יום שלישי, 15 באוגוסט 2017

בגנות המגדלים

פוסט זה עוסק בנושא שאינו זר לקהילת המתכננים ברשת (למשל בקבוצת "עירוניות מתחדשת בישראל" בפייסבוק). כעקרון, נטען שוב ושוב שהקשר בין צפיפות עירונית בריאה ויישומה על ידי בניית מגדלי מגורים הוא רופף במקרה הטוב ולא קיים במקרה הרע. מגדלי מגורים נבנים על חטיבות קרקע ענקיות עם מרווחים עצומים בינהם, ולרוב מפנים לרחוב חזית קרה ולא תוססת. האלטרנטיבה, בדמות בניינים נמוכים יותר כמעט ללא רווחים ביניהם מנצלת טוב יותר את הקרקע, מייצרת רחובות חיים ועשויה להיות צפופה יותר במונחים של מספר נפשות לדונם.

נראה שהדיון נשאר בתחומי הפייסבוק ושהוא זר למקבלי ההחלטות בתחום תכנון שכונות הענק החדשות, לכן החלטתי לעשות לרעיון קצת קידום מכירות על ידי תרגום חופשי ומתומצת של מאמר שקראתי לאחרונה, שהתייחס לתופעה בפורטלנד בירת אורגון בארה"ב -  בסופו אוסיף כמה מתובנותיי האישיות. ספוילר, אני לא מסכים עם כל הכתוב כאן.


שבע סיבות לכך שמגדלים הורגים את החיות העירונית - בלומינג-רוק

איך העיר פורטלנד תקלוט מליוני תושבים חדשים שרוצים לעבור אליה בעשורים הקרובים? העיר לא יכולה להרחיב את גבולותיה ולכן התשובה המתבקשת היא - בנייה לגובה. במידה מסוימת זו התשובה הנכונה אבל לא מעל 5 קומות, כך אומר האדירכל בעל השם העולמי ז'אן גהל (jan gehl) . לטענתו כל מי שגר מעל קומה זו כבר מנותק מהקרקע ולא מרגיש קשור לעיר, כי הוא לא רואה את האנשים ברחוב והם לא רואים אותו.

בנייה לגובה היא לא רק שאלה של צפיפות, , זהו פתרון שעשוי לערער את תדמיתה החיובית של פורטלנד ולפגוע בחיות שלה, במרקם החברתי שלה ובבריאות הציבור. האזהרה באה על רקע תוכנית המתאר החדשה של פורטלנד, שמציעה לאפשר בנייה של מגדלים בני 40 קומות במקומות רבים בעיר, לרבות באתרים היסטוריים. אבל תוכלו לקשר אותה כמעט לכל כתבה בעיתונים בישראל על עוד הסכם גג, עוד פינוי בינוי או סתם עוד פרויקט יוקרה.


למה? בואו נפרט:

1. מגדלים מרחיקים את האנשים מהרחוב
לפי גהל, העיר נחווית באופן הטוב ביותר במפלס הרחוב, הנוף המרהיב ממגדלים אולי משווק טוב, אבל בהיעדר יכולת ליצור קשר עין עם האדם ברחוב, ובסירבול הכרוך בכל יציאה החוצה מדירתך הגבוהה לרחוב, תושב המגדלים פשוט נמצא פחות ברחוב שמול ביתו. בעצם כל מגדל הוא סוג של gated community. עד שלוש קומות אתה לגמרי חלק מהעיר, בקומה הרביעית והחמישית אתה מנותק קמעה אבל עדיין מרגיש את העיר. מעל לזה, אתה פשוט לא חלק מהעיר. כל התרחשות ברחוב, בין אם חיובית (ירידים לדוגמה) או שלילית (תאונות לדוגמה) פשוט לא תורגש על ידך.

2. קנה המידה של המגדלים הוא לא קנה מידה אנושי
כהולך רגל שעובר ליד מגדל, אתה לא מסוגל לראות מעבר לקומות הראשונות, אתה לא יכול אפילו לראות את כל המגדל ממרחק, אלא אם אתה צופה עליו ממגדל אחר. בסביבת מגדלים אתה עלול להרגיש אבוד ומכותר בעמק אדיר של זכוכית ופלדה, ובאופן כללי תרגיש קטן יותר ומבודד יותר בעולם.
מכון השימור מברקלי, קליפורניה,  מסביר לנו בבלוגו כי בשכונות בהם הבניינים הם עד שש קומות, אתה יכול כהולך רגל לזהות פרצופים בחלונות, וגם לזהות קצת אנושיות בריאה כגון עציצי גרניום, דגלים ביום העצמאות או אפילו פריטי כביסה. במגדלים כל זה פשוט לא קיים. במילים אחרות - קנה המידה האנושי נעלם.

3. מגדלים מקטינים את ההזדמנויות למפגשים בין אישיים
כוחה של העיר מאז ומעולם היה בחיבור בין אנשים, שהוביל ליותר יזמות ויצירתיות (הון אנושי) וקידם את כלל האנושות מהר יותר. מגדלים שגורמים לניתוק בין אנשים (כפי שראינו בסעיפים הקודמים) חותרים נגד תופעה חיובית זו.
האדריכל קווין קלוג חיבר בין צורת הבינוי הזו למונח מפסיכולוגיה חברתית שנקרא prophinquity המונח מתייחס לקרבה הפסיכולוגית והפיזית בין אנשים, אפשר לתרגמו ל"תחושת קירבה" או "תחושת זהות" בין אנשים והוא קורה מעצמו באזורים ציבוריים פתוחים כגון פארקים, כיכרות עירוניות ותחבורה ציבורית. 
מגורים במגדלים מייצרים "עולם-קפסולה" פרטי.  המגדל נהיה העולם שלך, במיוחד אלה שכוללים שירותים לדיירים בלבד כגון חדר כושר פרטי. המגדל מאפשר לאנשים להתרועע אך ורק אם אנשים מאותו מעמד חברתי שלהם. בעוד העיר מרוויחה דווקא ממפגשים תכופים בין מעמדות שונים. מהדירה במגדל לחניה התת קרקעית, למגרש הגולף וחזרה הביתה. מה ההבסל בין הדירה הזו לבין אחוזה בפרברים? כלום.
4. מגדלים הם למעשה פרברים מאונכים
איך יכול להיות שמגדל הוא פרבר כשהוא לוקח כל כך מעט שטח קרקע? התשובה היא שסכום שטח הרצפה שהם לוקחים גבוה בהרבה ממה שהיה ניתן להשיג באמצעות בנייה נמוכה יותר. הם לרוב ממומנים על ידי משקיעים במקומות מצויינים כדוגמת חוף הים או מרכז העיר, ולעיתים קרובות הדירות עצמן גדולות מאד, כלומר הצפיפות הנמדדת במ"ר לבן אדם מאד נמוכה. תוסיפו לכך את הצורך בשטחים גדולים למעליות ולחדרי מדרגות ותקבלו שגם במגדל עם דירות לא גדולות במיוחד, הצפיפות הנמדדת במ"ר לכל בן אדם נמוכה יחסית לבניין נמוך יותר, לכך תוסיפו את המרחקים בין מגדל למגדל, שהם גדולים בהרבה מהמרחקים בין בניינים בגובה 5 קומות, את היקף החניה הנדרש (לא תמיד כולה תת קרקעית וגם אם כן, מספר קומות החניה משפיע על השטחים המבוזבזים בה לרמפות, מדרגות ומעליות) ותקבלו נתון מתמטי מאד לא אינטואיטיבי לפיו בבניינים של 5 קומות אפשר להגיע לצפיפות גבוהה יותר במונחים של מ"ר לבן-אדם.
בנוסף מגדלים חולים במחלת המשקיעים, שקונים פנטהאוז במליונים כדי לגור בו שלושה שבועות בשנה. או לחלופין, אם עלות המגדל הגבוהה תפגוש משבר כלכלי, דירות יקרות יעמדו ריקות ללא קונה זמן רב. בעוד תופעת בתי הרפאים עשויה לקרות גם בבניינים נמוכים (כפר-דוד בממילא לדוגמה), יכולת השוק לייצר תיקון שלה לאורך זמן  קשה יותר במגדלים עקב העלויות הגבוהות שנגרמות מגובה הבניין.
תחשבו על הדוגמה הבאה - מליונר קנה ארבע דירות גג בבניין תל אביבי טיפוסי בן ארבע קומות, הוא איחד אותם וגם השקיע במעלית. יש לו פנטהאוז ענק. בעקבות פשיטת רגל כונס הנכסים שלו מחליט למכור את הנכס. תיאורטית ניתן לפצל חזרה את הפנטהאוז לארבע דירות במחיר שווה לכל נפש. למעמד הביניים. אותו פנטהאוז בקומה ה-30 של מגדל השופטים, יישאר תמיד למאיון העליון, גם אם יפוצל. כי עלויות התחזוקה שלו בשמיים.
4. מגדלים = ג'נטריפיקציה ואי שיוויון - בנייה נמוכה יותר מביאה לעיר עמידה יותר
סוזן קרואוהורסט לאונרד, המייסדת של המועצה הבינלאומית לחיות עירונית, אומרת ש"תעשיית הבנייה היא מנוע צמיחה קריטי לכלכלת הערים, מגדלים מאפשרים ליזמים לגזור רווחים גדולים יותר ולכן הם מעוניינים בהם, אבל ככל שבניין גבוה יותר כך הוא יקר יותר לבנייה, לכן ככל שבניין גבוה יותר, כך היזם נוטה יותר לשווקו כ"מגדל יוקרה", לרוב למשקיעים בינלאומיים, העסקאות הנחתמות במליונים רבים משפיעות גם על מחירי מגרשים אחרים בקירבתם, דבר שמקשה על שימור דיור בר השגה או מבנים הסטוריים עקב הלחצים הנדל"ניים, בדרך זו מגדלים מגבירים אי שיוויון בכל סביבתם הקרובה.

מנגד, דירות קטנות וחנויות קטנות במרקם עירוני בקנה מידה אנושי, נוטים להציג רווחיות קטנה יותר, המתחלקת בין אנשים רבים המרכיבים את הקהילה (במקום להיות מרוכזת בידי בעלי הממון), לאורך מאות בשנים המרקם העירוני הקלאסי הוכיח את עצמו כעמיד ובעל יכולת הסתגלות מרשימה בפני זעזועים כלכליים ופוליטיים, ריבוי עסקים קטנים, וכן דירות קטנות במחירים סבירים חשובים מאד לחוסנה הכלכלי של העיר, העיר פריז שמתאפיינת בבנייה צפופה אך לא גבוהה היא כזו והשיטוט הרגלי בה ובמגוון רחובותיה ועסקיה הקטנים הינו הוכחה ניצחת לאיכותה של העיר הנמוכה.

6. האם מגדלים הם בכלל יותר "ירוקים"?
מגדל מגורים בבבלי
הציבור אכן חושב כך בשל הצפיפות הגבוהה שלכאורה מושגת במגדלים, אך פטריק קונדון מאוניברסיטת בריטיש קולומביה שופך מים צוננים על המסקנה האינטואיטיבית הזו. לדבריו מגדלים בכלל לא ירוקים, הם חשופים מדי לשמש ורוח, בעיקר כשהם מצופים בזכוכית (לאחרונה גם בישראל נראים יותר ויותר מגדלי מגורים מצופי זכוכית כמו בפרויקט המגורים של חברת אלעד בבבלי - ה.ל.), מגדלים, ובפרט אלה המצופים זכוכית, נאלצים להשתמש בפי שתיים יותר אנרגיה פר דייר מאשר בבניינים נמוכים יותר וצפופים יותר המגינים אחד על השני משמש ורוח.
בנוסף, הרבה יותר קשה להתאים אותם לשינויים ברוח הזמן מאשר בניינים נמוכים יותר, מה קורה כשבניין גבוה מזדקן? האם חשבתם פעם איך עושים תמ"א 38 לבניין בן ארבעים קומות? ומה יקרה אם בעתיד יעודכנו שוב ההנחיות לרעידות אדמה או מיגון? התשובה תהיה שכלום לא ישתנה כי לא תהיה יכולת לטפל בהם, עד שאולי ייאלצו להרסם בעלויות אדירות. לכן הם למעשה פחות ברי קיימא מבניינים נמוכים.

7. מגדלים לא טובים לבריאות הנפש
גם אם תצחקו מזה, מחקרים אקדמיים מוכיחים שלבריאות הנפש המגדל לא בריא, הפסיכולוג דניאל קפון מסביר זאת כך: מגדלים גורמים לילדים וקשישים לצאת פחות החוצה לרחוב ולפיכך מונעים מהם (גם אם פסיכולוגית בלבד) פעילות פיזית חשובה, תחשבו על ילד שעד גיל 14 לכאורה לא יכול להשתמש במעלית לבד ועל היכולת שלו לקבוע עם חבריו במגדל ליד. גם הקשישים מבודדים יותר - מחקרים אשכרה בדקו את הקשר בין תוחלת החיים לבין גובה הדירה שלך ומצאו שככל שאתה גר בקומה יותר גבוהה כך תוחלת החיים שלך מתקצרת. נכון שאנחנו לא צריכים עידוד נוסף לשבת ולבהות במסך כל היום, אבל מגדלים לא מעודדים אותנו לצאת החוצה..

סיכום של הרוכב לאוטובוסים והתייחסות לישראל
המושבות שהפכו למרכזי ערים החלו כולן כצמודי קרקע, ובתהליך שהתרחש בערך משנות ה-30 עד שנות ה-70 הפכו את פניהן למבני מגורים בני 3-7 קומות. כאשר כל בית שאיכלס משפחה אחת הפך לבניין שאיכלס 15-30 משפחות. זהו מכפיל צפיפות מדהים שהביא לנו את מרכז תל אביב, מרכז רעננה, מרכז רחובות ועוד. מרכזי הערים נותרו חיים  (מי יותר ומי פחות) על אף כל הטלטלות והזעזועים בכלכלה ובפוליטיקה, הקניונים וגם עידן הרכב הפרטי לא הצליחו להחריבם והם מוקד של יציבות עירונית.
את ההצלחה הזו לא הצלחנו לשכפל בשום מקום מאז. והשכונות מחוץ למרכזי הערים מחולקות לשלושה סוגים.
1. צמודי קרקע (יותר מ-50% משטח הערים) שמסיבות של עודף רגולציה נשארים צמודי קרקע ולא הופכים לבנינים בני חמש קומות. 
2. בניינים בני 3-4 קומות (בנייני רכבת ואחרים), שנבנו כשכונות שלמות, עם שטחים ירוקים פרטיים גדולים מאד בינהם (לרוב לא מתוחזקים), שלמרות גובהם האידיאלי לא ממש צפופים. אלה נמצאים על הכוונת של תוכניות הפינוי והבינוי כדי להפכם למגדלים מנוכרים. (במקום לצופפם באופן עירוני יותר), את השטח הפתוח הירוק (או הצהוב) יהפכו למגרש חניה סביב כל מגדל. צפיפות התכסית תרד ועל אך שמספר הדיירים ישולש, זה יהיה אפילו פחות עירוני מהיום. אני גדלתי בשיכונים כאלה (ברמת אביב ב') ועל אף שאין לי נוסטלגיה אדירה אליהם, אני מעדיף להגביה אותם בשתי קומות ולהרחיב קצת לצדדים מאשר להרוס ולבנות במקומם מגדלים. התיקון האחרון לתמ"א 38 חושב אחרת ממני.
3. מגדלים בשכונות חדשות ובפרויקטים גדולים שנבנים מראש כשכונות פרבריות עם המון תושבים מנותקים, כדוגמת אם המושבות בפתח תקווה. "פירבור אנכי" במיטבו. 

אם נרד רגע מחזון המגדל נראה שאפשר גם אחרת, נבנה רשת רחובות עירונית כמו פעם ולא "רשת היררכית" שלא תומכת בהליכה ברגל ובתחבורה ציבורית, נייצר קצת פחות שטחים ירוקים שנראים יפה בהדמיות, וקצת יותר מרחבים עירוניים שוקקים ונחזיר את העניין לרחוב.
אם נאפשר לבעלי הנכסים בצהלה, אפקה, רמת חן, ועשרות שכונות צמודות קרקע נוספות בישראל, לבנות בניינים של חמש קומות במקום הוילה שלהם, זה יקרה תוך כמה עשורים וזה יתרום הרבה יותר לעיר מהסכמי הגג שנחתמים כיום.
אם נזכור שהעיר הצפופה ביותר בישראל היא בני ברק, על אף שאין בה בניין מגורים אחד לרפואה מעל שש קומות, ושגם תל אביב היא ברובה עיר צפופה וחיה למרות מיעוט מגדלי המגורים במרכזה. אולי נבין שגם השכונות החדשות צריכות להיות נמוכות יותר, וצפופות יותר. אולי אפילו נאהב לגור בהן.

לבסוף, הייתי בניו-יורק, בהונג קונג ואני אשמח גם להגיע לטוקיו, יש מקום למגדלים בעיר. בעיקר בארצנו הקטנטונת. אני לא טיפוס של שחור ולבן. משרדים צריכים להיות במגדלים. וגם מגדל מגורים פה ושם זה לא דבר רע, אבל יש הבדל בין מגדל שצמח בעיר אורגנית, במקום בניין בן 5 קומות שקדם לו, לבין שכונות מגדלים מנותקות על חטיבות קרקע גדולות. המגדל העירוני יכול, בהינתן כמה כללים מנחים להתחבר לעיר בצורה טובה. על כל דוגמה שאתן יהיו קופצים נגד אך אסתכן ואגיד שהמגדל בדיזנגוף-פרישמן דווקא סבבה. שכונות מגדלים שלמות צריכות לעומת זאת תכנון הרבה יותר עירוני מהתכנון המקובל כיום. ומאחר ואני לא מאמין שאנחנו בשלים לקפיצת המדרגה הזו, אני מעדיף להציע לחזור לגדלים אנושיים. אם יקרה הבלתי יאומן ונתכנן שכונה טובה בקנה מידה אנושי, אז אולי נהיה בשלים לתכנן גם שכונה טובה במגדלים.




."


יום רביעי, 2 באוגוסט 2017

לא לימינה חופשי - למלחמה בקטל בדרכים

מתוך: ההנחיות לתכנון רחובות בערים - תנועות בצמתים
שנת 2017 הולכת להיות כנראה שנה רעה לסטטיסטיקה של תאונות הדרכים, ושנה רעה עוד יותר לאנשים שמהם הסטטיסטיקה הזו מורכבת.
המלחמה בתאונות הדרכים כוללת פתרונות רבים שמשתלבים זה בזה, חינוך לנהיגה נכונה, אכיפה מוגברת, אמצעי בטיחות בתוך הרכבים ושידרוג תשתיות. 

בתחום התשתיות רבות נעשה ועוד אמור להיעשות, הן במישור הבינעירוני והן במישור העירוני שבו אתמקד. המישור העירוני חשוב מאחר ואחוז ניכר מהנפגעים בתאונות דרכים הם הולכי הרגל העירוניים חסרי ההגנה. ב-2016 הם היוו 15% מסך הנפגעים ו-30% מסך ההרוגים, אם מתמקדים ביישובים העירוניים (מעל 20,000 תושבים) רואים שאחוז הולכי הרגל הנפגעים בערים בדרך כלל גבוה יותר מ-15% ונע סביב ה-25%. זה מדאיג.

יש הרבה מה לעשות ולשפר כדי להקטין את מספר הנפגעים ובעיקר את חומרת הפגיעה. כיכרות הן פתרון מוצלח שכזה שאומץ באהבה בארץ והן עובדות על עקרון מאד פשוט. תיסע יותר לאט, ובאופן רציף יותר. כיכרות מעבירות נפח תנועה דומה (ויש אומרים רב יותר) מצמתים, אבל מחייבות את הנהג לנסוע לאט כאשר כפרס הן חוסכות לו את העצירה המוחלטת.
הנסיעה האיטית, גם אם לא מונעת את התאונה, מפחיתה את קטלניותה וזה בדוק מחקרית.

אבל בישראל כמו בישראל, אימוץ פתרון מוצלח אחד לא בהכרח מביא לשינוי תפיסה כולל. 
כבר כתבתי פה בעבר על הרעה החולה שנקראת "דרכים עירוניות עורקיות". גם בהקשר השפעתה על התחבורה הציבורית, וגם בהקשר השפעתה על העירוניות הבריאה - שבין היתר נמדדת בהיקף ההולכים ברגל. (ככל שיש יותר הולכים ברגל, כך גם בטוח יותר ללכת ברגל, זו עוד סיבה לדאוג להליכתיות טובה).

בעבר קראתי לייצר עוד צמתים בעיר, על חשבון הפתרון ההנדסי מעודד המהירות שנקרא "ימינה-ימינה" מתוך תפיסה שבסופו של דבר ריבוי צמתים בין רחובות הם הגורם המשפיע ביותר על עירוניות טובה. כעת אני קורא לבחון עוד פתרון מקטין מהירות בעיר. 

נראה שאחוז גבוה מדי מהולכי הרגל נפגע מרכבים פרטיים בעודו על המדרכה, (דבר שייתוקן באמצעות תשתית שתחסום את הרכב הפרטי מלטייל על המדרכה), אחוז גבוה אחר נפגע בעודו חוצה במעבר חצייה לגיטימי וגם לכך פתרונות שצריך ליישם כמו גל ירוק להולכי רגל. מתוך הנדרסים על מעברי חצייה, נאמר לי (אם כי לא מצאתי את הסטטיסטיקה של זה) שרבות מהתאונות קורות בקונפליקט של הפנייה ימינה, הקטלניות שבהן במה שנקרא "ימינה חופשי".

ב-2011 פורסמה בסדרה "הנחיות לתכנון רחובות בעיר" החוברת "תנועה בצמתים" - בעמוד 92 מופיעה התייחסות ל"ימינה חופשי" שאני חפץ בעריפת ראשו.

להלן הציטוט מתוך ההנחיות
נתיב לפנייה חופשית ימינה הוא נתיב המאפשר לכלי-רכב הפונים ימינה לעבור מרחוב אחד לרחוב אחר ללא חצייה של אזור לב הצומת.  מחד גיסא, הפניות החופשיות מסייעות, בעיקר בצמתים עתירי קיבולת, להקל על עומס התנועה המנועית. מאידך גיסא, הן מקשות על תנועת הולכי-רגל ומאריכות את תוואי תנועתם, מהוות מטרד בטיחותי משמעותי לרוכבי האופניים, ומקשות על הראות במהלך ההתלכדות עם הנתיב עימן הן נפגשות. פנייה נפרדת ימינה בשני נתיבים חייבת להיות מרומזרת.

אוקי אז למדנו שאחנו צריכים לראות את המשולשים האלה רק בצמתים עתירי קיבולת, כי הן מסוכנות לרוכבי אופניים, ולרכב פרטי ומאריכות את זמן ההליכה וההמתנה של הולך הרגל, ואני מוסיף - מסוכנות מאד להולכי רגל.

למה? כי ימינה חופשי, בעיקר בצמתים בזבזניים בשטח כמקובל בדרך עירונית עורקית מיותרת שפוגשת דרך עירונית עורקית מיותרת, מאפשרת לנהג לשמור על מהירות גבוהה. הוא אולי ירד מ-70 קמ"ש למהירות שמאפשרת לו "לקחת את הסיבוב" (בצמתים מסוימים זה יכול להגיע בקלות ל-50 קמ"ש) אבל מעייניו יהיו נתונים לסיבוב ולהשתלבות בתנועה אחריו ואת הולך הרגל שחצה במעבר חצייה הוא עשוי לא לראות, או לא להגיב בזמן, ולפגוע בו במהירות הורגת. כבונוס, ימינה חופשי מהווה מכשול בפני יצירת פתרון לאופניים בצמתים. ובימינו זה גם אומר המשך הקונפליקט בין הולכי רגל ורוכבי אופניים על המדרכות.

הביקורת הרגילה שלי על ההנחיות לתכנון רחובות בערים היא שהן מתארות טוב מאד למה צריך או לא צריך לעשות משהו, ואז מפרטות את כל הסיבות המאפשרות להתעלם מהאמירות הנוקבות ולהמשיך ב"עסקים כרגיל".

ניתן לבצע פניות חופשיות ימינה במקרים הבאים, ורק כאשר יש אי-תנועה משולש:
• בצמתי דרכים; 
• בצמתי רחובות מרומזרים, כששני הרחובות הנפגשים בהם הם מאספים דו-מסלוליים; 
• בצומת T בחיבור לדרך עירונית, או לרחוב מאסף דו-מסלולי, כאשר קיימות רק פניות ימניות בצומת; 
• במעגלי תנועה בכל מדרג רחובות ("בננה").

אין לבצע פניות ימינה חופשיות במקרים הבאים: 
• בצמתי רחובות, כאשר שני הרחובות הנפגשים הם מסוג רחוב מקומי או רחוב מאסף חד-מסלולי; 
• כאשר נתיב הפנייה המתוכנן בא על חשבון רצועת התנועה להולכי-רגל; 
• כאשר נפגעת ההמשכיות ברצועות התנועה של האופניים.

מספיק לספור את מספר הנקודות כדי להבין שההנחיות מעודדות שימוש בימינה חופשי, בדרך כלל מותר. רק ברחובות קטנים מאד אסור, או במקומות שבהם אין מספיק מדרכה. (ומהמשכיות שבילי אופניים בצמתים כולם מתעלמים).

כמובן שדבר גורר דבר, במרבית השכונות החדשות מתכננים דרכים רחבות מדי, כמעט כל הרחובות הם מסוג מאסף דו מסלולי ומעלה, ואז מתכננים גם פניות ימינה חופשי כי מותר, ולעיתים קרובות מדי מתכננים גם נתיבים מיוחדים לפניות ימינה חופשי, כי מותר, הרחוב שלנו מתרחב עוד ועוד לקראת הצומת כדי לאפשר לכולם לנסוע במהירויות גדולות.
למעשה ריבוי דרכים עירוניות עורקיות מביא גם לריבוי מקומות בהם לכאורה נדרש ימינה חופשי. הכל קשור בהכל והמרחב הופך למרחב מוטה רכב פרטי שבו הולך הרגל הופך לחיה בסכנת הכחדה.

אתה משוגע? אתה יודע מה יקרה אם יבטלו את כל הימינה חופשי? איזה פקקים יהיו?
אני לא מהקיצוניים, פתרון ימינה חופשי עשוי להיות הכרחי בצמתים מסוימים. אבל אני רוצה לשנות את המשקלות.
אם בעירוניות והליכתיות עסקינן, ובשמירה על חייהם של הולכי הרגל, הרי שפתרון ימינה חופשי חייב להיות מוגבל לאותם צמתים שלא יתפקדו בלעדיו כלל. והייתי מצפה מההנחיות לחייב מודל מיקרו סימולציה שיוכיח שאין ברירה והצומת מגיע לרמה F, ואז לעשות ימינה חופשי אך ורק בפינת הצומת שבו זה נדרש ולא בכל ארבעת הפינות.  המצב הקיים היום, בו "ימינה חופשי" היא ברירת המחדל בתכנון צומת, ורק אם אין מקום למדרכה אז מוותרים עליה, הוא מצב של שימוש יתר בפתרון מסוכן.
בכל הצמתים שאין בהם כשל מובהק, יתכבדו הפונים ימינה וימתינו ברמזור ביחד עם הממשיכים ישר. הם יגיעו לצומת לאט יותר, יפנו ימינה לאט יותר, והתאונות שייגרמו על ידי הקונפליקט בינם לבין הולכי הרגל יהיו פחות קטלניות. הפקקים לא יהיו גדולים בשל תופעת הביקוש המאודה (reduced demand), ולא תירשם קטסטרופה תחבורתית בשל כך. 
ואני אגלה לכם סוד, לפעמים התנועה בשעות השיא תזרום טוב יותר, כי תפקיד הרמזורים לווסת תנועה בין זרועות שונות, ופניות הימינה חופשי (של רכבים שמדלגים על הרמזור) לא מאפשרות תכנון מיטבי. בשעות השיא על כל רכב שחסך דקה בזכות ימינה חופשי יש עשרות רכבים שאיבדו דקה מהזרועות האחרות. כי קטע הכביש אחרי הרמזור לא פנוי כמו שהיה אמור להיות. בשעות אחרות של היום שאינן שעות שיא, הדקה המבוזבזת הזו עשויה להציל חיים.

ייתכן ורבים לא יסכימו איתי. הכתבה הזו מהעיר מודיעין אולי תמחיש עד כמה עמוקה התהום בין חסידי הנסיעה המהירה בעיר לחסידי העירוניות הבריאה. אבל אני מקווה שאולי מישהו מאלה שמעדכנים את ההנחיות ישתכנע.

ומהדיון בתגובות אני מרגיש צורך להוסיף את התובנה הבאה:
לא כל ה"ימינה חופשי" נולדו שווים, בצד אחד יש את הפניות עם שני הנתיבים שגם דורשות רמזור והן למעשה לא חופשיות, הן צריכות להיות רק בפניות ימינה עם נפח תנועה רב והן למעשה מחוץ לדיון שלנו.
בצד השני של המשוואה יש את הפניות המאד מאד קטנות, משולש ללא נתיב כניסה אליו וללא נתיב יציאה ממנו, שמעבירים נפח תנועה קטן ביחד (כי שני רכבים שממשיכים ישר כבר חוסמים אותו). הפניה בהן לא כל כך שונה מפניית ימינה ללא משולש כלל ונעשית במהירות אפסית. ייתכן והיא אפילו מקלה על הקונפליקט בין הולכי הרגל לכלי הרכב שפונים ימינה.

ובאמצע של המשוואה יש את המשולשים שמפריעים לי, אלה מהתרשים למעלה עם נתיב כניסה ונתיב יציאה , הם אלה שמיושמים בעיקר בשכונות החדשות כי בעת התכנון קל לתת להם את המקום הזה והם המשולשים המסוכנים ביותר.
פתרון אפשרי הוא לא לבטל את הימינה חופשי לחלוטין, אלא להפוך אותו למשולש קטן עם רדיוס פנייה חד וללא נתיבי כניסה ויציאה. זוהי פשרה לא רעה שכדאי לבחון אותה.



יום רביעי, 12 ביולי 2017

כמה נכנסים כל יום לתל אביב בתח"צ?



לאחרונה שמעתי שלתל אביב נכנסים כל יום כמיליון אנשים.
במקום אחר שמעתי שלתל אביב נכנסים כל יום כ-500,000 רכבים.
בהתחשב בנתון שבכל רכב יש 1.1 אנשים בשיא בוקר, הרי שלתל אביב נכנסים 550,000 אנשים ברכבים פרטיים ו-450,000 אנשים בתחבורה ציבורית. 45%.
אני יודע שאנחנו לא קרובים לאחוז הזה בכלל, אחוז הנוסעים בתח"צ עומד על 20-25%.

חשבתי שיהיה מעניין לבחון זאת.

מהי תל אביב?
לשאלה פשוטה זו עשויות להיות כמה תשובות
א. גלעין מטרופולין תל אביב שכולל גם את הערים השכנות
ב. גבולותיה המוניציפליים של העיר תל אביב, לרבות השכונות הגדולות בעבר הירקון, ממזרח לאיילון ובאזור יפו
ג. ה"מנהטן" שלנו - התחום בירקון מצפון, באיילון ממזרח וברחוב קיבוץ גלויות מדרום.

כל בחירה תביא לתוצאה שונה, אני בחרתי בג' - כמה אנשים נכנסים למנהטן שלנו.

איך בודקים?
אין לי נתונים זמינים מול העיניים של מספרי נוסעים. אך יש נתונים של מספר נסיעות האוטובוס הנכנסות כל יום מכל ציר כניסה.
את המספר הזה מכל ציר כניסה חילקתי בחצי (כדי לקבל רק את החצי הראשון של היום), הכפלתי ב-40 שהוא ממוצע הנוסעים לנסיעה (יש שונות גבוהה בין מפרקיות עמוסות עם מעל 100 נוסעים לנסיעות דלילות עם 10 נוסעים ופחות לנסיעה. המספר 40 הוא הערכה גסה שלי בלבד) וזאת מאחר ומרבית השירות ניתן באוטובוסים רגילים וברובם יש מילוי יפה אך אין צפיפות מטורפת).
איך הגעתי ל-40? הממוצע הארצי הוא 30 - סביר שבשיא בוקר לכיוון תל אביב הממוצע גדול מהממוצע הארצי ולכן הלכתי על ה-40 הזהיר.

כמה קיבלתי? בואו נראה.

1. גשר רוקח מעל הירקון (התערוכה).
סמוך לגשר רוקח נמצא מסוף רידינג, ולא יהיה נכון לספור את כל הקווים המסיימים ברידינג כתחנת קצה. לכן, למרות שקוים רבים חוצים את הגשר, חיפשתי אך ורק קווים שלא מתחילים/מסיימים ברוקח.

התוצאה, קו אחד בלבד (לא הכללתי קווי לילה כמובן) - קו 13. עם 26 נסיעות יומיות משכונות עבר הירקון לצפון תל אביב, מתוכם לקחתי חצי (13 נסיעות), הכפלתי ב-40 והרי לכם 520 נוסעים בחצי הראשון של היום שנכנסים מגשר רוקח לתל אביב.
אבל - קו 13 קו כמעט שכונתי, אולי אין עליו 40 נוסעים בכל נסיעה אלא פחות? יכול להיות, אבל כאן נכנס חוק הממוצעים, כשנגיע לצירים הכבדים עם המפרקיות תשאלו את השאלה ההפוכה, ואני מקווה שבסוף זה יתאזן.

2. גשר אבן גבירול
מעט מאד קווים באופן מפתיע עושים שימוש בגשר אבן גבירול. ואחרי שהורדנו את 55-56 שמסיימים ברידינג נשארנו עם פחות,  החזקים הם 26,47,48,189,289 ויש עוד כמה חלשים יותר. חלקם מפרקיות, וניתן להניח שיש בהם יותר מ-30 איש לנסיעה וחלקם, כמו קו 608 של נתיב מאצטדיון נתניה, לא מלאים. נקווה שהממוצע עובד.
סה"כ - 385 נסיעות, נחלק ל-2 ונכפיל ב-40 - 7,700 אנשים.

3. דרך נמיר
זהו ציר הכניסה העיקרי לתל אביב מצפון לתחבורה הציבורית, החל מהצפון הרחוק ועד לצפון הקרוב. בהתאמה יש המון קווים והמון נסיעות. 750 נסיעות נכנסות בחצי הראשון של היום, 30,000 אנשים. גם פה יש הרבה מפרקיות והרבה קווים באוטובוסים רגילים.

4. ההלכה
כל אוטובוס שנוסע על האיילון (ואין הרבה כאלה מכיוון זה), עולה איפשהו על גשר ונכנס פנימה. לכן לא אבדוק את האיילון שמהווה את קו הגבול של מנהטן שלי. לנוסעים ברכבת אתייחס בסוף. וכך הגענו להלכה.
ארבעה קווים בלבד נכנסים לתל אביב מההלכה, שלושה דלילים וזניחים אבל הרביעי - קו 66 - הוא קו עם תדירות מפוארת וגם מופעל לעיתים במפרקי.
ביחד כולם אחראים ל-80 נסיעות בחצי הראשון של היום - 3,200 נוסעים בלבד.

5. מודעי
קו אחד בלבד חוצה את גשר מודעי - קו 58 שבכלל מופעל במיניבוס, אבל אני נאמן לחוק הממוצעים שלי. על 19 נסיעותיו בחצי הראשון של היום לכיוון תל אביב הוא מכניס לנו 760 נוסעים.
אולי זה המקום להתייחס למתחם הבורסה אשר הוא בהחלט חלק מהמנהטן שלנו למרות מיקומו בצד השני של האיסט ריבר שלנו. הנוסעים ברובם עולים בשכונות מגורים ויורדים במוקדי תעסוקה. אחת היא לי אם הם ירדו בבורסה או תחנה אחר כך. בחישוב הממוצעים שלי זה אמור לבוא לידי ביטוי. (ככה זה כשהכל לא מדויק...)
אמנם אני מאבד נוסעים בקווים שלא נכנסים כלל לתל אביב (קו 67 לדוגמה), אבל כמעט ואין קווים כאלה את כל השאר אני סופר.

6. ז'בוטינסקי
ציר הכניסה העיקרי לתל אביב ממזרח, לא סתם זהו הציר שנבחר לקו הסעת ההמונים הראשון במטרופולין. על 776 נסיעות האוטובוס שחולפות בו בחצי הראשון של היום נקבל 31,040 נוסעים. הוא כרגע השיאן שלנו.  סביר להניח אגב שכאן אנחנו בהערכת חסר מאחר והציר הזה מארח את הקווים העמוסים במדינה לרבות קו 1, הקו המקדים. אבל לא נסטה מהמתודלוגיה (זה מתקזז עם מקומות שבהם אנחנו בהערכת יתר...)

7. על פרשת דרכים (ערבי נחל)
ציר הכניסה העיקרי מגבעתיים, קווים חזקים כמו 63 ו-55 עוברים בו, כמו גם 480 מירושלים ועוד כמה קווים פחות חזקים.
338 נסיעות עושות דרכן לתל אביב בחצי הראשון של היום, 13,520 נוסעים.

8. מוזס
בקצה רחוב מוזס מותר לפנות ימינה בלבד, ומנגד עכשיו אין שמאלה מנמיר למוזס. אנומליה זו מביאה לכך שאין אף שירות על מוזס לכיוון תל אביב (63 שנע על מוזס בכיוון ההפוך מופנה לכיוון על פרשת דרכים בכיוון לתל אביב ונספר קודם).
0

9. השלום (גבעת התחמושת)
ציר כניסה עיקרי מכיוון מזרח, אך מאחר והוא מושך לדרום מזרח התנועה לתל אביב מתפצלת יפה בינו לבין יצחק שדה, לה  גרדיה וההגנה שנגיע אליהם בהמשך. לכן יש לו רק 223 נסיעות לכיוון תל אביב בחצי הראשון של היום, 8920 נוסעים. הקו העיקרי הוא כמובן 56.

10. יצחק שדה
רק כ-100 נסיעות עושות דרכן לתל אביב דרך יצחק שדה בחצי הראשון של היום, 4,000 נוסעים. הקו החזק הוא 9.

11. לה גווארדייה
מסיבות שונות הפך לה גווארדיה לציר הכניסה העיקרי לתל אביב מדרום מזרח, על גשר לה גווארדיה מתלכדות נסיעות עירוניות רבות מדרום מזרח המטרופולין עם נסיעות בינעירוניות העולות מהאיילון בגשר לה גווארדיה ונכנסות לתל אביב, מי לתחנה המרכזית ומי דרך המסגר ובגין עד ארלוזרוב.
קווים חזקים - 36/37 העירונייים, 405 מירושלים, סה"כ 370 נסיעות בחצי הראשון של היום לכיוון תל אביב, 14,780 נוסעים.

12. ההגנה
לא קווים רבים עוברים בהגנה, אבל אחד מהם, 204 מאפיל בתדירותו על כל היתר.
סה"כ 208 נסיעות, 8320 נוסעים.

13. דרך חיל השריון
לא אבדוק את קיבוץ גלויות, כי היא, כמו האיילון, גבול דמיוני של המנהטן שלי. כל הקווים מקיבוץ גלויות נכנסים לתל אביב דרך אחד הרחובות שיוצאים ממנה צפונה. הראשון הוא דרך חיל השריון, המנקז מלבד את המגיעים מקיבוץ גלויות לכיוון התחנה המרכזית, גם את כל השירות מחולון. שירות מבוסס מפרקיות ועמוס עד אפס מקום שבו אני בטוח שאני חוטא בהערכת חסר.
436 נסיעות (בחצי הראשון של היום לכיוון ת"א), 17,440 נוסעים. חשוב לציין שהכניסה מדרום לכיוון תל אביב, על אף שסביר שהיא חזקה יותר, מפוצלת להרבה יותר צירים. זה מסביר את החולשה היחסית של דרך חיל השריון לעומת ציר ז'בוטינסקי או דרך נמיר.

14. שדרות הר ציון
168 נסיעות, 6720 נוסעים. גם הציר הזה מארח מפרקיות כמו 289, וגם כל מיני קווים דלילים יותר.


15. שוקן
ציר חזק, עקב היותו המשכו הטבעי של אלנבי, עם 327 נסיעות בבוקר לכיוון תל אביב, 13,080 נוסעים. נציין את קו 172 מחולון כקו החזק ביותר בציר זה.

16. הרצל
כמו רחוב מוזס, גם רחוב הרצל בקע הזה ריק מאוטובוסים, הם עוברים לשוקן הרחב יותר. 0 נסיעות ונוסעים. וכך גם שאר הרחובות הקטנים עד המפגש של קיבוץ גלויות עם סלמה.

17. סלמה (מקיבוץ גלויות מזרחה)
אחד הצירים העיקריים המובילים תנועה מיפו ובת ים בואכה תל אביב, לרבות קו 1 שלנו וקווים חזקים אחרים. כל הקווים בלי יוצא מהכלל ממשיכים זמן קצר אחר כך צפונה, דרך העליה או הר ציון.
28 נסיעות בחצי הראשון של היום - 11,200 יומי, ואני די בטוח שאני בהערכת חסר כי השירות מבת ים בכל הקווים (1,25 וכו') מופעל במפרקיות ועמוס מאד בשיא בוקר.

18. שדרות ירושלים. (מצפון לסלמה)
שדרות ירושלים מנקזת הרבה תנועה, אבל בסלמה היא מתפצלת, חלק גדול פונה לסלמה וחלק קטן יותר ממשיך ישר, נציין את קו 18 כקו העיקרי. שמופעל לרוב במפרקית.
271 נסיעות בחצי הראשון של היום - 10,840 נוסעים

19. נחום גולדמן _מכיכר השעון צפונה)
מאחר ויפת חד סיטרי והרחובות קטנים. כל שירות התח"צ עובר בשדרות ירושלים. למעט קו 100 התיירותי על 7 נסיעותיו היומיות ואותו אני לא מחשיב.


הרכבת
את הרכבת נחשב בצורה דומה אבל שונה.
נאמנים למתודלוגיה נספור אך ורק את תחנות תל אביב מרכז, השלום וההגנה. יש לנו נתוני יורדים ב-2016 העומדים על קצת יותר מ-18 מליון בשנה.
את המספר הזה נחלק בחצי (לקבל רק את חצי היום הראשון) ונחלק ב-285 ימי עבודה בשנה. קיבלנו 32,000 אנשים שיורדים בתחנות תל אביב בבוקר.
אחוז גדול מהנוסעים ברכבת ממשיכים ליעדם ברגל או באופניים, אך תאמרו וודאי שיש את אלה שעולים על אוטובוס להמשך דרכם. בואו נניח שאלה נוספים על הארבעים שהנחנו קודם, כלומר האוטובוס (נניח קו 204 שעובר בתחנת ההגנה) מגיע עם ארבעים אנשים לתחנת הרכבת ושם מתמלא עד אפס מקום. וזאת כיוון שאין לי דרך לחשב זאת בצורה טובה יותר.


מוניות שירות
35 מליון נוסעים במוניות שירות בשנה, חלק גדול מהם בקווים שמובילים לתל אביב. (לא כולל קווים פנימיים בתל אביב).
בואו נניח שמדובר ב-20 מליון מתוכם. נחלק בחצי (רק בכיוון הלוך) ונקבל כעשרה מליון. נחלק ב-285 ימי עבודה וקיבלנו כ-35,000 נוסעים שנכנסים במוניות שירות לתל אביב. נחלק שוב בשתיים לקבל רק את החצי הראשון של היום וקיבלנו 17,500.

הנתיב המהיר
מבלי לחשב יותר מדי, אני מניח כ-2,200 חונים ומגיעים בשאטלים של הנתיב המהיר (מספר החניות כפול 1.1 לרכב). כאמור, אני מתייחס לבורסה כחלק מהגוש של מנהטן. אליהם נוסיף עוד כמה שמגיעים עם קווי 100 מירושלים, באופניים מכפר חב"ד,  אנשים שמוקפצים לנתיב המהיר מכל מיני מקומות על ידי נהגים אחרים וכו' ואני מאמין שלא נעבור את ה-3,000.

אז כמה נכנסים לתל אביב בתחבורה ציבורית?
הגעתי "רק" לכ-235,000 נוסעים ביום שנכנסים לתל אביב. הרבה פחות מ-45% שאכן נשמעה לי לא הגיונית.
אמנם אני נמצא בתחושה חזקה שאני בהערכת חסר ואין לי בעיה לעגל ל-250,000, אך בכדי להגיע ל-450,000 הנוסעים שחיפשתי ממוצע הנוסעים באוטובוסים אמור להתקרב ל-90 וזה לא הגיוני.

קיימות שתי אפשרויות:

או שהנתון של מליון הנכנסים לא נכון והוא נמוך יותר. יש לנו 500,000 נכנסים ברכב פרטי ו-250,000 בתח"צ, סה"כ 750 אלף נכנסים לתל אביב. מתוכם שליש בתחבורה ציבורית.

או שהנתון של 500,000 רכבים לא נכון, לתל אביב נכנסים מליון איש ביום, מתוכם 250,000 בתחבורה ציבורית ועוד 750,000 ברכב פרטי. סה"כ רבע מהנכנסים עושים זאת בתחבורה ציבורית

מה נכון? אני נוטה לאפשרות השניה.

אז אסתפק בהשערה מבוססת שכרבע מליון  אנשים נכנסים בתחבורה הציבורית לתל אביב. והם מהווים רבע מכלל הנכנסים לעיר. זה כמובן לא כולל את אלה שנוסעים בקווים הפנימיים של תל אביב (עוד כ-40 אלף נוסעים ביום).
אם כולם היו נוסעים ברכב פרטי, אף אחד לא היה נוסע לשום מקום...

זה מסביר למה אנחנו חייבים מערכת הסעת המונים. במנהטן המצב לא רק הפוך אלא הפוך בריבוע. מתוך 18 מליון נכנסים ביום, רק 2 מליון עושים זאת ברכב פרטי והשאר בתחבורה ציבורית...
מנהטן היא דוגמה קיצונית, אבל בהחלט יש לשאוף למצב בוא אחוז הנכנסים בתח"צ למרכז העניינים מגיע ל-%40 ואף 50%. זה יעד שאפתני אבל בר השגה.

ועוד תובנה קטנה - כ-2.5 מליון נסיעות נוסע נרשמות בתחבורה הציבורית מדי יום. (זה גם הלוך וגם חזור). האם ייתכן שחמישית מכלל הנוסעים בתח"צ הם אנשים שנכנסים לתל אביב בבוקר וחוזרים ממנה אחה"צ? בהחלט יכול להיות.






יום שלישי, 27 ביוני 2017

איך חוצים צומת עם אופניים?

ההודעה של עיריית תל אביב על תחילת האכיפה של נסיעת אופניים על מדרכות מייצרת פולמוס חשוב.

מחד הולכי הרגל מברכים בצדק על תחילת האכיפה. תרבות רכיבה מתאפיינת בין היתר בחינוך לכך, וצעד האכיפה הוא בעיקר הסברתי חינוכי (כי האכיפה בפועל תהיה מוגבלת).
מאידך רוכבי האופניים מתרעמים בצדק על היעדר התשתית שמאפשרת להם לרכב בבטחה ולציית לחוק. הם בעצם הופכים לעבריינים בעל כורחם כי פיקוח הנפש (שלהם) גובר על החוק והם אכן מרגישים בסכנת חיים על הכביש.

אני יכול להעיד על עצמי שאני משתדל לרכב על הכביש, אך בהיעדר שבילי או נתיבי אופניים ברעננה אני רוכב לעיתים ברחובות ראשיים, עמוסים ובעלי מהירות גבוהה יחסית. על המדרכה.  אף חוק לא יגרום לי לשנות זאת. למרות שהחיכוך שלי עם הולכי הרגל מאד בעייתי. חיי יקרים לי מדי. משפט זה, שייתכן ועלה לי בקורא (ראו בתגובות), הוא מאד בעייתי. אני לא רוצה להיות עבריין, אך מה לעשות שמדובר ברחובות בהם ההנחיות מחייבות נתיב אופניים מופרד (מחמת הסיכון שברכיבה על הכביש) ואף אחד לא ביצע זאת. 

הצמתים
כל פעם כשרוכב אופניים מגיע לצומת שלא הוסדר בה מעבר אופניים, יש בפניו שתי ברירות:

א. להתנהג כמו הולך רגל: לעלות למדרכה (אם הוא היה במקרה על הכביש או על נתיב אופניים), לעמוד ליד אופניו, לחצות ברגל את הצומת (עמידה ב-2 או 4 רמזורים שלרוב מכוונים ל"גל אדום") ולהמשיך ללכת על המדרכה (או לרכב על הכביש) עד שבתקווה נתיב האופניים יתחדש כמה עשרות מטרים אחרי הצומת.

ב. להתנהג כמו רכב פרטי: לא לעלות על המדרכה ובמקום זה להמתין בין המכוניות על פס העצירה, לחכות שהאור ברמזור יתחלף ולדווש בכל כוחו קדימה כמה שיותר מהר כדי שהמכוניות שלידו יישארו מאחוריו וייראו אותו. תוך כדי תפילה לבורא עולם שאף רכב לא מחליט "לגנוב את הצהוב" או גרוע מזה. לעיתים רוכב האופניים בלית ברירה מחכה על מעבר החציה או אפילו קצת לפניו כדי להשיג את היתרון היחסי הזה (תוך כדי עבירה על החוק היבש שקובע עצירה לפני מעבר החצייה).

שתי האופציות גרועות כמובן, אז איך כן חוצים צומת?

ראשית: מתכננים את נתיבי/שבילי האופניים באופן שיאפשר גם מתן פתרון קל בצמתים. כלומר - מתכננים נתיבי אופניים, בגובה הכביש (או בגובה מופרד גם מהכביש וגם מהמדרכה), בשני צידי הכביש.
זה לא קורה הרבה ועל כך כתבתי בעבר את הפוסט הזה: הפרדיגמה השלטת לתכנון שבילי אופניים בישראל פשוט לא נכונה. אתם מוזמנים לקרוא בו.
בקצרה:  שביל אופניים דו סיטרי בצד אחד של המדרכה מקשה מאד על פתרון בצמתים ובעצם דן אותך לשתי האפשרויות הלא טובות שהוזכרו למעלה.

בפוסט זה אתמקד בשאלה: מה יש להנחיות לתכנון תנועת אופניים להגיד על צמתים?

פרק 5 בהנחיות - צמתים ומפגשים - אומר בשפה חופשית שלי כך:

א. הנחיות כלליות:

  • האטת מהירות התנועה - של כל הגורמים בצומת, גם כלי רכב וגם אופניים, כדי להקל על כולם את ניתוח התנועות השונות בצומת.
  • צמצום מרחב התנועות המנוגדות, להקטנת מרחב הקונפליקטים. (זו הסיבה העיקרית ששביל אופניים דו-סיטרי בעצם מחסל את האפשרות לפתרונות יעילים בצמתים).
  • פישוט הסדרי התנועה, ניראות ובהירות, הבהרה בעיקר של סוגיית זכות הקדימה.
  • הפרדה מהולכי רגל
  • הימנעות מפניות חופשיות ימינה לרכב הפרטי ככל הניתן. (אלה גם הפניות הכי מסוכנות להולכי רגל בעיר)
התמונה הבאה מתוך ההנחיות מראה צומת על רחוב משה דיין שמקיימת את מרבית האמור לעיל.

היא אפשרית כי נתיבי האופניים במשה דיין חד סיטריים ובשני צידי הכביש. היא מקלה הן על הרוכבים והן על הנהגים ולא מייצרת שום חיכוך עם הולכי הרגל. שימו לב שהיא מקלה גם על רוכב שנוסע על הכביש מהרחוב החוצה את משה דיין, להשתלב בנתיב האופניים שבמשה דיין בקלות ובאינטואיטיביות..

רמות הפרדה
המינוח רמת הפרדה מתייחס לנתיב האופניים עצמו ולהפרדתו ממשתמשי דרך אחרים, הוא יכול להיות ללא הפרדה כלל ברחובות הקטנים, עם הפרדה רכה ברחובות ראשיים ועם הפרדה קשיחה ברחובות ראשיים מאד, כאשר הגורם הדומיננטי הקובע את ההפרדה הוא מהירות כלי הרכב הנעים ברחוב במקביל לאופניים. אבל מה קורה בצמתים?

להלן ציטוט מתוך ההנחיות
במקרים רבים תתוכנן חציית הצומת ברמת הפרדה נמוכה יותר מאשר בקטע, בהתבסס על מהירויות התנועה האיטיות בצומת ועל הצורך לפשט את הסדרי התנועה. במקרים אחרים שבהם תפקוד הצומת ובטיחות הרוכבים יחייבו זאת, תישמר רמת ההפרדה של האופניים על–פי רמתה לאורך הרצועה ואף ברמה גבוהה יותר.

תרגום: זה בסדר שבצמתים רמת ההפרדה יורדת ורוכב האופניים נאלץ להאט ואף לעצור, להשתלב בתנועה ואחר כך לחפש את נתיב האופניים שוב כדי להמשיך לרכב, אבל יהיו מקרים שבהם זה לא בסדר והוא צריך לקבל תשתיות איכותיות למעבר הצומת. אני לא מתווכח על העקרון, אך העמימות של הניסוח כנראה מכוונת ו"בזכותה" אין לנו כמעט אף צומת שבה נשמרה רמת ההפרדה הקיימת.

צמתים לא מרומזרים
אם אין שום נתיבי אופניים (רמת הפרדה א', אין הפרדה), תנהג כמו הרכב הפרטי, אין צורך בהסדרים מיוחדים אם כי ייתכנו חריגים.
אם יש נתיבי אופניים על הכביש (רמת הפרדה ב'), אזיי  - נפסק נתיב האופניים 20 מטרים לפחות לפני הצומת, והאופניים חוצים את הצומת עם התנועה המנועית על–פי רמת הפרדה א‘.
אם יש שבילי אופניים על המדרכה (רמת הפרדה ג'), אז יש שתי חלופות
חלופה א‘: השביל הופך לנתיב 30 מ‘ לפחות לפני הצומת, ואילו הנתיב מסתיים 20 מ‘ לפחות לפני הצומת. חציית הצומת נעשית על–פי רמת הפרדה א‘.
חלופה ב‘: השביל ממשיך באותו חתך גם בצומת, והחצייה מתבצעת במעבר חצייה לאופניים, כאשר הוא בדרך כלל מבוצע במקביל למעבר החצייה להולכי–רגל.
כאשר מדובר על שביל אופניים דו סיטרי על המדרכה, מנם ניתן לייצר את הפתרון לנסיעה ישר בצומת, אבל כמעט כל פתרון אחר שמערב פניות שמאלה פשוט חסום. 

עוד אומרות ההנחיות שבמפגש שביל אופניים עם רחוב במהירות 30 קמ"ש זכות הקדימה תהיה לאופניים ומומלץ גם לייצר ניראות על ידי הגבהת הכניסה לרחוב למפלס שביל האופניים.
במפגש ברחובות במהירות 50 קמ"ש ומעלה, זכות הקדימה לרכב הפרטי ורוכב האופניים יחצה כמו הולך רגל (אם מסומן לו מעבר חציה משל עצמו אז לפחות הוא יחצה ברכיבה).

צמתים מרומזרים
אם אין שום נתיבי אופניים (רמת הפרדה א', אין הפרדה), תנהג כמו הרכב הפרטי, אין צורך בהסדרים מיוחדים אם כי ייתכנו חריגים. אין הבדל מצומת לא מרומזר
אם יש נתיבי אופניים על הכביש (רמת הפרדה ב'), אזיי נתיב האופניים נפסק 20 מ‘ לפחות לפני הצומת כדי לאפשר לאופניים להשתלב בנתיבי התנועה לרכב. נתיב האופניים מתחיל מיד אחרי הצומת גם כאן אין הבדל מצומת לא מרומזר, למעט האמירה על המשך הנתיב מיד אחרי הצומת..
אם יש שבילי אופניים על המדרכה (רמת הפרדה ג'), אז חובה לפי ההנחיות לסמן מעבר חצייה לאופניים (כמו חלופה ב' בצומת לא מרומזר, למעשה אסור לתת לאופניים להשתלב בתנועה של הרכב המנועי. ויש גם תוספת קטנה המעבר מסומן בהמשך לרצועת האופניים ובאופן שרצועת האופניים חוצה מספר קטן ככל האפשר של רצועות לתנועת הולכי–רגל. והוא יכול להיות חד סיטרי או דו סיטרי.

יש גם הנחיות למעגלי תנועה, (במעגלים קטנים תנועה מעורבת, במעגלים גדולים מומלץ דווקא שביל אופניים דו-סטרי כך שרוכב אופניים הפונה שמאלה לא ייאלץ לעשות שלושת רבעי עיגול), איי התנועה בין תנועת הרכב הפרטי לתנועת האופניים חייבים להיות בנויים. כקוריוז צדה את עיני השורה הזו.
הערה: רצוי להימנע מהפתרון אשר מוצע לאופניים בהנחיות משהת“ח לתכנון מעגלי תנועה, דהיינו - הפסקת נתיב האופניים (בהנחיות למעגלי תנועה - ‘שביל‘) והמשך תנועה בשביל משותף עם הולכי–הרגל. פתרון זה מנוגד להנחיות הנוכחיות לתכנון עבור אופניים.

אני מכיר שני מעגלי תנועה חדשים ליד מנדרין שמתוכננים לפי ההנחיות, אבל לרוב אני מכיר דווקא את הדוגמה שממנה יש להימנע...

עד כאן מה שיש להנחיות לומר על צמתים (יש גם תת פרק על מפגשים עם תחנות אוטובוס שאתם מוזמנים לקרוא בעצמכם).

מה, זהו? אבל איפה הפתרון ההולנדי, איפה אוטוסטראדות האופניים, איפה "קופסת ההמתנה" לפני הצומת? ולמה הפתרון השכיח הוא שייגמר לי שביל/נתיב האופניים 20 מ' לפני הצומת?

ההנחיות נכתבו ב-2009, ולמיטב ידיעתי גובש צוות שעובד על עדכונם. אני מקווה שהוא יעבה קצת את הפרק. רזונו, וכן השפה הרכה שבה הוא כתוב ("מומלץ להימנע...") עשויים להסביר במידת מה למה אתם עוד לא יכולים לחצות צומת ברכיבה, אם כי לדעתי, הסיבה העיקרית לאי פתרונות בצמתים, נעוצה בנורמה המקובלת לעשות שבילי אופניים דו-סיטריים על המדרכות שלא מאפשרים יצירת פתרונות בצמתים (למעט נסיעה ישר ומעבר בכיכרות, זה כן אפשרי לכאורה).

אם מישהו מכותבי ההנחיות המעודכנות קורא זאת, להלן מה שחסר לפי אקו-ויקי וגם לפי עמותת ישראל בשביל אופניים הנהדרת.
  • המשך נתיב האופניים על הצומת עם סימון ברור - מתקיים כאשר יש סימון ברור מאד של השביל וכמות מועטה של מכוניות (קיים בדנמרק).
  • קופסת אופניים - bike-box - מאפשר לרוכבים לעמוד לפני המכוניות ברמזור. מקל על חציה שמאלה בחלק מהתרחישים. לפני קו עצירת המכוניות ולפני מעבר החציה להולכי רגל יש איזור  שבו האופניים צריכים לעמוד כך שהם מגיעים לצומת לפני המכוניות החוצות איתם ויכולים לפנות שמאלה או להמשיך ישר ללא קונפליקט עם המכוניות. (קיים בארצות הברית)


  • צומת ידידותי לאופניים -4 איי תנועה קטנים בכל פינה של הצומת מגינים על הרוכבים מפני שרוצים להמשיך ישר או לפנות ימינה מפני רכב שפונה ימינה. האי גם מאלץ את הרוכבים לבצע  הטיה קטיה לימין ובכך מכריח אותם להאט מעט לפני הצומת. בנוסף יש בדרך כלל גם רמזור לאופניים, רמזור זה בדרך כלל מתזמן את האופניים לפני או אחרי מכוניות שרוצות לפנות ימינה. פתרון זה הוא כנראה הפתרון הבטוח ביותר והוא מקובל מזה שנים רבות בצמתים בהולנד ובארה"ב..
    צומת ידידותי לאופניים - מקור - אקו-ויקי
על הצומת הידידותי לאופניים מרחיבים באקו-ויקי כך:
צומת בטוח לאופניים בצומת עם רמזורים, כולל 4 אלמנטים:‏[1]
  • אי מגן פינתי - Corner Refuge Island - מגן על הרוכבים מפני רכב שפונה ימינה ועלול לפלוש לשביל. זהו הרכיב  החשוב ביותר בצומת בטוח לאופניים.
  • קו עצירה קדמי - Forward Stop Bar- מאפשר לרוכבים לעצור במקום בטוח, כך שמרחק החציה שלהם קצר, הם לא  מפריעים להולכי רגל והם במקום גלוי כלפי מכוניות שפונות ימינה.
  • מעבר חציה מרוחק מהצומת לאופניים והולכי רגל - Setback Bicycle Crossing - מאפשר להולכי רגל ורוכבים  לחצות בבטחה, הולכי הרגל חוצים את הצומת כשהם מוגנים מפני תנועת אופניים חוצה.
  • רמזור אופניים עם מופע לאופניים - Bicycle Frindly Signal Phasing מאפשר להפריד את חציית האופניים מחציה  של רכב שפונה ימינה.

צומת ידידותי לאופניים - מקור: ישראל בשביל אופניים

ותודה לגולש האנונימי שהרחיב בתגובתו מאד וצירף גם את הקישור לוידאו הבא

וכן לסרטון וידאו אילם שמראה פניה שמאלה בצומת מורכב לרבות מעבר מנתיב חד סטרי בצד אחד של הכביש לנתיב דו סיטרי בצידו השני של הכביש. הפתרון ההולנדי כולל רמזור עם חיישן שמוסיף פאזה עבור רוכב האופניים לחצייה בבטחה.

ואני מוסיף סרטון מלמד נוסף. שלוקח את הרעיון הבסיסי של עוצמת  הפרדה תלוית מהירות נסיעה של הרכב הפרטי לכמה וכמה רמות מעל מה שמתואר בהנחיות הנוכחיות.

יום ראשון, 11 ביוני 2017

הצומת הסכיזופרני שלי

תצ"א צומת בית לוינשטיין ברעננה - מקור govmap
השיח התכנוני העירוני מדבר הרבה מאד על רחובות, אך לתחושתי מדבר מעט מדי על צמתים.
ישנם צמתים עירוניים מאד, כאלה שצועקים עיר מכל פינה. הם יכולים להיות צמתים בין רחובות ראשיים, מרובי תנועה מכל הסוגים, שבפינותיהם מתנוססים מבנים מרובי שימושים. והם יכולים להיות צמתים אלמוניים בין שני רחובות קטנים ושקטים למגורים בלבד ועדיין להיות מזוהים עם מרקם עירוני בריא.
ישנו גם הסוג השני, צמתים מאד לא עירוניים, כאלה שתוכננו עבור הרכב הפרטי, הולך הרגל הוא לא יותר מגורם מפריע עבור מתכנני צמתים אלה, מכל ארבעת פינותיהם מתנוססות גדרות וחומות גבוהות, ואף בניין לא מפנה אליהם חזית.

וישנו הצומת שלי, הצומת שבו אני מבצע מעבר כל יום מאופניים או מאוטובוס שכונתי לאוטובוס שמוביל אותי לתל אביב וחזרה אחר הצהריים. אני חוצה אותו פעמיים ביום ולמדתי להכיר אותו באופן אינטימי.  זהו צומת הרחובות אחוזה וירושלים ברעננה. והוא מצליח להיות עירוני ולא עירוני כאחד. בעזרתו ננסה לענות על השאלה - מה הופך צומת לצומת עירוני טוב?

א. קירבת הצמתים השכנים
צומת לא לבדד ישכון, ולכן ייתכן והמרכיב החשוב ביותר בצומת עירוני מוצלח הוא קרבתם של הצמתים האחרים אליו. ריבוי צמתים שווה ריבוי אלטרנטיבות תנועה, מרחקי הליכה קצרים לרחוב הראשי ועניין עירוני, ועל הדרך מביא למיתון תנועה טבעי שמאפשר יותר חציית כבישים מצד לצד, מבריח תנועה עוברת מיותרת ומביא לאיזון טוב יותר בין משתמשי הדרך השונים.
בפרמטר הזה הצומת "שלי" הוא צומת לא עירוני להחריד!!!!

אבל אמרת שהצומת ברחוב אחוזה, ה-רחוב של רעננה?
רחוב אחוזה הוא רחוב ארוך, כמעט 3.5 ק"מ. מתוך אותו רחוב ארוך, רק כקילומטר הוא בעל עירוניות תוססת,  באופן לא מפתיע זהו המרכז הותיק של העיר שממנו רעננה החלה להתפתח. לאורך הקילומטר הזה (מהרצל/מוצקין עד שברץ/קזן) יש לא פחות מ-14 צמתים (חלקם T וחלקם מלאים), צומת כל 71 מטר בממוצע.
בין הצומת שלי לקטע הזה מפרידים כמעט קילומטר וחצי, לאורכם פרושים 11 צמתים בלבד (צומת כל 136 מ' בממוצע, כמעט כפול). רחוב אחוזה משנה את אופיו בהדרגה ולכן 5 מתוך ה-11 האלה מרוכזים ב-400 מ' הקרובים למרכז הותיק (ממגדל עד מוצקין - כל 96 מ' צומת בממוצע) ושאר השישה פרושים על פני יותר מקילומטר ממגדל ועד רחוב ירושלים (צומת כל 166 מ'). 

גם רחוב ירושלים שחוצה את אחוזה מצפון לדרום מתהדר במעט מאד צמתים. לאורך 1.5 ק"מ בתחום רעננה הוא כולל שישה צמתים בלבד, 250 מ' בממוצע בין צומת לצומת. 
בהנחיות לתכנון רחובות בערים קוראים ל"רחוב" שכזה דרך עירונית מהירה. ובנוסף לכך שמכוניות יכולות לטוס לאורכו בשתיים בלילה במהירות 70 קמ"ש, המתכנן גם מונחה שלא להפנות חזיתות לאורכו. זה הסעיף הבא.

ב. קיום רחובות בין הצמתים
אז נכון שהצומת הוא נקודת המפגש של רחוב אחוזה עם רחוב ירושלים, אבל המילה המדויקת יותר היא "דרך" - דרך עירונית עורקית שכל הבניינים (כמעט) מפנים לה את הגב. יש משהו טבעי בכך שבניין לא מפנה את כניסתו ישירות לצומת, אלא אם כן תוכנן כך במיוחד, כי הצומת נמצא בפינתו ולא בחזיתו. לכן לא נדיר לראות גם בערים מוצלחות גדרות נמוכות או קירות אטומים בצמתים עצמם. אבל בעיר טובה נמצא במרחק של מטרים בודדים מהצומת, כניסה לבית, חנות, סמטה או חזית מעניינת אחרת. בדרכים עירוניות עורקיות זה נמנע מאיתנו, הגדר או החומה הפינתית בצומת עשויה להימשך מאות מטרים לכל כיוון. לא פלא ששכנה שלי שעובדת בבית לוינשטיין (רבע שעה הליכה מביתה) אמרה לי שהיא שונאת את ההליכה ב"רחוב" ירושלים ולוקחת אוטובוס, כאשר במקום מגוריה הקודם, תל אביב, (שדווקא יש בה הרבה יותר אוטובוסים) היא היתה הולכת את המרחק הזה ברגל בלי לחשוב פעמיים.
ההגדלה הזו של קטע מתוך רחוב אחוזה הלא עירוני, בין רחוב הנשיאים לרחוב מגדל, מספרת הכל. לאורך 283 מטרים אין כלום באחוזה חוץ מצמחיה לאורך הכביש. הבתים נראים כאילו הם תופסים מרחק מהכביש, והרחובות מסתיימים בללא מוצא "כדי לא להפריע לתנוועה החולפת" בכביש הראשי. כל הבתים מפנים את חזיתותיהם לא לאחוזה אלא לרחובות הקטנים.
תכנון הכבישים הזה שכולל רחובות עורקיים, רחובות מאספים ו"נימים" אמור להזרים את התנועה טוב יותר מגריד רחובות פשוט, אך בפועל הוא מביא לכך שאנחנו חיים בהתקף לב מתמיד. כי נפח הדם בגוף האדם די קבוע ואילו נפח המכוניות על כבישנו עולה בהתמדה. בהפוך על הפוך זה כמו הצרת עורקים מתמדת. כל שעת שיא בוקר מחדש הדם מתקשה להגיע למוח. והרופאים מתעקשים על עוד צינתורים ומעקפים ומבטיחים שאחריהם הכל יהיה אחלה, רק שאנחנו ממשיכים לצבור שומנים בדם ועורקים אחרים נסתמים, ושוב מציעים לנו צינתורים וחוזר חלילה. בשיטת הנימים והמאספים והעורקיים יש פגם מובנה לעומת שיטת הגריד. בסוף כולם מגיעים לצווארי הבקבוק, - לעורק הסתום שלא מסוגל להעביר אותם, ובשיטה הזו תמיד חסרות אלטרנטיבות למעקפים טבעיים.

הצומת שלי
הצומת שלי היא תוצאה של התכנון העירוני הקלוקל הזה, אבל בצומת שלי מישהו לא הקשיב למתכנני התחבורה עד הסוף. כתוצאה מכך יש לצומת שלי פינה אחת שהיא מאד עירונית ומאד מוצלחת, פינה שנייה שהיא סמי עירונית, ורק שתי פינות שהן לא עירוניות בעליל. נתחיל מהטוב לרע.

1. הפינה העירונית המוצלחת -הפינה הצפון מזרחית

אני חושב שזו הפינה הכי חדשה של הצומת, ואולי יש בכך מקום לאופטימיות זהירה, אך אתם יכולים להתרשם מהרחובות הרחבים (כיאה לדרכים עירוניות עורקיות), שפקוקים בשעת שיא בוקר באופן קשה להכלה, וברקע תבחינו בדקלים, בכיכר הרחבה, בבנייני המשרדים היחסית צנועים בהיקפם ובחזית המסחרית שלהם שכוללת שמשיות של בית קפה, מסעדה, גלידריה וכן בנקים, חנות ספרים, חנות פארם וחנות אופטיקה, בקומה מתחת גם יש סופרמרקט (עם חניון פרטי ולא נעים להגעה להולך רגל).
הרחבה הציבורית גדולה מאד ותמיד יש בה אנשים שהולכים, בין אם בדרכם כמוני במעבר בין קווי אוטובוס ובין אם בדרכם לאחת החנויות. רק השבוע קניתי לבני ספרים בדוכן שהוצא החוצה לרחבה לכבוד שבוע הספר. הכיכר עצמה מאד נעימה. להליכה ושהייה למרות הכביש הרחב ליד.

ברקע אתם רואים את בית החולים בית לוינשטיין שעל שמו קראתי לצומת, דווקא בית החולים שכתובתו "אחוזה 278" מפנה גדר אטומה לרחוב אחוזה, הכניסה אליו היא ממגרש החניה האחורי. עצוב שאפילו בבית חולים שרבים ממאושפזיו הם נפגעי תאונות דרכים, הרכב הפרטי הוא המלך.
אינני יודע מי יזם את הרחבה הציבורית היפה והפעילה  הזו, אבל הבניין בכללותו מלמד אותנו שאפשר לעשות גם חצי עבודה.
צמד הבניינים כולל מגרש חניה עילי דו קומתי שמתפרש לאורך יותר ממאה מטר משעממים של הליכה לאורך רחוב ירושלים. (המרחק בין הצמתים מעל 200 מ', זוכרים).  היזם גם קיבל מטלה לבנות גשר הולכי רגל בין צמד הבניינים לפארק רעננה הסמוך. גשרי הולכי רגל אף פעם לא עובדים טוב בתוך עיר, אבל הגשר הזה יצר טמטום מסוג חדש כאשר הוא מצליח לחלוטין לא לחבר את המרכז לפארק. (הגשר מרחף מעל הפארק, מסתובב חזרה למדרכה ומסתיים מחוץ לגדר הפארק ליד שער נעול תמיד...)
בתמונה תראו את מגרש החניה הגדול של בנייני המשרדים, מימינו נתח ממגרש החניה הגדול של בית החולים לוינשטיין, ומצידו השני של הכביש אחד מארבעת מגרשי החניה של פארק רעננה (והקטן שבהם). 
גשר הולכי רגל מיותר ברחוב ירושלים ברעננה

אותי התמונה בעיקר מלמדת על ההבדל בין הדמיות ותצ"אות לבין אשכרה הליכה ברגל בשטח.

2. הפינה הסמי עירונית - הפינה הדרום מערבית

בפינה זו בית אבות ומתחתיו מרכז מסחרי לא גדול שזכה לכינוי מול הפארק. גם כאן תמצאו ספרים, פארם, קפה וסופר כמו גם מזון מהיר, מעבדת סלולרי, קונדיטוריה,חנות צעצועים ועוד. בקומה התחתונה יש בתי קולנוע ולקומה העליונה אף פעם לא עליתי (נדמה לי שיש שם אולם אירועים). 
מול הפארק לא מתהדר ברחבה ציבורית טובה כמו שכנו, במקום זה הוא מוקף בחניות רכב פרטי, מעין "רחוב" שמקביל לרחוב ירושלים שהחניה בו מסומנת בכחול לבן (חניה ציבורית?). אבל, כנראה בזכות העובדה שלא מדובר בחניון גדול מימדים, הוא לא מרתיע את הולכי הרגל הרבים שמגיעים מהצומת אל החנויות ותנועת הולכי רגל שוקקת למרות חוסר ההתחשבות המשווע בה. כמאמר הוגה הדיעות היהודי ג'ף גולדבלום - life will find a way (ציטוט מפארק היורה).
בפינה זו נמצאת תחנת האוטובוסים לתל אביב וכל בוקר ממתינים בה אנשים רבים, למרות שאין כמעט בנייני מגורים במרחק הליכה סביר, כך שאני כנראה לא היחיד שחוצה את הצומת הזו פעמיים ביום לשם ביצוע מעבר.

מעניין לציין שאחרי תחנות האוטובוס המדרכה נגמרת, כי מה יש להולכי רגל לחפש שם. אם הם רוצים ללכת שיתכבדו ללכת צמוד לחנויות. אותי תמיד מרתיח לראות כביש בלי מדרכה באמצע עיר, ובעיקר כשבעתיד הקרוב תיפתח תחנת רכבת בהמשך הרחוב.

3. הפספוס הגדול - הפינה הצפון מערבית

כאשר תוכנן פארק רעננה לפני שנחנך ב-1996, בדקה העירייה אפשרויות שונות למימון ההקמה, בין היתר על ידי זיכיונות לבית קפה, גלריה, סירה באגם ורכבת שעשועים. אבל הכסף הגדול בא מגילוח שתי פינות ירוקות של הפארק המתוכנן לטובת תחנות דלק.
פינה אחת נמצאת באחורי הפארק סמוך לאמפי ההופעות. היא די נחבאת אבל כפיצוי היא די גדולה. הפינה השניה היא בצומת "שלי".
שער הכניסה הראשי לפארק נמצא ממערב לתחנת הדלק, סמוך כמובן למגרש חניה, ואילו בצומת יש מדרכה צרה להחריד  כי כידוע ליד תחנות דלק לא צריך מדרכות (נכתב באירוניה). למדרכה צמודה חומת גרנוליט חומה ומכוערת ותחנת דלק שמצליחה לחסום את כל הגישה לפארק לאורך של לא פחות מ-150 מטר. כלומר. גם אם מחר יחליטו להסיר את כל הגדרות מסביב לפארק, מהצומת הזו לא תהיה כלל גישה לפארק.

עיריית הרצליה שביצעה כמה וכמה טעויות אורבניות משלה בעבר, דווקא לימדה אותנו איך צומת כזה עם כניסה לפארק יכול להיראות. אז תמחקו בדמיונכם את תחנת הדלק ודמיינו את הצומת שלי עם הכניסה הזו לפארק.
נכון יותר יפה?

4. ההגדרה במילון לצומת לא עירוני - הפינה הדרום מזרחית
שכונת צמודי הקרקע שנבנתה בסמוך לצומת הזו בשנות ה-80 או ה-90 לא ממש התאימה לצומת והצומת לא ממש התאים לה. אז נבנה קיר אקוסטי "דקורטיבי" שלא יפריעו אחד לשניה. זה לא ממש משנה מה יש מאחוריו. מפעלים, וילות או מגדלים בגובה ארבעים קומות. חומה היא חומה.
יש בארץ צמתים, במקומות כמו ראשון לציון מערב או אם המושבות בפתח תקווה, שכל ארבעת פינותיהם נראים כך. כך שאני יכול להודות לאל על כך שרק פינה אחת היא כזו.
בניגוד לשתי הפינות הקודמות שהראיתי, כאן המצב הוא לא הפיך לדורות קדימה. תחנות דלק ניתן לבטל תוך מתן פיצוי הולם לבעליהן (אם כי זה כמעט ולא קורה) וגם מגרשי חניה ניתן לבטל או להעביר לתת הקרקע באופן מלא ולייצר כיכר  או בינוי צפוף מעליהם. אבל בעשורים האחרונים מדינת ישראל איבדה את היכולת להפוך בתים צמודי קרקע לבנייני מגורים צפופים יותר, ועל הדרך גם איבדה את היכולת לתקן שגיאות כמו אלה.

מקווה שנהניתם מהטיול בין ארבעת רוחות השמיים. ומקווה שגם למדתם משהו על הצומת "שלכם" שאולי נמצאת בעיר אחרת. האם היא עירונית יותר או פחות? האם היא ברת תיקון יותר או פחות? תנתחו ותראו.

יום שני, 5 ביוני 2017

המהפכה הסביבתית של טסלה


למה אני מקדיש פוסט אוהד לחברת רכב פרטי?
קוראי הבלוג הקבועים יודעים שהסיבה שבגללה אני חושב שצריך איזון טוב יותר בין שימוש ברכב פרטי לבין אמצעים רבי קיבולת, קשורה לרעות החולות שהרכב הפרטי מביא עימו, ושלדעתי הרעה החולה העיקרית היא האופן שבו הרכב הפרטי משפיע על המשאב הכי יקר שלנו, הקרקע. לרכב הפרטי רעות חולות רבות אחרות וביניהן הזיהום הרב הנפלט ממליוני המדורות הקטנות שעומדות בפקקים. אבל לזיהום יש פתרון חלקי באמצעות רכב חשמלי שלא מזהם ופתרון מושלם בדמות הפקת חשמל מאנרגיות מתחדשות. חברת טסלה נותנת את הפתרון המושלם הזה, גורמת לאמריקאי הממוצע לרצות אותו אצלו בבית. והיא מתכננת לעבור השנה לייצור בקנה מידה גדול. אם היא תצליח היא עשויה להשפיע על הסביבה יותר מכל נשיא אמריקאי. אם כי זה לא תחליף לתחבורה ציבורית טובה.
בפוסט זה נדבר על הרכב החשמלי של טסלה, וגם על האנרגיה הסולארית של טסלה אנרג'י. מקווה שתיהנו.

מה כל כך חדשני ברכב חשמלי?
המצאות טכנולוגיות רבות ששינו את חיינו היו בעצם שיווק ופיתוח נכון של מוצר שהומצא לפני שנים רבות.
פרסומת לרכב חשמלי בדטרויט ב-1912
מקור: ויקיפדי

ימיה של המכונית החשמלית עתיקים אפילו יותר מימיה של כל תעשיית המכוניות. ה"כרכרות ללא סוסים" הראשונות היו חשמליות כבר באזור 1840, והיתה תקופה, מ-1880 עד 1920 בערך שהן היו הכוח הדומיננטי בשוק הרכב המתפתח, אבל מנוע הבעירה הפנימית, שהועדף על ידי יצרנייוות הרכב הגדולות, גבר עליהן.

שוק הרכב החדשני של תחילת המאה ה-20 הלך ונהיה מסורתי ומקובע יותר ויותר לקראת סוף המאה. המכונית שאנו נוסעים בה היום תהיה מוכרת להפליא למכונאי בן 100. נדרש משבר חמור כמו משבר האנרגיה של 1973 להביא לשדרוג ניכר ביעילות של מנוע הבעירה הפנימית שפשוט לא היה קורה בלעדיו, וחוץ מזה לא קרה הרבה. אבל לא לעולם חוסן ובעיות זיהום האוויר שאפילו זכו למילה משלהם בערי קליפורניה ("סמוג") הביאו גם לצורך להפחית את הזיהום. הזיהום הנפלט אכן ירד בלחץ הציבור והרגולטורים, אבל תוך התנגדות עזה לכל שינוי מצד לובי משותף של יצרני הרכב הפרטי ותעשיית הדלק שהפכו לשמרנים מאד.
הרכב החשמלי של GM מ-1996 - EV1
מקור: ויקיפדיה

לכן זה אולי לא מפתיע שכאשר חברות המתמחות בייצור כלי רכב עם מנוע בעירה פנימית, החליטו לפתח רכב חשמלי, הן לא עשו זאת בלב שלם, ודאגו תמיד שזה לא יכרסם בעסקי הליבה שלהן (הרכב הרגיל), הסיפור המוכר ביותר הוא של חברת ג'נרל מוטורס, שאולצה בעקבות חוק של מדינת קליפורניה לפתח רכב חשמלי בסוף שנות ה-90. המהנדסים עשו עבודה טובה והחברה השיקה 1,000 מכוניות כפיילוט שקיבל מחמאות מהמשתמשים, אבל במקביל הפעילה החברה לובי חזק לביטול החוק וכשהצליחה בכך מיהרה לקרוא לכל המכוניות חזרה ולגרוט אותן.

גם חברות מסורתיות אחרות כחברת ניסן שפיתחה את ה-leaf  וחברת טויוטה שפיתחה את הפריוס ההיברידי דאגו תמיד להמשך הפיתוח והשיווק האינטנסיבי של רכב הבעירה הפנימית הרגיל, דבר שהביא לכך שההתקדמות הטכנולוגית בתחום הרכב החשמלי היתה איטית יחסית. נראה כי החברות השקיעו מספיק במחקר ופיתוח כדי לא להישאר מאחור אם השוק ישתנה, אבל לא באמת ניסו לשנות את השוק הקיים שהיה נוח להן. לדוגמה אחד המסמרים בארון המתים של חברת betterplace שייך ללא ספק לחברת רנו שפיתחה רק דגם אחד בסיסי בתג מחיר יקר ביודעה שחוסר הגיוון יבריח חלק מהצרכנים הפוטנציאליים. אם כי לא היו חסרות סיבות אחרות לנפילתה של בטר פלייס...

ואז הגיעה טסלה
אם הישועה לא תגיע מהיצרניות הותיקות, נדרשת חברה צעירה ורעננה שתתמחה בכלי רכב חשמליים. כזו היא טסלה שנוסדה ב-2003 ושכמעט מתחילת דרכה היה מעורב בה היזם הסדרתי אלון מאסק, שכיום מזוהה עם החברה לחלוטין.
כבר מההתחלה היה ברור שהטכנולוגיה לייצור רכב חשמלי שאינו נופל באיכותו מרכב רגיל, קיימת, אבל פשוט יקרה מדי. במקום לנסות להתפשר על מרכיב חשוב כמו טווח הנסיעה כדי לחסוך בעלויות (דבר שהבריח קונים פוטנציאליים רבים),  ובמקום להתמקד ביתרון הכלכלי של החסכון בעלות הדלק, שמחירו נמוך בארה"ב, החליטה טסלה מתחילת דרכה להתמקד ברכבי יוקרה ולאט לאט לפתח את הטכנולוגיה לייצר מכונית זולה יותר באיכות שלא נופלת מהרכב הרגיל המקביל.
model s
נאמנה לאסטרטגיה הזו מכרה טסלה החל מ-2008 מכוניות ספורט "רודסטר" במחיר 109 אלף דולר שסיפקו טווח מרשים למכונית חשמלית של כ-320 ק"מ ויועדו בעיקר ללמידת התחום והאצה לקראת השלב הבא תוך יצירת תזרים מזומנים ראשוני והוכחת יכולות, במשך 4 שנים מכרה החברה מעל 2,000 מכוניות רודסטר (די הרבה כשמדובר במכוניות ספורט יוקרתיות) בזמן שפיתחה במקביל את הדור השני - מכונית מנהלים בתצורת סדאן יקרה (אך זולה מהרודסטר, רק 75,000 דולר) שהיא החלה לשווק ב-2012 ושנקראה מודל S.
המודל S הפכה למכונית החשמלית הראשונה, לפחות מאז 1912, שכיכבה בצמרת המכירות לרכבים בקטגוריית המנהלים. נכון לנובמבר 2016 טסלה מכרה כבר מעל 150,000 רכבי מנהלים, היא התחרתה ראש בראש עם דגמי יוקרה לא חשמליים כמו של מרצדס ובהצלחה מרובה. טווח הטעינה היה גבוה מ-400 ק"מ והמהירות המקסימלית גדולה מ-200 קמ"ש, מה שאומר שהיא נסעה בנוחות במהירות רגילה של 100 קמ"ש. פתאום מנכ"לי חברות רצו טסלה במקום ג'יפ. היא הצליחה להפוך את המכונית החשמלית לסמל סטטוס של יוקרה. לא מובן מאליו.
במקביל ייצרה החברה גם דגם קרוסאובר בשם טסלה X שמכר בין 2015 ל-2016 25,000 יחידות. הטווח שלו עומד על 380-450 ק"מ.
למרות שכבשה מקום מכובד בשוק היוקרה, טסלה עדיין נחשבת ליצרן רכבים קטן בקנה מידה עולמי.

העיצוב שלא נסמך על דגמים ישנים אפשר למקם את הסוללה בתחתית הרכב (ולא בבגז' או במקום לא נוח אחר) וחוסר ההתפשרות על בטיחות ונוחות עשו את שלהם. למעשה טסלה יצרה קטגוריית בטיחות חדשה לחלוטין מאחר ובהיעדר מנוע מקדימה הרכב יודע לספוג פגיעות בחזית בצורה הרבה יותר טובה. זה גם מאפשר עוד חלל אחסון... מעניין לציין שההחלטה לשמור על עיצוב שמזכיר רכב רגיל עם מנוע מקדימה נועדה גם היא להפחית חסמים פסיכולוגיים. אנחנו מוכרים לך מכונית רגילה, רק טובה יותר.

tesla supercharges
טסלה נתקלה באותה בעיה שזיהה גם שי אגסי, מרבית הנסיעות שלנו קצרות, והטעינה בבית מספיקה בהחלט, אך לא נקנה רכב אם לא נדע שהוא מתאים גם לנסיעות ארוכות. טסלה החלה לפרוס רשת של "תחנות דלק" (עמדות טעינה) בשם "סופרצ'רג'רס" בכל רחבי ארה"ב ואירופה וממשיכה בכך בעוז. כאשר בצעד נועז הודיעה שהשימוש בהן עברו רוכשי רכבי היוקרה הוא חינם. הסרת החסם הפסיכולוגי הזה חשובה מאד להמשך הצלחתה והיא ממשיכה להרחיב את הרשת. היא גם מספקת עמודי טעינה קטנים יותר במקומות עבודה' מלונות, מסעדות ומוסדות כמעט על פי דרישה.

בואו נרד אל העם ונהפוך ליצרן גדול
הרודסטר, ה-S וה-X היו רק שלבים בדרך לחזון האמיתי של החברה, רכב חשמלי ל-כ-ו-ל-ם. החברה באופן עקבי משחררת פטנטים להגדלת התחרות בשוק הרכב החשמלי (עוד משהו שמבדיל אותה מחברות מסורתיות שמנהלות מלחמות פטנטים מייגעות), וב-2016 הכריזה שהיא בשלה לשלב הבא - מודל 3. רכב שמיועד למעמד הביניים - לא זול מאד אבל גם לא יקר, ולא נופל במאומה מרכב זולל בנזין מתחרה (ואולי אף עולה עליו). לצורך כך החברה בנתה מפעל סוללות ענק ומפעל מכוניות ענק, יצרה צבר הזמנות. המחיר - 35,000 דולר בלבד לפני סובסידיות ממשלתיות (משתנה ממדינה למדינה).

לפי ההערכות קרוב לחצי מליון אנשים הזמינו את המודל 3 בהזמנה מוקדמת, החל מיולי 2017 טסלה תתחיל לשווק להם את המכונית בקצב של 5,000 בשבוע בתחילה ו-10,000 בשבוע בהמשך (ואחר כך  בטח אפילו מהר יותר). כשתסיים את צבר ההזמנות היא כבר תהיה יצרן ענקי. מוערך כי כבר ב-2018 יהפוך מודל 3 למודל שיעשה את הכי הרבה קילומטרים חשמליים מכל הרכבים החשמליים שנמכרים כעת בארה"ב (כרגע המוביל הוא השברולט בולט). 
מקור: כאן

בנוסף טסלה הודיעה שלרוכשי מודל 3 רק ה-1,000 מיילים הראשונים שייטענו ברשת הסופרצ'רג'רס יהיו חינם, והשאר יעלו קצת, מה שייתן לטסלה תזרים מזומנים נוסף מלבד מכירת המכוניות. טווח הנסיעה הראשוני הוא כ-350 ק"מ, פחות מדגמי היוקרה ופחות מרכבים מונעי דלק, אבל הפיתוח של הבטריות נמשך וייתכן וכבר הדגם הבא של המודל 3 כבר יציע טווח נסיעה משופר. בקיצור, הגיע היצרן שיאיים על התעשייה. כפי שראינו עם הרכב האוטונומי של גוגל, סביר שטסלה פותחת כעת את מירוץ החימוש האמיתי, שאליו יצטרפו בלית ברירה כל היצרנים הותיקים עד שנגיע למכונית חשמלית איכותית. וזולה. שלב חימום המנועים עבר.

ועכשיו רק נשאר לשאול, מתי זה יגיע אלינו?

טסלה אנרג'י
מכונית חשמלית צורכת חשמל, שיכול להגיע ממקורות מזהמים או לא מזהמים. וטסלה החליטה להרחיב את עסקיה ממכוניות לאנרגיה סולארית. בואו נעקוב אחר קו החשיבה שלה.
tesla powerwall
לאנרגיה סולארית יש בעיה אחת קטנה, כשאין שמש אין חשמל. זה נכון ללילה (ובעיקר לשעות הערב שבהם צורכים המון חשמל) וזה נכון לחורף. הלוחות הסולאריים השתפרו מאד ולכן בחורף גם מעט שמש מספיקה לייצור חשמל. אבל לפעמים דווקא בשעות שיא הצריכה השמש מוסתרת. הפתרון לזה הוא מצברים גדולים שיכולים לאגור את החשמל העודף שנוצר כשיש שמש, ולשחרר אותו כשאין שמש.
אם אתה יצרן מכוניות חשמליות גדול, אז אתה במקרה גם יצרן בטריות גדול. כך שהשוק הסולארי הוא שוק טבעי בשבילך, אבל השוק הסולארי עדיין קטן בארה"ב יחסית לפוטנציאל שלו, אז אולי כדאי שתייצר גם לוחות סולאריים ויהיה יותר ביקוש לבטריות שלך.

טסלה כבר משמשת כקבלן בטריות במספר שדות שמש בקליפורניה. ליד כל שורה של לוחות סולאריים יש ארון מצברים של טסלה וזה עובד נהדר. אבל היא פונה גם למגזר הפרטי, וכהרגלה, מנסה להסיר חסמים פסיכולוגיים.
ראשית, היא הפכה את הבטריה הביתית הגדולה שאוגרת לך את החשמל ביום ומשחררת לך אותו בערב, למוצר אופנתי. ה-powerwall. לא עוד מצבר מכוער אלא אביזר יפה שמקשט את הקיר. ואם אתה רוצה שניים או יותר הם ייראו יפה גם אחד ליד השני.
tesla solar roof
שנית, הם הפכו גם את הלוחות הסולאריים למוצרים אופנתיים, והשלב הבא שהם כבר הכריזו עליו הוא ביטול הלוחות הסולאריים ומעבר לרעפים סולאריים. במסגרתו הם פשוט יחליפו לך את כל הגג.

ומה אתה עושה עם החשמל העודף?
טסלה עובדת עם הרגולטורים ועם יצרניות החשמל הותיקות כרגע, ובמקומות מסוימים אתה יכול למכור לרשת חשמל עודף. ואפילו להרוויח כסף. לא אתפלא אם בקרוב תצא טסלה גם עם פיתוח של קירות זכוכית סולאריים לבנייני משרדים (זה כבר קיים, רק לא משווק טוב).
טסלה למעשה גם מאפשרת את היכולת להתנתק לחלוטין מחברת החשמל, כאשר אם אתה בית בודד אולי עוד תפחד לעשות זאת, אבל אם מדובר במספר בתים, שלכל אחד יכולות ייצור חשמל ואגירת חשמל, והם מחוברים בינהם, אז אתה יכול להגיע לאמינות של 100%. אחד החזונות של הרכבים החשמליים היא שהבטריות שנמצאות בתוך הרכב מחוברות גם הם לרשת הזו כאמצעי אגירה נוסף ומאפשרות  את הגדלת האמינות עוד יותר (אפשר לשמור על הבטרייה תמיד ברמה שלא תפחת מ-90% כך שהרכב יהיה תמיד זמין, ואם כל הרכבים בעולם יהיו חשמליים, ותמיד יהיה גם פאוור-וול ליד, אז נפח האגירה הנוסף יהיה אדיר). אמנם כרגע עוד לא מצאתי התייחסות של חברת טסלה לאופציה הזו אך היא בהחלט קיימת.

בקיצור, באריזה הנכונה טסלה עשויה להביא את המהפכה הסביבתית.

האתגרים שהיא לקחה על עצמה גדולים מאד, ויש לה עוד הרבה מה להוכיח והרבה היכן ליפול. אני מחזיק לטסלה אצבעות.




אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...