כבר מזמן חצה את ההגדרה של צעצוע והוא נכנס לשימושים מסחריים יותר ויותר. טכנולוגיות הייצוב באמצעות ג'ירוסקופים, החיישנים שמונעים היתקלות  והמעקב באמצעות GPS כבר ממש מצוינים וחברות רבות מנסות להשתמש בהן גם לשליחת אריזות קטנות עם משלוחים ותרופות, לצילומים מסחריים ומקצועיים מהאוויר ועוד. גם הרגולציה מתחילה כבר לעבוד ולהגדיר אזורים מותרים ואסורים לטיסת רחפנים, גבהים מותרים ועוד. לא קשה לדמיין רחפן יותר גדול שמסוגל לקחת בן אדם או שניים, הוא חשמלי ואין סיבה שלא יהיה אוטונומי. ריבוי הרוטורים מאפשר בקלות את יצירתו כ"פייל סייף" כך רחפן גדול עם 8 רוטורים שמאבד רוטור אחד יידע לפצות באמצעות 7 הרוטורים האחרים מאד בקלות. כשהוא ייוצר בכמויות, אין סיבה שהוא יהיה יקר בהרבה מרכב רגיל, וגם הכשרת מקומות נחיתה לרחפנים לא נראית מסובכת במיוחד. כי תשתיות נקודתיות תמיד קל יותר לייצר מאשר תשתית אורכית (נקודת החולשה העיקרית של ההייפרלופ). מעתה אל תגידו אוטו מעופף אלא רחפן נוסעים (passenger-drone), כי הוא כנראה ממש לא ייראה כמו אוטו.

אז מתי נוכל להשתמש ב"רחפן-נוסעים"?
בין פברואר ליולי 2017 ביצעה חברת EHANG טיסות ניסוי רבות ברחפן ה-ehang 184 akv, חלקן מאוישות (וחלקן אפילו מאוישות בנסיך) במדבריות דובאי. היא ענתה לכל שאלה ובקשה של רגולטור התעופה של דובאי והיא מצפה לתשובה (חיובית היא מקווה) מרשות התחבורה של דובאי, שבה היא תזכה ברשיון הראשון בעולם ל"מונית אוטונומית חשמלית מעופפת".
תקדישו דקה לוידאו התדמית הזה ותזכרו שבניגוד לכל סרטון יוטיוב אחר על מכוניות מעופפות, זה כבר עובד וכמעט זמין, אם כי לצערי לא לבעלי דרכון ישראלי בלבד.

הרחפן הספציפי הזה יכול לכסות 50 ק"מ בטעינה אחת, לשאת 100 קילו (אדם ממוצע + מזוודה לא גדולה), ולנסוע במהירות מקסימלית של 160 קמ"ש, אם כי כרגע מגבילים אותו ל-100 בלבד. יש לו 8 רוטורים (ארבעה כפולים) דבר שעושה אותו מספיק בטוח כדי שנסיכי דובאי ישתמשו בו בלי חשש. 184 מציין אדם אחד, שמונה רוטורים וארבע זרועות, ובעוד חצי שנה מתעתדת החברה לחשוף את אחיו הגדול ה-284 המיועד לשני אנשים.

אם רחפן הנוסעים הזה מיוצר בסין, מדינה שלא ידועה בהעמסת קשיים רגולטורים, הרי שהשלב הבא יהיה שירות רחפנים בשנגחאי ובבייג'ין, בחברת EHANG מאמינים שתוך חצי שנה הם יקבלו את אישור משרד התעופה הסיני לטיסות ניסוי מאוישות בשטחים ציבוריים (הם כבר עשו מעל 1000 טיסות מאוישות בשטח הניסוי שלהם), ואחרי שיקבלו את האישור הזה הם יתחילו ליחצ"ן אותו בכל העולם, במטרה לשכפל את האישור הזה לכמה שיותר מדינות נוספות.

בינתיים החבר'ה מדובאי בודקים גם את המתחרים, ומתוך הרשימה הארוכה הם בחרו ב-volocopter הגרמני ועושים גם איתו סדרות ניסוי במדבר. הוולוקופטר נראה ככה.
volocopter בשמי דובאי - ספטמבר 2017

יש לו 18 רוטורים קטנים, 6 במעגל פנימי ו-12 במעגל חיצוני והוא מסוגל לקחת שני אנשים, במהירות של כ-100 קמ"ש ליעד שנמצא עד 30 דקות טיסה בטעינה אחת.
החיפזון מן השטן ולדובאי יש זמן ותכנית סדורה, הם לא רוצים לקבור את הפרויקט בגלל תאונות מפגרות ולכן מתקדמים לאט. תוכננו חמש שנות ניסוי בין 2017 ל-2022 ובסופם הם בהחלט מתכוונים להשיק שירות מסחרי. ב-2030 הם כבר רוצים שרבע מהנסיעות בעיר יבוצעו במונית מעופפת והם כבר התחילו לעבוד על יצירת משטחי הנחיתה והחיבורים לשאר אמצעי התחבורה הציבורית.

אבל באופן מפתיע נולדה תחרות לא צפויה מרוסיה, שבה שתי חברות המפתחות רחפני נוסעים הודיעו שהן יתחילו להפעיל שירות במוסקווה כבר ב-2018. העיר ידועה לשמצה בפקקי הענק שלה, בעיקר בכניסות אליה מהפרברים שבהם גרים כל האוליגרכים, כך שכנראה יש לזה שוק. האם זה יקרה? נחכה ונראה.
המונית המעופפת של חברת ברטיני הרוסית 2018?
המונית המעופפת הרוסית של חברת ברטיני יכולה לקחת 2-4 נוסעים, ולטוס 25 דקות. היא משתמשת ברוטורים בצורה שונה ממה שראינו עד כה. רק ארבעה רוטורים, אבל עם זוויות סיבוב חדות. הם מציינים שיש להם גירסה אוטונומית וגירסה של נהג אנושי (לדעתי טעות מצערת).

עשרות מיזמים ברחבי העולם מנסים להיות הראשונים שישתלטו על השוק החדש הזה, חלקן חברות מוכרות כמו איירבוס שהציגה את החזון הבא שנקרא pop.up:


הרעיון הוא שילוב בין צי של "פלטפורמות אוטונומיות" על גלגלים אבל ללא חלל נוסעים, לבין צי של פלטפורמות אוטונומיות מעופפות אבל ללא חלל נוסעים, ובאמצע חלל נוסעים שיכול להיות פרטי או שיתופי. אתה מתחיל את הנסיעה מביתך על גלגלים, ובמקום מסוים שבו מותר להמריא פוגש אותך הרחפן האוטונומי, מתחבר לגג, מנתק את פלטפורמת הגלגלים (להקטנת משקל), ומרים אותך באויר. פלטפורמת הגלגלים חוזרת לבדה לביתה או למחסן השיתופי. כשאתה מגיע ליעד במידה ונדרש התהליך חוזר על עצמו. אתה לא זזת מחלל הנוסעים "שלך" וקראת עיתון כל הזמן הזה.
הוידאו ממחיש טוב את ההסבר המסורבל הזה.



ומתי זה יירד לפשוטי העם?
קשה לדעת - אין ספק שהרכב האוטונומי חייב קודם לחדור לשוק באופן ניכר כדי שאנשים יתרגלו שהם לא נוהגים יותר. אני מעריך שזה יקרה ב-2030. זו גם השנה שבה בהרבה ערים יעברו ל-100% רכב חשמלי ולהערכתי זו גם תהיה השנה שבה רחפן הנוסעים שלנו יהפוך מקוריוז שמנוסה פה ושם למשהו שיוכר כטכנולוגיה זמינה שחייבים לתת לה מענה רגולטורי ותשתיתי ולאפשר אותה בכל מקום. העשור שבין 2030 ל-2040 יוקדש להתאמות תשתית ורגלוציה, כמות משטחי הנחיתה ומסלולי הטיסה המאושרים בינהם תלך ותגדל וב-2050 זה כבר יכול להיות כלי מאד נפוץ ואולי ב-2060 כבר נתחיל לגרד אוטוסטראדות כי לא יהיה בהן צורך. אנחנו אולי נזכה להשתמש בהם כתיירים או כגימיק, אבל כבר עבור ילדינו הם יהיו חלק בלתי נפרד מחיי היום יום.

וזה טוב או רע לנו?
כמו כל דבר, הוא טומן בחובו יתרונות וחסרונות.
היתרון הבולט הוא כמובן ביטול בעיית הגודש וחסכון אדיר בזמן נסיעה ובבזבוז שנגרם בעקבותיו למשק. מאחר והוא תלוי במהפכת הרכב האוטונומי והחשמלי אין לזקוף לזכותו את חיסול זיהום האויר ותאונות הדרכים.
יתרון נוסף עשוי להיות טמון בניצול טוב יותר של הקרקע הציבורית המושקעת בכבישים.
מאחר והתשתית שהוא דורש כדי להיכנס לחיינו לא גדולה, יש לו סיכוי רב לפרוץ.

בצד החסרונות אפשר למנות גם כמה דברים:
א. רעש שגם אם יוקטן לזמזום, במכפלות של אלפי רחפנים ימלא את אזנינו יומם וליל.
ב. מבחינת זיהום אויר ותאונות דרכים, הוא ייצג מצב של הרעה לעומת מצב של 100% אוטונומי וחשמלי על הכביש, אם כי סביר שזה עדיין יהיה טוב יותר מאשר היום.
ג. רחפן הנוסעים יאפשר גם להמשיך את המגמות השליליות שבהן התחיל הרכב הפרטי בכל הקשור לפרבור שימושי קרקע. כי היום הפקקים משמשים במידה רבה כגורם מרסן פרבור שמדרבן אנשים לחזור לערים ולאמצעים יעילים יותר של תחבורה ציבורית, הרחפן יאפשר לנו להמשיך להתפרבר לנצח, או עד שייגמר המקום.
ד. גם רחפן דורש חניה, כמו שזה נראה לפחות חניה כפולה לעומת רכב רגיל, המשמעות היא יותר שטחי חניה ולא פחות, אם כי לפחות נוכל לנצל את הגגות.


מי שהיום גר בסביבה שמאפשרת לו לחיות בלי רכב פרטי, ייהנה מסביבה עירונית משופרת בזכות הרחפן אפילו שהוא כמעט לא ישתמש בו, וזה כי פחות מכוניות של "אורחים" יפקקו אתצ כבישי עירו. אבל ייתכן ורבים יותר יבחרו באופציה של "המגורים בכפר" עקב ביטול הקנס של הפקקים. מה גובר על מה? זו שאלה טובה. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה שונה באופן מהותי מההווה.

ולקינוח
בצירוף מקרים אינטרגלקטי (כדברי הגולש איתמר), במקביל לכתיבת הפוסט פרסם "כאן סקרנים"  כתבה קצרה בנושא.
מומלץ, העריכה שלהם ממש מגניבה.



יום שלישי, 28 בנובמבר 2017

קווי הזנק - קווים לדמותם


השבוע החל משרד התחבורה לפרסם את "קווי ההזנק". קווים שמטרתם להביא אותנו מאזורי המגורים לאזורי התעסוקה המשניים הפזורים ברחבי הארץ ולספק אלטרנטיבה לרכב הפרטי.



בפוסט זה אסביר את הרציונל מאחוריהם, איך ההתפתחות העירונית הובילה לצורך בהם ולמה הם לא היו קיימים כמעט עד עתה. למעט דוגמאות לא אכנס לקו ספציפי זה או אחר.

מה זה "אזורי תעסוקה משניים"?
תחבורה ציבורית לא פועלת בחלל ריק, המבנה היישובי ותצורת רשת הכבישים מכתיבים את מסלולי האוטובוסים. המבנה היישובי הזה כולל יישובים כפריים, ערים, שניתן לחלקן באופן גס למרכז העיר ולשכונות לוויין, מרכזי עסקים ראשיים (מע"ר) במרכזי הערים, אזורי תעשייה בשולי הערים וגם "אזורי תעסוקה משניים". האחרונים הם נשוא פוסט זה.

לפני שאצלול להיסטוריה היישובית רק אציין שמדובר בהכללה. 
אם נסתכל על הדגם המוביל של הערים הישראליות הותיקות (תל אביב, רחובות, רשל"צ, חולון, בת ים, כפר סבא, רעננה, הרצליה, נתניה, חדרה ועוד) , נוכל לזהות בקלות את המרכז הישן, הערים התחילו את דרכן כיישובים (לרוב "מושבות") עם בתים צמודי קרקע בסוף המאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20, כבר אז הרוח העצמאית, שלא לומר בורגנית, שררה ובחלק מבתי המייסדים נפתחו בתי קפה, מאפיות, חנויות ומרפאות שסיפקו למתיישבים הראשונים את עיקר צרכיהם. הרחוב הראשי של כל עיירה או מושבה מנומנמת היה שוקק באופן שהיום ייראה לנו מתמיה ליישובים קטנים כל כך. עם התרחבות המושבות בתי המייסדים פינו את מקומם לבנייני דירות גדולים יותר (3-4 קומות) וברחוב הראשי הם כללו חזית מסחרית. לא בגלל שהייתה הכוונה תכנונית לכך אלא פשוט בגלל שזה היה מאד הגיוני לשמר את המסחר המוצלח במקום שבו יש כל כך הרבה הולכי רגל. חלק מבתי המייסדים פינו את מקומם דווקא לבנייני משרדים של 2-3 קומות. גם הם עם חזית מסחרית שוקקת. כך נוצר בכל עיר קטנה סוג של דאון-טאון, שעדיין נמצא במרחק הליכה מקצוות היישוב והוא ענה לצרכים המקומיים.

אזור תעשיה פולג בנתניה ההופך במהירות לאזור תעסוקה
מנותק לחלוטין מהעיר. העובדים מגיעים מכל הארץ
בתקופת המנדט, וביתר שאת עם קום המדינה, התמסדו חוקים ותקנות עירוניות שהסדירו הן את שימושי הקרקע המותרים בכל מקום והן את שיטת תשלומי הארנונה. זה לא סוד שרווחיות עירייה תלויה בעיקר בהיקף הארנונה מתעסוקה בשטחה.
למרבית הערים הותיקות הוצמד שטח "מחוץ לעיר" שיועד לאזור תעשייה, בשטח זה היה ניתן להקים מפעלים ענקיים לייצור מזון, טקסטיל ואפילו נשק, לצד בתי עסק קטנים ורועשים (ולעיתים גם מסריחים ולא נעימים לעין) כגון נגריות, מסגריות, מוסכים וכדומה. חלק גדול מהעובדים באותם אזורי תעשייה הגיעו מאותה עיר, אך כמובן חלקם הגיעו מיישוב רחוק יותר. השטח שהוקצה היה גדול אך מספר העובדים יחסית לשטח היה קטן יחסית וחלק גדול מהם, אלה שעבדו במפעלים הגדולים, הגיע בהסעות מאורגנות. גם התחבורה הציבורית התפתחה לאזורי תעשייה אלה, אך לרוב היא התמקדה בהגעה מהעיר הקרובה לאזור התעשייה. מאחר ולא כל העובדים באו מהעיר ולא לכולם היו הסעות, פתאום רכב פרטי, עבור חלק מהאנשים, הפך מאמצעי נוחות לאמצעי חיוני להגעה לעבודה. עדיין בתקופה זו רבים מהעובדים בענף ה"שירותים" (בניגוד לענף ה"תעשייה") מצאו את פרנסתם במרכזי הערים, במרחק הליכה או נסיעה קצרה באוטובוס פנימי מביתם.

עיירות הפיתוח של שנות החמישים והשישים, ביצעו "קפיצת צפרדע" הישר למצב של עיר מחולקת לאזורי מגורים ואזורי תעשייה, לא התפתח בהם מרכז עיר שוקק כמו במושבות הוותיקות. גם היום קשה להצביע על "מרכז כרמיאל" "מרכז יקנעם עילית" או "מרכז שדרות". בעיירות הפיתוח למרבית האנשים לא הייתה אף פעם אפשרות למציאת עבודה במרחק הליכה מהבית.
הרכב הפרטי משנה את כל תפיסת המרחב שלנו. אתה יכול לגור בכל מקום ולעבוד בכל מקום, זה יתרון שבחובו גם חסרונות לא מבוטלים.

השלב הבא בהתפתחות האבולוציונית קשור לכך. עוד עוד יוזמות הגיעו לעיריות להפוך מפעלים ומבנים באזורי התעשיה לבנייני משרדים עם מאות עובדים. העיריות שהסתכלו כמובן על הרווח הנוסף מארנונה שבניין בן כמה קומות מניב לעומת המוסך שהיה שם לפניו ובהחלט תמכו עודדו את היוזמות, בהמשך הן גם יזמו את הרחבת השטח המיועד לתעסוקה אל קרקע בתולית בשולי אזורי התעשייה או בשוליים אחרים לגמרי בעיר. כי הרבה יותר קל לבנות מבנים חדשים על קרקע פנויה.  העובדים הרבים החדשים הגיעו ממקומות יותר ויותר מגוונים כי הרכב הפרטי הנפוץ איפשר זאת, וההסעות שאיפיינו את המפעלים הגדולים כבר לא איפיינו את החברות הקטנות יותר ששכרו משרדים באזורים אלה שהיו זולים יותר ממשרדים מקבילים ומיושנים יותר במרכז העיר. כך קיבלנו אזורי תעסוקה ענקיים, חלקם עם עשרות אלפי עובדים, שמגוריהם פרושים לחלוטין במרחב, ושהדרך היחידה שלהם להגיע לעבודה היא על ידי רכב פרטי.
פארק מת"מ חיפה - מנותק מהעיר
אך משמש כחבל הצלה מבחינה כלכלית עקב שיטת הארנונה הבעייתית
משמש גם כמשקולת נגד לפיתוח העיר התחתית
מקור: ויקיפדיה

בנייני המשרדים החדשים התאפיינו בחניה בלי סוף, ולרוב גם בקירבה לרשת הדרכים המהירות לעומת מרכזי הערים הותיקים. התוצאה היתה למעשה הפסקה כמעט מוחלטת של התפתחות המרכזים העירוניים הותיקים, שנותרו עם מבנים נמוכים וישנים. כמעט כל טיול במרכז עיר ישראלי מרגיש כמו נסיעה בזמן 40 שנה אחורה, אם כי באופן מפתיע רובם עדיין לא איבדו את חיותם הראשונית. 

מרכז העסקים של תל אביב, בהרצל/רוטשילד הוא היוצא מן הכלל, אך תל אביב ככלל אינה חריגה. המפעלים על גדת האיילון מפנים את מקומם לתעסוקה וכך גם המפעלים והמוסכים ברמת החייל. קרית עתידים הצמודה לרמת החייל היא דוגמה לקרקע בתולית צמודה שהעירייה יזמה את פיתוחה להגדלת שטחי התעסוקה שלה וההכנסות מארנונה.

טרנד נוסף הוא פיתוח אזורי תעסוקה חדשים "יש מאין" במקומות עם נגישות טובה לרכב הפרטי. הדוגמה הבולטת לכך היא אירפורט סיטי, אך היא ממש לא היחידה וכיום מתדלקות אותה בעיקר המועצות האזוריות שהופכות שדות חקלאיים לשדות ארנונה בעזרת מיזמי תעסוקה. אגב, ההתפתחות הזו בהחלט מוכרת מכל העולם בשינויים קלים. זו פשוט אחת ההשפעות של הרכב הפרטי ואם תשאלו אותי, זוהי הגרועה שבהם.

והתחבורה הציבורית?
התחבורה הציבורית התפתחה עם המדינה, וכללה שירות טוב בין מרכזי הערים הוותיקות, בדגש כמובן על הגעה כמעט מכל מרכז עירוני למרכז תל אביב, ירושלים וחיפה. לכן בכל מרכזי הערים הוותיקות נמצא שירות בהיקף נרחב. גם פנימי וגם בינעירוני ליעדים רבים. השירות עבד מצוין כי מרכזי הערים נהנות מעירוב שימושים פעיל של מגורים לצד תעסוקה. היו לאוטובוס לקוחות בשני כיווני הנסיעה שלו.
במקביל התפתח גם שירות ממרבית מרכזי הערים לאזורי התעשייה "שלהם", שאז עוד היו דלילים וקטנים. אם עבדת באזור תעשייה שלא מהעיר שלך היית צריך להחליף במרכז העיר לאוטובוס פנימי שייקח אותך לשם.
אבל התפתחות התחבורה הציבורית נעצרה בחריקת בלמים בתחילת שנות ה-70, ממכלול סיבות חיצוניות (הדומיננטיות של הרכב הפרטי) ופנימיות (הגרעונות בקואופרטיבים הגדולים). התחבורה הציבורית פשוט פספסה את האבולוציה ההתפתחותית של אזורי התעסוקה המשניים ולא נתנה לה מענה.

כמובן שהיו כמה קווים שנפתחו וכמה קווים ששופרו לאזורי התעסוקה במהלך כל השנים הללו, אך אלה היו יוזמות נקודתיות. השירות למרבית אזורי התעסוקה המשניים עדיין לוקה מאד בחסר.
בינתיים עוצמתה של מרכז תל אביב, גם אם גדלה באופן אבסולוטי, קטנה ביחס לכלל התעסוקה במדינה, ויותר ויותר עובדים מצאו עצמם ללא מענה תח"צ הולם. בעקבות הרפורמה, שירות התחבורה הציבורית התפתח מ-2004 בקצב מהיר, אך מטרתו הראשונית היתה סגירת הפערים שנפתחו עם השנים בקישור בין מרכזי הערים השונים, ובשדרוג השירות העירוני שהוזנח קשות במשך ארבעה עשורים. אזורי התעסוקה המשניים נשארו לעיתים קרובות מחוץ לתמונה.

קווי הזנק
זו הסיטואציה שהפרויקט הנוכחי בא לפתור, והוא נשען על חמישה עקרונות תכנון ברורים.
א. זיהוי קשרי מוצא יעד בהתאם למפקד שביצע הלמ"ס (אמנם מ-2008 אך עדיין משקף). ואיתור הקשרים החסרים במערכת התח"צ.
ב. קישור בין מרכזי הערים הותיקות ושכונות מגורים צפופות, לרוב שכונות עם בניינים ישנים בלי חניה פרטית לכל אחד, כלומר כאלה עם יותר פוטנציאל לשימוש בתח"צ, לאזורי התעסוקה המשניים שהלמ"ס הצביע עליהם. קטע המסלול העירוני נבנה בדגש על צירים ראשיים ללא פיתולים מיותרים, ככל שרשת הדרכים מאפשרת.
ג. לאחר המסלול בעיר המוצא, , נסיעה "כמו הרכב הפרטי" עד ליעד, ללא עוד פיתולים נוספים במטרה לגרד עוד נוסע או שניים. אטרקטיביות היא שם המשחק.
ד. מתן שירות בתדירות טובה לאורך כל היום, לא רק בשיא בוקר וחזרה אחה"צ. בכדי לאפשר לאנשים את היכולת לסמוך על התחבורה הציבורית גם בימי עבודה קצרים מהרגיל.
ה. במידת האפשר, יצירת חיבור "דו סיטרי" כזה שיאפשר לקו להיות מלא בשני הכיוונים. יתרון תפעולי נוסף הוא בכך שיותר קל לאתר תחנות קצה ואפילו מסופים באזורי תעסוקה מאשר בתוך השכונות.

פארק אפק-ראש העין
מופרד ממנה על ידי כביש 5 ומופרד מכפר קאסם (מאחוריו בתמונה)
באמצעות חומה. תוכנן להגעה רק ברכב.
קו 15, מאזור התעשיה הישן כפר סבא, לקרית אתגרים בצפון מזרח רעננה, דרך המרכז הצפוף של כפר סבא הוא דוגמה לקו כזה. גם 266 מבית רבקה בפתח תקווה, דרך אזור המגורים הצפוף ואזור התעסוקה של קרית אריה לרמת החייל שמתפקד טוב בשני כיווני הנסיעה. קווים אחרים, שמגיעים לאזורי תעסוקה משניים מבודדים יותר כדוגמת פארק אפק בראש העין או פארק תפן בצפון מתפקדים בצורה יותר חד כיוונית ובכלל, בצפון ובדרום אזורי התעסוקה באופן טבעי קטנים יותר ולכן מדובר על רמת שירות נטו למספר נוסעים חזוי נמוך.
הקווים לא יהיו מלאים בן לילה, חלקם יהפכו לאורך זמן להצלחה מסחררת וחלקם אולי ידוללו או יבוטלו, אך הם מספקים אלטרנטיבה חשובה לרכב הפרטי. זמן הנסיעה בהם אולי עדיין ארוך יותר בהשוואה לרכב פרטי, אך בגבולות הסביר. בטח לעומת האלטרנטיבה הקודמת שכללה לרוב מעבר מקו לא תדיר אחד למשנהו ולמעשה שללה את האפשרות להשתמש בתחבורה הציבורית ולהגיע לעבודה בזמן. אני לא מצפה מאנשים רבים לוותר על רכבם אך אזורי התעסוקה ממשיכים להתפתח, עובדים חדשים מגיעים ואחרים מתחלפים. במציאות בה יש תחבורה ציבורית זמינה, אולי העובדים החדשים לא יקנו רכב מראש.
זו לא מהפכה גדולה, זו רק סגירת פער נוספת של משהו שהיה צריך להתפתח לאט לאט בחמישים השנה האחרונות ובמקום זה מתפתח עכשיו מהר. זהו קרב מאסף במלחמה באטרקטיביות הרכב הפרטי. והנצחון יהיה קטן כי אנחנו נלחמים ברכב הפרטי במגרש שלו. היכן שיש חניות בלי סוף ודרכים רחבות וקישורים מהירים לאוטוסטראדות. מגמת פיתוח מדבריות התעסוקה ממשיכה לצערי ביתר שאת ואת זה כנראה לא נשנה באמצעות אוטובוסים, אבל חשוב לתת פייט ולא להרים ידיים.
אגב, עיריית הרצליה מקדמת תוכנית לשילוב מגורים באזור התעסוקה שלה, שהוא אחד מאזורי התעסוקה המשניים הגדולים בגוש דן, אני מקווה שעיריות נוספות ירימו את הכפפה.

עבור אלה שישתמשו בקווי ההזנק מובטח הקלה בהוצאות החודשיות, וגם נסיעה רגועה יותר בפקקי הבוקר כי מישהו אחר נוהג, הרשת שלנו תהיה שלמה יותר וחזקה יותר ואולי נצליח להזיז את פיצול הנסיעות באחוז אחד או שניים לטובת תחבורה ציבורית עד שיגיעו הרכבות התחתיות. החיסכון למשק מזה הוא עצום. וכשיהיו נתיבי העדפה אי שם בימות המשיח, הקווים האלה יהיו הראשונים שיקצרו את הפירות.







יום רביעי, 15 בנובמבר 2017

רכבלים עליך ישראל

לאחרונה אני שומע המון על רכבלים.
1. רכבל ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטת חיפה, שלאחר 20 שנה של התבשלות איטית במוסדות התכנון מגיע לפסים מעשיים. ב-2018 כפי הנראה יחלו עבודות הבנייה של תחנותיו. 
2. רכבל ממתחם התחנה הראשונה בירושלים (החאן) להר ציון וממנו לתחנה סמוכה לשער האשפות, אשר נמצא בתכנון מתקדם ואף הוכרז כפרויקט לאומי. בשלב ב' אולי גם יוארך להר הזיתים.
3. רכבל מתחנת רכבת חדשה סמוך לצומת שבע שתמשיך מכרמיאל מזרחה (ומשם תמשיך גם לראש פינה, חצור הגלילית וקרית שמונה), אל קבר הרשב"י במירון. במטרה לעזור בצפיפות במוקד עלייה לרגל זה. שלא בטוח שתכנונו בכלל החל.
4. רכבל ממלונות שייבנו על רכס פורייה אל פארק ברקו והכנרת. כנראה יכלול קפיטריה...
5. ויש גם רעיונות אפילו פחות מבושלים כמו רכבל בין מבשרת ציון לירושלים ורכבל בין מעלה אדומים לירושלים
6. רכבל מנצרת להר הקפיצה ורכבל מנצרת עילית להר תבור - הפעם בדגש על תיירות צליינית

כתבה טרייה בישראל היום מציינת יוזמות נוספות:
7. רכבל חיפה מערב שיחבר את המורדות הדרומיים של חיפה עם מרכזית חוף הכרמל
8. רכבל מעלות-כפר ורדים-תפן-כרמיאל
9. רכבל טבריה עילית (ביג ותחנתה רכבת העתידית)-טבריה תחתית
10. רכבל זכרון יעקב-מול זכרון (מיקום תחנת הרכבת העתידית)
11. רכבל חריש-צומת מג"ב (אזור תעסוקה חדש בשם עירון אשר יכלול גם תחנת רכבת כחלק ממסילת עירון/מנשה)
הדמייתה רכבל בחיפה

12. בתגובות הזכירו לי גם את רכבל הר הרצל-עין כרם. תודה.

בפוסט לא אדון באף פרויקט ספציפי, חשיבותו או אי חשיבותו והיתכנותו או אי התכנותו. זו רק נקודת מוצא לדיון על "רכבלים כתחבורה ציבורית".

מה זה רכבל?
רכבל, בהקשר של פוסט זה, הינו מערך קרוניות המונע באמצעות כבל עילי הנמשך על ידי מערכות גלגלים המצויות בקצותיו. הקרון נמשך על ידי משקולות ועושה את רוב דרכו כשהוא תלוי באויר.
למה רק בהקשר של פוסט זה?, כי רכבל הוא "משפחה של אמצעי תחבורה", ויש גם רכבלים תת קרקעיים, או על פני הקרקע שיושבים על מסילה עם שרשרת. הכרמלית שלנו היא כזו ותאורה המקצועי הוא "פוניקולר". גם פתרונות PRT שונים כגון הסקייטראן שמנסים לקדם בישראל ממותגים לעיתים כ"רכבל" בשל דמיון הויזואלי בהדמיות לרכבל, על אף שלמעשה מדובר באמצעי תחבורה שונה לגמרי.

קרון רכבל או גונדולה אווירית?
הרכבל הקיים בחיפה.
שלושת הכדורים הם למעשה קרון אחד מאד מאד מעוצב
יש שני סוגים עיקריים של קרונות רכבל, הראשון עונה לשם הלועזי "cable-car" ומבוסס על שני קרונות גדולים יחסית בקצוות המשמשים כמשקולת אחד לשני וחולפים אחד על פני השני בדיוק באמצע הדרך. הכבל למעשה מסתובב פעם אחת עם כיוון השעון ופעם שנייה נגד כיוון השעון והקרוניות נעות קדימה ואחורה על אותו צד. זוהי הכרמלית שלנו, ואלה גם הרכבלים הקיימים של ראש הנקרה, צוק מנרה וחיפה (שלושת העיגולים מתפקדים למעשה כקרון אחד מאד מאד מעוצב).
השיטה הזו מאפשרת לעצור את הכבל לחלוטין כשהקרונות נמצאים ביעדם ולאפשר לנוסעים לעלות ולרדת בבטחה, אך זמן ההמתנה לקרוניות עשוי להיות ארוך מאד. בעולם ידועים רכבלים עם קרוניות המסוגלות להסיע 100 איש ויותר, חלקם אפילו בקרוניות דופלקס המגיעות לתחנות המעוצבות כשתי קומות.
השיטה השניה זכתה באנגלית לתיאור "גונדולה אווירית" - הפעם הקרוניות קטנות יותר ומסיעות בין שניים לעשרים אנשים, אך הן רציפות ועוקבות אחרי השניה. כאשר הן מגיעות לתחנת היעד הן ממשיכות לנסוע ולהקיף את העמוד ומיד יורדות שוב. בשיטה זו הכבל מסתובב כל הזמן בלי הפסקה והקרוניות המוצמדות אליו מסתובבות איתו. בתחנת היעד על הנוסע לקפוץ מהקרון לקרקע תוך כדי נסיעה (יש שיטות שונות להפוך את המעבר הזה ליותר בטיחותי שלא אתעכב עליהן כאן). זה למעשה רכבל הספסלים בחרמון וכך גם כל הרכבלים העירוניים שנבנו בדרום אמריקה. גם הרכבל המתוכנן במרכזית המפרץ יהיה מסוג "גונדולה" עם קרוניות מותאמות ל-16 אנשים.
בשיטה זו התדירות נגזרת מצפיפות הקרונות על הכבל. כאשר בתיאוריה כל כמה שניות אפשר לשלוח קרוניות, אם כי מסיבות שונות לרוב המערכת מתוכננת לתדירות של קרונית כל כמה דקות (עומסים על הכבל ועל התחנות וכו').

קצת הסטוריה
שריד לרכבל נשר - מבנה מגן לרכבים שנוסעים מתחתיו)
הרכבל הראשון, שגלגל הכבל שלו נמשך על ידי סוסים, נבנה בקרואטיה בשנת 1644. בשנות השישים של המאה ה-19 צצו עוד כמה רכבלים. הם שימשו לייעול אתרי כרייה גדולים, להעברת משאות וכן, גם להעברת אנשים, עד היום הם נחשבים לאמצעי מצוין לחיבור בין נקודות  שמפרידה בינהם טופוגרפיה בעייתית.
גם בארץ היו רכבלים בשימושים שונים. מפעל נשר מלט בנשר השתמש ברכבל להסעת חומרי חציבה וכלים ממרום הכרמל למפעל שבעמק, וגם היום כשתיסעו בכביש 7212 ממרום הכרמל לנשר תראו את המבנים שהגנו על הרכבים שנסעו בכביש מפני חומרים שאולי עפו מהקרוניות (הרכבל עצמו כבר פורק), במלחמת העצמאות הופעל רכבל קל לשימוש צבאי בין שתי גדות גיא בן הינום. כיום יש מוזיאון קטן ברחוב דרך חברון 15 שכדאי לקפוץ אליו אם אתם בכל מקרה בסביבה.

וכמובן יש רכבלי תיירות-  בראש הנקרה, במצדה, בהר חרמון (לשימוש הגולשים), במנרה (המשמש גם את התושבים) ובחיפה (סטלה מאריס), רכבל סטלה מאריס משמש גם סטודנטים מתחנת המטרונית בתחתיתו ולמכללת גורדון הסמוכה לראשו וזאת במסגרת הסדר של העירייה עם היזם. יש גם רכבל בסופרלנד ובילדותי היה גם בלונה פארק. הרכבל יצא מתחומי הלונה פארק, ריחף בשמי גני התערוכה וחזר אליו ושימש בעיקר כאמצעי נהדר לאכול את הסנדוויצ'ים שסבתא הביאה מהבית בלי לבזבז זמן מתקנים יקר. בתגובה ציין אחד הגולשים שרכבל זה הועבר בשלמותו לסופרלנד.
ובתגובות הזכירו לי גם את רכבל יריחו, המקשר אל מנזר דיר אל קרנטל ואל תל יריחו. הוא נשרף ב-2015 ולמיטב ידיעתי לא שוקם מאז.

רכבל כחלק ממערך תחבורה ציבורית?
ככלל, הרכבל התקבע במוחנו ככלי שאינו תחבורה ציבורית. אבל בעולם צצו פרויקטים שניסו דווקא לשלב, בנסיונות המוקדמים ניתן למנות את הרכבל ממנהטן לאי רוזוולט שנפתח ב-1972, ועל אף שהוא לא מופעל על ידי רשות התחבורה של ניו-יורק, ניתן לשלם בו בעזרת כרטיס המטרוכארד, גם בפורטלנד שבמדינת אורגון, הממצבת את עצמה בחוד החנית של העירוניות האמריקאית החדשה, פועל מאז 2007 רכבל המחבר את העיר עם האוניברסיטה הממוקמת בפסגת גבעה. גם באנקרה בירת תורכיה יש רכבל ואפילו בלבנון.  אף שמדובר בפתרונות נקודתיים הם יותר נפוצים ממה שאנחנו חושבים.

דרום אמריקה, שהכירה לנו את מושג הBRT, הכירה לנו לראשונה גם את מושג "רשת הרכבלים", פרישה נרחבת בעיר שנותנת מענה לאוכלוסייה המתגוררת בצפיפות על מדרונות תלולים. על אף הפרישה הרחבה עדיין מדובר במענה משלים שמקשר איזורים מנותקים עם רשת התחבורה העיקרית של העיר.
הראשונה הייתה מדליין הקולומביאנית שמנסה למצב את עצמה מחדש בהקשר תחבורתי פופולרי יותר מ"דראג טראפיקינג". המערכת פועלת כבר מ-2004 וכוללת שלושה קווים שיתרחבו לחמישה בעתיד הקרוב. הם מגיעים מאותם פרברים תלולים, צפופים, עניים ולא נגישים אל רשת התחבורה המפותחת במרכז מדליין ומסיעים כבר מעל 30,000 אנשים ביום. מחקרים הראו צניחה תלולה בפשיעה בשכונות שמשורתות על ידה (שקודם לא שורתו כלל על ייד תח"צ עקב בידודן הטופוגרפי).
רעיון לרכבל בשיקגו
מדליין היתה רק הראשונה, קראקס בוונצואלה פתחה את קו רכבל התח"צ הראשון שלה ב-2010, ריו דה ז'נירו בברזיל פתחה קו רכבל ב-2011 ולה פאז בירת בוליביה עקבה אחריהן ב-2014 והציגה לעולם את מערך הרכבלים הארוך בעולם. לא קל לגור על פסגות האנדים ואין ספק שהרכבלים הקלו על חיי האנשים שלא יכלו לגור במרכז העיר והיו מנותקים ממנו גיאוגרפית כמעט לחלוטין. התמונה בראש הפוסט של רכבל לה פאז. ב-2015 הכריזה גם בוגוטה בירת קולומביה על פרויקט רכבל עירוני והרשימה הולכת ומתארכת.
ומה שמתחיל בדרום אמריקה לא נשאר בדרום אמריקה, כבר הזכרנו את אנקרה בירת תורכיה, אך גם בעיר קונסטנטין באלג'יריה יש רכבל קצר שמסיע קרוב ל-3 מליון נוסעים בשנה ועתידים להתווסף לו שני אחים קטנים בקרוב, במקסיקו הרעיון מאומץ באהבה,  בונקובר מתוכנן רכבל כחלק מאמצעי התח"צ המוביל אל האוניברסיטה וגם בפאתי פריז מתוכננים רכבלים שיקשרו אזורים דלילים אל קצה תחנות המטרו. רעיונות מקודמים גם בערים שונות בארה"ב כדוגמת אוסטין ושיקגו. ישראל פשוט רוכבת על טרנד עולמי.

רכבל באנקרה

אז זה פתרון טוב או רע?
כמו כל פתרון, הוא יכול להיות טוב או רע, כאשר השאלה העיקרית היא האם הוא מתאים לבעיה הנקודתית שרוצים לפתור, וכמובן האם הוא תוכנן נכון.

נתחיל ברע:
הרכבל הוא טכנולוגיה ישנה, שבניגוד לטכנולוגיות ישנות אחרות כגון מכוניות או רכבות לא עבר תהליך אבולוציוני ראוי לשמו עד עתה. כתוצאה מכך, כאשר תעלו על רכבל בן 100 או על רכבל חדש לא תחושו הבדל גדול בחווייה. אחת הסיבות לכך היא הביקוש הנמוך שהיה עד לאחרונה לרכבלים ברחבי העולם, מה שהביא בתורו למעט חברות שעוסקות בתחום בניית הרכבלים (למעשה שני בעלים בלבד שמחזיקים בשלוש חברות) ולחדשנות מועטה. ההתעניינות הנוכחית עשויה כמובן לעורר את השוק גם בתחום המו"פ אבל נכון לעכשיו זה עוד לא קרה.
הרכבל הוא פתרון יקר, אך עם תדמית זולה. "כמה כבר עולה כבל", "כמה כבר עולות קרוניות לא מתוחכמות") אנחנו נותנים להן הערכת מחיר נמוכה, אך בפועל יש לרכבלים עלות די גבוהה, שנובעת במידה מסוימת מהדואופול שהוזכר קודם, אך גם מעלויות אמיתיות של בניית התחנות (כרגיל זה המרכיב היקר ביותר) וגם עלויות לא מבוטלות של הכבלים והקרונות, בעיקר אם אנחנו רוצים בהם תאורה, מזגן, wifi ושאר חידושים.
הרכבל הוא פתרון מוגבל קיבולת, גם הרכבלים העמוסים ביותר בעולם לא מתקרבים לקיבולת של אמצעי הסעת המונים. זה לא בהכרח רע, זה רק מגביל את הרכבל למקומות מסוימים. חשוב להבין זאת מראש כשבוחנים היכן כדאי לעשות רכבל. כך לדוגמה הרכבל המתוכנן למירון יעזור קצת בל"ג בעומר למסות האנשים שיגיעו, אך לא יותר מכך.
לרכבל יש בעיית אמינות, שנובעת בחלקה גם כן מהדואופול הלא חדשני שהוזכר קודם. תקלות זה כמובן משהו שקורה בכל אמצעי תחבורה אך שכיחותן גבוהה יחסית במערכות רכבל, ולזה מתווסף האפקט הפסיכולוגי של להיות תקוע בין שמיים וארץ. כלומר זו מערכת שנדרשת לאפס תקלות ולו רק מסיבה זו, והיא לא עומדת בכך.
תחזוקת הרכבל יקרה, והחלקים לא בהכרח נמצאים על המדף, אם צריך להחליף את הכבל או את מערכת ההנעה לעיתים נצטרך לסגור את כל המערכת לחודשים ארוכים. זה ממש בעייתי. בנוסף, עקב התקלות שצויינו קודם צריך להיות מערך מאד מסודר של חילוץ אנשים שתקועים בגובה רב. אמצעי החילוץ וההצלה האלה, גם אם לא ייעשה בהם שימוש לעולם, עולים הרבה כסף.
הרכבל אמנם מרחף באויר, אך תחנותיו ועמודיו יושבים חזק על הקרקע. כתוצאה מכך תהליך התכנון הוא ארוך ומסובך ויעיד על כך רכבל חיפה-טכניון-אוניברסיטה, שנמצא על שולחן השרטוט מסוף שנות ה-90. חלק מהעיכוב היה בגלל ויכוחים אינסופיים עם הטכניון על מיקום התחנות בתוכו, (וגם ויכוחים על מי יישא בעלות האבטחה של התחנות). אין בכך חסרון לרכבל, רק היעדר יתרון. החיסרון הוא בכך שבאופן סובייקטיבי זה נתפש לנו כמשהו קל לביצוע והפער הזה בין התחושה למציאות עשוי לקבור פרויקטים.
ולבסוף, הרכבל הוא פתרון A-B (עם תחנות אפשריות באמצע). הוא לא פתרון של רשת, אם כי הוא תמיד יכול להיות חלק מרשת תחבורה ציבורית שנסמכת על אמצעים אחרים. לא ניתן (או לפחות מאד מסובך), לייצר לו שלוחות וחלופות. וגם הארכה שלו לאחר שנבנה מאד מסובכת ולעיתים לא ברת ביצוע. חסרון זה משאיר אותו כפתרון נקודתי שמתאים למקומות ספציפיים בלבד.

ונסיים בטוב:
הרכבל הוא אמצעי מצויין לגישור על מרחבים טופוגרפיים קשים, תוך מינימום פגיעה בסביבה. (חשוב לציין שיש לו חתימת קרקע בתחנות, בעמודים וגם בשבילי חילוץ שצריך לפתוח עד לבסיסי העמודים, ובשביל אש (נקי מעצים) ממש מתחתיו) אבל ככלל חתימתו הסביבתית הנמוכה מאפשרת שימוש במסדרונות שבהם זה יהיה ממש אסון להעביר תשתית אחרת.
הרכבל הוא אמצעי משלים מצוין למערכת תחבורה ציבורית, הוא פועל בתדירות קבועה שיכולה להיות כל כמה דקות, והוא משול למערך מיניבוסים שמבצעים "שאטל" הלוך ושוב בלי הפסקה. הקיבולת שלו לא גבוהה במיוחד, אך למקומות רבים היא בהחלט מספיקה. אגב, מרשימת הפרויקטים שדובר עליהם בהתחלה נעדרים פרויקטים ביישובים ערביים, אך בהחלט ניתן להוסיף רכבל מבית ג'ן לאותה תחנה מתוכננת ליד צומת שבע, (וגם רכבל מצפת), רכבל מבית ג'ן גם לכיוון השני של ההר לחורפיש, עם תחנה באתר העליה לרגל הדרוזי "נבי סבלאן"  רכבל ממרומי פורדיס לצומת פורדיס, רכבל מהשכונות העיליות של אום אל פאחם למרכז העיר הנמוך ועוד...
הרכבל אכן מדלג על פקקים, הוא אמנם עושה זאת בריחוף עדין ודי איטי, אך בשעת שיא בוקר, ובעיקר כשמסלולו קצר יותר מהכביש בגלל הטופוגרפיה שלמטה, הוא בהחלט יכול לתרום רבות לקיצור זמני נסיעה.
הרכבל הוא אכן אמצעי סביבתי, שקט ולא מזהם.
הרכבל משמש כאטרקציה תיירותית נוספת, ומגדיר את האטרקטיביות של העיר, הוא מאפשר מבט מלמעלה ומשפר את תדמית העיר בעיני כל הנוסעים בו, גם הנוסעים הקבועים. כי מלמעלה הכל יותר פוטוגני. הוא גם מספק נקודות מבט שמקלות על ההתמצאות בעיר אחר כך, וזאת בניגוד לאמצעים תת קרקעיים שמקשים על ההתמצאות בעיר שמעליה. הוא לא רק רואה אלא גם נראה ומוסיף נקודות חיוביות לתדמית העיר עבור כל ההולכים ברחוב שמרימים את הראש ורואים את הרכבל.
ולבסוף, מדובר בטכנולוגיה קיימת ומוכחת, עם נסיון ברחבי העולם. לא צריך להמציא את הגלגל (או הכבל).


הרכבל הוא לא טוב ולא רע. הוא אמצעי נוסף לסל האמצעים שעומדים לרשותנו כמתכנני תחבורה וכמשתמשי תחבורה. למקומות מסוימים הוא מצוין ובמקומות אחרים הוא מיותר, ואני מקווה שיקבלו החלטות נכונות וישתמשו בכל מקום באמצעי המתאים לו. אנחנו יכולים לברך על גיוון אמצעי תחבורה, שזה תמיד דבר חיובי.
ולבסוף - הפקקים מחריפים ומצטברות העדויות שרכבים אוטונומיים דווקא יחריפו אותם עוד יותר, יהיה נחמד אם לפחות חלק מאיתנו יוכל לרחף מעליהם.

יום ראשון, 5 בנובמבר 2017

האם עיר המכוניות משנה את פניה?


עיר המכוניות בהקשר פוסט זה היא לוס אנג'לס, וסליחה עם הערים האחרות המתהדרות בתואר זה, אם כי גם בהן מתרחשים תהליכים מעניינים מאד של חזרה לעירוניות ושיפור התחבורה הציבורית. (דטרויט, יוסטון)

לא הייתי בלוס אנג'לס, אך אני מרגיש שאני מכיר אותה דרך המסך הקטן והמסך הגדול. אם יבוא יום ואגיע אליה אני בטוח שלא ארגיש שאני במקום זר, וכל זאת הודות לברנדון וברנדה, לפרקליטי אל איי ולכוכבי הוליווד.

לוס אנג'לס היא העיר השנייה בגודלה ובחשיבותה בארה"ב אחרי ניו-יורק, עם כ-4 מליון תושבים בעיר (חצי מניו-יורק) וכ-18 מליון במטרופולין (כמעט כמו ניו-יורק שיש לה עשרים מליון). היא גם העיר השניה בהיקף השימוש בתחבורה ציבורית בארה"ב - שישית מניו-יורק (כ-1.6 מליון ביום לעומת כ-8.7 מליון בניו-יורק).

בקיצור, העיר לא ידועה כמעצמת תחבורה ציבורית. התמונות השולטות הן של עיר מפוזרת ודלילה, שיש בה כמובן גורדי שחקים אך הם לא המאפיין העיקרי שלה. כמעט כולם, עשירים כעניים, גרים בבתים צמודי קרקע, אוכלים בדיינרים בעלי קומה אחת ועושים קניות בסטריפמולס עם חניונים ענקיים. מישהו חישב ומצא שלכל רכב בלוס אנג'לס יש 8 מקומות חניה.
יש דאון-טאון, אבל רוב העיר שטוחה

אבל להסתמכות על רכב פרטי יש מחיר, ונראה שהפקקים האינסופיים ב-freeways שחוצים אותה גרמו ל"אנג'לינוס" רבים לפקפק במשמעות החופש שהדרך החופשית מעניקה להם. פתאום יש קולות רמים שרוצים תחבורה ציבורית טובה יותר.

האקלים הפוליטי לתחבורה ציבורית בארה"ב הוא לא קל. התמיכה מהממשל הפדרלי לא גדולה וכעת בעידן טראמפ אפילו לא קיימת, והציבור נדרש לקבל החלטה האם להטיל על עצמו מס ייעודי לפיתוח התחבורה הציבורית או לא. השינוי שאותו אסקור נובע מכך שהציבור אמר כן!!!, אני רוצה להטיל על עצמי מס, ואני אפילו רוצה שהוא לא יהיה מוגבל בזמן כדי שגם ילדיי ונכדיי ייהנו ממנו. כנראה שבאמת נמאס להם מהפקקים...
סיפורה של התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס אם כן הוא סיפור של קשיים, של טעויות, של דחיות, של ניפוח תקציבי, של התנגדויות, של בתי משפט ושל בעיות. במידה מסוימת הוא מזכיר את הקושי שלנו בישראל לפתח מערכת הסעת המונים מתקדמת.  דווקא בגלל זה הוא כל כך מעניין. זה סיפורו של שכנוע ושל עקב בצד אגודל. לא זבנג וגמרנו כמו בסין, ולא המשך מגמות שנסמכות על מורשת בת יותר ממאה שנה כמו באירופה. הסיפור הרבה יותר מפותל מזה ולכן החלטתי לסקור אותו. מקווה שתהנו.

הסטוריה על קצה המזלג.
ללוס אנג'לס, כמו לערים רבות אחרות, הית מערכת תחבורה ציבורית משובחת  ומבוססת חשמליות שהוקמה במאה ה-19 והתרחבה בתחילת המאה העשרים, עד שנכחדה בערך במחצית המאה. בארה"ב החשמליות הראשונות היו פרטיות ברובן, והן נבנו על ידי יזמים שרצו לפתח קרקע רחוק מהעיר. היזמים העלו את ערך הקרקע בזכות פרויקט החשמליות, והעסק היו רווחי באופן גבולי או אפילו מפסיד מההתחלה (אבל העלה את ערך הקרקע). כשכל הקרקע פותחה הם חיפשו איך להיפטר מהחשמליות בין אם על ידי ביטולן ובין אם על ידי מכירתן.  שתי חברות עיקריות קנו את החשמליות ואיחדו אותן לרשת.
חשמלית אדומה - מקור: כאן

חברה אחת מיתגה את הרכבות כ -red car (חשמליות אדומות) אחרת כ-yellow car (חשמליות צהובות), והמערך המשולב היה מאד נרחב לתקופתו, למעשה ב-1925 מערך החשמליות של לוס אנג'לס, שכלל גם חשמליות עירוניות וגם חשמליות פרבריות היה הגדול בעולם!!! בתקופה ההיא כמעט כל בית בלוס אנג'לס היה במרחק של לא יותר משישה בלוקים מקו חשמלית. בשיא פעלו 1250 חשמליות בלוס אנג'לס. המחיר - פני אחד.
החשמליות החליפו ידיים כמה פעמים אך מ-1940 לערך המגמה השלטת היתה דילול קווים ותדירות, חלקם הוחלפו לאוטובוסים וחלקם פשוט בוטלו. האגדה האורבנית מספרת שחברת המכוניות GM, בשיתוף עם חברות דלק וחברות צמיגים, אחראית למות החשמליות בלוס אנג'לס, לאחר שקנתה אותן במטרה לסגור אותן ולהפעיל במקומן אוטובוסים מתוצרתה. אבל האמת המרה היא ש-GM כבר קנתה סוס גוסס, וירתה בו את יריית החסד האחרונה. הנסיעה האחרונה של החשמלית האחרונה בוצעה ב-1963.

חשמלית צהובה - מקור: כאן
חשמליות, בניגוד לרכבות קלות מודרניות, נוסעות על הכביש בתנועה מעורבת, הן המשך ישיר לעגלה עם הסוסים. ככל שהתרבו המכוניות הפרטיות שנסעו על המסילה יחד איתן, כך יעילותן הלכה וירדה, חוסר הגמישות שלהן לעקוף מפגעים על המסילה הלכה ונהייתה משמעותית יותר ותחזוקתן הייתה יקרה. כל תאונה עם רכב פרטי, גם קלה שבקלות, גרמה לעיכובים משמעותיים במסילה לכל הקרוניות שאחרי הקרונית שנפגעה, בזמן שהרכב הפרטי חזר לשגרה די מהר. ההחלפה שלהן באוטובוסים הייתה הגיונית לתקופתה, אך האוטובוסים המשיכו לסבול מהגודש שנגרם על ידי רכב פרטי וקרנם המשיך לרדת. ולכן בעשורים האחרונים אנחנו עדים לתופעה של יצירת נתיבי העדפה, גם לאוטובוסים (מסלולי העדפה ו-BRT), וגם ברכבות קלות.
את סיפור היעלמות החשמליות מהנוף סקרתי גם בפוסט על בוסטון וגם בפוסט על איסטנבול. ותמצאו אותו בערים רבות נוספות. ערים רבות בארה"ב מנסות להחזיר את החשמליות של פעם, הן מניחות מסילות וקונות רכבות קלות חדשות למראה, אך מאחר והן לא מספקות העדפה בדרך המערכות החדשות האלה נתקעות אחרי מכוניות, נכשלות ולא מגרדות את תחזיות הנוסעים. ערים אחרות שמספקות את ההעדפה בדרך דווקא רואות ברכה במעשיהן.
גם סיפור הדרכים המהירות לא ייחודי ללוס אנג'לס ואפילו לא ייחודי לארה"ב הברית, אך בארה"ב הוא בוצע בעוצמה הגבוהה ביותר כחלק מהמדיניות הפדרלית של שנות ה-50, ובערים הגדולות ביותר כדוגמת לוס אנג'לס הוא בוצע בקנה המידה הנרחב ביותר. הדרכים המהירות סייעו רבות להמשך פיתוחה של העיר, אבל גם עיצבו אותה ואת פרבריה כמוטי מכוניות. מכת הפקקים שמלווה כל עיר מפותחת, הפכה לעוצמתית במיוחד בלוס אנג'לס בהיעדר כל אלטרנטיבה אחרת.
ל-GM וחברותיה כמובן מנדט גם ביצירת הלובי למען כבישים מהירים, הם דחפו את החקיקה והביצוע שאיפשרו את הדרכים המהירות כדרכים שבהם הרכב הפרטי לא מתחכך עם אף אחד. אבל כאמור, כוחות השוק נטו בכל מקרה לטובת הרכב הפרטי והן רק האיצו את התהליך שכנראה היה קורה ממילא.

מ-1963 ועד 1990 לא נותר מעברה המפואר של לוס אנג'לס דבר מלבד קווי אוטובוס. פה חשוב לציין ששירות האוטובוסים, על אף שכוון בעיקר לשכונות העניות, היה תמיד גדול בהיקפו.

תחייתה של התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס

בד בבד עם חנוכת האוטסוטראדות באו הפקקים, ואיתם גם זיהום האויר והתאונות. היה ברור שהמכוניות לא יכולות לחיות לבד בעיר מודרנית.
בשנות ה-70 כבר החל תכנון של מערכות הסעת המונים, באמצע שנות ה-80 הציבור כבר הצביע בעד מס ייעודי לפיתוח התחבורה הציבורית. ובסוף שנות ה-80 התחילו לעבוד במקביל גם על רכבת תחתית ראשונה וגם על שני קווי רכבת קלה .

ב-14 ביולי 1990 נחנך הקטע הראשון של הקו הכחול, לאורך כ-30 ק"מ ו-17 תחנות. זהו קו רכבת קלה (עם העדפה בדרך) ש"יושב" על מסלול של קו חשמלית ישן שנסגר ב-1961 והומר בקו אוטובוסים חזק. היום זה הקו השני בעוצמתו בלוס אנג'לס עם כ-30 מליון נוסעים בשנה (פחות מהרק"ל הירושלמית שלנו). הקו נפתח למלוא אורכו ב-1991 ולאחרונה גם שופצו תחנותיו והוחלפו קרונותיו.
ב-1993 כמה רשויות שעסקו בתחבורה התאחדו לרשות התחבורה הנוכחית (LA  County Metropolitan Transit Autority - LACMTA) הידועה בקיצור כ"מטרו". בין הרשויות הקודמות לרשות המאוחדת היו הרבה סכסוכים ובשיאם הציבור נחשף לכך שהקו הכחול, שנבנה על ידי אחת מהן, יסתיים במרחק של 6 בלוקים בלבד מהקו האדום שנבנה על ידי השנייה, ולא יאפשר חיבור נוח בינהן.  האיחוד (שכנראה נכפה עליהן על ידי הרגולטור של קליפורניה) איפשר לייצר תוכנית מאוחדת יותר ולהמשיך ביתר שאת את התהליכים של הקמת הרשת. אבל החברה החדשה נתקלה בקשיים מימוניים כאשר הוחלט ב-1998 שלא ניתן עוד להשתמש בחלק מהמיסים שיועדו לבניית הרשת ושיש להצביע מחדש על מס ייעודי לשיפור התחבורה הציבורית. ככלל אמריקאים רבים מתייחסים להשקעה בתחבורה הציבורית ולסבסוד שלה כמשהו לא הגיוני שפוגע בזכות הקניין שלהם, ולכן כל החלטה להעביר מיסים (לדוגמה ממס ערך מוסף) לצורך זה נתקלת בהתנגדות שמגיעה לבית המחוקקים או לבית משפט. כאמור, החלטה שנקראה measure R שעליה הצביעו התושבים נתנה את הכסף להמשך הפיתוח אחרי 1998. בגדול לאחר הדיון התקציבי החליטו להקים רשות מיוחדת לבניית ההארכות של הקו הכחול, שהעבירה אותו אחר סיומו לרשות המתפעלת. הקונספט התברר כמוצלח ושימש גם להקמת והארכת הקווים הבאים. מזכיר קצת את איך שמע"צ וחוצה ישראל בונות מסילות רכבת ומעבירות אותן לרכבת ישראל בתום הבנייה.

לאחר הקו הכחול הגיע תורו של הקו האדום, קו רכבת תחתית אמיתי שהחל להיבנות עוד לפני הקו הכחול, ושמקטעו הראשון נפתח ב-1993. בשנת 1996 הקו הוארך קצת ובשנת 2000 הקו הוארך להוליווד והגיעו לאורכו הנוכחי. בין הקשיים שהקו הזה עבר ניתן למנות בולענים מפחידים בכביש באזורי החפירה, ומו"מ מתיש לגבי המסלול בהוליווד שלקח יותר זמן מתהליך הבנייה בפועל. תוך כדי העבודה נמצאו אלפי מאובנים עם ערך ארכיאולוגי לרבות שברי פילים וביזונים מתקופת הקרח, סוסים וגמלים (?) ועשרות זנים של דגים שנכחדו. אם זה לא מספיק ליוו את הקמת הקו האשמות בשחיתות, באי פיקוח מספיק על איכות הבנייה ובהתקנת קירות שלא עומדים בעובי המינימלי הנדרש בחוק.  ככלל, מאז שרעיון הקו האדום עלה לאוויר אי שם בסוף שנות ה-70, ועד שהבנייה הסתיימה בשנת 2000 עברו יותר מעשרים שנה של ויכוחים ועיכובים. נשמע מוכר? 
היום הקו האדום, ביחד עם הקו הסגול (שלוחה של הקו האדום שמותגה מחדש ב-2006 לעזור בהתמצאות הציבור) אחראי לכ-180,000 נוסעים ביום, זה הקו העמוס ביותר ברשת של לוס אנג'לס. מספר הנוסעים לא גבוה יחסית לקווי מטרו אמיתיים אחרים בעולם, אך עולה בהתמדה ככל שהרשת סביבו מתעצבת ומתחברת.
הויה דלרוזה שעברו האנג'לינוס עם הקו האדום הביאה גם לגישה זהירה יותר - הארכת הקו האדום מתחת לקרקע שתוכננה למעשה נגנזה, וקו BRT בשם הקו הכתום החליף אותה, (דבר שגורם לצורך במעבר ומחליש את הרשת אך עולה פחות). רק היום, לאחר שפצעי הקו האדום הגלידו, חוזרים בלוס אנג'לס לבצע הארכות למערכת התחתית שלהם.
הקו הסגול מתוכנן להיות מוארך לבברלי הילס, דרך אזור צפוף שנדרשת בו מערכת הסעת המונים, כך שלמרות ההתמקדות בפתרונות שאינם סאבווי - גם הסאבווי של לוס אנג'לס תגדל בשנים הקרובות. העבודה כבר החלה וצפויה להסתיים ב-2026.

הקו הירוק, כמו שאר הקווים שאסקור, הוא קו רכבת קלה באורך 32 ק"מ. הקו החל להיבנות ב-1987 ונחנך ב-1995. מעניין לציין שהתוואי להקמתו באמצע כביש מהיר הוא חלק מהבנות שהושגו לאחר שב-1972 חברת הרכבות של קליפורניה התנגדה לתוואי של כביש מהיר שהביא לביטול מסילה. הוכנס סעיף שמאפשר הקמת מסילה בעתיד במרכז הכביש והסעיף הזה יושם עבור הקו הירוק.
התוצאה היא קו מהיר יחסית, עם מעט תחנות לאורך ה-I-105. שמזכיר דווקא לא רכבת קלה עירונית אלא רכבת כבדה לאורך רוב אורכו.תוצאה נוספת היא מספר נוסעים נמוך יחסית כי אין לו הרבה תחנות (35,000 ביום).
ויש עוד סיבה, הקו מצליח לפספס גם תחנת רכבת חשובה בצידו האחד (חסרים לו 3 מייל לחיבור עם תחנת הרכבת נורווק-סנטה-פה) וגם את שדה התעופה LAX בצידו האחר, שדה התעופה השני בעוצמתו בארה"ב.  (הקו מגיע לתחנה בשם LAX שממוקמת די רחוק משדה התעופה ומשם יש שאטלים) כתוצאה מהתנגדויות שונות, גם של שדה התעופה עצמו שהיה בעיצומו של שיפוץ כשהקו הופעל ולא בא לו שבניית הקו תפריע לשיפוץ, וגם של בעלי חניונים סביב שדה התעופה ושל נהגי לימוזינות ומוניות בתוכו. הקו זכה לכינוי "הקו שמוביל משום מקום לשום מקום" הוא גם הקו היחידי שלא משרת את מרכז לוס אנג'לס וכל הנוסעים בו צריכים לעבור לקו הכחול כדי להגיע למרכז העיר.
הקו לא יגיע לשדה התעופה, אך כעת בונים בשדה התעופה PEOPLE MOVER  שאמור לחבר את הנוסעים לתחנה חדשה של הקו הירוק (שלוחה חדשה) שנמצאת קצת יותר קרוב לשדה התעופה. בנוסף לו תשמש התחנה החדשה קו רק"ל חדש בצבע ורוד שיחבר את LAX לדאונטאון. לא גורם לכם להתגאות בתחנת נתב"ג שלנו? קו הרק"ל הורוד כולל קטע תת קרקעי בדאון טאון ונמצא כבר בעיצומה של בנייה לקראת פתיחתו ב-2019, התאריך בו גם אמור להיחנך הפיפל מובר של לקס.  זוהי הדמיה שלו.


הבא בתור הוא קו הזהב -  באורך 50 ק"מ שמקשר את מזרח העיר לקו האדום, נחנך ב-2003 ומסיע כ-50,000 איש ביום. הוא נבנה במקור על תוואי מסילת רכבת מ-1885, שהפכה לחשמלית אדומה ב-1906, ואיכשהו זכות הדרך שלה לא נמחקה לחלוטין בעשורים שחלפו מאז שהפסיקה לפעול. הוא תוכנן בהתחלה כהארכה לקו הכחול, אבל היתה בעיה עם חיבור הקו הכחול לתחנת יוניון באמצע הדאון-טאון ולכן ירדו מזה... עכשיו סוף סוף בונים את החיבור המיוחל. זה נקרא הרג'יונל קונקטור וארחיב עליו בהמשך.
קו הזהב הוא למעשה קו בצורת U - הוא מגיע לדאון טאון ממזרח ואז חוזר מזרחה בתוואי אחר. הנקודה הזו חשובה להבין את הרג'יונל קונקטור אז תזכרו אותה.

ויש גם את קו האקספו שמחבר את הדאון טאון לסנטה מוניקה ומסיע 55,00 נוסעים, הקו נחנך ב-2012 וההארכה האחרונה שלו קרתה ממש לא מזמן בסוף 2016. עכשיו הוא "הקו שמגיע לחוף" והוא אהוב מאד על אף שאינו מלא במיוחד. הביצוע החל ב-2003. 13 שנה "בלבד" עד לסיום. אגב גם הוא על בסיס מסילת רכבת ישנה שפעלה מ-1875 ועד 1953. העובדה שזכות הדרך נשמרה וכעת מנוצלת עשויה להזכיר לנו את המסילה המזרחית שלנו, שאחרי כמה עשורים תוקם מחדש במהרה בימינו.

הרג'יונל קונקטור
אחד הפרויקט הגדולים שעכשיו נבנים הוא ה"רג'יונל קונקטור" - קטע מנהרה לא ארוך, באמצע הדאון טאון שמיועד לרכבות הקלות השונות כדי לאפשר לחבר בינהם. כן רבותי, רכבת קלה עם קטע תת קרקעי זה ממש לא המצאה שלנו.
הפרויקט יאריך את הקו הכחול לתחנת יוניון, ויאפשר לחבר את הקו הכחול עם אחד הזרועות של "קו הזהב" כדי לייצר קו כחול אחד ארוך. גם קו האקספו ייכנס למנהרה ויתחבר עם הזרוע האחרת של קו הזהב כדי לקבל קו זהב אחד ארוך (כנראה שהשם קו האקספו יבוטל). מה שאומר שללוס אנג'לס יהיה פחות קו אחד, אבל שירות מחובר יותר מאי פעם. מעריכים שעבור הנוסעים שחפצים רק לחצות את הדאון טאון זה יחסוך כעשרים דקות. מאחר והעסקים בלוס אנג'לס מפורברים כמעט כמו המגורים יש יחסית הרבה כאלה. לפרויקט יהיו שלוש תחנות חדשות בדאון טאון וזו תרומה מאד חשובה בפני עצמה ליצירת רשת. העבודה על הרג'יונל קונקטור צריכה להסתיים ב-2021. מעריכים שהוא יגדיל את מספר הנוסעים ב-17%.
זו לא פחות ממהפכה שירותית. אפשר להקביל אותה לרכבת ישראל, לתקופה שבה רכבות מצפון סיימו בתל אביב מרכז ורכבות מדרום סיימו בתל אביב דרום. כאשר נחנכה המסילה במרכז האיילון ב-1990, ורכבות מצפון יכלו להמשיך דרומה  ולהפך זה עשה מהפך אדיר. כך כנראה יקרה גם בלוס אנג'לס.


ויש גם BRT
לבנות קווי רכבת, גם אם הם לא תחתיים, לוקח הרבה זמן, ולכן רשות התחבורה השקיעה גם בשני קווי BRT, קו הכסף והקו הכתום, המסיעים יחדיו כ-45,000 נוסעים ביום (בערך חצי מהמטרונית בחיפה). הם החלו לפעול ב-2005 (הכתום) וב-2009 (הכסף) שלא באמת מוגדר כ-BRT אלא כ"קו אוטוסטראדות". מאז פתיחתם הקווים הוארכו שוב ושוב וההארכה האחרונה בוצעה בקו הכסף ב-2015. גם הקו הכתום מבוסס על קו חשמלית שנסגר ב-1952. התוואי היה אמור להיות קו רכבת תחתית (המשך הקו האדום) אבל בגלל כל מה שתואר לעיל בעת בניית הקו האדום, הרעיון נזנח ובמקום זה מופעל BRT. הקו הכתום למעשה משמש כמזין לקו האדום ולכן פועל כמעט 24/7. לפני שהוחלט על כך ראש העיר שקל ברצינות לעשות קו "חצי תחתי" בתעלה בסגנון cut&cover בצמתים כדי לחסוך עלויות, אך נתקל בהתנגדויות רבות לכך וירד מהרעיון. מעניין לציין שהתנגדות עזה נרשמה מקהילות יהודיות אורתודוקסיות לאורך התוואי שטענו שהדבר יסכן אותם כשהם הולכים ברגל לבית הכנסת בשבת וייאלצו לחצות את המסילה. כשהוחלט ללכת על BRT היתה בעיה מאחר והפקעות הקרקע נעשו על סמך חוקים שקשורים לרכבת. הוחלט שאם תוך עשר שנים הקו לא יהפוך לקו רכבת רשות התחבורה תשלם פיצויים מוגדלים לבעלי הקרקעות.. התאריך עבר ב-2015 ואכן שולמו הפיצויים המוגדלים, היו עיכובים רבים נוספים (נמצאה גופה בתוואי, היו צריכים לפנות קרקע רעילה ועוד מרעין בישין) אך בסוף הקו נחנך. אחרי החנוכה המשיכו הקשיים כשהיה צריך לרצף חלק מהבטון מחדש כי הקבלנים זייפו, לאשר את האוטובוסים הארוכים שהיו חדשים בקליפורניה ולא היתה תקינה שמתאימה לאורך שלהם ועוד. ביורוקרטיה, בתי משפט ובעיות ביצוע מוכרים לנו טוב מדי ואנחנו יכולים להזדהות איתם.
לקו מוצעות הארכות שונות, אבל מתכננים טוענים שהוא לא יעמוד בקיבולת ויש להופכו לקו רכבת קלה. כרגע אין לכך תוכניות קונקרטיות - נחכה ונראה.
קו הכסף רץ במרבית מסלולו לאורך אוטסוטראדה בנתיב ייעודי, מופרד פיזית, ובמקומות מסויימים גם עשו לו גשרים מיוחדים (משותפים עם קווים מהירים אחרים). לקו מעט תחנות וכ-16,000 נוסעים ביום, (גידול מתמיד מאז פתיחתו) ובמקביל לו גם רץ קו ישיר עם שתי תחנות בלבד שנקרא סילבר סטריק ליין, של חברה פרטית.

בקטע הבא תראו את המערכת מתפתחת עם השנים. רכבת תחתית, רכבות קלות ו-BRT.

ויש גם "קווים משודרגים"
אחרי כל היופי שתיארתי כאן צריך לזכור שעדיין כ-80% מהנוסעים בתחבורה הציבורית בלוס אנג'לס משתמשים באוטובוסים רגילים.  לכן החליטו בלוס אנג'לס גם לשדרג כמה קווים ל"מטרו-רפיד" קווים מהירים ומדלגי תחנות. הקווים גם מצוידים במשדרים שאמורים לקצר את זמני ההמתנה ברמזורים אבל זה עובד רק בחלק מהצמתים. השירות כנראה די מוצלח אך ספג ביקורות על כך שזה פשוט לא מספיק לצרכים של לוס אנג'לס, וגם שהתקציבים לקווים המהירים האלה באו על חשבון קווים פנימיים. אדם שגר רחוק מתחנת "קו משודרג" מקבל כיום פחות שירות מבעבר. נכון להיום מטרו מפעילה כעשרים קווים משודרגים כאלה, (יש להם עדיפות אבל זה עדיין רחוק מ-BRT).
בנוסף לתחבורה הציבורית שמפעילה "מטרו" קיימים גם אוטובוסים של מפעילים פרטיים - המוכר שבהם הוא ה-BBB - BIG BLUE BUS. שמפעיל שירות בין הדאונטאון ליעדים רבים בפריפריה של לוס אנג'לס.

התחבורה הציבורית היא לא הדבר היחיד שמעסיק את לוס אנג'לס, גם שבילי אופניים, דיאטות כבישים ושיפור מרחב הולכי הרגל נמצאים על ראש שמחתם, וכולם נתקלים בבעיות בירוקרטיות שמאפיינות חברה שהתמכרה לרכב הפרטי ומנסה להיגמל, אבל חוזרת מדי פעם לסם.

ומה צופן העתיד?
ב-2016 התבקשו התושבים להצביע על מס נוסף למען פיתוח התחבורה הציבורית - MESURE M  שקובע תוספת של חצי פני למס המכירות (מקביל למע"מ שלנו) מעכשיו ועד ל-2039. הציבור הצביע בעד ומאפשר לממש את התוכנית השאפתנית והגדולה שמופיעה במפה הזו.


חזון מרשים.


ומילה אחרונה על קו הרכבת המהירה של קליפורניה.
בארה"ב כידוע אין רכבות מהירות, הרכבת הכי מהירה היא ה-ACELA שמפעילה אמטראק בערי החוף המזרחי והיא לא מתקרבת לסטנדרטים האירופאים. ייתכן ועוד השנה תיחנך גם רכבת מהירה באזור מיאמי בשם "ברייטליין" וגם היא תהיה בסטנדרט נמוך. בקליפורניה מקודמת רכבת מהירה מקצה לקצה (מפרזנו לסן דייגו) דרך סן פרנסיסקו ולוס אנג'לס) והעבודות עליה כבר החלו, אבל היא סובלת מכל הרעות החולות האפשריות וסביר שלא תעמוד בתאריך היעד שלה (2025). בהקשר של פוסט זה, הרכבת המהירה צפויה להתחבר לתחנת יוניון הגדולה, שכמעט כל קווי התחתית והקלה של לסו אנג'לס מקושרות אליה. התחנה עוברת שיפוץ גדול במסגרת הרג'יונל קונקטור ותחנתה רכבת המהירה בהחלט נלקחת שם בחשבון.


המסקנה שלי מהפוסט היא פשוטה.
פרויקטים צריכים להיות איכותיים, אך הדבר החשוב ביותר הוא שיבוצעו הרבה פרויקטים במקביל, כדי שהציבור יראה תוצאות שנה אחר שנה. התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס עדיין נמצאת בחיתוליה, ורק ל-10% מהתושבים יש גישה למערכת הסעת המונים, אך הדרך היחידה להגיע ממצב של "אוטובוסים בלבד" למצב של קו (וחצי) של רכבת תחתית, ארבעה קווי רכבת קלה, שני קווי BRT ועשרים קווים משודרגים היא לעבוד על המון פרויקטים במקביל. אני מאחל להם שימשיכו לעבוד במרץ. הם לא יוכלו לנצח את ניו-יורק, אבל יהיה נחמד אם מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית בלוס אנג'לס יהיה תואם את גודלה. הצפיפות העירונית כבר מגיעה בעקבות הפיתוח כך שכלכלית זה משתלם ביותר.

לקינוח - הנה ראיון עם ראש העיר של לוס אנג'לס שמתמקד בתחבורה - תהנו.














יום שלישי, 31 באוקטובר 2017

אוטו(בוס) ביוגרפיה


הפוסט הזה יהיה אישי משהו, אין בו שום דבר חדש, רק תיאור של החיים שלי והתחבורה הציבורית שליוותה אותם, ואיך שהשתנתה בזמן שהשתמשתי בה או אחר כך. חלק מהמקרים המוזכרים כאן שולבו בעבר בפוסטים קודמים והחלטתי שיהיה זה נחמד לרכזם בפוסט אחד. עוד חוליה בשרשרת הפוסטים שהמנטרה שלהם היא "עושים המון - ויש עוד הרבה עבודה".

מקור: כאן
גדלתי ברמת אביב ב' - בין איינשטיין לקרן קיימת, לא שכונה מרכזית במיוחד אבל האוניברסיטה הגדולה שהוקמה בפאתיה המזרחיים הביאה לכך שלשכונה היה, ועדיין יש כמובן, תחבורה ציבורית בשפע, הרבה מעבר לשכונות אחרות דומות לה בהרכב אוכלוסייתן ברחבי המטרופולין.

הקו הכי קרוב לביתי היה קו 13, הוא יצא מרמת אביב ג', התפתל בכל הרחובות של השכונה שלי שקווים עורקיים יותר לא נכנסו אליהם, המשיך לאוניברסיטה וממנה (דרך כיכר המדינה כמדומני) לאבן גבירול וקינג ג'ורג' ולתחנת קצה ברחוב קטן שהיום אני לא מבין איך אוטובוס נכנס אליו בשם "מרכז בעלי מלאכה" (מקביל לשיינקין). השתמשתי בקו 13 להדגים "איך רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית".

קו 13 עבר כמה שינויים עם השנים (הארכה לאזורי חן כשזו נבנתה, הארכה למסוף כרמלית כשתחנת הקצה במרכז בעלי מלאכה בוטלה ושינוי קל שקשור להוצאת קו 25 שתיכף אדבר עליו מרחוב שלמה המלך והעברתו לאבן גבירול - הכניסו את קו 13 במקומו לשלמה המלך.
כל זה היה מאז שאני זוכר את עצמי נוסע בתחבורה הציבורית (נניח עם אמא שלי מגיל 10 ומעלה - 1988) ועד הרפורמה ב-2011 - שלושה שינויים ב-23 שנים. ברפורמה של 2011 המתכננים הסתכלו על קו 13 שהוא הכלאה בין קו שכונתי (בשכונות עבר הירקון) וקו עורקי (בתוך תל אביב) והחליטו שיישאר שכונתי בלבד. התושבים יעלו עליו, יעברו לקו עורקי וימשיכו ליעדם. הקו קוצר לרכבת האוניברסיטה אבל בבלגן שאחרי הרפורמה הזו, מהר מאד עלתה הדרישה להאריך את 13 חזרה למרכז תל אביב. עכשיו הוא ממשיך מרכבת האוניברסיטה לבן יהודה. מעניין איך הם ידעו ששם נמצא הספר שמספר את אבא של כבר 50 שנה!!!

קו 13 פעל כל חצי שעה, תדירות לא טובה גם במושגים של פעם, ואנחנו הצעירים חסרי הסבלנות די התעלמנו ממנו והגדרנו אותו כ"קו קשישים". במחיר עשר דקות הליכה נוספות הגענו לפינה של ברודצקי ואיינשטיין, היכן שהיום שוכן החניון החדש של קניון רמת אביב. שם יש תחנת אוטובוס שבה עצר קו 25 כל 5 דקות והביא אותנו לאבן גבירול (דרך יהודה המכבי), קינג ג'ורג', אלנבי ויפו. מעולם לא המשכתי איתו מעבר ליפו ועם תושבי בת ים הסליחה, זה פשוט לא עניין אותי כנער. ליד כיכר מלכי ישראל לעומת זאת, היתה חנות משחקי וידאו שאהבנו מאד, ובה נפגשנו אחרי או במקום הלימודים עם חברים מעירוני ה'. הם גרו בדיזנגוף ובבזל ובארלוזרוב  והכירו את כל החומוסיות השוות (בעיקר בירמיהו ובצפון דיזנגוף). 25 היה הקו העיקרי שלנו ואני עדיין זוכר את ההתרגשות של הנסיעה הראשונה באוטובוס מפרקי. אם חזרנו מאוחר אז חזרנו עם קו "24 במסלול 25" מן המצאה מוזרה שגרמה ל-24 להתפתל יותר בשעות הערב המאוחרות, כשקו 25 הפסיק לפעול וכך לתת שירות גם לנו וגם לרמת שרונים עד מאוחר. זוהי דוגמה להגיון החסכוני של "שני קווים בקו אחד", שבא על חשבון הפשטות של המערכת. כבר אז לא הבנתי איך נוסע מזדמן שלא מכיר את הקו אמור להבין את הטריק הזה.

ההשוואה בין תדירות קו 25 לקו 13 הביאה אותי למסקנה ש"התדירות מנצחת" ולפוסט "חשיבותה של תדירות". אנשים מוכנים ללכת יותר לשירות איכותי יותר, ותדירות היא גורם מספר אחד באיכות של שירות עירוני. קו 25 הוא קו מצוין, אבל מטרתו מעולם לא היתה לחבר את בת ים לאוניברסיטת תל אביב. מטרתו היתה לחבר את בת ים ואת רמת אביב למרכז תל אביב. בדיוק כמו שקו 1 עושה לבת ים ולפתח תקווה. העובדה שהקו ממלא שני תפקידים הביאה אותו לתדירות הגבוהה הנדירה במחוזותינו.  תושבי בת ים טענו בצדק שכדי להגיע לאוניברסיטה הם צריכים שירות מהיר יותר ואני מקווה שהיום יש להם, גם אם הוא דורש החלפה אחת. מי שלא מוכן לעשות החלפה בשירות עירוני מסתכן בקבלת רשת עם כיסוי מצויין אך עם תדירות מחורבנת. 

התחנה האהובה עליי היתה מול גן מאיר, מתחת לבית ז'בוטינסקי. שם עצרו גם 13, גם 25 וגם 24 (בשעות שהם פעלו ביחד גם 24 עצר לי במקום טוב לא רחוק מהבית). תדירות משולבת פנטסטית שבזכותה אף פעם לא הייתי צריך להמתין יותר מ-5 דקות. אם הקו הראשון שהגיע היה 13 זה היה "ג'ק-פוט" אך אף פעם לא חיכינו לו במיוחד.
אם הזכרנו את 24 ו-25, נזכיר גם את 26 שעובר בשיכון ל', ושאותו לקחה אחותי כל יום בתיכון למגמת אומנויות בעירוני א' ליד הסינמטק. רבע שעה הליכה (או הקפצה של אבא) לשכונה הסמוכה ומשם שירות מצויין.

מקור, והסבר מעניין על כופר היישוב - : כאן
בכיתה יא' אמא שלי סידרה לי עבודת תיוק במשרד של חברים באזור ביאליק ברמת גן, סמוך לכופר היישוב. בזכות העבודה הזו הכרתי למשך פעמיים בשבוע את קו 45, מהאוניבסיטה, דרך בית הספר אליאנס שם עליתי עליו, ומשם דרך גבעתיים ובני ברק לתל השומר. אני ירדתי בגבעתיים שזה אפילו לא אמצע הדרך של הקו הארוך הזה. כך שעבורי זה היה קו מצויין. עוד נחזור ל-45.

התמונה הכללית, מילדות ועד בגרות, היתה של מערכת תחבורה ציבורית קבועה ולא דינמית. השינויים היו מעטים ותוספות לא היו כמעט בכלל. היום אני מקווה שאזרחים רבים במדינה חשים אחרת, ואני מקווה שלטובה.
ועוד משהו, היו קווי אגד בשכונה, אבל על כרטיסיית הנוער התנוסס הלוגו של דן. ואני פשוט נהגתי להתעלם מהאוטובוסים האדומים (לפני שהיו ירוקים) שעצרו באותה תחנה שבה עליתי על קווי דן, לא הכרתי אותם כלל. היום כמובן בזכות ההסדרים החדשים שם המפעיל ממש לא משנה לי.

התגייסתי ב-1996. לטירונות היו הסעות מ"בית הלוויות" ליד רידינג וכמובן שאבא שלי הקפיץ אותי לשם, אבל אחריה הוצבתי בבקו"ם ולא מיינו אותי למשך שלושה שבועות. במקום זה עשו אותי עוזר קצין מיון זמני. נאלצתי להכיר  את 45 למלוא אורכו וזה לא מצא חן בעיניי. כמו קו 25, גם 45 לא נועד לחבר את רמת אביב עם קרית אונו אלא לתת מענה מאזור גבעתיים לשני הכיוונים. מהר מאד גיליתי שעדיף לי לרדת בארלוזרוב ולעלות על 55 המהיר יותר. מרמת אביב לארלוזרוב גם לא נאלצתי חכות ל-45 הלא תדיר אלא לעלות על מה שבא קודם (27 של דן ו-74,86 של אגד) גיליתי מחדש את הכוח של תדירות משולבת של כמה קווים. גיליתי את כוחם של המעברים בין שני צירים תדירים, וכחייל נהניתי ממעבר חופשי ללא תשלום הרבה לפני שזה הפך לנחלת הכלל.. זמן ההגעה שלי מרמת אביב לתל השומר, אף שעדיין היה ארוך, היה קצר יותר מנסיעה מפותלת ומייגעת ברחובות בני ברק עם 45.
בסוף, אחרי עוד איזה שבועיים בגלילות (הלכתי ברגל) ושבוע בפיקוד דרום בבאר שבע, הגעתי לעזה, או יותר נכון, לחטיבה הצפונית שהיתה ממוקמת בניסנית הישנה מצפון לעזה. הייתי צריך להגיע עם עשרות חיילים אחרים לצומת אשקלון ביום ראשון בבוקר. עוד לא היתה רכבת  לאשקלון ולקו 300 הישיר כמעט ולא היו נסיעות והשתמשתי בעיקר ב-311 שנסע דרך יבנה. בחזור הוא היה אפילו יותר מהיר מ-300 שנתקע שעות בצומת אשדוד (היכן שהיום מחלף אשדוד) שם היה צריך לפנות שמאלה ברמזור קצר בזמן ש-311 המשיך ישר לכיוון יבנה. עוד תובנה תחבורתית מעניינת. לא תמיד מה שמוגדר מהיר הוא באמת הכי מהיר.
את הלחץ בתחנה המרכזית אני זוכר היטב. אף פעם לא היה ברור אם תוכל לעלות על האוטובוס ואם יגיע עוד אחד אחריו. ונראה שגם הסדרן של אגד לא ממש יודע. הוא ניסה להקל, להעלות חיילים מאחור (כשהוא מנקב להם את הכרטיסייה) במקביל לנהג שהעלה מקדימה, וניסה להראות לחיילים שעוד אוטובוס מחכה להיכנס מיד כשזה יתמלא ושלא צריך להידחף,  אבל התחושה הכללית היתה שממש לא כדאי לי לבדוק אם יהיה עוד אוטובוס או לא. ה-M16 הארוך התגלה כמאד יעיל בפילוס דרך (אני מתכוון לצד של הקת...)
מקור: כאן
אני הייתי חייל מוזר, אהבתי לישון בבסיס, ושנאתי צפיפות. מהר מאד פיתחתי הרגל של להגיע במוצ"ש במקום בראשון, בחזור העדפתי תמיד להגיע לתחנה המרכזית אשקלון במקום לחכות בצומת אשקלון. זה היה יותר ארוך אבל ההמתנה והעליה היו רגועים יותר, ומקום הישיבה היה מובטח.
אני יודע שעוד יש מקומות שבהם חיילים חווים צפיפות כל ראשון וחמישי מחדש, אני רוצה להאמין שיש פחות מקומות כאלה כיום מבעבר. בהקשר של אשקלון אני מנחש שהרכבת משנה לחלוטין את כללי המשחק (וכנ"ל התחנות בשדרות נתיבות ואופקים).

מקור: כאן
היה שירות פעמיים ביום מאשקלון לניסנית (036 כמדומני), ידעתם שה-0 בתחילת השילוט ציין שחיילים יכולים לעלות חינם? זה כי פעם חיילים היו צריכים לשלם. לא טרחנו להכיר אותו והסתמכנו על טרמפים או על הקפצות. אבל חלק מהעבודה שלי כחייל כללה גם הגעה לנחל עוז ולנצרים אז הכרתי חלק מהשירות מצומת יד מרדכי ועד לצומת סעד. בסוף השירות גם עברתי לאוגדה במרכז גוש קטיף, גם שם השירות היה לא מורגש (038 נדמה לי) אבל מאחר והוא היה ממוגן, ולחיילים היה אסור להיכנס לרצועה עם רכבים לא ממוגנים, ומאחר ולהמתין לספארי ממוגנת לוקח זמן רב, נאלצנו לפעמים להתאים את השעות שלנו אליו. היו הרבה בקרים שבהם יצאתי מנווה דקלים ב-038 הראשון, ירדתי בצומת כיסופים ועליתי על 362 לכיוון מסוף רפיח במסגרת עבודתי הצבאית.  כל פעם הוא נסע דרך יישובים אחרים ולא ממש הבנתי איך הנהג והנוסעים יודעים את המסלול. כך למדתי על חלופות וכמה זה מבלבל.
גורלם של הקווים 036 ו-038 ידוע לצערי, אבל ללא קשר אליהם למדתי מהם על חוסר האטרקטיביות של קווים שפועלים מספר כה מועט של נסיעות ביום. השירות ליישובי עוטף עזה בשנים האחרונות הלך והשתפר. 362 הוחלף לבסוף, ב-2006 כמדומני,  ב-379 שמסיים בכל נסיעותיו בקיבוץ מגן, ממנו יוצאים חמישה קווי מיניבוסים לכל היישובים של מועצה אזורית אשכול. הם נאלצים לעשות החלפה במגן כדי לצאת משטח המועצה, אבל מקבלים לדעתי שירות הרבה יותר טוב וברור מפעם. את 379 הכרתי כשהוביל אותי מתל אביב לאוגדת עזה ששוכנת עכשיו מחוץ לרצועה כדי לעשות מילואים.

הצבא נגמר, עבדתי בפתח תקווה בבזק בינלאומי (ברמת סיב ליד אסם) ואספתי כסף לדרום אמריקה. במשמרות הלילה אספו אותי כמובן מהבית אך ביום נדרשתי להגיע לבד. הכרתי את קו 51 מארלוזרוב לפתח תקווה, אבל גם את 49 מהאוניברסיטה. התדירות של 51 ניצחה הרבה פעמים את הנוחות של 49. ללמדכם שוב על חשיבותה של תדירות. רק שהפעם התדירות הייתה מורכבת מאוטובוסים וממוניות שירות. 
עליתי על מה שבא קודם, אבל לא אהבתי את הנסיעה במוניות השירות, הפראיות שבה הם מתרחקים ומתקרבים אל המדרכה כשהם מזהים לקוח פוטנציאלי, הפראיות של ההאצה וההאטה ברמזורים והצפירות והקללות למשתמשי דרך אחרים עשו לי בחילה ובדרך חזרה מהעבודה, כשזמני היה בידי, העדפתי לעיתים לחכות לאוטובוס.

חצי שנה של דרום אמריקה הסתיימה בשבוע בניו-יורק, שם נחשפתי לרכבת תחתית לראשונה בחיי (במסע לפולין ובקפיצה לסיני אין רכבת תחתית). היא לא מפוארת אבל היא בהחלט עושה את העבודה ומשאירה את הלבנטיני שבי המום. כמו כולם גם אני תהיתי למה בגוש דן אין רכבת תחתית? ועכשיו סוף סוף נראה שתהיה כזו באופק.

שבוע אחרי שחזרתי כבר מצאתי את עצמי בבאר שבע, מחפש דירה לשלוש השנים הקרובות (2000-2003). מצאתי כזו במרחק הליכה מהאוניברסיטה וזהו אכן אמצעי התחבורה המועדף עלי. עבדתי בספריה בתוך הקמפוס שבו למדתי, ביליתי עם חברים בגבולות הקמפוס והייתי חלק מוחלט מבועת הסטודנטים שלא רואה מבער לקצה אפה. אהבתי את העיר. מזג האויר בבאר שבע יותר טוב גם מתל אביב וגם מירושלים.

מקור: כאן
יצאתי קצת מהבועה - להופעות חיות בבראכה שבעיר העתיקה,  לדיסקוטקים שבגבול בינה לבין עמק שרה, לילד החמוד שחנכתי כפר"ח ולקחתי אותו כל שבוע מהפנימייה בה התגורר בשכונת נווה נוי בעזרת קו 2, ולחברים שגרו מחוץ לבועה מכל מיני סיבות. כך יצא לי להכיר את חברת התח"צ העירונית באר שבע על שלל תחלואיה. האוטובוסים היו מוכרים להפליא כי מסתבר שהחברה קנתה בעיקר את אותם אוטבוסים שקנתה חברת דן, אבל הם היו גרוטאות שבקושי נוסעות, בקווים מביתי לעתיקה (7-8) היתה גם צפיפות לא מבוטלת ואני חושב שהנהגים היו בדרך כלל בשביתה. השביתות הקצרות היו שבוע והארוכות היו שבועיים שלושה. משביתה לשביתה השירות נעשה גרוע יותר ואנחנו סמכנו יותר ויותר על המוניות ספיישל, שנכנסו לוואקום והסיעו נוסעים כמו אוטובוסים (5 שקלים לנוסע והם אספו בדרך את כל מי שרצה). זה כנראה גם אז היה לא חוקי אבל הם ממש הצילו אותנו.
את ההיסטוריה אתם מכירים, אחרי שעזבתי את באר שבע קרסה החברה העירונית לענן של גירעון עצמי, שנגרם מן הסתם בגלל ההתנהלות הפרועה והשביתות המרובות. משרד התחבורה הוציא מכרז בזק, חברת מטרודן שהורכבה ממטרופולין (55%) ומדן (45%) זכתה במכרז, שלא כלל שיפורי שירות. היא החתימה את הנהגים הוותיקים על חוזים אישיים בשכר מינימום, שאז היה השכר המקובל במכרזים של משרד התחבורה (התחרות רק החלה). הנהגים חתמו, אבל כמו שהיה מקובל אצלם, הכריזו על שביתה כמעט מיד אחר כך. בניגוד לחברה העירונית באר שבע קברניטי מטרודן לא נכנעו והשביתה הפכה לאחת הארוכות בהיסטוריה של המשק הישראלי. בסוף היא הסתיימה אך התדמית של מטרודן מעולם לא התאוששה מכך. בשנים האחרונות לפעילותה גם השירות של מטרודן נהיה רעוע משהו. לאחרונה זכתה חברת דן באר שבע במכרז חדש שכלל שיפורי שירות רבים לעיר. נקווה שזה סוף המזל התחבורתי הרע של העיר.

בסופי שבוע חזרתי לרמת אביב, והכרתי את 370,380 הישירים. מהר מאד חזרתי לתרגולת הצבאית והעדפתי את אוטובוסי השישי והמוצ"ש הפנויים יותר על החמישי והראשון העמוסים.
מקור: כאן
אבל ב-2002, אחרי שנתיים לימודים, קרה משהו מעניין. מטרופולין זכתה במכרז לקווי באר שבע-ת"א ובסיכום מוזר אגד המשיכה להפעיל חצי מ-370-380 בעזרת חברת בת בשם "אגד-תח"צ" (שהתמזגה עם אגד תעבורה אחר כך ופעלה בקווים לסירוגין עם מטרופולין עד ינואר 2014).
קווים המופעלים לסירוגין על ידי חברות שונות זה רע, לוח הזמנים לא פורסם באופן מלא, הנהגים והסדרנים לא מתואמים ביניהם ואם שכחת את התיק לא זכרת לאיזו חברה להתקשר. חוץ מ-370/380 היו עוד קווים כאלה בארץ (400/402 שהופעלו על ידי אגד ודן לסירוגין, וקווי נצרת-חיפה שהופעלו על ידי ג'יבי ועפיפי לסירוגין) לפחות הרעה הזו חלפה מהענף.

המחיר נחתך בכמעט חצי וזה היה מאד משמעותי, והרחיק אותי עוד יותר מהרכבת שבין כה-וכה לא הייתה אטרקטיבית מאד בשבילי, בעיקר כי התחנה היתה רחוקה מביתי והאוטובוס היה ממש ליד ביתי, והייתה לי הרבה כביסה להביא לאמא. במכרז הזה השפעות המחיר היו הכי גדולות וזה ממש הפך לשיחת היום. השירות המצוין של מטרופולין שהתלווה להורדת המחיר נתן רוח גבית מצויינת לכל הרפורמה.

בשנה השלישית שלי עבדתי בהדרכת בתי ספר בנושאי איכות סביבה, גם בבאר שבע וגם ביישוב הבדווי שגב שלום הסמוך. כששאלתי איך אני מגיע? אין לשם אוטובוס! - אמרו לי, תגיע לשוק ותמצא את אבראהים. מסתבר שבשוק באר שבע היתה תחנה מרכזית מפותחת של טרנזיטים, לכל הנהגים קראו איבראהים וכולם ידעו כמה לגבות ממך (פי שתיים יותר מאשר מבדווי). לכל הרכבים היו שלושה מושבים מאחורה ומקום להעמסת ציוד, והם היו נכנסים ויוצאים לפי צורך מכל מיני מאהלים בפזורה כדי להביא שקים של אוכל ודואר, וגם אנשים. שירות לא פורמלי שכמותו ראיתי קודם רק במקומות הנידחים ביותר של בוליביה ושל מזרח תורכיה. עובד, אבל יקר. 

מקור: כאן
ב-2007 הוציא משרד התחבורה מכרז לעיר רהט שזכתה בו חברת "גלים", עיר של 50,000 תושבים קיבלה לראשונה שירות עירוני (4 קווים) ובינעירוני (לבאר שבע, למכללת ספיר ולרכבת להבים). שנתיים אחר כך משרד התחבורה ומטרופולין פתחו שירות לכל היישובים הגדולים האחרים כדוגמת שגב שלום, והרחבת השירות אליהם עדיין נמשכת. גם היישובים הקטנים, שהיה צריך לסלול אליהם כביש לפני שאוטובוס יוכל להיכנס, מתחילים לקבל עכשיו שירות. המחיר הוא בערך חצי ממה שהיה נהוג בקרב המסיעים הפיראטיים. הם לא נעלמו אגב, הם נותנים שירות מדלת לדלת וסביר שהם הצטצמו בהיקפם אך הם עדיין שם.

על באר שבע עברו עוד כמה דברים מאז שעזבתי, נחנכה תחנת באר שבע מרכז ב-2004, תחנת באר שבע צפון התקרבה לאוניברסיטה ושינתה את שמה וגם קיבלה גשר מדליק שמחבר אותה לאוניברסיטה, המסילה הוכפלה ותדירות הרכבות גדלה משמעותית. התחנה המרכזית השתפצה לבלי הכר ועוד.

עברתי לתואר שני בירושלים (2003-2004), זכר האינתפיאדה עוד היה קשה וההורים שלי דרשו שיהיה לי רכב משלי בבירה. זרמתי, בכל זאת כבר הייתי בן 25 וקניתי את הרכב הראשון שלי, מה שאיפשר לי למצוא דירה בשכונה מנומנמת בשם פסגת זאב, קרוב רחוק מהקמפוס.
ידידה שעבדה באוניברסיטה סידרה לי חניה חינם לאוטו (כי נתנו לה תו מתנה והיא גרה במעונות ולא היה לה אוטו). כך שאני יודע במעומעם שהיה שירות לא תדיר בין הרחוב הראשי של פסגת זאב, בערך 200 מדרגות מתחת לדירתי לבין הקמפוס (קו 46 כמדומני), אבל לא ממש יצא לי לנסוע בו או בכל קו אחר לצורך העניין. אחרי שנה אני ושותפיי לדירה הרגשנו שאנחנו מחוץ לסצינה הירושלמית ועברנו לרחביה/טלביה. לבית משנות ה-30. הסדר החניה בקמפוס נשמר וככלל בטלביה אין בעיית חניה כך ששוב לא הרגשתי צורך מיוחד להכיר את התח"צ, אבל יכולתי ללכת להרבה יותר יעדים ברגל, בין אם לתיאטרון ירושליים האהוב ובין אם למקומות הבילוי הקטנים ברחביה או לחברים שגרו קרוב. התחלתי לעבוד בעירייה וגיליתי שפשוט לא נוח להגיע לשם עם הרכב וגם החניה יקרה, אבל זה במרחק מצוין לאופניים. קניתי את האופניים הראשונות שלי והרכב כבר לא עבד אצלי כל יום.
הדרכתי בחונכות פר"ח טבע ילדים בכיתה ג' בגילה, השנה היתה 2004 והעבודות על הרכבת הקלה כבר היו מורגשות (הן החלו ב-2001). דרשו מאיתנו שאחד ממערכי השיעור יהיה הכנת הילדים לרכבת הקלה שבוא תבוא. לימדנו אותם כמה דברים בסיסיים כמו "קודם נותנים לרדת ואחר כך עולים" והשארנו אותם להמתין לרכבת הקלה. היא הגיעה לעיר כשהם היו עסוקים בבגרויות, לגילה היא עוד לא הגיעה.

מקור: כאן
לאורך כל שנותיי כסטודנט עזרתי קצת ב"מגמה ירוקה - סטודנטים למען הסביבה". לא הובלתי מאבקים אבל השתתפתי בלא מעט מהם כ"חייל פשוט". באותם ימים מדינת ישראל התלבטה כיצד ייראה קו הרכבת לירושלים. האם קו איכותי, מהיר ויקר שזכה לכינוי A1, או קו משודרג על בסיס המסילה הקיימת שזכה לכינוי G, או קו משודרג קלות שזכה לכינוי המתפתל S.
אהוד אולמרט, ראש עיריית ירושלים דאז, היה בעד הקו המשודרג קלות, מגמה ירוקה היתה בעד קו A1. הם כתבו לו מכתב שהם רוצים שהוא יתמוך בפתרון האיכותי, אולמרט ענה בחזרה מכתב מזלזל שבו הוא ממליץ למגמה ירוקה להשאיר כמה מאבקים לירוקים של העתיד. (המכתב עוד שמור במגמה ירוקה). בתגובה תא גבעת רם ארגן הפגנות ומיצגים ברחבה בה היה אמור להסתיים קו A1 וקבע גם סיסמה "ירושלים צריכה רכבת מהירה" כדי לא לבלבל את הציבור עם אותיות אנגליות. לא ניתן לקבוע כמה זה עזר, אבל היי, מתישהו בקרוב, כנראה בערך 16 שנה מאז אותם מיצגים והפגנות, אנחנו הולכים לנסוע בה. הרכבת המהירה תשרת אותי באופן אישי בדרך לישיבות בירושלים. מסתבר שמשתלם להיות אידיאליסט כשאתה צעיר.

בשנת 2004 חזרתי לתל אביב והתחלתי לעבוד במרכז תל אביב, סמוך לרחוב המסגר. שלושה חודשים גרתי אצל ההורים ונסעתי לפעמים באוטובוסים ולפעמים באופניים (ולפעמים  באוטו שעדיין היה ברשותי), אחר כך מצאתי דירה נחמדה ביד אליהו, השארתי את האוטו מתחת לעצי הפיקוס במה שהסתבר כטעות מצערת מבחינת איכות הצבע על גג האוטו, ונסעתי רק באופניים לעבודה. האוטו הפך לרכב סופ"ש בלבד.

עברו שנתיים ובעל הבית הקפיץ את המחיר, עברתי לדירת סבי במרכז תל אביב ליד כיכר רבין. המשכתי לנסוע על אופניים לעבודה וכשסללו את השביל המצחיק באבן גבירול נסעתי עליו בדיוק פעמיים עד שהבנתי שאני מרגיש בטוח יותר על הכביש.  האוטו נהיה אפילו פחות רלוונטי אבל אז פגשתי מישהי שגרה ביישוב בצפון ושמו גן-נר.
האוטו התחיל לטחון את קו תל אביב גלבוע, בשלב מסוים עברתי לגור איתה שם ולא אהבתי לנהוג בפקקים לכיוון תל אביב. בגן-נר על 2,000 תושביה עבר אוטובוס פעמיים ביום, ואף אחד מהתושבים אפילו לא ידע מתי הוא עובר. היום הוא עובר 18 פעמים ביום ומספר הנוסעים מכובד כך שהוא אפילו צפוף בבוקר (חשוב לציין שהוא משרת גם את צנדלה ומקייבלה הגדולות ומשם מגיעים מרבית הנוסעים).

למי שגר בגן-נר לא היתה ברירה אלא להסתמך על רכבים פרטיים, כל ילד קיבל בגיל 16 אוטו מתנה כי אלה החיים. חברתי  ז"ל דווקא התניידה על אופנוע כבד לכל מקום וממש השתדלה להתרחק מגוש דן. אני עוד הייתי צריך להגיע לתל אביב כמעט כל יום לעבודה אז נסעתי עם הרכב עד תחנה מרכזית עפולה, ומשם לקחתי אוטובוס לתל אביב. האוטובוסים הגיעו מטבריה או מקרית שמונה ולא ממש ידעתי מתי הם יעברו, אבל בשעות המוקדמות של היום טרם פקקים הניחוש היה מספיק טוב. מצד שני, אם אתה עולה בשש בבוקר על אוטובוס בעפולה, אתה מגיע בול לפקקים בכניסה לתל אביב. כבר בכביש הסרגל ובואדי ערה ובעיקר באזור פולג. היום כבר יש באזור פולג נתיב העדפה שחוסך המון זמן בבוקר. לקח לי שלוש שעות להגיע לעבודה ושלוש שעות לחזור. קצת עבדתי מהבית, וקצת מהדרך, אבל העדפתי את זה על לנהוג בפקקים. בדיוק כשחשבתי להתפטר מהעבודה ולחפש משהו קרוב יותר חברתי ואני נפרדנו וחזרתי למרכז תל אביב, שבור לב אך עם יותר זמן פנוי שלא מבוזבז על נסיעה בדרכים.
ב-2014 אגד ומשרד התחבורה יזמו שינוי בשירות מתחנה מרכזית עפולה, והיום השירות לתל אביב מתחיל בעפולה ולא בטבריה או בקרית שמונה שקיבלו הרבה יותר שירות מהיר דרך ואדי מילק. כתבתי על כך כאן.
בקרוב גם תיפתח תחנה מרכזית חדשה בעפולה.

עברה קצת פחות משנה מאז הפרידה והכרתי את אשתי, הפעם מרעננה, קרוב. זה מזל כי את הרכב מכרתי אחרי שלושה חודשים שלא הזזתי אותו שבועיים לפני שפגשתי אותה.
הדרך אליה נסמכה על קווים 47/48 מכיכר מסריק, נסיעה ארוכה אבל לא רעה בהשוואה לנסיעות לגן-נר. והיא גם באה אלי הרבה לתל אביב, אבל כשמיסדנו את הקשר היה ברור שאני עובר אליה. מצאתי דרך מקורית להגיע לעבודה מלב הפארק במערב רעננה - רכבתי על האופניים עד לרשפון דרך השדות ומשם עליתי על אוטובוס או מונית שירות. גיליתי שהמוניות של נתניה-תל אביב קצת פחות קופצניות מהמוניות העירוניות של 51, כנראה כי הן בינעירוניות, והן גם יותר מהירות אבל המשכתי לעלות על מה שבא קודם בלי להפלות.  הפכתי לרוכב לאוטובוסים.
זה עבד מצויין כמעט שבע שנים, אבל סלילת המשך איילון וכביש 531 דפקה לי את הקשר לרשפון. המעבר החקלאי נשאר פתוח אבל עכשיו הוא כולל על מיני גשרים ומנהרות שמאריכים לי את הדרך מאד וגם אני עברתי בתוך רעננה קצת מזרחה מלב הפארק לשכונת קרית שרת. אני עדיין רוכב על אופניים לצומת בית לוינשטיין ומשם לוקח אוטובוס כך שהכינוי "הרוכב לאוטובוסים" עדיין מתאים לי. "בזכות" 531 זמן הנסיעה של לתל אביב התארך מ-50 דקות לשעה וחצי בשעת שיא (ולפעמים אפילו יותר). כדי לשמור על שפיותי אני נאלץ לצאת ממש מוקדם מהבית לעיתים הרבה יותר קרובות מפעם. אחרת רק היציאה מרעננה לוקחת חצי שעה. חייבים נת"צים באחוזה ובדרך ירושלים אתמול בבוקר.

פעם השירות היחיד מצומת בית לוינשטיין היה דרך מרכז הרצליה, בין אם זה 501/502 שנתקעים בפקקי סוקולוב ההרצלייני ואחר כך במחלף הסירה, ובין אם זה 47/147  שנתקעים בפקקי סוקולוב הרמת שרוני וצומת הכפר הירוק או 48 שמצליח להתקע בכל פקקי גוש דן אחד אחרי השני. לא היה אף שירות ש"מחקה רכב פרטי". מטרופולין נכנסה לאשכול השרון ב-2010 (שנת חתונתי) וזמן קצר אחר כך השיקה את 347 שנוסע דרך רחוב הבריגדה היהודית וכפר שמריהו. הוא עומד בפקק ענק בכפר שמריהו, אך לפחות זה אותו פקק שהרכב הפרטי עומד בו. 347 תוגבר עם השנים כי בבוקר הוא תמיד צפוף וסביר שיתוגבר עוד, לאחרונה הצטרף אליו ברחוב הבריגדה בהרצליה קו 213 שמקשר את קלנסווה וטייבה לרעננה והרצליה ועל הדרך מאפשר לי לקחת אותו אם 347 לא באופק ולהחליף במחלף כפר שמריהו לאחד מקווי נתניה-ת"א. מאז 2012 אני יכול לבדוק לפי האפליקציות מה יגיע מתי ולהחליט על מה לעלות ולמה לחכות ומאז רפורמה ב-2016 אני יכול להחליף קווים עם החופשי חודשי שלי באופן חלק לחלוטין בלי קשר לצבע האוטובוס.

כביש 531 פתוח חלקית וכרגע הופך את היציאה מרעננה בבוקר לסיוט גדול יותר מאשר לפני היות הכביש. ייתכן וזה מצב זמני עד שהוא ייפתח לכל אורכו אך אני כמובן סקפטי לגבי תרומתו ברת הקיימא להורדת זמן הנסיעה לתל אביב. עם זאת, לידו נבנתה תחנת רכבת רעננה מערב, אשר תיפתח באפריל לכיוון הוד השרון ובתחילת 2019 (בלי נדר) לכיוון הרצליה בדרך הקצרה לתל אביב. אני אהיה עליה ואבדוק אם הדרך שלי מתקצרת, ואם אהיה מרוצה אהפוך להיות "הרוכב לרכבת". נחכה ונראה.






אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...