יום רביעי, 24 בינואר 2018

תוכנית חירום לפקקים

לאחרונה נראה שמכת הפקקים על ראש שמחתנו יותר מכרגיל, וכולם דורשים משר התחבורה פתרון. ואולי זה המקום להצהיר - אין פתרון לפקקים!!!
הפקקים הם לא בעיה ישראלית, הם בעיה עולמית שבשום מקום לא הצליחו להתמודד עימה. היכן שיש הרבה כלי רכב יש פקקים, נקודה. לא קיימת בעולם רשת דרכים ללא צווארי בקבוק וכל ניסיון לפתור צוואר בקבוק רק מעביר את הפקק לצוואר הבקבוק הבא, חמור מכך, פתרונות שמיועדים לרכב פרטי (סלילת והרחבת כבישים, מיחלוף והגדלת היצע החניה) מביאים להגדלת השימוש ברכב פרטי. לפיכך התגבשה בעולם התובנה שאי אפשר להילחם בפקקים באמצעות הגדלת היצע הכבישים כי זה פשוט לא עובד. מה שצריך לעשות זה לעבור לניהול ביקוש. התובנה הזו, שנכונה שבעתיים לארצנו הצפופה, מתחילה סוף לחלחל גם אצלנו. לכן שמחתי כשראיתי בדה מרקר את הכותרת הממצה של ידידת הבלוג מירב מורן 

"מה הפתרון לפקקים? אין, אבל יש אלטרנטיבה"

הרעיון הוא פשוט - גם בניו-יורק, לונדון, פריז, מוסקבה, טוקיו ושנחאי יש פקקים, אבל אתה יכול לבחור אם לעמוד בהם או לנסוע בתחבורה ציבורית עוקפת פקקים. הרכבות התחתיות הן כמובן עמוד השדרה אבל גם רכבות קלות ונתיבי העדפה לאוטובוסים עושים את העבודה.
וכמובן שבנוסף להם תכנון נכון הכולל עירוב שימושים בריא, יאפשר לרבים יותר מאיתנו לוותר על התחבורה הממונעת (ציבורית או פרטית) ולהתנייד ברגל או באופניים, כפי שמרחיבה מירב מורן כאן.
מירב לא לבד, גם המתחרים מרימים את הכפפה עם כתבות משלהם עם מסקנות דומות, ארגונים של נוסעי אוטובוסים  ולובי 99 מנסים גם להטמיע את התובנה הזו בקרב נבחרי הציבור. גם בוועדות התכנון השונות ובמשרד התחבורה התכניות החדשות מקודמות (בחלקם) על סמך תובנה זו.

אבל החלק הכי חשוב הוא המחאה שמגיעה מהציבור ונבחריו ברשויות המקומיות, המתנגדים לתכניות הבנייה הענקיות בשטחם בשל התובנה שהן יביאו לפקקים גדולים (וגם כי אף אחד לא באמת רוצה תושבים חדשים אלא רק תעסוקה בגלל שיטת הארנונה הדפוקה שלנו). ניסיונות המדינה להראות הישגים בתחום פתרון מצוקת הדיור נתקלים שוב ושוב בחומה  בצורה ובדרישה בלתי מתפשרת לכלול מראש בתכניות גם פתרונות תחבורה, כשהחידוש הוא שהמתנגדים לתכניות דורשים שוב ושוב גם תחבורה ציבורית איכותית ולא רק כבישים ומחלפים. המאבק המתוקשר הזה מתומצת לדרישה מהמערכת להקים "קבינט תחבורה" שבדומה לקבינט הדיור יגדיר תכנית חירום לאומית ושידאג לזירוז כל התהליכים הקשורים בפתרון בעיית התחבורה. ואז נשאלת השאלה - מה קבינט התחבורה יכול לעשות?

ברור שקבינט התחבורה, אם וכאשר יוקם (כי צריך להודות שמשרד התחבורה דוקא מקדם פרויקטים לא רע), ישקיע הרבה ממרצו בקידום פתרונות יקרים ואיכותיים, חלקם כבר על השולחן אבל דורשים קיצור הליכים (ובראשם המסילה הרביעית באיילון והמשך הרחבת הפוטנציאל הרכבתי, הרכבות הקלות בתל אביב ובירושלים והרכבות התחתיות בגוש דן) וחלקם חדשים לגמרי. התוצאה תהיה הרבה יותר פרויקטים, ארוכי טווח ומורכבים, שרצים במקביל, ובזכות הכמות הגדולה שתהיה, המהפכה תהיה מהירה יותר.

זה כמובן חיובי, אבל פרויקטי תשתית מורכבים לוקחים זמן. כדי להמחיש את הנקודה אתאר את שנות המפנה הקרובות בהסעת המונים בישראל. תוכלו לראות שיש שנים שבהם פשוט לא יקרה כלום (כלומר יהיו שיפורים נקודתיים ולא נוצצים, לא ממש כלום). כדאי לזכור שאלה רק לוחות הזמנים הרשמיים, עיכובים עוד יצוצו כי זו מנת חלקו של כל פרויקט מורכב.

2018-2019 בשנים אלה תחנוך רכבת ישראל את המסילה לירושלים ומסילת השרון, תחילה במתכונת חלקית ובסוף במתכונת מלאה.
2020 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2021 - כלום לפחות עד אוקטובר
2022 - שנה מלאה ראשונה להפעלת הקו האדום בגוש דן, הארכות הקו האדום והקו הכתום בירושלים, הרכבל בחיפה ואולי שני קווי מטרונית נוספים.
2023 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2024 - כלום לפחות עד אוקטובר
2025 - שנה מלאה ראשונה להפעלה של הקו הירוק בגוש דן ובירושלים (ורשמית גם הסגול  בגוש דן והכחול בירושלים אבל הם כנראה יידחו קצת), הפעלת המסילה המזרחית, הפעלת הרק"ל בין חיפה לנצרת. בשנה הזו אולי גם ייחנכו עוד נתיבים מהירים ואולי גם הרק"ל לנצרת.
2026 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2027 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2028 - התאריך האופטימי ביותר לפתיחת המסילה הרביעית באיילון ואולי גם כבר ארבע מסילות בין תל אביב לחיפה
2040 - תאריך היעד האופטימי ביותר לרכבת תחתית ראשונה בגוש דן.
בין 2028 ל-2040 כמובן שייחנכו פרויקטים שכרגע נמצאים בתכנון מתקדם כמו מסילת עוקף באר שבע, הרחבת תחנת נתב"ג, הארכת קו כרמיאל צפון-מזרחה וכו'. כרגע אין  שום תאריך ריאלי שניתן לנקוב בו לגביהם.

מי שחושב שיש פתרון טכנולוגי באופק טועה ומטעה - אובר במתכונתה הרווחת כמונית גורמת לפקקים ולא מפחיתה אותם. נסיעות שיתופיות שמתבצעות בכל מקרה עשויות לתרום במידה מועטה למלחמה בגודש, אך מרבית הנוסעים בהם יגיעו מתחבורה ציבורית ולא מרכב פרטי כך שסביר שההקלה בכלל לא תורגש. לפי המודלים רכב אוטונומי יתנהג  בערך כמו נהג אובר, יבצע נסיעות ריקות רבות (ללא אף אחד ברכב) ורק יתרום לגודש, ולגבי רכב מעופף? אני אופטימי אבל אני עדיין מעריך שהוא יהיה נפוץ רק בעוד כמה עשרות שנים.

עם כל כך הרבה חורים בלו"ז ללא שום הישגים, וללא פתרון טכנולוגי קסום באופק, קבינט הדיור חייב לחשוב גם על פתרונות קצרי טווח לשיפור המצב.

הפתרון לטווח הקצר - נת"צים ומת"צים
גם התובנה הזו כבר מתחילה להתגלגל, אך לנת"צים ומת"צים יש שתי בעיות.
האחד הוא תדמית "לא סקסית" והשני הוא הצורך לפגיעה, ברמה כזו או אחרת בנדל"ן שהרכב הפרטי כבר ניכס לעצמו בכבישי ארצנו, ומאחר ולשימור כוחו של הרכב הפרטי יש לובי חזק, נדרש לובי חזק כנגדו. שמחתי לשמוע שלובי 99 הרים את הכפפה ואולי בעזרת חקיקה תומכת נראה התקדמות מהירה יותר גם בתחום זה.

לפני שנתיים בדיוק פרסמתי רשומה על תוכניות לנתיבי העדפה שמתחילים לקרום עור וגידים.
התוכניות הגדולות לרכבות קלות דווקא קודמו, חלקן אושרו ונמצאות לקראת תחילת מכרזי ביצוע וחלקן בתהליכי אישור אחרונים, מבין התוכניות הקטנות יותר, ולכאורה המהירות יותר לביצוע אין התקדמות ראויה ואף יש נסיגה. כך בוטלו קווי הBRT שנת"ע תכננה בערי השרון (הקו הורוד) ובערי דרום גוש דן (הקו הכחול) והוחלפו בפרויקט מהיר לעיר שמתקדם בתכנון ואמור לצאת לביצוע בחבילות קטנות בשנה הקרובה וישמח  תמיד לקצת עזרה מהדרגים הגבוהים בכדי לשכנע את ראשי הרשויות להישאר איתו על הספינה.

 פרויקט מהיר לעיר צפוי לשלש את מספר הנת"צים בגוש דן, אך ערב בחירות מקומיות אף ראש עיר לא רוצה לראות את עירו הפוכה בעבודות תשתית מרגיזות. תפקיד קבינט התחבורה יהיה בעיקר לשכנע, באמצעות שיטות מקל וגזר שונות, ואולי גם בעזרת חקיקה, את הרשויות להתקדם ומהר.  מנתיבי איילון דווקא נושבת רוח חיובית - זו התגובה שקיבלתי מהם.

בשנה האחרונה, מאז השלמת חתימת ההסכמים עם הרשויות בסוף 2016, הקימה נתיבי איילון צוותי תכנון בכל 17 הרשויות, אשר כבר השלימו את התכנון המוקדם והסופי של רוב הנתיבים.
במהלך 2018 צפוי להתבצע תכנון מפורט, כאשר ב- 5 רשויות בגוש דן, כבר מתקיימות עבודות ביצוע במסגרת פרויקט מהיר לעיר.
אומנם, ברוב הצירים לא מדובר בפרויקט הנדסי מסובך, אך מבחינה תכנונית הוא מורכב מאוד, שכן עבודה במרכזי 17 ערים דורשת תיאום עם כל הגופים הרלוונטיים לרבות חברות תשתיות, מים, ביוב, תקשורת וכמובן עם הרשויות במקביל, במטרה לקצר לוחות זמנים.
במקביל, נתיבי איילון יצאה כבר עכשיו למכרז להקמת מאגר קבלנים, וזאת על מנת שברגע שיושלם השלב התכנוני, יוכלו לצאת לביצוע מיידי, במקום להמתין חצי שנה להשלמת הליך מכרזי.
הרשויות המקומיות מחויבות לפרויקט עליו חתמוואנו עובדים עימן בשיתוף פעולה מלא לקידום התכנוןאף אחת לא הודיעה על ביטול.
השלמת הפרויקט, הכולל כ-80 נתיבים (חבילות ביצוע) על פני כ-160 ק"מ ב-17 רשויות, צפויה להסתיים עד סוף 2021.
מקור: כאן

בתחום הדרכים הבינעירוניות המצב לא טוב בהרבה, נראה שאף אחד לא מקדם החלטה אמיצה לקחת נתיב מהרכב הפרטי ולהופכו לנת"צ, מאחר ואין לזה גב ציבורי.  נשארנו עם פתרונות מאולצים כגון נת"צ בשול הדרך (שדווקא עובד מצוין בכביש 2 ובכביש 20 עם הסדרת נושא האכיפה), או פתרונות יקרים (וחשוב יותר עתירי זמן ביצוע) להרחבת כבישים כדי להוסיף נתיב. כך בכביש 4 הפקוק, בכביש 1 בכניסה לירושלים (בין גינות סחרוף לכניסה לעיר) ובמקומות נוספים. 
פרויקט הנתיבים המהירים הנוספים (בדגש על כביש 5 שניתן להגדירו כפקק של המדינה) מתקדם לאט, זהו מגה פרויקט שביצועו ייקח שנים רבות מרגע שיאושר, אבל בינתיים דווקא מתפקד כחסם מפני פתרונות מהירים יותר כדוגמת נת"צ רגיל בשולי כביש 5 או במקום נתיב אחד. יש להוסיף לו תוכנית זמנית של נת"צ עד השלמתו.
גם כאן קיבלתי חדשות טובות מנתיבי איילון. הם ביקשו ואני מפרסם את התגובה הבאה:

"הפרויקט כן מתקדם, ובמרץ. רוב המקטעים בשלבי תכנון מתקדם, וכבר השנה צפויות להתחיל עבודות בכביש 20
במקביל פרסמה חברת נתיבי איילון, לאחרונה מכרז לאיתור מערכת טכנולוגית היעילה ואמינה לזיהוי וספירת נוסעים אוטומטית ברכבים נוסעים תוך נסיעה חלקה ורצופה ללא עצירות בדרך.

הטכנולוגיה צפויה להיות מיושמת בנתיבים המהירים, כדי לאפשר נסיעה שיתופית (Carpool ) בחינם ברכב, ולהקל על עומסי התנועה. לאחרונה אף נבחרו נתיבים לביצוע פיילוט בטכנולוגיה שמזהה את מספר הנוסעים ברכב באופן אוטומטי.

ההנחיות לתכנון ותפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים, (מעמוד 106 והלאה) מצדיקות מתמטית לקיחת נתיב מרכב פרטי לטובת תח"צ היכן שהיא עניפה. ההגיון פשוט - שימוש בנתיב אחד מתוך השלושה הקיימים לרכבים רבי קיבולת בלבד  יאפשר ליותר אנשים להשתמש בכביש מאשר במצב הפקוק הקיים. כך שיש הצדקה מקצועית ומה שחסר הוא רק גב ציבורי שיוביל לרצון פוליטי.
והנה רעיון איך לעקוף במקצת את בעיית הגב הציבורי - לאורך כמה כבישים בינעירוניים כבר מתקדמות תכניות להרחבת הכביש לצורך יצירת נת"צ. אפשר, ברגע שיאושרו התכניות לקבוע בהוראת שעה, שנובעת ממצב החירום בו אנו נמצאים, שיש לקחת נתיב קיים לטובת תחבורה ציבורית. במהלך העבודות יונחו מתכנני הסדרי התנועה הזמניים לשמר את הנתיב הזה ובסופם יתווסף נתיב לרכב הפרטי. כך לקיחת הנתיב מהרכב הפרטי תוגדר כזמנית בלבד, דבר שימתיק את הגלולה המרה של חסידי הרכב הפרטי, אבל תאפשר לקבל תוצאות בשטח חמש שנים לפחות לפני תאריך היעד המקורי. כל נת"צ שכזה עשוי להגדיל את מספר הנוסעים לאורכו בתח"צ ב-20% לפחות ויאפשר לנצל טוב יותר את מצבת הנהגים שהיום מבזבזים את זמנם בפקקים. ההשפעה על הרכב הפרטי, לפי מחקרים מהעולם, תהיה קטנה יחסית.
יתרון נוסף הוא בצביעה של הפרויקטים האלה לא כפרויקטי השקעה בתח"צ אלא כהשקעה ברכב פרטי, וכך למעשה, בהנחה שהחלוקה התקציבית תישאר 50-50 בערך, יפונה עוד כסף להשקעה בתח"צ על חשבון השקעות ברכב פרטי.

נת"צים אינסטנט - דוגמאות מהעולם
קבינט התחבורה, במידה ויקום, יכול לאמץ אסטרטגיה שהולכת ותופסת תאוצה בעולם המערבי - הסדרים זמניים מיידיים שמאפשר לבחון השפעות לקראת פרויקט הקבע. זה גם רלוונטי לרשויות המטרופוליניות.
פרויקט סלקט בניו-יורק - בהתחלה רק לקחו נתיב וצבעו אותו, כל השאר הגיע אחרי שהפרויקט הוכיח את עצמו
בתוך מרכזי הערים אפשר באמצעות כלים פשוטים כקונוסים או אפילו אדניות עם עציצים לייצר מת"צים, ניו-יורק עשתה זאת עם פרויקט ה-select שלה לקווי אוטובוסים משודרגים (לא BRT אבל לא רחוק מזה), טורונטו עשתה זאת עם אחד מקווי החשמלית  והתופעה הולכת וצוברת תאוצה בעולם. מדובר בתכנון מהיר של כשלושה חודשים, וביצוע מהיר באמצעות מחסומים רכים, תהליך בחינה מסודר לאורך שנה ומעבר הדרגתי להסדר קבע. באופן זה מתכנן הפרויקט לא ממש חייב לחשוב על הכל כי טעויות קטנות ניתן לתקן תוך כדי תנועה בקלות יחסית, והציבור מרגיש את ההשפעה באופן מיידי.
בטכניקה הזו נעשה שימוש בהרבה מקומות גם לשיפור חוויית הולכי הרגל ורוכבי האופניים, הדוגמה המפורסמת היא הטיימס סקוור בניו-יורק אך היא לא לבד. פריז לדוגמה פשוט סגרה אוטוסטראדה לאורך נהר הסיין ולא עשתה כלום חוץ מלתת לציבור ההולכים והרוכבים לטייל עליה. עכשיו, כשברור שזה היה מוצלח מבחינה תנועתית, הם עובדים על פיתוח קבע של המתחם.

עציצים חוסמים נתיב ברחוב קינג בטורונטו, כדי לאפשר ירידה בטוחה מהטראם
זה המקום להסביר שמדובר בחשמלית ישנה שחלקה נתיב עם מכוניות (בדיוק כמו אוטובוס, רק ללא יכולת לעבור נתיב)
  ושבעבר הורידה נוסעים באמצע הכביש הישר אל נתיב נסיעה של רכב פרטי.
עוד תמונה של רחוב קינג, שימו לב לאי התנועה הצבוע על המסילה.
לאורך מרבית הרחוב הופקע נתיב מהרכב ובאופן מפתיע כולם מרוצים

ומה עם אגרת גודש?
הגולש שלמה הפנה את תשומת ליבי לכך שלא הזכרתי את הנושא הזה.
אגרת גודש היא אכן כלי נוסף שייהיה זמין ל"קבינט התחבורה" אם יוקם, אך לאגרת גודש צפויה התנגדות כמעט מקיר לקיר ולכן אני בספק אם זה בכלל יעמוד לדיון רציני. המתנגדים החריפים לאגרת גודש יציינו שללא רכבת תחתית מסועפת מדובר סתם באמצעי לחליבת כסף נוסף מאזרחים נטולי אלטרנטיבה. אני לא מסכים איתם כי מבחינתי שירות באוטובוסים הוא בהחלט אלטרנטיבה ראויה. ככל שההעדפה לתח"צ ברחובות ובדרכים תתרחב ייתכן והטיעון שלהם יהיה חלש יותר ואפשר יהיה לדון בנושא אגרת הגודש ברצינות.
כפי שהגולש ירון טאוב ציין אגרות גודש הן בהחלט פתרון לפקקים.
הרוכב לאוטובוסים יוצא להפסקה. תודה לששת קוראיי הנאמנים.

יום ראשון, 14 בינואר 2018

באוטובוס מס' 1



"באוטובוס מס' 1 יושב העם אני רואה" כותב שלמה ארצי בשירו ולא מציין באיזו עיר מדובר.

כמעט כל עיר מתהדרת בקו מס' 1 שעובר בה. הרי מאד הגיוני להתחיל מספור עירוני מ-1.
בפוסט זה אתן רשימה של כל קווי מס' 1 במדינה, חלקם חלשים מאד וחלקם חזקים מאד, לא ארחיב עליהם מדי, אך אני מבטיח להוסיף כל הרחבה שתופיע בתגובות, גם לקווים קיימים שאתם מכירים וגם לקווי עבר שהתבטלו.

את הקווים אסדר לפי מק"ט הקו, כפי שמופיע במערכת הרישוי של משרד התחבורה. זו מערכת חדשה יחסית (הושקה בשלבים בין 2009 ל-2012), לכן לסדר הקווים הראשונים ברשימה אין משמעות מבחינת תאריך חנוכתם. הקווים האחרונים ברשימה לעומת זאת מסודרים לפי תאריך חנוכתם.

אז נתחיל

1. 12001 - אגד - קרית שמונה עירוני
2. 14001 - אגד - כרמיאל עירוני
3. 15001 - נתיב אקספרס - חצור הגלילית
4. 16001 - אגד - זכרון יעקב
5. 17001 - אגד - פרדס חנה-כרכור
6. 18001 - אגד - חדרה
7. 26001 - נתיב אקספרס - שפרעם
8. 28001 - אגד - דימונה
9. 29001 - אגד - אילת

במקרה או שלא במקרה, כל תשעת הקווים הראשונים הם של אגד (או היו של אגד לפני 2012) ומסודרים מצפון לדרום.

10. 30001 - אגד - רכסים
11. 32001 - אגד - נס ציונה
12. 33001 - אגד - גדרה
קו 1 בשדרות מהתקופה של אגד תעבורה
13. 34001 - אגד - ירושלים (הקו המפורסם לכותל, תראו שתי תמונות נוסטלגיות שלו בתחתית הפוסט)
14. 36001 - דן בדרום - אשקלון
15. 39001 - דן בדרום - שדרות-מכללת ספיר (טכנית מחוץ לשדרות בתחומי מועצה אזורית שער הנגב)
16. 42001 - אגד תעבורה - נתניה

כנראה הריכוז של קווי אגד תעבורה (שקדמו לדן בדרום) במקומות 14-16 נובע מתאריך ההעברה לתוך הרישוי

17. 46001 - שא"מ - יפיע-נצרת עילית
18. 49001 - חברת הנסיעות והתיירות - סח'נין-א.ת. תרדיון (בתחומי מועצה אזורית משגב)
19. 50001 - נתיב אקספרס דאלית אל כרמל
20. 53001 - נתיב אקספרס - מעלות תרשיחא

כנראה הריכוז של הקווים בחברות בשליטת משפחת עפיפי במקומות 17-20 נובע מתאריך ההעברה לתוך הרישוי

21. 56001 - מטרופולין - רמת השרון
22. 57001 - מטרופולין - רעננה-כפר סבא
קו 1 מטרופולין כפ"ס-רעננה
23. 58001 - מטרופולין - כפר סבא (כפל מספרים בכפר סבא שצריך לתקנו ויפה שעה אחת קודם).
24. 60001 - מטרופולין - הוד השרון
25. 61001 - מטרופולין - ערד

כנראה הריכוז של קווי מטרופולין במקומות 21-25  נובע מתאריך ההעברה לתוך הרישוי.

26. 65001 - סופרבוס- טבריה
27. 67001 - אפיקים - יבנה
28. 69001 - קווים - לוד

גם כאן יש מכנה משותף - שלושת הקווים האחרונים היו כולם תחת ויאוליה (קונקס) בתאריך ההעברה לרישוי.

29. 70001 - קווים - אור יהודה-רמת גן (לקו כפילות עם קו 1 החזק ברמת גן וכדאי לשנות את מספרו למרות שאין חפיפה במסלולו, עוד פריט טריוויה מעניין - הוא נכנס ממש לתוך מחנה תל השומר)
30. 71001 - אפיקים - ראש העין - רכבת קסם (טכנית תחת מועצה אזורית דרום השרון).
31. 72001 - קווים - ביתר עילית

שלושת הקווים האחרונים היו כולם תחת "קווים"  בתאריך ההעברה לרישוי.

32. 74001 - גלים - רהט
33. 80001 - אגד - חיפה - יש שיאמרו שיש כאן חפיפה לא בריאה עם קו 1 של המטרונית.

מכאן אנחנו עוברים לקווים חדשים, שנפתחו לאחר 2013 ולכן מסודרים בסדר כרונולגי.
34. 81001 - דן - בת ים-פתח תקווה - הקו המכין לקו האדום, הקו החזק במדינה.  עם פתיחתו בוטלו כמה קווי 1 בגוש דן.
35. 82001 - קווים - מודיעין עילית
קו 1 בגוש דן
36. 83001 - דן צפון -מטרונית חיפה - חיפה קרית מוצקין.
37. 84001 - סופרבוס - בית שאן
38. 86001 - קווים - בנימינה
39. 87001 - אפיקים - אריאל
40. 88001 - נתיב אקספרס - צפת
41. 89001 - נתיב אקספרס - שלומי
42. 90001 - קווים - באר יעקב
43. 91001 - קווים - אבן יהודה
44. 95001 - דן בדרום - נתיבות
45. 96001 - דן בדרום - קרית גת
46. 97001 - דן בדרום - אופקים

יש לנו רק 46 קווי 1 במדינה, אבל לאורך השנים כנראה היו הרבה יותר.
זה המקום שלכם להוסיף, חוויות, תובנות, זכרונות מקווים שבוטלו ועוד.
קו 1 של אגד במגדל העמק - שנות ה-70
מקור: כאן
גם היום יש במגדל העמק שירות פנימי, אבל אין קו 1.
נהגי קו 1 בכיכר דניה (ירושלים) מתקופת המקשר
מקור - כאן
היום קו 1 לא מתחיל משם...

קו 1 בירושלים מגיע לראשונה לכותל - 1967
מקור: פינטרסט (כתוב שם שהתצלום באדיבות עמי שפירא).
קו 1 עדיין מגיע לכותל גם היום, אך לא באותה דרך.


ונעבור להערות הגולשים:
אירית לבהר מתל אביב מזכירה לנו את קו 1 שקישר בין מרכז תל אביב לחולון ובוטל במסגרת הרפורמה של 2011.
דודי קמחי מפתח תקווה מזכיר לנו בתגובה בפייסבוק  את קו 1 הפתח תקוואי, ששונה ל-23 במסגרת הרפורמה שנעשתה בעיר ב-2005.
דודי מוסיף לנו שגם באלפי מנשה היה קו 1 עירוני, שפעל במסלול שונה מהמסלול הפנימי של קו 83 שהוביל לפתח תקווה, הקו נסגר וכיום 183 עושה את מסלולו וממשיך לפתח תקווה. תודה דודי.
דוד, שגדל בבני ברק, זוכר משם את קו 1, אם כי הוא נסע בקו 2. קו 1 הבני ברקי בוטל ב-2010.
ומשיחות מסדרון, קו 1 ההרצלייני בוטל ממש לאחרונה, עם סגירת התחנה המרכזית בעיר והארכת הקווים שסיימו בה לרכבת הרצליה או לפארק רעננה, כנראה התבטל הצורך בו.

שיפי מנס ציונה מתלונן על קו 1 המפותל בעירו, שבשל פיתוליו כבר עדיף לו ללכת ברגל לכביש הראשי. פיתוליות רבה נובעת כמובן גם מצפיפות הבינוי הנמוכה וגם מרשת הרחובות, בעיקר בשכונות החדשות שנס ציונה מתעטפת בהם, אבל היא עשויה לאפיין במיוחד קווי 1 בערים קטנות, מאחר ואלה הקווים הראשונים שנפתחו במושבות שגדלו ומטרתם להגיע לכל חור מרוחק ולסייע לקשישים ולבעלי מוגבלויות, בעוד הצעירים עוד צועדים ברגל למרכז. קו 1 של בנימינה או שלומי לדוגמה נפתחו כמה עשרות שנים אחרי קו 1 של נס ציונה, אבל מתנהגים בצורה מאד דומה.





יום ראשון, 7 בינואר 2018

סקרים רבותיי, סקרים


תכנון התחבורה הציבורית נסמך על סקרים מסוגים שונים. זו תורה בפני עצמה שדורשת התמחות מיוחדת מצד הסטטיסטיקאים שבונים כל סקר ושמנתחים אותו אחר כך. מה הם הסקרים השכיחים בתחבורה הציבורית? בואו נגלה.

1. סקר עולים יורדים (on-board).
זהו הסקר הבסיסי, הפשוט ביותר וגם הנפוץ ביותר. בסקר הזה עולים שני סוקרים על האוטובוס, אחד יושב ליד הדלת הקדמית והשני ליד הדלת האחורית, והם סופרים כל אחד שעולה וכל אחד שיורד. כתוצאה מכך מסלול הנסיעה ממופה כך שהמתכנן יודע אחר כך כמה אנשים המשיכו על האוטובוסים בכל רגע נתון.
קודמת לסקר הזה, וגם לסקרים האחרים שאציין, עבודת הכנה גדולה שמטרתה לוודא שהסקר יהיה טוב ואמין, זה יהיה בזבוז לעלות על כל נסיעות האוטובוס באזור מסוים ולכן נבנית תוכנית דגימה, שמוודאת שכל הקווים נדגמים בכל כיווניהם וחלופותיהם ובכל תקופות היום, מתוך הנחה שהנסיעה של 09:00 והנסיעה שח 09:15 באותו קו-כיוון/חלופה מתנהגות דומה. חשוב שיהיו מספיק דגימות על כל תקופת יום כדי שהנתון הממוצע שיתקבל יהיה אמין וחשוב שכל האזור ייבחן פחות או יותר באותה תקופה, לכן התכנון המוקדם של הסקר יקבע כמה סוקרים צריך לשם כך.

למה צריך את זה? מספר הממשיכים על האוטובוס הוא הגורם החשוב ביותר לקביעה האם האוטובוס מלא או ריק, האם צריך להוסיף נסיעות או אולי לדלל, המיקום של שיא הממשיכים לאורך המסלול וכן האורך של המקטע העמוס (לאורך כמה תחנות אנשים נאלצו לעמוד) גם חשוב להבנת הפתרון הנדרש, האם תוספת נסיעות או אולי פתיחת קו חדש "עוזר" רק לקטע הבעייתי, בקווים דלילים אפשר יהיה לקצר את הקו במקום לבטלו וכן הלאה.
סקר און-בורד מבוצע גם לפני מכרזים לצורך תכנון שיפורי השירות, גם בקווים נקודתיים בהתאם לתלונות או רעיונות לשיפור וגם במסגרת עדכון וכיול המודלים של החברות האמונות על התכנון השוטף והעתידי של המטרופולינים שלנו (צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים, חברת יפה נוף בחיפה, צוות תוכנית אב לתחבורה בבאר שבע, והחברות נתיבי איילון ונת"ע בגוש דן). כדי לחזות כמה ישתמשו נניח בקו רק"ל חדש, צריך להתחיל עם איסוף המידע על המשתמשים הקיימים. הם נמצאים בבסיס המודל ומאפשרים חיזוי עתידי לכל תרחיש עשרות שנים קדימה.

בוודאי שמתם לב שמדובר בסקר "רובוטי", ואכן, ביותר ויותר אוטובוסים מותקנות מערכות לספירת נוסעים בדלתות אשר מספקות את המידע הנאסף בסקר באופן שוטף ובעתיד אולי ייתרו את הצורך בסקר הזה.

2. סקר אמצעי תשלום וסקר יעד
לעיתים משולבת עם סקר האון-בורד מטלה נוספת לסוקר בדלת הקדמית. הוא רושם גם באיזה אמצעי שילם האדם (ערך צבור, חופשי חודשי, מזומן וכו'), וגם שואל אותו איפה הוא מתכוון לרדת. השאלה ראשונה הולכת ומתייתרת ככל שהטכנולוגיה כבר רושמת אותה בשבילנו, אבל לשאלה השניה עדיין אין תחליף. בסקר האון-בורד אנחנו יודעים כמה עלו וכמה ירדו בכל תחנה, אבל אנחנו לא יודעים איפה ירד זה שעלה בתחנה X. השאלה הפשוטה זו מאפשרת לנו לקשר בין מוצא ליעד מבלי לעכב את הנוסעים יותר מדי.
מעניין לציין שבמקומות מסוימים בעולם הם מחייבים להעביר את הרב קו המקומי גם בעלייה וגם בירידה וכך מקבלים גם את המידע הזה באופן טכנולוגי. אולי יום אחד זה יקרה גם אצלנו.

3.  סקר הרגלי נסיעה על האוטובוס
במקרים מסוימים נדרש מידע נוסף למה שציינתי, בעיקר כשמתקבלת החלטה לתכנן שינוי גדול באזור כלשהו. חשוב שהשינוי יקלע לצרכי הנוסעים הקיימים במקביל לניסיון להביא חדשים (על כך בהמשך) ולכן מבצעים סקר, לרוב קצר (5-10 שאלות) על האוטובוס. הוא כולל את שאלות ה-מאיפה לאיפה הבסיסיות אך גם שאלות אחרות כמו תדירות השימוש בתחבורה ציבורית, וגם שאלות שמאפשרות לפלח את הנתונים לפי סוג האוכלוסיה הנוסעת (גיל, מין, מצב סוציו-אקונומי, זמינות רכב פרטי וכו'). לעיתים כולל הסקר גם שאלה פתוחה כגון "מה היית משפר? שנותנת מידע רב למתכננים".
לאחר שנפתח שירות חדש (נניח אחד מקווי ההזנק החדשים) מתשאלים את הנוסעים שמשתמשים בו איך הם הגיעו קודם לעבודתם ומבינים כמה נטשו את הרכב הפרטי וכמה הגיעו מקווי אוטובוס קודמים שהיו מסורבלים יותר.

4. סקר עולים יורדים בתחנה
לפעמים עולה הצורך לבחון ביטול תחנה (לדוגמה עקב הפיכת צומת למחלף), לשם כך חשוב לדעת כמה אנשים משתמשים בתחנה ביום מייצג. אם מדובר באנשים רבים הרי שיש להתאמץ ולהשאיר את התחנה על כנה, גם במחיר של ייקור נוסף במחיר המחלף, ואם מדובר במעט אנשים, הרי שאין טעם להתאמץ. במקרים אחרים נבדק ביטול התחנה לקווים מסוימים ללא הקשר תשתיתי אלא כדי להפוך קו מסוים למהיר יותר. בהקשר הזה חשוב לציין שביטול תחנות עם מיעוט נוסעים גם עוזר לנוסעים האחרים על האוטובוס, כי עבורם זמן הנסיעה מתקצר. גם אם אף אחד לא עולה בתחנה, עדיין נרשם עיכוב בגלל שנהג צריך לוודא שאף אחד לא ממתין, חייב להיצמד לימין ולהאט. בבחינת מרוויחים מפסידים ייתכן וכדאי לפגוע בנוסעים מעטים כדי לשפר לרבים אחרים.

5. סקר מקדמי מילוי בתחנה
בסקר הזה עולה הסקר על כל אוטובוס שעוצר בתחנה, בוחן בעין פחות או יותר כמה נוסעים יש עליו (ריק, חצי מלא, מלא או מלא בעמידה), ויורד. את הסקר הזה מבצעים לרוב בתחנות שנמצאות בסוף מסלול איסוף ארוך, או בתחילת מסלול פיזור ארוך של הרבה קווים והוא מספק מידע מהיר וזול לגבי השאלה כמה נוסעים נכנסים או יוצאים מעיר והאם אפשר לשפר את השירות, בין אם על ידי הוספה היכן שהנסיעות עמוסות ובין אם על ידי דילול היכן שאפשר במקומות שבהם יש כבר פקקים של אוטובוסים.

6. סקר הרגלי נסיעה בתחנה
בין אם משולב באחד הסקרים הקודמים שציינתי ובין אם בנפרד, לעיתים צריך מידע נוסף באמצעות שאלון קצר לנוסעים שממתינים בתחנה. בפרויקט קו רציף לדוגמה מקובל לעשות סקרים בתחנות הרכבת בכדי לזהות מאיפה אנשים הגיעו לתחנה ואיך הם הגיעו אליה (ברגל, באוטובוס, באופניים, במונית, ברכב פרטי כנוסע או ברכב פרטי כנהג), ואיך הם ימשיכו לאחר שיירדו מהרכבת. המידע משמש כדי לאתר את המקומות מהם יש סיכוי רב יותר שאנשים ישתמשו באוטובוס לתחנת הרכבת ולשדרג להם את השירות.


איזה מצחיק אתה, מה החוכמה לסקור כל הזמן את משתמשי התחבורה הציבורית, אנחנו רוצים להעביר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית - תסקור אותם!!

ברור שסוקרים גם אותם ותיכף אפרט על כך, אבל לפני כן אני בכלל רוצה לכפור בהנחה שזו המטרה שלנו.
לשיטתי הדרך שבה נעביר אנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית עוברת בראש ובראשונה בשיפור השירות למשתמשים הקיימים. 
אנחנו נוטים לדמיין אדם שנסע באוטו, ואז יום אחד, בעקבות קמפיין ששמע ברדיו החליט לזנוח את הרכב ולנסות את התחבורה הציבורית. אבל על אף שיש אנשים כאלה, רבים יותר נוסעים ברכבם מדי יום מתוך הנחה שאין תחבורה ציבורית טובה ולא טורחים לבדוק בכלל אם משהו השתנה. את הבדיקה הם עושים לא כשמשהו משתנה בתחבורה הציבורית אלא כשמשהו משתנה בחיים הפרטיים שלהם, בין אם זה שינוי מקום עבודה או מגורים, שינוי במצב הכלכלי שמחייב חסכון כספי או שינוי בסטטוס האישי (כשהילדים גדלים וכבר לא צריך להביא אותם לבתי ספר בבוקר, כשהנהיגה בפקקים נעשית קשה יותר בגלל בעיות ראיה וכו'). אירוע כמו פתיחת תחנת רכבת או קו רכבת קלה בהחלט חודר את השריון היומיומי, אך אירוע כמו הוספת קו אוטובוס או הגדלת תדירות לא בהכרח מגיע לידיעתם גם אם יפורסם באמצעות זיקוקי דינור.
בכל שנה יש אנשים שמתווספים למעגל התח"צ (נוער, סטודנטים וגם מעט נהגים שאשכרה ויתרו על הרכב הפרטי) ויש אנשים שנוטשים אותו וקונים רכב מכל מיני סיבות. ככל שיותר אנשים יצטרפו למעגל התח"צ, ויותר חשוב ככל שפחות אנשים יעזבו אותו כך מספר המשתמשים יגדל. לפיכך, שיפור לנוסעים הקיימים משמעו שימורם במערכת ולכן שיפור לנוסעים הקיימים הוא הגורם מספר אחד בהגדלת מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. אם הוספתי תדירות לקו צפוף ועכשיו הוא פחות צפוף, אז פחות אנשים יחליטו לעזוב אותו לטובת הרכב הפרטי. אם פתחתי קו מהיר שהעביר נוסעים מהקו המאסף שהיה קודם אליו, הסיכוי שהם יישארו איתי עוד כמה שנים גדל וכן הלאה. בכל שיפור מוצלח כזה יגיעו גם כמה אנשים שויתרו על הרכב הפרטי, אך הם לא יהיו העיקר.
לעומת זאת, אם אפתח קו לנהגים בלבד, נניח מחניון של אצטדיון בפרברים ללב תל אביב, ללא שום תחנות ביניים, כלומר קו שבהגדרה לא משפר כלום לנוסעים קיימים ורק מחפש חדשים שיזנחו את הרכב הפרטי, הסיכוי שלו להיכשל גדול מאד.

ובכל זאת, חשוב לסקור גם את משתמשי הרכב הפרטי. ככה עושים את זה:
7. סקר הרגלי נסיעה בבתים
בסקר הזה הסוקרים מתדפקים על דלתות ומבקשים רשות לתשאל את באי הבית על הרגלי הנסיעה שלהם, וכך מקבלים נתונים גם על משתמשי תחבורה ציבורית וגם על משתמשי רכב פרטי. גם כאן יש תוכנית דגימה מסודרת הקובעת X דירות בכל בניין ובכל רחוב, וכן קובעת כללים למקרה של סירוב (ללכת לדירה ליד, לדירה בקומה מעל וכו'). 
אם אתה משתמש רכב פרטי השאלה הבאה תהיה "אם היתה תחבורה ציבורית טובה האם היית משתמש בה?" זו שאלה שמרבית האנשים יענו עליה כן, ולכן היא לא חשובה בפני עצמה, אבל השאלות שלאחר מכן מנסות להבין מה נחשב תחבורה ציבורית טובה בעיני הנהג והאם זה משהו שבכלל ניתן לתת לו מענה. אם מסתבר שתחבורה ציבורית טובה היא אך ורק רכבת תחתית מפתח ביתו למקום העבודה, הרי שלמעשה אין לנו מענה לפחות לעשור הקרוב עבור אותו אדם ואם מדובר בסוגיות ספציפיות יותר (הגדלת תדירות, ביטול הצורך במעבר או הקטנת זמן נסיעה באמצעות מתן העדפה בדרך לאוטובוסים) הרי ש"יש עם מה לעבוד". מעניין לציין שסקרים מסוג זה הוכיחו כי אדם שמקבל רכב ממקום העבודה וחניה חינם במקום העבודה נוטה יותר לענות שהוא לא ישתמש לעולם בתחבורה הציבורית, לא משנה כמה היא תשופר.
סקר הרגלי נסיעה יכול להתבצע גם בנקודת היעד, נגיד בבניין משרדים, וכבר ציינתי את הסקרים שנעשו ונעשים בתחנות רכבת בכדי לשפר את קו רציף
סקר הרגלי נסיעה בבתים הוא יקר מאד, ולכן תמיד יהיה נקודתי בהתאם לתכנון שמבוצע על אזור מסוים ולא ארצי. לעזרתנו מגיעה הלמ"ס שעורכת אחת ל-12 שנה לערך מפקד אוכלוסין הכולל שאלות רבות בתחומים שונים, וביניהן גם בתחום התחבורה. באמצעותו מתקבלים נתונים סטטיסטיים לגבי פיצול בין מספר המשתמשים ברכב פרטי למספר המשתמשים באמצעים אחרים. הלמ"ס גם מקיימת סקרים חברתיים בין המפקדים ולעיתים נושא השימוש בתחבורה תופס בהם חלק נכבד.

8. סקר אינטרנטי
למה לשלוח סוקר אם אפשר להפיץ סקר אינטרנטי? בימינו זו שאלה מתבקשת, והתשובה עליה טמונה באיכות הנתונים. בעוד שבסקר בבתים אני אתפוס גם אנשים שלא מעוניינים כלל בתח"צ והם ייכנסו לסטטיסטיקה, הרי שבסקר אינטרנטי אני אקבל מדגם לא מייצג של מי שהנושא חשוב לו. השאר בכלל לא יטרחו לפתוח את הלינק. לכן הסקר האינטרנטי זול יותר, אך מוגדר כמוצר נחות יותר. נעשה בו שימוש במקומות מסוימים, לדוגמה ביישובי המגזר הכפרי, כאשר אין כמעט נוסעים על האוטובוס שיכולים לספק מידע ובכל זאת אנחנו רוצים לשפר להם את השירות, או במכללות ואוניברסיטאות (סטודנטים נוטים לענות על סקרים אינטרנטיים באחוזים גבוהים יותר), וככל שאתה מודע למגבלותיו, הוא עשוי לספק לך תשובות סבירות.
משרד מבקר המדינה הפיץ לאחרונה סקר אינטרנטי על התחבורה הציבורית לקראת דוח שהוא מכין בנושא, מובן שעיקר קהל העונים לסקר יהיו אלה שיש להם בטן מלאה על התחבורה הציבורית. במקרה הזה המידע הפרטני אולי יהיה חשוב אך המידע הסטטיסטי (מרוצים לעומת לא מרוצים לדוגמה) יהיה חסר כל ערך למרות שייצר כותרות בעיתונים.

9. סקר טלפוני
כמו סקר אינטרנטי, גם סקר טלפוני מצליח להתמקד בעיקר במי שיש לו מה להגיד. כמות האנשים שינתקו ברגע שישמעו את כותרת הסקר ויחשבו שזה לא רלוונטי להם מאד גדולה, הם אפילו לא יחכו לשאלה האם הם משתמשים בתח"צ או לא. גם כאן יש ערך רב למידע שנאסף אך לא למידע הסטטיסטי הכללי יותר.
מעניין לציין שב-2016 יזם משרד התחבורה סקר שביעות רצון אינטרנטי על מפעילות התחבורה הציבורית שמיועד דווקא לנוסעים הקיימים. הערך במידע הוא בעיקר השוואתי בין המפעילות, כלומר "רק בקרב מי שענה" אך למידע אין שום ערך כשבוחנים חברה אחת בלבד. לדוגמה, לשאלה האם אתה מרוצה מאדיבות הנהגים (דירוג בין 1-5), אם נעשה את הסקר רק על חברת קווים ונקבל שחברת קווים קיבלה 3.8, נגלה אין למספר הזה שום משמעות. אבל אם נעשה סקר ארצי ונגלה שחברת קווים קיבלה 3.8, נתיב אקספרס קיבלה 4 וסופרבוס קיבלה 3.5 (אלה מספרים מומצאים לצורך הפוסט), ובהנחה שיש מספיק עונים לייצר מובהקות סטטיסטית על כל חברה, הרי שנוכל לקבוע שחברת קווים טובה בפרמטר זה מסופרבוס ופחות טובה בפרמטר זה מנתיב אקספרס. ואז יש מידע שאפשר לעבוד איתו.

10. סקרים נוספים
ישנם סקרים נוספים כמובן, ישנם סקרי חגורה וסקרי חיץ שמשמשים מתכנני כבישים ועשויים לעזור גם לתכנון תח"צ, בעבר סיפרתי על סקר שערך משרד התיירות בנתב"ג שהתייחס גם לתחבורה הציבורית וישנן דוגמאות מיוחדות אחרות שנתפרות בהתאם לצורך (שאלון שמופץ לעובדים במנהלות תעסוקה לדוגמה) אבל אני מקווה שקיבלתם את התמונה הכללית על המורכבות של נושא הסקרים. סקרים דורשים התמחות, וסקרי תחבורה ציבורית דורשים תת-התמחות נוספת. אחרת ה"ממצאים" עלולים להתגלות כשגויים לחלוטין, גם אם הם מייצרים כותרות.



יום רביעי, 13 בדצמבר 2017

לא דיברנו עוד על חברות הסעה פרטיות


ניתן לחלק את התחבורה באוטובוסים לשני סוגים.
א. תחבורה ציבורית
ב. חברות הסעה פרטיות

בפוסט זה אתמקד לראשונה בסוג השני.

בישראל יש עשרות חברות הסעה פרטיות, בגדלים שנעים בין אוטובוס אחד למאות אוטובוסים. אין עליהן מידע מרוכז כמו על התחבורה הציבורית (לפחות לא ברשת) אך להערכתי אם נסכום את כל האוטובוסים הפרטיים נגיע לכ-6,000 אוטובוסים.

חברות היסעים פרטיות פועלות ברישיון מיוחד של משרד התחבורה לשירותי היסעים. הן מפעילות אך ורק אוטובוסים בינעירוניים, במגוון גדלים (אוטובוס, מידיבוס ומיניבוס) המוגדרים כ"אוטובוסי תיירים" וחלות עליהם תקנות שונות במקצת מהתקנות שחלות על אוטובוסים בשירות התחבורה הציבורית. אני לא מתיימר להבין בהבדלים אך אציין לדוגמה שבאוטובוס תיירים מותר שתהיה מדרגה אחרי הנהג, באוטובוס ציבורי זה אסור. באוטובוס תיירים אפשר למצוא דגמים עם 53 ו-55 מקומות ישיבה ובאוטובוס ציבורי 51 בלבד, באוטובוס תיירים מותר לשים כסא מדריך ליד המדרגות הקדמיות ובתח"צ לא וכן הלאה.

הבדל מהותי יותר הוא באופן השימוש בשירות. בתחבורה ציבורית אתה עולה ומשלם לנהג או למכונה הייעודית. כל אחד משלם על עצמו. המחירים ידועים והשירות מסובסד. המפעיל מקבל כסף לפי כמות הקילומטרים שהוא עושה ומקבל תמריץ  נוסף על כל נוסע, אך את הכסף שנאסף הוא מעביר למדינה.
בהיסעים פרטיים מישהו  (אדם פרטי, עמותה או חברה) שוכר את האוטובוס והנהג קומפלט. משלם עליו (בהתאם לשימוש המבוקש, לתעריף שנקבע על ידי כל חברה בנפרד בשוק תחרותי ולכושר המיקוח של השוכר), והאוטובוס והנהג עומדים לרשותו ביום ההזמנה.

הנוסעים שעולים על האוטובוס לא משלמים לנהג כי זה אסור על פי חוק, אם מדובר בהסעה בתשלום (לדוגמה לפסטיבלים שונים) הם ישלמו לחברה המארגנת. שתגבה ממכם את התשלום (מראש, טרם העליה לאוטובוס או תוך כדי הנסיעה, זה לא חשוב). כאשר אתם משלמים על טיול של הצופים לדוגמה, העלות של הטיול כוללת את עלות ההסעות, החניך לא ישלם כשהוא יעלה לאוטובוס, הוא כבר שילם לתנועת הצופים. הצופים שילמו לחברת ההסעות.

התפקיד שממלאים שירותי ההיסעים
האוטובוסים האלה מספקים צרכים שאין להם מענה בתחבורה הציבורית - טיולי בית ספר, הסעות עובדים, הסעות למופעים, סיורי "תגלית" וקבוצות תיירים מאורגנות אחרות, שאטלים שעיריות או מנהלות של אזורי תעשייה יוזמות, לעיתים בשיתוף עם רכבת ישראל ועוד. הזמינות של ההסעות היא עוד גורם שמשפיע על ההחלטה האם להשתמש ברכב או לא. בין אם באופן קבוע (הסעות לעבודה) ובין אם באופן מזדמן (הגעה לפסטיבל בים המלח באמצעות הסעה מאורגנת מתל אביב במקום באמצעות האוטו הפרטי שלנו).
שיטוט באתרי חברות ההסעות מעלה את האפשרויות הבאות:
1. הסעות לאירועים - חתונות, בר/בת מצוות, מסיבת רווקות וכדומה - מיועדות
לאנשים פרטיים שרוצים להקל על אורחיהם בעת ארגון אירוע משפחתי. מעניין לציין שבהילולת ל"ג בעומר, בנוסף לכל שירות התח"צ, מתארגנות קבוצות קטנות רבות בבית כנסת ומזמינות הסעה פרטית. גם היא נופלת לקטגוריה זו.
2. הסעות לימי כיף, גיבושים וכיו"ב - מיועדות לעסקים  כגון צהרונים  וקייטנות שלפעמים מספקים אטרקציה במקום רחוק מבסיס האם, חברות שעושות יום כיף לעובדים וכו'. אבל על בסיס מזדמן.
3. הסעות לטיולים - בין אם זה טיול בית ספר, תנועה, קבוצות מאורגנות וכו'. גם זה על בסיס מזדמן אבל בטיולים נדרש אוטובוס צמוד לכל היום, ולעיתים ליותר מיום אחד. המארגן הוא המוסד, התנועה או, מדריך הטיולים (אם הוא עצמאי) או חברת הטיולים. לסעיף זה יש תת נישה של חברות היסעים שפועלות באופן צמוד עם חברות טיולים גדולות או עם פרויקטים מתמשכים כמו תגלית, ואז העבודה היא פחות על בסיס "מזדמן" והופכת לכמעט קבועה. ניתן גם להפריד בין הסטנדרט הנדרש לטיולים של בתי ספר ותנועות נוער, לבין הסטנדרט הנדרש לטיולים של קבוצות מאורגנות מחו"ל, באוטובוסים יוקרתיים ומפנקים יותר.
4. הסעות לפסטיבלים וכו'. כאן מדובר על מפיקים גדולים ששוכרים חברה לביצוע היקף נכבד של הסעות, גם לציבור המגיעים וגם עבור האומנים המשתתפים. בחגיגות ה-70 למדינה המתקרבות המדינה תרים כמה פסטיבלים ותשכור הרבה שירותי הסעות. אני הייתי פעם באופרה במצדה ורבים מאד הגיעו איתי בהסעה שארגנה ההפקה (ספרתי עשרים אוטובוסים ממתינים ברידינג).
5. הסעות לעבודה - חברות גדולות מספקות לעיתים קרובות שירותי הסעה לעובדיהן, יש בחברה אחראי היסעים שתפקידו לייעל עד כמה שניתן את השירות. הוא בונה מסלולים ושעות ומתאם זאת מול חברות ההסעה. מסלולי ההיסעים משתנים בהתאם לפיזור הגיאוגרפי המשתנה של העובדים שמשתמשים בהם, אם כי במקומות ענקיים השירות מקבל ממש אופי של "קווי שירות" שהדבר היחידי שמבדיל בינו לבין תח"צ הוא היעדר התשלום. פעם, בעידן שטרם הליסינג לכל פועל, הסעות היה מאפיין ממש שכיח במקומותינו, היום כוחם הולך ויורד. חברת מתת מראה במצגת הזו  שחלקן של ההסעות בהסעות נוסעים לעומת כלל שוק התחבורה (הכולל כמובן גם רכב פרטי) ירד בין מפקד 1995 למפקד 2008 מכ-12% לכ-9%. גם חלקה של התחבורה הציבורית (אוטובוס+רכבת) ירד מכ-22% ב-1995 לכ-18% ב-2008. לגבי התחבורה הציבורית אנחנו לפחות יודעים לספר שמ-2004 ועד היום מספר הנוסעים עולה ולכן אנו מקווים שחלקה של התחבורה הציבורית לא יקטן שוב במפקד של 2020. לגבי ההיסעים איננו יודעים אם הם גדלים אבסולוטית (פשוט בקצב איטי) או אולי אפילו קטנים אבסולוטית. אבל כנראה שדווקא האפשרות השנייה נכונה. אם זה כך הרי שהגידול הדרמטי בשימוש ברכב, וכנראה גם הגידול בשימוש בתחבורה הציבורית, באים בחלקם על חשבון הסעות שהתבטלו.

אבא שלי שעבד בתעשייה האווירית במשך יותר מ-40 שנה חווה זאת על בשרו. מהסעה ישירה מהבית שהתמלאה עוד בשכונה ונסעה למפעל בשנות ה-70, מספר הנוסעים הלך והידלדל ככל שהיקף השימוש ברכב פרטי גדל, מדי כמה זמן האחראים על ההסעות בחנו את הנושא ואז קו ההסעה שהוא נסע בו אוחד עם עוד קווים כדי לחסוך עלויות, זמן הנסיעה למפעל וחזרה הלך והתארך כשהאוטובוס מרמת אביב טייל בדיזנגוף, בכל גבעתיים ובקריית אונו. בשלב מסוים גם אבא שלי נטש אותו וניסה קארפול עם חברים מהשכונה.
כשהקארפול לא הסתדר הוא התחיל לנסוע עם הרכב לעבודה בצידו השני של המטרופולין כמעט מדי יום. בין לבין הוא גם סיפר לי שפעם מעטים בתעשייה האווירית קיבלו רכב מהעבודה - רק המנהלים הבכירים. עם השנים הנוהג הורחב לאלפי עובדים שנהנו מתנאי ליסינג מצוינים שנבעו מכוח המיקוח של ועד העובדים ובסוף האפשרות נפתחה לכל העובדים. אבא שלי אמנם לא ניצל אותה, אבל הוא בהחלט התלבט בנושא ורבים אחרים בחרו ברכב ליסינג. מאותו רגע ההסעות הפכו עבורם לשמועה רחוקה וכמובן שבעקבות זאת הן הצטמצמו עוד יותר.
חשוב לציין שישנן גם חברות שמשתמשות במוניות ספיישל להסעות.
6. היסעי חיילים - משרד הביטחון משלם על השימוש של החיילים בתחבורה הציבורית, אך היא לא עונה על כל הצרכים. לא בימי השיא של החיילים (א'-ה') שבהם תמיד נדרשות גם הסעות במקביל לתחבורה הציבורית ולא בצרכים השוטפים של היחידות בימי חול (הסעות מהבסיס לתחנת האוטובוס הקרובה או הסעות למטווחים ולאימוני שטח). כל מפקד יחידה מנהל את תקציב ההסעות שלו לפי הצרכים כפי שמועבר אליו מהאחראי על הנושא בצבא ובמשרד הביטחון. צה"ל הוא אחד הגורמים הגדולים ביותר המעסיקים את חברות ההיסעים. גם המשטרה והשב"ס משתמשים בשירותי הסעה לעיתים מזומנות לצרכים השונים.
7. הסעות תלמידים קבועות - לא כל התלמידים גרים במרחק הליכה מבית הספר לצערי, וכאשר הם גרים רחוק משרד החינוך מממן להם הסעה. אם במקרה יש תחבורה ציבורית זמינה שעונה על צורכיהם, אז המימון הזה מתורגם לכך שהעירייה טוענת להם רב קו, אבל אם אין, על העירייה לשכור רכב היסעים. בכל העולם מקובל שהסעת תלמידים מנוהלת על ידי המוסד החינוכי או על ידי הרשות המקומית, וכך היא משתנה משנה לשנה בהתאם לפיזור הגאוגרפי של התלמידים. מעבר לחינוך הרגיל, ישנן גם את ההסעות של החינוך המיוחד, לרוב בטרנזיטים קיימים ועם תשומת לב מיוחדת. גם במועצות האזוריות שמפעילות "אוטובוסים צהובים" קיים שימוש נרחב בקבלני משנה, בין אם להפעלת האוטובוסים הצהובים ובין אם למטרות אחרות כגון חוגים אחר הצהריים.
8. שאטלים - לא ברור איך חדרה המילה לתיאור הסעות חינם קבועות. החינם הוא כאמור כי לנוסע אסור לשלם, אבל כאן באמת מדובר בשירות קווי בסטייל תחבורה ציבורית. רכבת ישראל מפעילה כמה שאטלים במימון משותף של משרד התחבורה והרשות המקומית, בין הרכבת למוקדים שונים כגון אזורי תעסוקה. כאשר לרוב הרשות המקומית מפעילה לחץ לפתוח קו תח"צ במקום השאטל אם הוא מוצלח, או לבטל אותו אם הוא לא. עיריות אחרות מפעילות שאטל ללא קשר לרכבת בין מוקדים בעיר. חלקן אף עשו זאת בשבת, אם כי בדרך כלל השאטלים האלה לא האריכו ימים. בקריית הממשלה פועל שאטל מחניון הלאום (סינמה סיטי) למשרדי הממשלה השונים ובנתיב המהיר פועלים שאטלים לבורסה ולקרייה כבר מ-2011. הפעם במטרה מוצהרת שיישארו כחלק מהקונספט המוצלח (ולא במטרה זמנית לזכות בנקודות פוליטיות או ללחוץ על קו תח"צ).
9. הסעות לנתב"ג - לא כל ההסעות לנתב"ג הן במוניות. חלקן מבוצעות באמצעות
חברות ההסעה הפרטיות. בין אם זה באמצעות חברות הטיולים המאורגנים, המלונות או האנשים הפרטיים שמארגנים קבוצות.
10. שירות לאוכלוסיית בעלי מוגבלויות - עמותות כגון יד שרה מפעילות שירותים מיוחדים לבעלי מוגבלויות באמצעות חברות הסעות שמתמחות בכך, הן במבנה הרכב הנדרש (מעלונים, מקומות לאלונקה, בלוני חמצן וכו') והן בהכשרה מיוחדת של הצוות, בין אם מדובר במתנדבים ובין אם מדובר בנהגים בתשלום. לקטגוריה זו גם ניתן להכניס שירותים שמועצות אזוריות שוכרות עבור קשישים או מוגבלים בתנועה אחרים, ושירותי הסעות שמסופקים על ידי מוסדות אחרים כגון מפעלים מיוחדים לפגועי נפש, מרכזים לעיוורים וכבר הזכרתי גם את ההסעות לבתי הספר של החינוך המיוחד. הסעות אלה דורשות את הדגש הנוסף והפרסונלי שכה נדש בכדי לספק לאוכלוסיות אלה את הניידות הבסיסית ולהקל על חייהם ועל שילובם בחברה.

הרומן עם התחבורה הציבורית
שירותי ההיסעים הפרטיים גם חשובים להגברת אמינות התחבורה הציבורית בתקופות שיא, חברות תחבורה ציבורית רשאיות לשכור קבלנים בימים בהם הצי הנדרש גדול מהמצבת הבסיסית שלהם (לדוגמה שירות סופ"ש בריכוזים החרדיים), משרד הביטחון גם שוכר חברות היסעים בימים א' וה' ומקל בכך על העומס שקיים על התחבורה הציבורית, בדגש על הרכבת.
כשהרכבת מושבתת אז משרד התחבורה, באמצעות מפעילי התחבורה הציבורית ורכבת ישראל, נעזר בהיסעים פרטיים רבים. בקיצור. הם מאד חשובים בפאזל שלנו. הם הגיבוי הנדרש למערכת.

כמעט כל חברת תחבורה ציבורית מקושרת גם לחברת הסעות פרטית. כך אגד מפעילה את "אגד היסעים" שבעבר נקראה אגד תיור וטיול, סופרבוס מפעילה את "סופרבוס היסעים ותיור" ודן מחזיקה כחברת בת את חברת יונייטד טורס, שאחראית גם על השאטלים של הנתיב המהיר ומונה כ-140 אוטובוסים.
לעיתים דווקא חברת התחבורה הציבורית החלה מחברת הסעות שקדמה לה כגון מטרופולין שהתחילה מתור-בוס (החברה האם של שתיהן נקראת בון-תור), וחברת "קווים" שנולדה משיתוף פעולה של יבואן הרכב "מאיר" עם הבעלים של חברת ההסעות הורן את לייבוביץ', שמונה לפי האתר שלה צי של כ-130 אוטובוסים או חברת אפיקים שהחברה האם שלה היא אמנון מסילות.  גם חברת גלים הקטנה הפועלת ברהט נולדה מחברת ההיסעים הותיקה "נרקיס גל" שמושבה בלקיה.

חברות היסעים אחרות רוצות להשתלב בתחבורה הציבורית ואולי יצליחו בעתיד, נציין כאן רק את מאיה טורס שמשמשת כקבלן של מפעיל התחבורה הציבורית "מועצה אזורית גולן", מונה כ-200 אוטובוסים ואולי תזכה יום אחד באחד המכרזים.
ותיקי העיר מודיעין זוכרים את חברת "הסעות מרגלית" שהפעילה את השירות בעיר מ-1997 ועד 2008 לערך, וכיום עיקר פעילותה הוא שירותי הסעות רבים בין באר שבע למישור רותם ולים המלח. בביתר עילית פעלה חברת עילית שהייתה בתחילה בבעלות של שאשא הסעות וא.נ. נתניה עד שנקנתה על ידי חברת קווים. הצי של שאשא לפיה האתר שלהם עומד על כ-200 כלי רכב.


אז כמה חברות הסעה פרטית יש?
לא יודע, מרבית החברות הפרטיות לא היו קשורות מעולם לתחבורה הציבורית, למעט אולי ביצוע נסיעות קבלן מוזמנות בעומסים המיוחדים. יש המון חברות כאלה וותוכלו להתרשם מהמבחר העצום בתמונות שצירפתי לפוסט זה.

וכשיש כל כך הרבה חברות, יש גם גורמים שמתווכים. השוק חופשי והציון שנותן הלקוח משפיע וכך מצאתי את אתר "גט-באס" (פרפרזה על גט-טקסי) שמשיג עבורכם מחירים משתלמים מהחברות, מאפשר לכם להשוות ביקורות וכנראה גם גוזר קופון או שניים על הדרך (אחרת לא היו מקימים אותו). לא פחות מ-29 חברות מרוכזות באתר זה.

הם לא לבד, גם אתר busses.co.il מציע שירות דומה.

ונהגים?
מצוקת הנהגים כמובן לא פוסחת על חברות ההסעה הפרטיות. מודל התשלום שלהן לנהג לרוב שונה ממודל התשלום של ההסעה הציבורית ומותאם לסוג העבודה. בעקבות העליה בשכר הנהגים בתחבורה הציבורית גם חברות ההיסעים נאלצות כנראה להעלות שכר. אבל אני לא מכיר נתונים על כך. חשוב לציין שמשיחות עם נהגים שהתנסו גם בתחבורה הציבורית וגם בהיסעים הפרטיים, הם מדווחים על חוויית עבודה שונה בתכלית, ולרוב רגועה יותר בהיסעים הפרטיים. לא נדיר למצוא נהגים שיסתפקו בשכר נמוך יותר אך במקום עבודה רגוע יותר.

גולש אנונימי מוסיף את המידע הבא
מצוקת הנהגים אכן לא פסחה גם על החברות הפרטיות שרואים איך מעבר לכביש מקבלים הרבה יותר אפי' שהעבודה הרבה יותר קשה ולכן באמת חלה התייקרות כללית גם בענף הזה בשנה האחרונה. בנוסף החברות אכן מתקשות למצוא נהגים חדשים.
מעניין לציין שיש 2 צורות תשלום בחברות הפרטיות. האחת היא תשלום לפי שעות בהתאם לנתוני GPS של האוטובוס כך שהנהג בעצם מתוגמל גם אם האירוע התמשך מעבר למסוכם מראש. האפשרות השנייה היא תשלום גלובלי ליום עבודה ואף לחודש עבודה כך שפעמים רבות הנהג מלחיץ את מזמיני ההסעה לתת לו אישור יציאה עוד לפני השעה שסוכמה.

יום שני, 4 בדצמבר 2017

סוף 2017 ועוד אין מכוניות מעופפות - למה?

אם יש משהו שחוזר קבוע ברבים מסרטי וסדרות המדע הבדיוני, הוא הימצאותה של המכונית המעופפת.
מסדרת האנימציה הג'טסונס (משפחת סילוני), דרך הדה לוריאן של בחזרה לעתיד שגילתה שהיא לא לבד כשהיא הגיעה ל-2015 (!), ועד הקיוסק מחוץ לחלון באלמנט החמישי. מכוניות מעופפות הן חלק קבוע מהחזון העתידני.
מתוך האלמנט החמישי

אני די בטוח שזה יקרה ובפוסט זה אפרט למה.

ראשית - קצת הסטוריה
הנרי פורד, האיש שתרם אולי יותר מכולם לעיצוב תרבות הנהיגה העכשווית כשהפך את המכונית היוקרתית למכונית זולה ל-כ-ו-ל-ם באמצעות פס הייצור המודרני שהקים, חזה גם את המכונית המעופפת. ב-1926 הוא השיק אב טיפוס שהיה בנוי על העקרון הבא. מכונית רגילה עם כמה התאמות שמגיעה לשדה תעופה, שם הנהג שוכר חלק תעופתי שמתלבש לה על הגג וממריא עימה אל על. המודל עשה כמה טיסות מוצלחות והנרי פורד זנח את הרעיון רק לאחר שטייס הניסוי שהיה גם חברו התרסק ונהרג כי שכח לבדוק את הדלק בחלק של ה"מטוס" (הוא הסתכל בטעות על מד הדלק בחלק של הרכב). הנרי פורד המשיך להאמין שמכוניות מעופפות בוא יבואו.
למעשה את הנרי פורד הקדים כבר ב-1919 גלן קרטיס, שבנה את האוטו-מטוס הראשון ואף עשה בו טיסת ניסוי קטנה, אבל לא היו לו כיסים עמוקים להמשיך את הרעיון הלאה.
ב-1946 שני ממציאים נוספים המשיכו את הרעיון של הנרי פורד, גם הם השיקו אב-טיפוס באותו סגנון והיו להם כמה טיסות מוצלחות, אך הם התעלמו מכמה בעיות תכנון ובטיחות , דבר שהביא למותם המצער באחת מטיסות הניסוי ולקבירת הפרויקט ביחד איתם.
בשנות ה-70 הרעיון נוסה מחדש ונוצר בן הכלאיים ה-ave-mizar שהתבסס על פורד פינטו ועל מטוס צסנה סקיימאסטר. גם כאן הכל הלך טוב עד שהמטוס התרסק לראשונה עקב חיבור לקוי בין חלק המטוס לחלק המכונית והפרויקט נקבר. עם ביטולו גם התבטלה הופעתו היחצ"נית בסרט גיימס בונד גולדפינגר.

ה-ave-mizar מקור: ויקיפדיה

מאז רבים וטובים ניסו, וגם רבים וטובים הצליחו ביצירת אבי טיפוס שונים שהיוו הכלאה בין מטוס למכונית. חלקם יצרו מטוס שכנפיו מתקפלות כך שהוא יכול להמשיך אחרי נחיתתו לגאראז' הביתי, חלקם ייצרו מכוניות עם רוטורים של הליקופטר ואחרים שילבו בין מכונית מירוץ למצנח רחיפה. בשנות השישים גם חיברו בין מנוע סילון לתיק טיולים שיכולת לשים על הגב ופשוט להמריא איתו. לא כל הניסיונות הסתיימו בהתרסקות, אבל אף אחד מהניסיונות הרבים לא הפך למסחרי בהיקף ניכר עקב קשיים הן בהוזלת עלויות והן ביצירת הרגולציה הנדרשת. ייתכן וזה הולך להשתנות.

מה נשתנה?
שלוש טכנולוגיות שנמצאות בשלבים מתקדמים של הבשלה ופריסה מסחרית הולכות לשלב ידיים ולאפשר את המהפכה הבאה, ואלו הן:

1. רכב אוטונומי - מקורם של מרבית התאונות בטעויות אנוש, הרכב האוטונומי שם לו למטרה לסלק את המפגע הזה שנקרא "נהג" ולחסל את תופעת תאונות הדרכים. כאשר הן מתרחשות על הארץ רק אחוז קטן מהן נופל להגדרה של תאונות קטלניות. ועדיין טעויות האנוש האלה אחראיות למותם של עשרות אלפים מדי שנה ולפציעה של עוד מליונים. באויר כל תאונת פח בפח, או סתם משיכה של הידית הלא נכונה עשויה להיגמר בצניחה חופשית לקרקע ולכן רכב מעופף חייב להיות אוטונומי כמעט בהגדרה בכדי להפוך לדומיננטי.
2. רכב חשמלי - אין כמעט סרט אקשן ראוי לשמו שלא כולל הליקופטרים מתפוצצים באויר. האפקט המרשים והקטלני מושג באמצעות מיכל הדלק. זה רע מספיק ליפול מגובה רב בגלל תקלה טכנית, אבל לסיים את חייך בתוך כדור אש בוער זה גורם מרתיע במיוחד. לזה תוסיפו את הדאגה ההולכת וגוברת לזיהום האויר ותקבלו שגם הרכב החשמלי, כמו האוטונומי הוא כמעט תנאי להצלחת מכונית מעופפת.
3. הרחפן - חלק גדול מהניסיונות המוקדמים למכוניות מעופפות, דרשו הגעה לשדה תעופה כדי לעבור למצב טיסה - שזה כמובן חסם די גדול בפני הפיתוח. מסוקים שמתפקדים כמוניות כבר קיימים בכמה ערים גדולות, אך הגודל שלהם, הרעש שלהם והצורך להיות טייס מומחה כדי להטיסם (או עשיר מאד כדי לשלם לטייס מומחה), הביאו לכך שהם נשארו נחלת עשירים בלבד. נשיא ארצות ברית לדוגמה משתמש במסוק באופן קבוע ממדשאת הבית הלבן לשדה התעופה שבו מחכה לו האיירפורס-וואן. 
הרחפן הוא למעשה כלי טיס "חדש" (הטכנולוגיה קיימת מאז 1908, אבל כל האספקטים האחרים, לרבות כוח המיחשוב שנדרש לטיסה אוטונומית הם די חדשים) שמאפשר המראה אנכית מכל מקום  ואז טיסה אל היעד, וזאת באמצעות מספר משתנה של רוטורים (בין 2 ל-32), שמשנים את זווית הטיסה בהתאם לשינוי קל בזווית או במהירות של אחד הרוטורים.

עד לא מזמן הוא לא היה נפוץ כי ככלל הוא כלי פחות יציב מהליקופטר ונדרשו פיתוחים טכנולוגיים משלימים רבים כדי להביא אותו למצב שבו כל ילד יכול לשלוט בו. הרחפנים הקטנים, שמיועדים בעיקר לנשיאת מצלמה לשמיים כבר כאן בכמויות, אבל הרחפן כבר מזמן חצה את ההגדרה של צעצוע והוא נכנס לשימושים מסחריים יותר ויותר. טכנולוגיות הייצוב באמצעות ג'ירוסקופים, החיישנים שמונעים היתקלות  והמעקב באמצעות GPS כבר ממש מצוינים וחברות רבות מנסות להשתמש בהן גם לשליחת אריזות קטנות עם משלוחים ותרופות, לצילומים מסחריים ומקצועיים מהאוויר ועוד. גם הרגולציה מתחילה כבר לעבוד ולהגדיר אזורים מותרים ואסורים לטיסת רחפנים, גבהים מותרים ועוד. לא קשה לדמיין רחפן יותר גדול שמסוגל לקחת בן אדם או שניים, הוא חשמלי ואין סיבה שלא יהיה אוטונומי. ריבוי הרוטורים מאפשר בקלות את יצירתו כ"פייל סייף" כך רחפן גדול עם 8 רוטורים שמאבד רוטור אחד יידע לפצות באמצעות 7 הרוטורים האחרים מאד בקלות. כשהוא ייוצר בכמויות, אין סיבה שהוא יהיה יקר בהרבה מרכב רגיל, וגם הכשרת מקומות נחיתה לרחפנים לא נראית מסובכת במיוחד. כי תשתיות נקודתיות תמיד קל יותר לייצר מאשר תשתית אורכית (נקודת החולשה העיקרית של ההייפרלופ). מעתה אל תגידו אוטו מעופף אלא רחפן נוסעים (passenger-drone), כי הוא כנראה ממש לא ייראה כמו אוטו.

אז מתי נוכל להשתמש ב"רחפן-נוסעים"?
בין פברואר ליולי 2017 ביצעה חברת EHANG טיסות ניסוי רבות ברחפן ה-ehang 184 akv, חלקן מאוישות (וחלקן אפילו מאוישות בנסיך) במדבריות דובאי. היא ענתה לכל שאלה ובקשה של רגולטור התעופה של דובאי והיא מצפה לתשובה (חיובית היא מקווה) מרשות התחבורה של דובאי, שבה היא תזכה ברשיון הראשון בעולם ל"מונית אוטונומית חשמלית מעופפת".
תקדישו דקה לוידאו התדמית הזה ותזכרו שבניגוד לכל סרטון יוטיוב אחר על מכוניות מעופפות, זה כבר עובד וכמעט זמין, אם כי לצערי לא לבעלי דרכון ישראלי בלבד.

הרחפן הספציפי הזה יכול לכסות 50 ק"מ בטעינה אחת, לשאת 100 קילו (אדם ממוצע + מזוודה לא גדולה), ולנסוע במהירות מקסימלית של 160 קמ"ש, אם כי כרגע מגבילים אותו ל-100 בלבד. יש לו 8 רוטורים (ארבעה כפולים) דבר שעושה אותו מספיק בטוח כדי שנסיכי דובאי ישתמשו בו בלי חשש. 184 מציין אדם אחד, שמונה רוטורים וארבע זרועות, ובעוד חצי שנה מתעתדת החברה לחשוף את אחיו הגדול ה-284 המיועד לשני אנשים.

אם רחפן הנוסעים הזה מיוצר בסין, מדינה שלא ידועה בהעמסת קשיים רגולטורים, הרי שהשלב הבא יהיה שירות רחפנים בשנגחאי ובבייג'ין, בחברת EHANG מאמינים שתוך חצי שנה הם יקבלו את אישור משרד התעופה הסיני לטיסות ניסוי מאוישות בשטחים ציבוריים (הם כבר עשו מעל 1000 טיסות מאוישות בשטח הניסוי שלהם), ואחרי שיקבלו את האישור הזה הם יתחילו ליחצ"ן אותו בכל העולם, במטרה לשכפל את האישור הזה לכמה שיותר מדינות נוספות.

בינתיים החבר'ה מדובאי בודקים גם את המתחרים, ומתוך הרשימה הארוכה הם בחרו ב-volocopter הגרמני ועושים גם איתו סדרות ניסוי במדבר. הוולוקופטר נראה ככה.
volocopter בשמי דובאי - ספטמבר 2017

יש לו 18 רוטורים קטנים, 6 במעגל פנימי ו-12 במעגל חיצוני והוא מסוגל לקחת שני אנשים, במהירות של כ-100 קמ"ש ליעד שנמצא עד 30 דקות טיסה בטעינה אחת.
החיפזון מן השטן ולדובאי יש זמן ותכנית סדורה, הם לא רוצים לקבור את הפרויקט בגלל תאונות מפגרות ולכן מתקדמים לאט. תוכננו חמש שנות ניסוי בין 2017 ל-2022 ובסופם הם בהחלט מתכוונים להשיק שירות מסחרי. ב-2030 הם כבר רוצים שרבע מהנסיעות בעיר יבוצעו במונית מעופפת והם כבר התחילו לעבוד על יצירת משטחי הנחיתה והחיבורים לשאר אמצעי התחבורה הציבורית.

אבל באופן מפתיע נולדה תחרות לא צפויה מרוסיה, שבה שתי חברות המפתחות רחפני נוסעים הודיעו שהן יתחילו להפעיל שירות במוסקווה כבר ב-2018. העיר ידועה לשמצה בפקקי הענק שלה, בעיקר בכניסות אליה מהפרברים שבהם גרים כל האוליגרכים, כך שכנראה יש לזה שוק. האם זה יקרה? נחכה ונראה.
המונית המעופפת של חברת ברטיני הרוסית 2018?
המונית המעופפת הרוסית של חברת ברטיני יכולה לקחת 2-4 נוסעים, ולטוס 25 דקות. היא משתמשת ברוטורים בצורה שונה ממה שראינו עד כה. רק ארבעה רוטורים, אבל עם זוויות סיבוב חדות. הם מציינים שיש להם גירסה אוטונומית וגירסה של נהג אנושי (לדעתי טעות מצערת).

עשרות מיזמים ברחבי העולם מנסים להיות הראשונים שישתלטו על השוק החדש הזה, חלקן חברות מוכרות כמו איירבוס שהציגה את החזון הבא שנקרא pop.up:


הרעיון הוא שילוב בין צי של "פלטפורמות אוטונומיות" על גלגלים אבל ללא חלל נוסעים, לבין צי של פלטפורמות אוטונומיות מעופפות אבל ללא חלל נוסעים, ובאמצע חלל נוסעים שיכול להיות פרטי או שיתופי. אתה מתחיל את הנסיעה מביתך על גלגלים, ובמקום מסוים שבו מותר להמריא פוגש אותך הרחפן האוטונומי, מתחבר לגג, מנתק את פלטפורמת הגלגלים (להקטנת משקל), ומרים אותך באויר. פלטפורמת הגלגלים חוזרת לבדה לביתה או למחסן השיתופי. כשאתה מגיע ליעד במידה ונדרש התהליך חוזר על עצמו. אתה לא זזת מחלל הנוסעים "שלך" וקראת עיתון כל הזמן הזה.
הוידאו ממחיש טוב את ההסבר המסורבל הזה.



ומתי זה יירד לפשוטי העם?
קשה לדעת - אין ספק שהרכב האוטונומי חייב קודם לחדור לשוק באופן ניכר כדי שאנשים יתרגלו שהם לא נוהגים יותר. אני מעריך שזה יקרה ב-2030. זו גם השנה שבה בהרבה ערים יעברו ל-100% רכב חשמלי ולהערכתי זו גם תהיה השנה שבה רחפן הנוסעים שלנו יהפוך מקוריוז שמנוסה פה ושם למשהו שיוכר כטכנולוגיה זמינה שחייבים לתת לה מענה רגולטורי ותשתיתי ולאפשר אותה בכל מקום. העשור שבין 2030 ל-2040 יוקדש להתאמות תשתית ורגלוציה, כמות משטחי הנחיתה ומסלולי הטיסה המאושרים בינהם תלך ותגדל וב-2050 זה כבר יכול להיות כלי מאד נפוץ ואולי ב-2060 כבר נתחיל לגרד אוטוסטראדות כי לא יהיה בהן צורך. אנחנו אולי נזכה להשתמש בהם כתיירים או כגימיק, אבל כבר עבור ילדינו הם יהיו חלק בלתי נפרד מחיי היום יום.

וזה טוב או רע לנו?
כמו כל דבר, הוא טומן בחובו יתרונות וחסרונות.
היתרון הבולט הוא כמובן ביטול בעיית הגודש וחסכון אדיר בזמן נסיעה ובבזבוז שנגרם בעקבותיו למשק. מאחר והוא תלוי במהפכת הרכב האוטונומי והחשמלי אין לזקוף לזכותו את חיסול זיהום האויר ותאונות הדרכים.
יתרון נוסף עשוי להיות טמון בניצול טוב יותר של הקרקע הציבורית המושקעת בכבישים.
מאחר והתשתית שהוא דורש כדי להיכנס לחיינו לא גדולה, יש לו סיכוי רב לפרוץ.

בצד החסרונות אפשר למנות גם כמה דברים:
א. רעש שגם אם יוקטן לזמזום, במכפלות של אלפי רחפנים ימלא את אזנינו יומם וליל.
ב. מבחינת זיהום אויר ותאונות דרכים, הוא ייצג מצב של הרעה לעומת מצב של 100% אוטונומי וחשמלי על הכביש, אם כי סביר שזה עדיין יהיה טוב יותר מאשר היום.
ג. רחפן הנוסעים יאפשר גם להמשיך את המגמות השליליות שבהן התחיל הרכב הפרטי בכל הקשור לפרבור שימושי קרקע. כי היום הפקקים משמשים במידה רבה כגורם מרסן פרבור שמדרבן אנשים לחזור לערים ולאמצעים יעילים יותר של תחבורה ציבורית, הרחפן יאפשר לנו להמשיך להתפרבר לנצח, או עד שייגמר המקום.
ד. גם רחפן דורש חניה, כמו שזה נראה לפחות חניה כפולה לעומת רכב רגיל, המשמעות היא יותר שטחי חניה ולא פחות, אם כי לפחות נוכל לנצל את הגגות.


מי שהיום גר בסביבה שמאפשרת לו לחיות בלי רכב פרטי, ייהנה מסביבה עירונית משופרת בזכות הרחפן אפילו שהוא כמעט לא ישתמש בו, וזה כי פחות מכוניות של "אורחים" יפקקו אתצ כבישי עירו. אבל ייתכן ורבים יותר יבחרו באופציה של "המגורים בכפר" עקב ביטול הקנס של הפקקים. מה גובר על מה? זו שאלה טובה. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה שונה באופן מהותי מההווה.

ולקינוח
בצירוף מקרים אינטרגלקטי (כדברי הגולש איתמר), במקביל לכתיבת הפוסט פרסם "כאן סקרנים"  כתבה קצרה בנושא.
מומלץ, העריכה שלהם ממש מגניבה.



יום שלישי, 28 בנובמבר 2017

קווי הזנק - קווים לדמותם


השבוע החל משרד התחבורה לפרסם את "קווי ההזנק". קווים שמטרתם להביא אותנו מאזורי המגורים לאזורי התעסוקה המשניים הפזורים ברחבי הארץ ולספק אלטרנטיבה לרכב הפרטי.



בפוסט זה אסביר את הרציונל מאחוריהם, איך ההתפתחות העירונית הובילה לצורך בהם ולמה הם לא היו קיימים כמעט עד עתה. למעט דוגמאות לא אכנס לקו ספציפי זה או אחר.

מה זה "אזורי תעסוקה משניים"?
תחבורה ציבורית לא פועלת בחלל ריק, המבנה היישובי ותצורת רשת הכבישים מכתיבים את מסלולי האוטובוסים. המבנה היישובי הזה כולל יישובים כפריים, ערים, שניתן לחלקן באופן גס למרכז העיר ולשכונות לוויין, מרכזי עסקים ראשיים (מע"ר) במרכזי הערים, אזורי תעשייה בשולי הערים וגם "אזורי תעסוקה משניים". האחרונים הם נשוא פוסט זה.

לפני שאצלול להיסטוריה היישובית רק אציין שמדובר בהכללה. 
אם נסתכל על הדגם המוביל של הערים הישראליות הותיקות (תל אביב, רחובות, רשל"צ, חולון, בת ים, כפר סבא, רעננה, הרצליה, נתניה, חדרה ועוד) , נוכל לזהות בקלות את המרכז הישן, הערים התחילו את דרכן כיישובים (לרוב "מושבות") עם בתים צמודי קרקע בסוף המאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20, כבר אז הרוח העצמאית, שלא לומר בורגנית, שררה ובחלק מבתי המייסדים נפתחו בתי קפה, מאפיות, חנויות ומרפאות שסיפקו למתיישבים הראשונים את עיקר צרכיהם. הרחוב הראשי של כל עיירה או מושבה מנומנמת היה שוקק באופן שהיום ייראה לנו מתמיה ליישובים קטנים כל כך. עם התרחבות המושבות בתי המייסדים פינו את מקומם לבנייני דירות גדולים יותר (3-4 קומות) וברחוב הראשי הם כללו חזית מסחרית. לא בגלל שהייתה הכוונה תכנונית לכך אלא פשוט בגלל שזה היה מאד הגיוני לשמר את המסחר המוצלח במקום שבו יש כל כך הרבה הולכי רגל. חלק מבתי המייסדים פינו את מקומם דווקא לבנייני משרדים של 2-3 קומות. גם הם עם חזית מסחרית שוקקת. כך נוצר בכל עיר קטנה סוג של דאון-טאון, שעדיין נמצא במרחק הליכה מקצוות היישוב והוא ענה לצרכים המקומיים.

אזור תעשיה פולג בנתניה ההופך במהירות לאזור תעסוקה
מנותק לחלוטין מהעיר. העובדים מגיעים מכל הארץ
בתקופת המנדט, וביתר שאת עם קום המדינה, התמסדו חוקים ותקנות עירוניות שהסדירו הן את שימושי הקרקע המותרים בכל מקום והן את שיטת תשלומי הארנונה. זה לא סוד שרווחיות עירייה תלויה בעיקר בהיקף הארנונה מתעסוקה בשטחה.
למרבית הערים הותיקות הוצמד שטח "מחוץ לעיר" שיועד לאזור תעשייה, בשטח זה היה ניתן להקים מפעלים ענקיים לייצור מזון, טקסטיל ואפילו נשק, לצד בתי עסק קטנים ורועשים (ולעיתים גם מסריחים ולא נעימים לעין) כגון נגריות, מסגריות, מוסכים וכדומה. חלק גדול מהעובדים באותם אזורי תעשייה הגיעו מאותה עיר, אך כמובן חלקם הגיעו מיישוב רחוק יותר. השטח שהוקצה היה גדול אך מספר העובדים יחסית לשטח היה קטן יחסית וחלק גדול מהם, אלה שעבדו במפעלים הגדולים, הגיע בהסעות מאורגנות. גם התחבורה הציבורית התפתחה לאזורי תעשייה אלה, אך לרוב היא התמקדה בהגעה מהעיר הקרובה לאזור התעשייה. מאחר ולא כל העובדים באו מהעיר ולא לכולם היו הסעות, פתאום רכב פרטי, עבור חלק מהאנשים, הפך מאמצעי נוחות לאמצעי חיוני להגעה לעבודה. עדיין בתקופה זו רבים מהעובדים בענף ה"שירותים" (בניגוד לענף ה"תעשייה") מצאו את פרנסתם במרכזי הערים, במרחק הליכה או נסיעה קצרה באוטובוס פנימי מביתם.

עיירות הפיתוח של שנות החמישים והשישים, ביצעו "קפיצת צפרדע" הישר למצב של עיר מחולקת לאזורי מגורים ואזורי תעשייה, לא התפתח בהם מרכז עיר שוקק כמו במושבות הוותיקות. גם היום קשה להצביע על "מרכז כרמיאל" "מרכז יקנעם עילית" או "מרכז שדרות". בעיירות הפיתוח למרבית האנשים לא הייתה אף פעם אפשרות למציאת עבודה במרחק הליכה מהבית.
הרכב הפרטי משנה את כל תפיסת המרחב שלנו. אתה יכול לגור בכל מקום ולעבוד בכל מקום, זה יתרון שבחובו גם חסרונות לא מבוטלים.

השלב הבא בהתפתחות האבולוציונית קשור לכך. עוד עוד יוזמות הגיעו לעיריות להפוך מפעלים ומבנים באזורי התעשיה לבנייני משרדים עם מאות עובדים. העיריות שהסתכלו כמובן על הרווח הנוסף מארנונה שבניין בן כמה קומות מניב לעומת המוסך שהיה שם לפניו ובהחלט תמכו עודדו את היוזמות, בהמשך הן גם יזמו את הרחבת השטח המיועד לתעסוקה אל קרקע בתולית בשולי אזורי התעשייה או בשוליים אחרים לגמרי בעיר. כי הרבה יותר קל לבנות מבנים חדשים על קרקע פנויה.  העובדים הרבים החדשים הגיעו ממקומות יותר ויותר מגוונים כי הרכב הפרטי הנפוץ איפשר זאת, וההסעות שאיפיינו את המפעלים הגדולים כבר לא איפיינו את החברות הקטנות יותר ששכרו משרדים באזורים אלה שהיו זולים יותר ממשרדים מקבילים ומיושנים יותר במרכז העיר. כך קיבלנו אזורי תעסוקה ענקיים, חלקם עם עשרות אלפי עובדים, שמגוריהם פרושים לחלוטין במרחב, ושהדרך היחידה שלהם להגיע לעבודה היא על ידי רכב פרטי.
פארק מת"מ חיפה - מנותק מהעיר
אך משמש כחבל הצלה מבחינה כלכלית עקב שיטת הארנונה הבעייתית
משמש גם כמשקולת נגד לפיתוח העיר התחתית
מקור: ויקיפדיה

בנייני המשרדים החדשים התאפיינו בחניה בלי סוף, ולרוב גם בקירבה לרשת הדרכים המהירות לעומת מרכזי הערים הותיקים. התוצאה היתה למעשה הפסקה כמעט מוחלטת של התפתחות המרכזים העירוניים הותיקים, שנותרו עם מבנים נמוכים וישנים. כמעט כל טיול במרכז עיר ישראלי מרגיש כמו נסיעה בזמן 40 שנה אחורה, אם כי באופן מפתיע רובם עדיין לא איבדו את חיותם הראשונית. 

מרכז העסקים של תל אביב, בהרצל/רוטשילד הוא היוצא מן הכלל, אך תל אביב ככלל אינה חריגה. המפעלים על גדת האיילון מפנים את מקומם לתעסוקה וכך גם המפעלים והמוסכים ברמת החייל. קרית עתידים הצמודה לרמת החייל היא דוגמה לקרקע בתולית צמודה שהעירייה יזמה את פיתוחה להגדלת שטחי התעסוקה שלה וההכנסות מארנונה.

טרנד נוסף הוא פיתוח אזורי תעסוקה חדשים "יש מאין" במקומות עם נגישות טובה לרכב הפרטי. הדוגמה הבולטת לכך היא אירפורט סיטי, אך היא ממש לא היחידה וכיום מתדלקות אותה בעיקר המועצות האזוריות שהופכות שדות חקלאיים לשדות ארנונה בעזרת מיזמי תעסוקה. אגב, ההתפתחות הזו בהחלט מוכרת מכל העולם בשינויים קלים. זו פשוט אחת ההשפעות של הרכב הפרטי ואם תשאלו אותי, זוהי הגרועה שבהם.

והתחבורה הציבורית?
התחבורה הציבורית התפתחה עם המדינה, וכללה שירות טוב בין מרכזי הערים הוותיקות, בדגש כמובן על הגעה כמעט מכל מרכז עירוני למרכז תל אביב, ירושלים וחיפה. לכן בכל מרכזי הערים הוותיקות נמצא שירות בהיקף נרחב. גם פנימי וגם בינעירוני ליעדים רבים. השירות עבד מצוין כי מרכזי הערים נהנות מעירוב שימושים פעיל של מגורים לצד תעסוקה. היו לאוטובוס לקוחות בשני כיווני הנסיעה שלו.
במקביל התפתח גם שירות ממרבית מרכזי הערים לאזורי התעשייה "שלהם", שאז עוד היו דלילים וקטנים. אם עבדת באזור תעשייה שלא מהעיר שלך היית צריך להחליף במרכז העיר לאוטובוס פנימי שייקח אותך לשם.
אבל התפתחות התחבורה הציבורית נעצרה בחריקת בלמים בתחילת שנות ה-70, ממכלול סיבות חיצוניות (הדומיננטיות של הרכב הפרטי) ופנימיות (הגרעונות בקואופרטיבים הגדולים). התחבורה הציבורית פשוט פספסה את האבולוציה ההתפתחותית של אזורי התעסוקה המשניים ולא נתנה לה מענה.

כמובן שהיו כמה קווים שנפתחו וכמה קווים ששופרו לאזורי התעסוקה במהלך כל השנים הללו, אך אלה היו יוזמות נקודתיות. השירות למרבית אזורי התעסוקה המשניים עדיין לוקה מאד בחסר.
בינתיים עוצמתה של מרכז תל אביב, גם אם גדלה באופן אבסולוטי, קטנה ביחס לכלל התעסוקה במדינה, ויותר ויותר עובדים מצאו עצמם ללא מענה תח"צ הולם. בעקבות הרפורמה, שירות התחבורה הציבורית התפתח מ-2004 בקצב מהיר, אך מטרתו הראשונית היתה סגירת הפערים שנפתחו עם השנים בקישור בין מרכזי הערים השונים, ובשדרוג השירות העירוני שהוזנח קשות במשך ארבעה עשורים. אזורי התעסוקה המשניים נשארו לעיתים קרובות מחוץ לתמונה.

קווי הזנק
זו הסיטואציה שהפרויקט הנוכחי בא לפתור, והוא נשען על חמישה עקרונות תכנון ברורים.
א. זיהוי קשרי מוצא יעד בהתאם למפקד שביצע הלמ"ס (אמנם מ-2008 אך עדיין משקף). ואיתור הקשרים החסרים במערכת התח"צ.
ב. קישור בין מרכזי הערים הותיקות ושכונות מגורים צפופות, לרוב שכונות עם בניינים ישנים בלי חניה פרטית לכל אחד, כלומר כאלה עם יותר פוטנציאל לשימוש בתח"צ, לאזורי התעסוקה המשניים שהלמ"ס הצביע עליהם. קטע המסלול העירוני נבנה בדגש על צירים ראשיים ללא פיתולים מיותרים, ככל שרשת הדרכים מאפשרת.
ג. לאחר המסלול בעיר המוצא, , נסיעה "כמו הרכב הפרטי" עד ליעד, ללא עוד פיתולים נוספים במטרה לגרד עוד נוסע או שניים. אטרקטיביות היא שם המשחק.
ד. מתן שירות בתדירות טובה לאורך כל היום, לא רק בשיא בוקר וחזרה אחה"צ. בכדי לאפשר לאנשים את היכולת לסמוך על התחבורה הציבורית גם בימי עבודה קצרים מהרגיל.
ה. במידת האפשר, יצירת חיבור "דו סיטרי" כזה שיאפשר לקו להיות מלא בשני הכיוונים. יתרון תפעולי נוסף הוא בכך שיותר קל לאתר תחנות קצה ואפילו מסופים באזורי תעסוקה מאשר בתוך השכונות.

פארק אפק-ראש העין
מופרד ממנה על ידי כביש 5 ומופרד מכפר קאסם (מאחוריו בתמונה)
באמצעות חומה. תוכנן להגעה רק ברכב.
קו 15, מאזור התעשיה הישן כפר סבא, לקרית אתגרים בצפון מזרח רעננה, דרך המרכז הצפוף של כפר סבא הוא דוגמה לקו כזה. גם 266 מבית רבקה בפתח תקווה, דרך אזור המגורים הצפוף ואזור התעסוקה של קרית אריה לרמת החייל שמתפקד טוב בשני כיווני הנסיעה. קווים אחרים, שמגיעים לאזורי תעסוקה משניים מבודדים יותר כדוגמת פארק אפק בראש העין או פארק תפן בצפון מתפקדים בצורה יותר חד כיוונית ובכלל, בצפון ובדרום אזורי התעסוקה באופן טבעי קטנים יותר ולכן מדובר על רמת שירות נטו למספר נוסעים חזוי נמוך.
הקווים לא יהיו מלאים בן לילה, חלקם יהפכו לאורך זמן להצלחה מסחררת וחלקם אולי ידוללו או יבוטלו, אך הם מספקים אלטרנטיבה חשובה לרכב הפרטי. זמן הנסיעה בהם אולי עדיין ארוך יותר בהשוואה לרכב פרטי, אך בגבולות הסביר. בטח לעומת האלטרנטיבה הקודמת שכללה לרוב מעבר מקו לא תדיר אחד למשנהו ולמעשה שללה את האפשרות להשתמש בתחבורה הציבורית ולהגיע לעבודה בזמן. אני לא מצפה מאנשים רבים לוותר על רכבם אך אזורי התעסוקה ממשיכים להתפתח, עובדים חדשים מגיעים ואחרים מתחלפים. במציאות בה יש תחבורה ציבורית זמינה, אולי העובדים החדשים לא יקנו רכב מראש.
זו לא מהפכה גדולה, זו רק סגירת פער נוספת של משהו שהיה צריך להתפתח לאט לאט בחמישים השנה האחרונות ובמקום זה מתפתח עכשיו מהר. זהו קרב מאסף במלחמה באטרקטיביות הרכב הפרטי. והנצחון יהיה קטן כי אנחנו נלחמים ברכב הפרטי במגרש שלו. היכן שיש חניות בלי סוף ודרכים רחבות וקישורים מהירים לאוטוסטראדות. מגמת פיתוח מדבריות התעסוקה ממשיכה לצערי ביתר שאת ואת זה כנראה לא נשנה באמצעות אוטובוסים, אבל חשוב לתת פייט ולא להרים ידיים.
אגב, עיריית הרצליה מקדמת תוכנית לשילוב מגורים באזור התעסוקה שלה, שהוא אחד מאזורי התעסוקה המשניים הגדולים בגוש דן, אני מקווה שעיריות נוספות ירימו את הכפפה.

עבור אלה שישתמשו בקווי ההזנק מובטח הקלה בהוצאות החודשיות, וגם נסיעה רגועה יותר בפקקי הבוקר כי מישהו אחר נוהג, הרשת שלנו תהיה שלמה יותר וחזקה יותר ואולי נצליח להזיז את פיצול הנסיעות באחוז אחד או שניים לטובת תחבורה ציבורית עד שיגיעו הרכבות התחתיות. החיסכון למשק מזה הוא עצום. וכשיהיו נתיבי העדפה אי שם בימות המשיח, הקווים האלה יהיו הראשונים שיקצרו את הפירות.







אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...