יום חמישי, 14 באוקטובר 2021

מה הציבור רוצה?

הציבור הוא לא מיקשה אחת, הוא מורכב מאינדיבידואלים, אנשים פשוטים ועסוקים המתניידים בתחבורה ציבורית או לפחות מביעים רצון להתנייד בה, שפינו מזמנם בכדי לכתוב בקשה לשיפור השירות שניתן להם כך שיתאים יותר לצרכיהם. הבקשה הגיעה לפתחם של המתכננים והם רוצים באמת ובתמים להיענות לה בחיוב. אבל האם זה נכון? בואו נבחן את הבקשות השכיחות של "הציבור". 

הבקשה העקרונית: שהתחבורה הציבורית תהיה כמה שיותר דומה לרכב פרטי


רכב פרטי ניצח את התחבורה הציבורית, לא רק בישראל אלא בכל העולם. הוא מספק לנו חופש תנועה (כמעט) מוחלט, הוא זמין לנו בכל שעות היום, והוא מביא אותנו מהבית שלנו ליעד שלנו במהירות יחסית גבוהה. ואת כל זה הוא עושה במחיר גבוה עשרות מונים מתחבורה ציבורית אך עדיין כפי הנראה במחיר סביר המאפשר לאחוזים גבוהים מאד מהאוכלוסיה להחזיק בו ולהשתמש בו. לא פלא שרכב הפרטי הוא נקודת הייחוס של האינידיבידואל המשתמש בתחבורה ציבורית. 

אנחנו רוצים שהתחבורה הציבורית שלנו תהנה מכמה שיותר מהיתרונות של הרכב הפרטי, תוך שמירה על מחיר זול ונגיש. אבל יש בעיה. תחבורה ציבורית פשוט משחקת לפי כללים אחרים (איגום הרבה אנשים לרכב אחד זה המאפיין השונה הבולט ביותר, שמכתיב למעשה גם את שאר ההבדלים). אנחנו אולי לא יכולים לנצח את הרכב הפרטי במגרש "שלו", אבל מקומות רבים בעולם הוכיחו שאפשר לנצח אותו במקומות בהם השימוש המוגבר ברכב פרטי הופך אותו מיתרון לחסרון, ואפשר לתת לו פייט לא רע במקומות אחרים.

אז מה רוצה משתמש התחבורה הציבורית?

1. תדירות תדירות תדירות

הציבור מבקש יותר נסיעות, זו המקבילה לחופש הספונטני שמאפשר הרכב הפרטי המחכה בחניה. אני רוצה להגיע לתחנת האוטובוס או הרכבת שלי ולחכות כמה שפחות. זו גם הנקודה היחידה שבה קיימת הסכמה רחבה בין אנשי המקצוע לבין הציבור. הוכח בעשרות מחקרים שתדירות היא הגורם מספר אחת במשיכה (או ברתיעה) של אנשים משימוש בתחבורה ציבורית. ולכן בקשות כאלה מטעם הציבור זוכות לאוזן קשבת במיוחד, בעיקר כשהן מגובות במספר נוסעים יפה בקו המדובר. 

אנחנו לא רוצים שהקו יהיה עמוס מדי. עומס הוא פרדוקס ההצלחה, קו עמוס הוא קו מוצלח ואנחנו רוצים לתגבר אותו ובכך מרוויחים גם תדירות טובה יותר, שבתורה מושכת עוד אנשים. מה שמייצר שוב עומס. זה מעגל חיובי שלדעתי בו צריך להתמקד. לתדירות יש חסם עליון שמעליו צריך לעבור לאוטובוסים גדולים יותר ואולי אפילו לתכנן קווי רכבת קלה, ותדירות גבוהה, שמסיעה הרבה אנשים (לא בהכרח באותו קו אלא באותו ציר) היא גם סיבה מספיק טובה לתת העדפה בדרך ולנצח בסעיף המהירות.

אז למה בכל זאת התדירות של רשת הקווים שלנו עדיין נמוכה? ולמה בכל זאת יש קווים עמוסים ברשת? בגלל הדרישות האחרות של הציבור שגם הן הגיוניות בעיני המבקש ולעיתים נענות בחיוב. אבל לעיתים באות על חשבון התדירות, על כך בהמשך.

2. שיהיה לי אוטובוס ישיר ממוצא ליעד - אני שונא החלפות.

הבקשה לגיטימית, וכמו שאר הבקשות, היא נופלת לקטגוריה של "שהתחבורה הציבורית תהיה קצת יותר דומה לנסיעה ברכב פרטי". אנשים שונאים החלפות, עד כדי כך שהם נרתעים משימוש בתחבורה ציבורית הדורשת החלפות. החלפה יכולה להיות איכותית במקום מקורה ונוח, ללא הליכה ברגל וכמעט ללא זמן המתנה, ובכל זאת היא תרגיש לנו כמו נצח. לצערי לעיתים קרובות הן לא כאלה נוחות...

מענה חיובי לבקשות אלה מביא באופן טבעי לפתיחת קווים חדשים בסיטונאות. בין אם בתוך העיר, כשבמקום קו תדיר אחד שיוציא אותי מהשכונה ליעד המרכזי בעיר (מרכז העיר, אזור התעסוקה או תחנת הרכבת), אני מקבל שלושה קווים, אחד למרכז העיר, שני לאזור התעסוקה ושלישי לרכבת. הכל בשם השירות הישיר ללא החלפות.

גם בשירות מחוץ לעיר רואים את הפיצול הזה. כולם רוצים להגיע לתל אביב ולירושלים בקו ישיר ללא החלפות, ולפעמים אפילו קו שיוצא מהתחנה המרכזית בעיר שלי לא מספיק ואני רוצה גם קו ישיר מהשכונה לעיר הגדולה.

ברמה התיאורטית ריבוי קווים לא סותר תדירות גבוהה, ברמה המעשית כמובן שזה סותר כי המשאבים מוגבלים. כל קו חדש כזה בא על חשבון הגדלת התדירות בקווים קיימים. לפעמים זה מוצדק והקו החדש מתמלא בנוסעים ומגיע גם הוא לתדירות יפה אבל לעיתים קרובות זה ממש לא מוצדק והתוצאה היא רשת קווים דלילה בתדירות. זה גם מייתר "רעש" בלוח הזמנים, כאשר במקום המרווח היחסית קבוע המוגדר בין אוטובוסים עוקבים באותו קו, נוצר מרווח רנדומלי בין קווים שונים שמגיעים ל"בערך אותו יעד". הרבה אוטובוסים יגיעו בבת אחת לתחנה שלי, ויסעו בבת אחת ליעד שלי (ואחר כך יתפצלו ליעדי המשנה), אבל אם פספסתי את ה"מקבץ" הזה אולי אצטרך לחכות הרבה יותר. אפשר כמובן לסנכרן לו"ז בין קווים שונים אבל זה הרבה יותר מסובך.

אנחנו שונאים החלפות כי זה לא נוח, אבל אי אפשר להימנע מהחלפות לחלוטין. פשוט אי אפשר לספק לכל אחד שירות מביתו ליעדו. באופן פרדוקסלי, כל פתיחת קו ללא החלפות בתדירות נמוכה הופכת את ההחלפות ליותר קשות לביצוע ולפחות נוחות. כלומר יש כאן מעגל היזון שלילי. בכדי שהחלפות יהיו נוחות צריך רשת בתדירות טובה כתנאי בסיסי, ואחר כך אפשר לשפר גם את נוחות ההחלפה בהיבט התכנון הפיזי של אזור המעבר. האקדמיה לפעמים מטיפה לרשת היררכית נוקשה כסוג של "תורה מסיני" וזה לא נכון. החלפות זה רע, זה אילוץ וצריך להימנע ממנו כשיש מסה מספיק גדולה של נוסעים שמצדיקה שירות ישיר. הבעיה שלנו זה שהלכנו קצת יותר מדי חכיוון הזה ועכשיו צריך לתקן.

מאפיין נוסף של הרצון להימנע ממעברים הוא פיתול יתר של הקווים. ראש העין (לדוגמה) היא עיר גדולה, והיא רוצה וכנראה צריכה את הקשר הישיר לתל אביב. (יש הלימה בין המרחק לעיר הראשה לבין עוצמת החיבור). אבל ראש העין מורכבת מהרבה שכונות, וכנהוג במקומותוני אין לה איזה ציר ראשי מאד מובחן המחבר אותן, וכל שכונה רוצה את הקשר הישיר הזה לתל אביב. התוצאה היא שהשירות לתל אביב צריך להתפתל די הרבה בתוך ראש העין לפני שהוא מגיע ליציאה מהעיר. זה הופך את הנסיעה בו לגרים בקצה הקו לסיוט לא הגיוני, ועל הדרך זה גם דופק את אמינות השירות לגרים בהמשך המסלול. 

לאורך כל הזמן הזה השירות העירוני בתוך ראש העין, שאמור לחבר את השכונות לקו לתל אביב נשאר בתדירות לא גבוהה במיוחד כי "לא צריך אותו", כולם קיבלו את הקו הישיר. בהמשך תלונות על זמן נסיעה ארוך יביאו (שוב) לפיצול הקו לתל אביב למספר קווי משנה - התוצאה - רשת מסורבלת עם תדירות נמוכה, באסה.

3. כיסוי מושלם, תחבורה ציבורית היא כמו חשמל ומים...

אם רכב פרטי מגיע לכל מקום, כך גם צריכה להתנהג תחבורה ציבורית. בין אם מדובר בשכונת וילות בפאתי העיר או הרחבה של קיבוץ. יש הגיון רב בכך כי בכל מקום גרים גם נוער, קשישים וסתם אנשים ללא רשיון נהיגה או רכב, אבל זה אומר שהשמיכה שלנו צריכה להיות גדולה במיחד. מאחר והיא לא, אנחנו מסתפקים במתן שירות מינימלי עבור אותם מקומות שלא התאפיינו בעירוניות בריאה, ומהיותו שירות מינימלי הוא לא ממש מצליח למשוך אנשים להשתמש בו. יש אנשים הטוענים שמכיוון שכך אולי אפשר בכלל לוותר ובאמת יש מדינות שלא טורחות לתת שירות כלל ליישובים המבודדים ולשכונות הפרבריות ביותר, אבל זו אמירה ממש לא חברתית... בינתיים רשת הדרכים שתוכננה בראיית רכב פרטי, בעיקר באותם מקומות דלילים, מכתיבה שהשירות המועט שכן ניתן יהיה מפותל ומסורבל ולא אטרקטיבי. כשמכפילים את אותו שירות מועט ולא אטרקטיבי בכל היישובים במדינה ובכל שכונות הבלון במדינה, מקבלים מסה של שירות שבאה, שוב, על חשבון המקומות שבהם נדרשת תחבורה ציבורית תדירה יותר. מה לעשות? לזה אין לי ממש תשובה.

4. רכבים קטנים יותר

ברכב הפרטי אנחנו יושבים לבד עם עצמנו, עבור אותם יישובים ושכונות שבקצה הרשת, כולם חושבים שמיניבוסים הם הפתרון הכי טוב, ולו רק בגלל הנראות. אבל הנהג עולה אותו דבר אז הם לא באמת חוסכים הרבה, והם מתמלאים מאד מהר. לכאורה אם אותם מיניבוסים היו יכולים לפעול בתדירות פנטסטית היינו במקום אחר, אבל כאמור, אי אפשר.... התוצאה. יש אנשים שלפעמים לא מצליחים לעלות על המיניבוס ונשארים לחכות בתחנה שעה או שעתיים. תוצאה לא רצויה לכל הדעות.

אז נכון שנורא מעצבן לשבת בג'יפ שלך בשכונת הוילות שלך ולראות אוטובוס גדול, ונכון שזה מרגיש בזבזני, וזה באמת מפריע לך לדמיין את ציוץ הציפורים (שאתה לא שומע כי החלונות סגורים והמזגן עובד) אבל הי, אתה לא זה שלא יצליח לעלות על המיניבוס בקצה המסלול. 

כמובן שבמקרים מסוימים שבהם אוטובוס לא עובר חייבים להפעיל מיניבוס, זה עדיף מכלום, ובמקרים ספציפיים אחרים של קיבוצים ומושבים קטנים גם אפשר להפעיל מיניבוס כי כנראה לפי מספר הנוסעים היה עדיף לא להפעיל שירות בכלל (אבל יש מדיניות וכל זה) אבל ביישובים עירוניים ובינהם צריך אוטובוס. נקודה.

5. שיהיה מהיר לפחות כמו רכב פרטי

אוטובוס, בניגוד לרכב פרטי, עוצר בתחנות בדרכו ליעד. זה מראש מאט אותו לעומת רכב פרטי. בשעות השיא הוא עשוי לנצח רכב פרטי אם יש לו נתיבי העדפה, אבל זה עדיין חזיון נדיר מדי במקומותינו. בדמיוננו אנחנו רוצים קו שיוצא מהבית שלנו, נוסע בדרך המהירה ביותר עד ליעדנו, ולא עוצר לאף אחד אחר, אבל בפועל הקווים הטובים ביותר שלנו הם קווים שמצד אחד נראים מאד ישרים (כלומר מחקים את המסלול של הרכב הפרטי אבל לא מהבית עד לעבודה אלא מהציר המרכזי הקרוב לבית עד לציר המרכזי הקרוב לעבודה), ומתד שני לא בוחלים בעצירה בתחנות לאורך הדרך, כך הם נותנים מענה ליותר אנשים ויכולים לפתח תדירות טובה. בראדש נזכור שלקו אוטובוס אין מה לחפש באוטוסטראדות שנבנו עבור הרכב הפרטי. אין זה אומר שהוא לא יכול להשתמש בהם, אבל הם מהווים מבחינתו מקטין כוח ולא מגדיל כוח. התוצאה היא שהוא חייב מסלול ארוך יחסית בעיר המוצא טרם עלייתו לאוטסוטראדה, (לא לעלות עליה ביציאה הקרובה לביתנו אלא ביציאה או שתיים אחר כך). או שהוא נדון להיות קו עם פוטנציאל נוסעים מעט ותדירות נמוכה. גם המחלפים מהווים בעיה לא פשוטה, כי רכב פרטי יודע להתעלם ממחלפים שלא רלוונטיים לנהג, האוטובוס נדרש לספק שירות גם לאנשים המחכים במחלפים אלה. 

במטרפולינים הגדולים, שיש בהם שימוש רב בתחבורה ציבורית יש מקום ל"גם וגם", גם שירות מאסף וגם שירות מהיר, אבל מחוץ להם יש פשרות.זה חבל אבל זה די "טבע השירות". כל תחנה שמדלגים עליה מקטינה את פוטנציאל השימוש, ורק במקומות עמוסים (ובתנאי שיש העדפה בדרך) הקו המהיר שלנו מייצר הגדלת שימוש שגוברת על הפגיעה כתוצאה מדילוג על תחנות. ככלל, למעט מקרים נקודתיים מסוימים התחבורה הציבורית נדונה להיות יותר איטית.

פונקציה נוספת של המהירות היא הזמן הכולל מדלת לדלת. כמה זמן אנחנו מחכים בתחנה, כמה זמן אנחנו מחכים בעת מעבר בין קווים. ושוב חזרנו לחשיבותה של תדירות. 

6. שיהיה גמיש

יכול להיות שבעידן הרכב האוטונומי יש גם תקומה לרעיונות הגמישות השונים. אבל בשלב הנוכחי כל רעיונות הגמישות נתקלו בבעיה. הן באות על חשבון משהו. המשהו הזה הוא אמינות. אי אפשר לסמוך על תחבורה ציבורית שלפעמים מישהו אחר הזמין לפניך כדי להגיע כל יום לעבודה, או לחוג. והדרך היחידה לפתור את זה היא באמצעות המון רכבים שידאגו שאף פעם לא יחסר המשאב הזה. התוצאה של שירות גמיש לחלוטין ועם היצע רכבים ענק היא בעצם "גרסה של רכב פרטי" עם נוסע או שניים לנסיעה. כלומר אנחנו מאבדים את המרכיב החשוב ביותר של תחבורה ציבורית שהוא איגום נוסעים רבים. וכל עוד הנהג משודך לרכב זה חזון לא ריאלי. (ויש שיטענו שזה חזון הרסני שאסור שיתגשם). 

אגב, מהעדויות האחרונות באבל התל אביבי כן מצליח קצת להתרומם ויש לו אפילו נסיעות מלאות לחלוטין. מדהים כמות האנשים ששמעתי שהם נוסעים בבאבל אל מרכז תל אביב אבל חודזרים באוטובוס... (אין לי מושג מה זה מוכיח, נקודה למחשבה..).


7. בא לי קו סיבובי

קווי אוטובוס, ברובם המוחלט הם דו כיווניים, וככל הניתן סימטריים. אמנם יש לנו איזה 200 קווים סיבוביים במדינה אבל הם דווקא החריג. לכן לא מובן לי למה כל כך הרבה פעמים אנשים מבקשים קו סיבובי (טבעתי) שייקח אותם תוך 5 דקות מביתם לתחנת הרכבת הקרובה, אבל יעשה להם טיול שעה בדרך חזרה מהרכבת לבית. כי זה בדיוק מה שעושה קו מעגלי אלא אם כן אתה גר בדיוק באמצעו.

ראשי ערים אוהבים קווים מעגליים כי הם דורשים פחות תחנות (תחנה רק בצד אחד של הכביש) ולכן ויתור על פחות חניות, המפעילים אוהבים קו מעגלי כי הוא הרבה יותר נוח לתפעול, ייתכן וזו הסיבה שבעבר בערים רבות השירות המעגלי מהתחנה המרכזית ולשכונה כלשהי וחזרה למרכזית היה השירות הנפוץ (זה נקרא תצורת "פרח") אבל זה לא עושה אותו לשירות טוב. העיגול הוא צורה מאד יפה טבעית אבל אנשים נוטים לרצות להגיע מנקודה A לנקודה B ואת זה קו ישר עושה יותר טוב.

כמובן שיש מקומות שבלית ברירה זו הדרך היחידה לשרתם, אבל אלה מתי מעט.

8. שיפעל 24/7

זה נדבך נוסף של התדירות. אני צריך שץהיה לי תחבורה ציבורית לאן שאני רוצה ומתי שאני רוצה, בהנחה שקיבלתי על עצמי את עקרון המעברים כפשרה, התוצאה של זה צריכה להיות זמינות לאורך יותר שעות, לא?

אז כשיש פחות נוסעים (ביקוש) יש פחות תח"צ (היצע) הם הולכים יד ביד ובין 11:00 בלילה ל-5:00 בבוקר השירות בכל העולם דליל יותר. אם אתה גר במקום מרכזי תקבל שירות 24 שעות ביממה ורק תמתין לו קצת יותר. ואם לא... אז לא תקבל שירות בכלל. פרויקט קווי לילה שפועל כבר יותר מעשור הוכיח שמצד אחד יש מקום לשירות כזה ומצד שני שהמקום הזה מוגבל. לטעמי יש טעם להמשיך להרחיב שירות כשמתקבלות לכך. אפילו אם זה לא מביא נוסעים רבים.

ומה בנוגע לשבעה ימים בשבוע? זה אמור להיות בדיוק אותו דבר. אין ספק שהתח"צ בתח"צ צריכה להיות שונה מזו שבאמצע השבוע, אבל אין ספק שהיא צריכה להיות. דוגמאות מהועלם מוכיחות זאת שוב ושוב.  הויכוח כאן הוא לא מקצועי אלא פוליטי נטו

9. שיכבד אותי

אם נתייחס לנוסעים בתחבורה ציבורית כאזרחים סוג ב', אז כל מי שיכול יעזוב את התחבורה הציבורית מיד. אנחנו צריכים להתייחס אליהם כאזרחים סוג א', ואפילו מעל נהגי הרכב הפרטי. זה נכון בכל הקשור לתשתיות העדפה ולעמידה בלוחות הזמנים (אמינות), ולהימנעות מצפיפות על ידי תדירות טובה. על כל אלה כבר דיברנו, אבל בסוף גם הנהג צריך להיות אדיב, המסזגן צריך לעבוד, האוטובוס צריך להיות נקי וכל הנוסעים עליו צריכים להיות "מחונכים", לדוגמה בהקשר לנורמות של לשים רגליים על סא, לתת למבוגרים לשבת או לא לדבר בטלפון בכל רם. כל אלה נמצאים באחריות משותפת של משרד התחבורה ומפעיל השירות (המשרד כקובע נהלים ובמקר ומהמפעיל כמבצע). אבל הם מאד חשובים. גם הסוגיה של קלות התשלום ברב-קו-אליקציות נכנסת לקטגוריה הזאת. תחבורה ציבורית צריכה לתקתק ולהיות נוחה לכולם. זולה זה ממש לא מספיק.

אז מה אפשר לעשות?

יצא לי להכיר הרבה מתכנני תחבורה לאורך השנים, מותיקי אגד ודן מתקופת הדואופול ועד צעירים נלהבים שנכנסים רק היום למקצוע. כולם אנשים נהדרים עם כוונות טובות ורצון להגיד כן לכל בקשה שמגיעה אליהם.

הבקשה שכולם מסכימים שצריך להיענות לה, אבל שהכי קשה להיענות לה היא פתרון בעיית הצפיפות בקווים עמוסים בשעת שיא בוקר, זה דורש תקציב והזמנת רכב והכשרת עוד נהג... ולכן עם כל הרצון הטוב בקשות רבות מסוג זה נשארו על הנייר. 

הבקשות שהכי קל להיענות להן היו הארכת הקווים, בין אם לעוד שכונה, או באמצע המסלול יותר קרוב לדלת של המפעל. ואם לא היה כסף אז אמרו לא נורא", נקטין את התדירות ונאריך את הקו. זה ממש רע. לעיתים אנשים ביקשו קו חדש ובגלל שלא היה כסף הם קיבלו הארכה של קו קיים באופן מאולץ, לעיתים עם פיתולים לא הגיוניים. א הרשת שמתקבלת במקרה הזה היא די בעייתית לשימוש וזה מתבטא באטרקטיביות שלה, כלומר במספרי הנוסעים. רצון טוב בלי רעיון מסדר מגובש מחרב את הרשת.

אז הנוסעים מתלוננים שהקו ארוך מדי, אבל בהיעדר כסף מחליטים לפצל את הקו הארוך שיצרנו לשני קווים, שכל אחד מהם פועל בחצי מהתדירות שהיתה קודם. קיבלנו מסלול אטרקטיבי יותר בתדירות לא אטרקטיבית בעלי.

וכשכבר יש כסף צריך להחליט איפה משקיעים אותו. בהגדלת תדירות קווים קיימים או בפתיחת קו חדש? קו חדש מצטלם יותר טוב ולצערי זה גם שיקול, כי תכנון ופוליטיקה תמיד הולכים ביחד... כך שוב פעם נדחק פתרון הגדלת התדירות בקווים אטרקטיביים לתחתית.

האקדמיה דוחפת כבר עשרות שנים את רעיון ההיררכיה התחבורתית. לקווים יש תפקידים שונים ואסור לערבב בינהם (אם כי כמובן יש חפיפות). בגדול אפשר לדבר על שני רובדי שירות עיקריים - מקומי וראשי - תפקיד הקו המקומי הוא להביא אותך למוקד מרכזי שממנו תוכל להגיע ליעדך בהליכה (אם זה יעד קרוב) או לעבור לרשת הקווים העורקיים - הראשיים (אם זה יעד רחוק). הראשון מתפתל בשכונות אבל לא צריך להגיע למרכז תל אביב ואילו השני נוסע רק על הציר הראשי של העיר ומחבר אותה לתל אביב אבל ממש לא צריך להתפתל בשכונות. על שני הרובדים המובחנים האלה ניתן להוסיף גם רובד "עורקי מהיר" המתגבר את הרובד העורקי המאסף ואם יש ממש הרבה פוטנציאל של נוסעים בעורק הזה אז גם BRT רק"ל ומטרו.  

ההפרדה התפקודית מייצרת רשת מרובת החלפות ואת זה אנחנו גם לא אוהבים. אם כי בתכנון טוב עבור מרבית הנוסעים לא נדרשת יותר מהחלפה אחת באותו מרחב עירוני (ממקומית לעורקית, שכבר מורידה אותך במרחק הליכה מהיעד). עד כדי כך אנחנו שונאים החלפות שאנחנו עיוורים להן - אם אין קו ישיר ממוצא ליעד אנחנו טוענים ש"אין לנו בכלל שירות לשם". 

התשובה נמצאת במינונים הנכונים, במשך שנים הדי-אנ-איי של התחבורה הציבורית שם דגש על הכיסוי. להגיע לכל מקום, והיה מוכוון גם הפחתת החלפות. כלומר להגיע מכל מקום לכל מעבר. אגב זה די הגיוני ברשת שמבוססת בעיקר על אוטובוסים כי אנשים מבינים צורך בהחלפה מאוטובוס לרכבת שמוגבלת למסילה שלה אבל ממש קשה להבין את ההגיון בהחלפה מאוטובוס לאוטובוס, מה הבעיה לייצר מסלול שמתאים לי? אז הם ביקשו - וקיבלו.

הכיסוי הרשתי עדיין חשוב, אבל כנראה שאין ברירה ואם אנחנו רוצים לייצר רשת עם תדירות טובה יותר, שתמשוך נוסעים רבים יותר, צריך לייצר רשת עם קצת פחות קווים וקצת יותר החלפות. כל שכונה או יישוב שמטייל בהם יותר מקו אחד  צריכים להסתפק בקו אחד, שיהיה בתדירות טובה יותר. (אלא אם כן מספר הנוסעים מצדיק את שני הקווים בתדירות גבוהה לאורך כל היום. מהשכונה שלי יש קו למרכז העיר שמספר הנוסעים בו יפה, קו נוסף לאזור התעסוקה שמספר הנוסעים בו מגוחך, ועוד קו שמנסה לתפור את שניהם בתורה מעגלית ובלי הצלחה גדולה. אם בבטל את הקו לאזור התעסוקה ואת הקו הסיבובי אולי נוכל להגדיל את התדירות בקו למרכז העיר כך שאנשים ישתמשו בו יותר בקלות, ואולי גם נוכל לשפר את השירות העורקי ברחוב הראשי ליד השכונה שלי, שחולף גם באזור התעסוקה. לא יהיה לי קו ישיר לאזור התעסוקה אבל יהיה לי קל יותר להגיע אליו כשאצטרך על ידי החלפה בין שני קווים. האם זה אידיאלי? לא, כנראה שאין אידיאלי. אבל האם התוצאה תהיה טובה יותר? אני מאמין שכן. מעטים ייפגעו מהמהלך כי הקו לאזור התעסוקה לא נוסע ריק לגמרי, אבל רבים יותר ירוויחו (כל מי שנוסע למרכז העיר יחכה פחות) וכנראה יצטרפו כמה נוסעים חדשים שנרתעים בגלל התדירות הנמוכה, לפי כל המחקרים זה כנראה יהיה יותר אנשים מאלה שאפסיד בגלל הרעת השירות לאזור התעסוקה. על הדרך נקבל רשת שקל יותר להבין אותה וגם לזה יש ערך. 

מנגד, אסור להשתמש במילה היררכיה בתור עקרון מקודש. יש מקרים שבהם על אף ההיררכיה הנדרשת יש מספיק פוטנציאל ליותר מקו אחד. אסור ליפול למחשבה דיכוטומית של הכל או כלום אלא לבחון כל מקרה לגופו.

ולבסוף, תדירות הולכת יד ביד עם העדפה בדרך. עוד ועוד נת"צים ומת"צים המסיעים קווים בתדירות גבוהה יביאו לעוד ועוד מקרים נקודתיים שבהם התחבורה הציבורית מנצחת את הרכב הפרטי. ברמת המדינה כולה כנראה התחבורה הציבורית תמשיך להיות פחות אטרקטיבית מרכב פרטי בכל פרמטר חוץ ממחיר, אבל הפער יהיה יותר קטן. ברמה המטרופולינית אפשר אפילו לנצח אותו בחלק מהקשרים, ואפילו לא חייבים לחכות למטרו בשביל זה.

יום שלישי, 24 באוגוסט 2021

המדריך לאפליקציות התשלום - וסקר שוק

זה לא בלוג אקטואלי. אפליקציות התשלום בתחבורה הציבורית חדרו לחיינו בינואר 2021 כפיילוט, בעיצומו של הסגר השלישי, ורק באפריל באופן מלא, אבל לא רציתי לכתוב עליהם לפני שאתנסה כמו שצריך. בשוך הסגר השלישי ניסיתי אותן קצת, אבל מהר מאד חזרתי לרב קו המוכר והטוב. כעת, באוגוסט, החלטתי לעשות ניסוי קצת יותר גדול עם עצמי. כל יום שבו נסעתי למשרד ניסיתי אפליקציה אחרת מארבעת האפליקציות השונות, כך שאני מרגיש שכעת יש לי מספיק נסיון לחלוק אותו עמכם. בפוסט זה אסביר מה הקטע שלהן, במה הן דומות ובמה הן נבדלות ומה מטרתן בכלל, אבל קודם. סקירה קצרה על אמצעי תשלום באוטובוסים בכלל. רק ספוילר של השורה התחתונה. אני ממליץ על רב-פס של הופ-און. (ואני לא מקבל כסף על הפרסומת הזו). היא היתה לי הכי נוחה. וגם יש לה מחשבון מחירי נסיעה נוח.

סקירה קצרה

מקור: כאן


בראשית היה מזומן, רק כך היה אפשר לשלם על נסיעה בתחבורה הציבורית וכך היה עוד מתקופת הדליז'נס.

אחר כך נולדו הכרטיסיות, אני לא יודע בדיוק מתי אבל כנראה זה היה די מהר. ההגיון שהוליד את הכרטיסיות היה בערך כזה:

מזומן זה כאב ראש לא קטן, צריך לדאוג שהוא תמיד יהיה לך בכמות מספיקה בשביל עודף, וצריך לדאוג שהוא נאסף כמו שצריך ולא "נאבד" בדרך, וצריך לדאוג שלא ישדדו אותך, וצריך להסתבך תוך כדי נהיגה עם כסף קטן שנופל לרצפה, וצריך לזכור המון תעריפים. בקיצור לחברות התח"צ הותיקות, (שהכסף מפדיון הנוסעים הלך ישירות לכיס שלהן, כך זה היה עד לפני בערך עשור), היה תמריץ ממש חזק להפחית את התשלום במזומן. הן עשו את החישוב שלהן וראו שהן מרוויחות יפה מאד אם הן יקבלו כסף על 8 מתוך 10 נסיעות בלבד, ועל הדרך הן יהפכו את הנוסעים ל"חברי מועדון לקוחות", לפחות עד שהכרטיסיה נגמרת או נאבדת, הן גילו שיותר מהר לנקב מאשר לספור כסף ולהחזיר עודף, יותר קל לנהל מחזור קטן יותר של מזומן עבור הנהגים ויש פחות ויכוחים על מחיר ועל עודף.. גם ההנחות הניתנות לילדים ונוער, 50% מהמחיר הקטלוגי, ניתנו רק בכרטיסיות, ובקווים שבהם עולים המון תלמידים בבת אחת זה קיצר את זמן הקליטה בצורה מטורפת. בקיצור, הן גילו את מה שגילה גם בית הקפה השכונתי שלכם, לכרטיסיה עם "ניקוב חינם" יש יותר יתרונות מחסרונות. כשהמדינה החלה לסבסד תחבורה ציבורית, בערך עם הקמתה, אז גם העלות העודפת של בונוס הנסיעות חינם גולגלה על המדינה.

העשורים חלפו והגיעה לידינו המצאה חדשה - "חופשי חודשי".  זה התחיל בשנות ה-90. חברת דן חילקה את גוש דן לתשעה אזורים קטנים  ונתנה לכל אחד צבע, ולעוד כמה אזורים משולבים היא נתנה צבע משולב. יכולת לקנות כרטיס "בריסטול" בצבע הנכון, לכתוב את שמך עליו ופשוט לנופף בו בכניסה לאוטובוס (בצמוד לתעודה מזהה) בלי לשלם שוב. כך ירד עוד קצת נטל התשלום במזומן או הניקוב על כל נוסע שנכנס אם כי מאחר והאזורים היו קטנים הם היו רלוונטיים יחסית למעט אנשים. שיטה זו נפוצה אחר כך גם באגד ובעידוד משרד התחבורה למקומות נוספים. החופשי חודשי למעשה מחקה (מלשון חיקוי) את הקונספט של "מנוי לבריכה" ולכן הם נקראים גם "כרטיסי מנוי".


המאה ה-21 נכנסה בפתח ואיתה הגיעו אמצעי התשלום הדיגיטליים, בהתחלה הכוונה היתה לכרטיסים דמויי כרטיס אשראי שהכילו בתוכם את המידע על הכרטיסיה או המנוי שרכשת. הראשונים למיטב זכרוני היו דווקא מוניות השירות בתאגיד נתניה תל אביב שהנהיגו "כרטיסיה אלקטרונית", אבל גם מפעילות תח"צ חדשות כקונקס (סי-פס) ומטרופולין  (מטרופס) יצרו כרטיסים כאלה  אגד ודן הכריזו גם הן על כוונתן לפתח אמצעים דומים ואז משרד התחבורה, שעשה בשנים אלה את צעדיו הראשונים כאחראי רגולטורי אמיתי על התחבורה הציבורית במדינה והבין שאם לכל חברה יהיה את הכרטיס האלקטרוני שלה הוא לא יוכל לשלב בין מפעילים ובין אמצעים ולא יוכל לתקן את בלגן התעריפים - עצר הכל והכריז על כרטיס מאוחד לכולם.

הכרטיס המאוחד הזה הוא כמובן ה"רב-קו" הירוק עם הארנב הסגול אשר פרץ לחיינו ב-2008, התחיל קצת עקום, אבל לאט לאט השתפר. הרב קו יכל לקרוא מנויי חופשי חודשי וכן קונספט חדש שנכנס לחיינו שנקרא "ערך צבור", מעין ארנק דיגיטלי שבו אתה משלם על הנסיעה לכאורה במזומן, אבל מתוך הכרטיס. כדי לעודד את הנוסעים להשתמש בערך הצבור, ומאחר ותפקידו היה להחליף גם את המזומן אבל גם את כרטיסיות הנייר, ניתנה לו הנחה "כמו בכרטיסיה", למה כמו? כי במקום נסיעה חינם היית פשוט משלם את עלות כרטיס הנסיעה אבל בטעינה היית מקבל יותר כסף לתוך הכרטיס. מאד לא אינטואיטיבי אבל בסוף זה תפס, החלו לבטל כרטיסיות וגם השימוש במזומן הלך ופחת. הרב קו יכל להיות אישי או אנונימי כאשר היתרון הגדול של הרב קו האישי היה היכולת להטעין עליו את פרופיל הנוסע, נער, סטודנט, קשיש, זכאי ביטוח לאומי וכו' ולהנות מההנחות, וגם יכלו להפוך את החוגר לרב-קו בפרופיל "חייל". זה באמת עשה את החיים ליותר קלים בחלק מהמובנים. בנוסף קיבלת מעין ביטוח לכסף שהטענת למקרה שהכרטיס הלך לאיבוד והיה צריך לאחזר אותו.

קפיצת מדרגה משמעותית הגיעה ב-2016, אז הוכרזה רפורמה גדולה בתעריפים בה לראשונה נכנסה כל הארץ בצורה די מסודרת תחת עקרונות של חופשי יומי, שבועי וחודשי שנתנו הנחה מאד משמעותית לנוסעים קבועים תוך כדי שיפור מתמיד בהליך השילוב בין אמצעים, בהליך הקליטה באוטובוס באמצעות הרב קו, הליך הנפקת הרב קו והטיפול בכרטיסים מקולקלים ואבודים. בין היתר בעקבות המסלקה שהבשילה. הרב -קו הפך לדרך הדומיננטית לתשלום בתחבורה הציבורית והמזומן הלך ונדחק.  על הדרך הרב קו גם איפשר בקלות את קידום העליה מכל הדלתות באוטובוסים עירוניים. ואת מעברי 90 הדקות במטרופולינים. אפילו תדמית הרב-קו היתה טובה מאד למרות הבעיות שהתגלעו פה ושם. חשוב לציין שכל התהליך התאפשר רק לאחר שכללי המשחק כולו השתנו, הפדיון כבר לא היה בידי המפעילים אלא הועבר באמצעותם למדינה ולכן הסיכון על הכנסות נמוכות יותר כתוצאה משימוש בחופשי חודשי במספרים גדולים, או כתוצאה מלא משלמים בגלל עליות בדלתות אחוריות, נח לפתחה של המדינה ולא לפתחם של המפעילים.

מעודדים מההצלחה, החלו להכין במשרד התחבורה את השלב הבא, ביטול כמעט מוחלט של תשלום במזומן, והקורונה במקרה זה התפרצה ממש לדלת פתוחה. אבל אליה וקוץ בה, לאחר כל המאמצים שהושקעו בהרחבת אפשרויות הנפקת וטעינת הרב קו, עדיין לנוסעים המזדמנים, אלה שנוסעים באוטובוס פעם ב... היה ממש לא ברור מאיפה משיגים רב קו ואיפה טוענים אותו ומה זה כל החוזים המוזרים האלה. בנוסף, את רפורמת התעריפים, המבוססת על עקרון הטבעות, ליוותה מאז השקתה ביקורת על הגבולות של הטבעות, איך יכול להיות שנסיעה של 20 ק"מ בתוך אותה טבעת עולה פחות מנסיעה של 2 ק"מ שחוצה טבעות? זו בעיה קוהרנטית של שיטת הטבעות, ויש דרכים לעדן אותה אך אין דרך אמיתית לפתור אותה לחלוטין ומה לעשות שתמיד יש אנשים שגרים ליד הגבול ובדיוק חוצים אותו...

בעיה נוספת קשורה לכך שלמעשה יש שתי שיטות טבעות שונות, האחת לערך הצבור שנהגתה ב-2011 והשניה לחופשי חודשי שנהגתה ב-2016. שוחררו הצהרות על איחוד בין שתי השיטות אבל הסתבר שזה די מסובך ליישום בלי תוספת תקציבית משמעותית או העלאת מחיר לכולם, הראשונה לא היתה בנמצא ועל השניה השר הטיל וטו. נשארנו עם שתי מערכות מבלבלות.

במקביל מהפכת הניידים התחילה למעשה עם היכולת לטעון ברב-קו, אם כי רק לבעלי מכשיר תומך NFC ונולדה גם אפשרות להטעין עם קורא כרטיסים במחשב הביתי, ונולדו שתי אפליקציות מעולות שעושות זאת. ravkavonlime והופ-און.

ואז הגיעו אפליקציות התשלום

אני אמנם מצייר כאן עולם מאד טורי בהתנהלות שלו, אבל במציאות דברים תמיד התנהלו במקביל. הסמארטפון חדר לחיינו רק לפני קצת יותר מעשור והתהליך שבו עוד ועוד פעולות עוברות לטלפון נמצא עדיין בעיצומו. אפליקציות תשלום הן לא המצאה ישראלית והיה ברור לכולם שלשם העולם הולך וכדאי שישראל תלך איתו. לקח זמן ארוך להגדיר את הפרויקט, להיערך אליו ולבצע אותו, הרבה לפני שהקורונה ואיתה ההחלטה להפסיק את התשלום במזומן חדרו לחיינו. אבל גם כאן, הקורונה היוותה זרז לסיים את התהליך ולצאת לשטח מהר יותר.

השאלה הראשונה היתה האם מעתיקים את שיטת טבעות החופשי חודשי המוצלחת לאפליקציות בשם הפשטות, או שמספקים לציבור אלטרנטיבה אחרת לגמרי במטרה לתת מענה לביקורת הציבורית על גבולות הטבעות. החליטו לשנות. שיטת הטבעות עדיין קיימת, אך עכשיו אתה, הנוסע, באמצעות ה-GPS בנייד שלך הנך תמיד במרכז הטבעת. הרעיון הוא שאנשים שבעבר "נדפקו" בשל שיטת הטבעות בחופשי חודשי, קיבלו כעת אלטרנטיבה זולה יותר, וזה עבד, אך כמובן הוליד אנשים ש"נדפקו" בשיטת הטבעות באפליקציה ועבורם הרב-קו נשאר יותר טוב. (אני אחד מהם, מסתבר שאני נמצא במרחק אוירי של 15.1 ק"מ מהעבודה שלי). נבחנה גם אפשרות של תשלום משתנה לפי מרחק כמו במונה של מונית אבל השיטה הזו מולידה בעיות ועיוותים רבים מספור כשהיא מיושמת על קווי אוטובוס ולכן היא לא נפוצה בשום מקום בעולם.

באתר פנגו, שותפתה של מוביט מצאתי את הטבלאות הנוחות ביותר להצגה של התעריפים השונים

1. המחיר לנסיעה לפי טבעות מרחק


2. תקרת המחיר היומי לנסיעה רק באוטובוסים ומטרונית


3. תקרת המחיר היומי אם משלבים גם רכבת




4. אם עברתם את ה-200 ש"ח בחודש תקבלו הנחה של "משתמש כבד" שאמורה להתחרות בחופשי חודשי. לפי העיתונים היא לא פועלת ואני מודה שאני לא בדקתי את הסוגיה הזו.


כל המחירים בטבלאות האלה הם לפרופיל רגיל, ההנחות של נוער, קשישים, זכאי ביטוח לאומי בתוקף ככל שתזינו את הפרופיל שלכם ואת המסמכים הנדרשים בעת הרישום באפליקציה. באפליקציית רב-פס מבית הופ-און וגם באתר שלהם יש אחלה מחשבון מחיר ממוצא ליעד שנותן את המידע על עבור כל אמצעי התשלום וכל הפרופילים. מיכאל מציין בתגובות שסטודנט מקבל באפליקציות רק 33% הנחה, בעוד ברב-קו יש אפשרות גם ל"חופשי סמסטריאלי מורחב שמקנה הנחה של 50%.
בנוסף כדאי להסביר את נושא הפריפריה. התוספת של מירי רגב לאפליקציות שהיו מוכנות להשקה עוד טרם כניסתה לתפקיד. במקור המערכת תוכננה עם אחידות תעריפים בשם הפשטות ולכן ההנחה לפריפריה קצת מסבכת את ההסבר גם אם היא מוצדקת. היא נקבעת על סמך מיקומך הגיאוגרפי (GPS) ורק לנסיעות הקצרות ביותר (עד 15 ק"מ). כלומר נסיעה עירונית בבית שאן עולה פחות מנסיעה עירונית בגוש דן. 

נושא המעבר ב-90 דקות, עוד סוגיה כואבת שמסיבות תקציביות לא הורחבה מעבר למטרופולינים הגדולים, נפתר למעשה מעצמו בשיטת האפליקציות. אתה מתקף כל פעם שאתה עולה על אוטובוס אבל כל עוד אתה באותה טבעת מרחק מנקודת המוצא שלך אתה לא תשלם שוב. (בפועל ראיתי שזה אפילו מרחיב לעיתים את הטבעות).

כדי לאפשר את החישוב הזה והעברת כל הכספים למקומות הנכונים נקבע שחודש של אפליקציות יהיה מה-25 לחודש עד ה-24 לחודש הבא. וזה לטעמי שגוי כי הוא לא אינטואיטיבי , וגם לא מאפשר לעבור ביעילות מחודש בו הם משתמשים באפליקציות לחודש בו הם משתמשים ברב-קו הישן והטוב. ייתכן שזה אילוץ טכנולוגי ופשוט בשלב זה לא היה ניתן לעשות אחרת. אבל נשמע לי מוזר שצריך חמישה ימים למשהו בעידן המחשבים.

ולבסוף השיטה: היא מבוססת על קודי QR מרובעים. באוטובוסים במדבקות ייעודיות או על מסכי הולידטורים. אותם יש לצלם באמצעות האפליקציה, להזין את הקו ואת תחנת הירידה ולקבל הערכת מחיר (כאמור בסוף החודש יחשבו לך את הכל ואולי זה יהיה פחות),  ברכבת ישראל זה עובד "הפוך". אתה מקבל QR לטלפון שלך ונדרש להניח אותו על הסורק בסבסבת הכניסה לתחנה ומחדש בסבסבת היציאה מהתחנה. מיכאל בתגובתו מציין שחוסר האחידות במיקום המדבקות בכל אוטובוס גורם לך תמיד לחפש את המדבקה וזה מעצבן... אני גיליתי שבאוטובוס עמוס זה כמעט בלתי אפשרי.

למה ככה? כי למתקן אלפי אוטובוסים עם מכשיר שקורא ברקודים היה אולי יותר נכון, אך היה לוקח יותר זמן, עולה יותר ונתקל בהרבה בעיות טכנולוגיות ותקלות שוטפות. הפתרון הפשוט ליישום יצר קצת סיבוך בפשטות ההפעלה והדיוק במחיר הנקוב (במקום שתתקף שוב בירידה אתה נדרש להזין את הקו ואת תחנת הירידה וזה לוקח זמן וגם מהווה מקור לטעויות אנוש). אגב, מבטיחים לנו שבעתיד טלפונים חכמים יצטרכו ברקוד. פשוט נניח את הטלפון כמו רב קו על הולידטור ונשמע צפצוף.

אחרי שכל זה הוגדר שאלו את עצמם מתכנני הקונספט, האם אנחנו רוצים אפליקציה אחת שתשלוט בכולם? או כמה אפליקציות? מצד אחד אנחנו מתעסקים בהעברות כספים, כך שלא כל אחד יכול לקבל אישור לכך, מצד שני, לאפליקציות ממשלתיות יצא, קצת בצדק, שם רע למדי באומת הסטארט-אפ. גם בפיתוח הראשוני, אבל יותר מכך בריצה הנדרשת אחר הטכנולוגיה המתפתחת וההזדמנויות הנוספת שהיא מאפשרת. אפליקציות ממשלתיות לא יודעות לרוץ טוב קדימה וזה עולם חדש ומתפתח. ולכן החליטו על מודל של תחרות על ליבו של הצרכן, במקביל לפיתוח האפליקציה הממשלתית הרשמית.

ארבע אפליקציות - במי לבחור?


כאן אנחנו מגיעים לניסוי שלי. אבל ראשית - תיאור ארבעת האפליקציות.

1. אפליקציית התחנה - האפליקצייה הרשמית של משרד התחבורה, שמפותחת באמצעות חברת VIA. אפליקציה זו כוללת מסלולן, כמו שאנחנו מכירים ממוביט או מגוגל מפות, אפשרות לפניות ציבור שמגיעות ישר למשרד התחבורה ואפשרות לשלם בעזרתה.

2. אפליקציית מוביט הישנה והמוכרת שפשוט נוסף לה פיצ'ר חדש - תשלום על הנסיעה. מוביט כבר מותקנת אצל הרבה משתמשי תח"צ על הטלפון וכאן כוחה האמיתי בחדירה לשוק, אבל עד עתה לא היית צריך להזין לתוכה כרטיס אשראי. כדי להקטין את החשש מהציבור חברה מוביט לאפליקציה אחרת המותקנת על המון סמארטפונים - פנגו, אליה כבר הזנת בעבר כרטיס אשראי והגדילה עוד יותר את יכולת החדירה שלה בקלות לשוק.

3. אפליקציית anyway מבית ישראכארט. - אפליקציה חדשה שנולדה לצורך זה בלבד. ואמורה להיות חלק ממהלך נרחב יותר של ישראכארט להשקת תשלום חכם בפלאפונים (anypay וכו')/

4. אפליקציית רב-פס מבית הופ-און בשיתוף סלופארק ודיסקונט - החברה שעבדה עד עתה עם דן על אפשרויות טעינה של רב קו בסמארטפון ועם תל אופן והיום גם מציעה שילוב עם קורקינטים. אמנם מדובר באפליקציה חדשה, אבל של חברה ותיקה ומוכרת למשתמשי תח"צ רבים (אם כי פחות ממוביט). היא גם קנתה את "אוטובוס קרוב" ולכן גם משלבת מידע איכותי של זמני הגעה ומסלולן מצוין המאפשר לה לתת מחשבון מנצח.


כל האפליקציות עובדות באופן דומה. בפתיחתן מופיע במקום בולט כפתור "תשלום על נסיעה" שבלחיצה עליו היא שואלת אותך אם אתה נוסע באוטובוס, ברכבת או בכרמלית (ובעתיד גם ברק"ל), אם אתה לוחץ על נסיעה באוטובוס נפתחת המצלמה שבעזרתה אתה סורק את הברקוד, מתיישב, בוחר את הקו ואת תחנת הירידה ולוחץ "שלם" מופיע לך כרטיס וירטואלי שתוכל להציג למפקח אם יעבור. כולן גם אמורות לחשב את העלות אותו דבר ועל פי אותם כללים. אז מה כבר יכול להיות שונה?

יש שוני קטן בממשק ובגרפיקה, אבל אני גיליתי בעיקר שוני גדול בזמן התגובה בעת לחיצה על כל כפתור, ובעת זיהוי הברקוד. מוביט ורב-פס מנצחות בענק את שתי האחרות.  רב-פס מבית הופאון מציגה ממשק קצת שונה מהאחרות בו מיד נפתחת לך המצלמה עבור השימוש השכיח של אוטובוס ולמטה מופיעות האפשרויות של רכבת, כרמלית או קורקינט. כלומר, רק רב פס חסכה לי לחיצה על כפתור. יתרון נוסף של הופ-און הוא הזיהוי האיכותי של הקו שאליו עלית והצגה נוחה של בחירת תחנות הירידה, כאשר בקווים שלא יוצאים מתחום הטבעת היא אפילו לא מבקשת שתציין תחנת ירידה. ובשילוב עם מהירות התגובה הנהדרת והמחשבון האיכותי מבחינתי היא המנצחת, היא מזהה בקלות גם במדבקות וגם במסכים הקטנים של הולידטורים. לכן היא הפכה למועדפת עליי והמומלצת ביותר על ידי. החיבור לקורקינטים בטח יעיל לכמה משתמשים נוספים אם כי לא לי.

גם מוביט מציגה זמני תגובה טובים וקליטה טובה של הברקוד והיא הגיעה אצלי למקום השני, אבל במוביט יש בלגן בנושא בחירת הקווים הרלוונטיים והם כמעט מכריחים אותך לבחור קו לא נכון (כי הם לא נותנים אל האפשרות הנכונה) או שהם מבקשים לבחור בעצמך מה מרחק הנסיעה בקו אוירי לדעתך (מטלה קשה לאנשים רבים) ונם תמיד מבקשים תחנת ירידה. זאת בעוד בהופ-און כמעט תמיד הוא מציע את הקו הנכון והוא מבקש ירידה רק אם לקו יש שני תעריפים. לתקופה קצרה מוביט גם ניסו לשים פרסומות, וזה אומר שהן בוא יבואו בעתיד אחרי שילמדו איך לשלב אותן הכי טוב. זו עוד נקודה לרעה מבחינתי.

anyway  נפלה כבר בשלב האימות ב-SMS בעת ההרשמה אבל נאמן לניסוי לא ויתרתי והצלחתי לבסוף להירשם גם אליה. והיא נופלת בכל פרמטר לטעמי משתי הפרטיות האחרות. אבל מה שהוריד לה את הציון בעיקר היה מספר פעמים של "סליחה תקלה" בעת נסיון התיקוף. 

אפליקציית התחנה עובדת היטב, אבל איטית משהו והקליטה של הברקוד לא חלקה. גם הדרך עד לאישור הנסיעה הכי פחות ברורה (אתה חייב לעבור דרך המסלולן שלה ולציין יעד מדויק בכל פעם).  לא הצלחתי למצוא בה יתרון כלשהו למעט היכולת להתלונן דרכה למשרד התחבורה, וגם זה לצערי בצורה מגושמת שמחייבת למלא הרבה יותר מדי שדות שהאפליקציה כבר יודעת עליי וחבל.

למוביט ולרב-פס יש ציונים מצוינים בחנות האפליקציות, אבל הם נסמכים על שלל השירותים שהאפליקציות היותר ותיקות האלה נתנו לפני פיצ'ר התשלום, אם כי כאמור הן עשו עבודה טובה גם בתחום הזה.  לanyway  ול"התחנה" החדשות יש ציונים די גרועים. כך שכנראה שגם חוכמת ההמונים חושבת כמוני. רק אציין שבסוף זו הרגשה סובייקטיבית וידידה שלי שגם ניסתה כמה אפליקציות טוענת ש-anyway דווקא הכי נוחה לה.

ואם נשארה לכם שאלה פתוחה - יש שאלות ותשובות באתר הרפורמה בתעריפים

על שאלה אחת לא קיבלתי מענה וזה איך מתקפים על כמה אנשים באפליקציה. לרבות איך אתה מתקף על הילד. לפי התגובות הרוב המכריע משתמש פשוט באפליקציות שונות לבני בית שונים וזה "קצת מוזר". ובטח לא יעיל.

לפי התגובות כנראה שאפשר לתקף על עוד אדם, אבל זה תמיד יהיה בתעריף המלא (גם אם אתה מוגדר כנוסע בפרופיל הנחה) וזה לא יכלול את המעבר 90 דקות, אבל את זה לא בדקתי.


זהו - מעכשיו אתה משלם באפליקציות?

התשובה לכך היא "איטס קומפליקייטד"

ראשית, אני מוגדר "משתמש כבד", כזה שהרב קו תמיד בארנקו (ואפילו הקפדתי לקנות ארנק עם כיס חיצוני שיהיה קל לשלוף את הכרטיס בלי להוציא את הארנק מהכיס). וחופשי חודשי גוש-דן-מורחב שלי משרת אותי מצוין בעלות מצוינת. חןץ מזה, אני ממש לא נהנה לכוון את הטלפון לברקוד תוך כדי נסיעה ולהקליק כל מיני דברים בטלפון אחרי שאני מתיישב. כך שבימים רגילים ובחודשים רגילים אני בהחלט מתכוון להמשיך לעשות ביפ עם הרב קו שלי ולשבת. זה פשוט יותר נוח. עם זאת, בעתיד ייתכן ואוכל פשוט להניח את הנייד שלי על הולידטור והנייד יעשה ביפ (באמצעות NFC כנראה) ואז אנסה זאת שוב. 

אבל, תמיד היה לי ברב קו גם חופשי חודשי וגם ערך צבור, עבור אותן נסיעות בודדות שמחוץ למרחב הקבוע שלי. קיבלתי וכבר יישמתי החלטה לא לטעון יותר ערך צבור לעולם. אם פעם בחודש אני נוסע לחיפה, כנראה שאשתמש באפליקציה (או שאטעין חופשי יומי, תלוי כמה אני מתכוון להסתובב בתח"צ בעיר היעד). 

בהנחה שאני לא שונה בהרבה ממשתמשים אחרים, אז השמועות בעיתון על "הכשלון של האפליקציות" היו מאד מוקדמות. היה מי שציפה שביום שהאפשרות תיפתח עם ישראל יעבור בהמוניו לשימוש בהן, אבל דברים כאלה פשוט לא קורים בן לילה. זה תהליך של חדירה לשוק ושל שינוי הרגלים, ולי לקח כמה חודשים עד שבכלל ניסיתי את זה כמו שצריך. ובסוף יש לשיטה גם יתרונות וגם חסרונות בדיוק כמו שלרב קו יש גם יתרונות וגם חסרונות וכך גם לכרטיסיות ולתשלום במזומן. אין שיטה מושלמת עבור כולם. כרגע האפליקציה מצוינת כנראה לצעירים שגדלים לעולם בלי ארנק ולנוסעים מזדמנים, גם כאלה שנוסעים פעמיים שלוש בשבוע וגם לכאלה שנוסעים ממש פעמיים בשנה, היא הורידה את החסם המשמעותי שיצר הרב-קו בפני מזדמנים בכלל להכיר את התחבורה הציבורית וזה מאד חשוב. (מישהו יודע אם היא פתוחה לתיירים עם כרטיס ויזה מחו"ל?)  

מקרב הגרעין הקשה של הנוסעים כמוני, עבור רובנו הרב קו פשוט יותר נוח עדיין. אבל אם שכחתי את הארנק אני לא תקוע וזה מגביר את אמינות התח"צ בעיני. כלומר, גם אם לא אשתמש באפליקציה אף פעם, הידיעה שהיא שם מרגיעה וגם לזה יש ערך. צריך גם לתת לאבולוציה הטבעית לעשות את שלה. כשאנשים יתרגלו לשלם בנייד בקיוסק (זה רק מתחיל) זה יגדיל עוד יותר את כמות האנשים שיבוא להם טבעי לשלם באפליקציה גם באוטובוס.

ומשני אנשים שמעתי דווקא את הפילוסופיה ההפוכה. הם שומרים את הרב קו עם ערך צבור לנסיעות המזדמנות, ומשתמשים באפליקציה לנסיעות הכבדות שלהם, וזאת כדי לנצל את מגבלת התשלום היומית וההנחה החודשית. בשני המקרים מדובר באנשים שלא החזיקו חופשי חודשי כמוני אלא רק ערך צבור, ושניהם שמו דגש רב יותר על המחיר לעומת נוחות השימוש.

כנראה נוסעים רבים מאד משתמשים באפליקציות, אבל אלה הנוסעים שעושים מעט נסיעות חודשיות. והמספרים בטח הולכים ועולים מדי חודש. אני מעריך שלאפליקציות לא תהיה בעיה להגיע לנתח שוק אפילו של עשרות אחוזים מהתשלומים בתח"צ בישראל, אבל תנו להן זמן. קצת סבלנות לא תזיק.


יום שני, 21 ביוני 2021

פרבור התעסוקה - הדרך הגרועה ביותר להילחם בגריד-לוק

אירפורט סיטי


אתם מכירים את הכתבות האלה - מצב הפקקים הולך ונהיה גרוע יותר משנה לשנה, בכל כתבה מזהיר המומחה התורן שאם לא נעשה כלום, תוך כמה שנים כולנו נעמוד בפקקים בלי לזוז מילימטר, המשק יהיה משותק. בשפה המקצועית קוראים למצב כזה "גריד לוק".

אנחנו נוטים לחשוב באופן ליניארי, אם מצב הפקקים מחמיר, הכי קל לדמיין קו ישר שעולה לאיטו מ-0% (בלי פקקים) ל-100% (הכל עומד), אבל במציאות יש כל מיני מנגנונים, גלויים וסמויים שלא נותנים לקו לטפס מעבר לנקודה מסוימת.

בעוד שנרשמו בעולם כבר כמה מצבים של גריד לוק, פקקים שנמשכו שעות ארוכות ואפילו מספר ימים, ככלל מדובר בתופעה נדירה ונקודתית. לרוב היא נגרמת בשל אירוע חריג שמוציא את מערכת הכבישים העמוסה מאיזון באופן חד פעמי. מצב הפקקים בהחלט עשוי להחמיר, אבל למרות שאותן כתבות המזהירות מקריסה תחבורתית טוטאלית חוזרות על עצמן בעקביות מעוררת השתאות כבר מאז שנות ה-60, הגריד לוק הלא מיוחל לא הגיע, וכנראה גם לא יגיע.

אז מה המנגנונים שממתנים את התגברות בעיית הגודש?

1. הרחבת כבישים - מטרת הרחבת כבישים, בניית מחלפים וסלילת כבישים חדשים אינה לחסל את הפקק אלא פשוט להעביר יותר מכוניות באותו פקק, ובכך לאפשר את המשך הפיתוח.  אבל אליה וקוץ בה, קוראי הבלוג הקבועים כבר מכירים את תופעת הביקוש המושרה, עוד כבישים מביאים עוד מכוניות. הפוקוס על הרחבת כבישים קירב אותנו עוד ועוד לתלות מוחלטת ברכב הפרטי וכעת, כשנהיה ממש קשה להרחיב כבישים עקב מחסור בקרקע, אנחנו בבעיה חמורה, אבל זה לא הנושא של הפוסט הזה.

2. שדרוג התחבורה הציבורית - בין אם זו הדוגמה הבולטת של רכבת ישראל, או הדוגמאות המיוחלות של הרק"ל והמטרו  או פשוט הגדלת תדירות האוטובוסים ויצירת נתיבי העדפה שמגדילים מתמטית את מספר האנשים היכולים לעבור בכביש כלשהו. גם אלה לא מחסלים פקקים אלא רק מספקים להם אלטרנטיבה, וגם אלה לא הנושא בפוסט זה. 

3. בחירות אישיות שלא כוללות שינוי מקום עבודה, בין אם זה לצאת מוקדם יותר כדי לעקוף את הפקקים (מה שמוביל להתארכות שעות הפקקים) ובין אם זה לעבור לאמצעי דו גלגלי, ואולי גם לפעמים לעבוד מהבית עבור מי שיכול. כולנו עושים חישובים כאלה כל הזמן כדי למקסם את הזמן שלנו והתוצאה היא מיתון בתופעת החרפת הפקקים. גם זה לא נושא פוסט זה.

4. ביזור הפקקים בעזרת שינוי מקום העבודה, בין אם בהחלטת מעסיק שמכתיב לעובדיו, ובין אם בהחלטת עובד שמחפש עבודה במקום אחר. במקום שכולם יסעו לתל אביב, חלק יסעו "נגד כיוון הפקקים" לנתניה, מודיעין או ראשון לציון. זה כן נושא פוסט זה.

ההבדל בין עירוב שימושים לפירבור תעסוקה

בראשית היה עירוב שימושים, אנשים גרו, קנו ועבדו באותו מרחב הליכה, אחר כך הוחלט, די בצדק, ששימושים שמפריעים למגורים כמפעלים גדולים ומזהמים, או אפילו תעשיה זעירה אך רועשת ומזהמת תוגלה אל מחוץ לעיר לשטח שבו תוכל לזהם ללא הפרעה. (מעניין לציין שכבר בתקופת התנ"ך עובדי תעשיית העור המזוהמת, הבורסקאים, עבדו מחוץ לשערי העיר).

כך כל עיר קיבלה אזור תעשיה צמוד אך מנותק ממרכזה, אבל לאזורי תעשיה חיים משלהם ובמעבר המהיר שחוותה ישראל מתעשיה לשירותים, אזורי התעשיה החלו להפוך לאזורי תעסוקה, במקום המפעלים והמוסכים החלו לצוץ בנייני משרדים ומרכז הכובד של התעסוקה מבוססת השירותים הלך והתרחק ממרכזי העיר אל אזורי תעשייה אלה. מובן שזה הגדיל את התלות ברכב פרטי.

וכשהתלות ברכב פרטי גדלה, ומבנה הארנונה בישראל מחייב רשויות לחשוב כל הזמן על נדל"ן לתעסוקה, הן מתחילות להקצות שטחים חדשים לגמרי, שפעם אולי היו שדות חקלאיים, לצורכי משרדים חדשים, כולם עדיין חושבים לוקיישן, לוקיישן, לוקיישן אבל כולם הסתכלו עליו רק דרך השמשה הקדמית של הרכב הפרטי שלהם. הלוקיישן הטוב אם כך היה לא במרכז העיר הישן והטוב אלא באזורי תעסוקה גדולים, חדשים ונוצצים שהתהדרו בחניוני ענק ובמחלף קרוב לדרך מהירה. התלות ברכב פרטי גברה עוד. (ואגב אותו תהליך קרה גם למסחר, ראו ביג ודומיו, ולמעשה זה תהליך שמתועד בכל העולם, אם כי בעוצמות שונות).

אלה פרברי התעסוקה שלנו, שכל קשר בינם לבין עירוב שימושים ועירוניות בריאה פשוט לא קיים, ואלה המקומות העיקריים בו מתפתחת תעסוקה מחוץ לתל אביב.

שלא תבינו אותי לא נכון, לא כל התעסוקה צריכה להתרכז במרכז תל אביב. הבירה הכלכלית שלנו צריכה להמשיך לגדול ולצמוח ולהתחזק לטובת כולנו, אבל היא ממש לא צריכה לרכז את כל התעסוקה, זה לגמרי בסדר שכוחה היחסי לעומת שאר המדינה הולך ויורד ככל שהמדינה מתפתחת. אם בעבר 80% מהתעסוקה היה מרוכז בה, זה לגמרי בסדר שאחרי שנים יש בה יותר מועסקים מאי פעם, אבל הם רק 50% מכלל התעסוקה במדינה. מה שחבל לי זה ששאר התעסוקה מרוכזת ב"מדבריות תעסוקה" ולא במרכזי הערים האחרות.

בואו נעקוב אחר מנכ"ל של חברה שממוקמת ברוטשילד בחיפושיו אחר מקום אחר

החברה ממוקמת במקום עם העירוניות הטובה ביותר ועירוב השימושים הטוב ביותר שישראל יודעת להציע, אבל המנכ"ל כבר קיבל החלטה לעבור, בדרך כלל בגלל שילוב של רצון בחסכון בשכר דירה וארנונה, ואולי צורך בהתרחבות לבין זה שפשוט נמאס לו מהפקקים בדרך למשרד, בואו גם נניח שלחברה יש חתך עובדים שרבים מהם סובלים כמוהו מהפקקים, כלומר לא חברה צעירה במיוחד.

הוא מחפש לאן לעבור. בדרך כלל איכות העירוניות במקום אליו הוא עובר לא תהיה בכלל פקטור בשיקולים שלו, אבל לצורך פוסט זה בואו נדמיין מנכ"ל חובב עירוניות בריאה. עכשיו נבנה סולם של מקומות אפשריים לפי הפקטור הזה:

א. מרכז תל אביב

אין טוב מזה מבחינת עירוניות, אבל זה משפיע בתורו על המחיר הגבוה.

מע"ר רוטשילד - העירוניות הטובה בישראל?


ב. מרכזי הערים הותיקות

מקרית שמונה ועד אילת, לכל עיר יש מרכז כזה שמערב שימושי תעסוקה, מסחר ומגורים בצורה טובה, וגם נהנה בדרך כלל מרשת רחובות איכותית ומעודדת הליכתיות ומתחבורה ציבורית טובה, אבל סקירה מהירה של ההיצע תגלה שאין כמעט היצע משרדים שם, מבני המשרדים האחרונים נבנו אי שם בשנות ה-80 והם מיושנים ומעופשים, ורובם בכלל תפוסים על ידי שימושים שחשוב להם מאד הקירבה לבתי מגורים, לדוגמה קליניקות של רופאים מומחים. הסיכוי שהוא ימצא באחד מהם נכס ראוי לצרכיו מאד קטן. על רוח השינוי שאולי נושבת במרכזי הערים אדבר בסוף הפוסט.

פורים ברחוב אחוזה ברעננה
עירוניות שוקקת ותח"צ איכותית אך היצע משרדים מיושן ומוגבל


ג. אזורי תעשיה קטנים בשטחם שהפכו לאזורי תעסוקה עם השנים - כיסי תעסוקה.

הם אולי לא מעורבי שימושים, אבל הם מספיק קטנים ומוקפי מגורים כדי שהעירוניות תפעפע אליהם. בחלקם גם העיריה השקיעה בתשתית ציבורית טובה ונעימה ברחובות ואולי לבניינים רבים יש חזית מסחרית. רשת הדרכים בהם ישנה ולכן צפופה ומרובת אלטרנטיבות הליכה. ניתן להצביע על אזור הבורסה ברמת גן, ה-BBC בבני ברק, אזור התעסוקה של אור יהודה או רמת החייל, ואפילו צומת רעננה המגעילה כמקומות כאלה.  אמנם יהיה נחמד אם גם ידחפו אליהם קצת מגורים, ובשפה המקצועית יהפכו אותם מאזורי תעסוקה לאזורים מוטי תעסוקה, אבל הם נהנים מעירוניות טובה יחסית גם בלי זה בזכות שטחם הקטן ובזכות זה שהם מוקפים בשכונות מגורים ושימושים עירוניים אחרים.

זרוע המע"ר הצפונית בתל אביב על חורבות מפעלים גדולים שישבו על גדת האיילון
המקום הפך לכיס מוטה תעסוקה (יש גם מגורים) - העירוניות הסבירה מושגת בכך שהוא קטן ומוקף בשימושים אחרים, לרבות שכונת המגורים שרואים בתמונה. (יהיה גם גשר על האיילון לנחלת יצחק וגם החיבור לגינת וולובוסקי אמור להשתפר במסגרת שדרת הקריה, כלומר כרגע זה עדיין רק "חצי עבודה"


עוד "כיסי תעסוקה" אפשר למצוא באזורי מגורים, מחוץ למרכזי הערים הותיקות, שיהפכו לאזורים "מוטי מגורים" כלומר עם קצת תעסוקה משובצת בהם. גם כאן ההיצע קטן עד כדי גיחוך אבל האיכות העירונית יכולה להיות לא רעה (תלוי עד כמה אזור המגורים הוא עירוני איכותי, זה ממש לא מובן מאליו מחוץ למרכזי הערים הותיקות). דוגמה שכזו מצאתי במגדל המשרדים מעל קניון רמת אביב, בשטח שלפני הקמתו והקמת הקניון היה אזור מגורים מוחלט וכיום בזכות המגדל הצנוע הזה הוא רק "מוטה מגורים". כאמור, אין דוגמאות רבות ובטח לא משמעותיות לסוג זה. אבל בשכונות החדשות המתוכננות זה בהחלט נמצא על שולחן השרטוט. זה מאפשר ליותר אנשים למצוא עבודה ליד הבית במרחק הליכה או אופניים בנוסף לביזור הפקקים במרחב עבור המגיעים מרחוק.

בניין המשרדים בקניון רמת אביב,
הפך אזורים מגורים מוחלט לאזור "מוטה מגורים".
בתגובות העירו לי בצדק שרמת אביב היא לא דוגמה טובה, כי האוניברסיטה הצמודה היא למעשה גם מוקד תעסוקה גדול, ומי כמוני אמור לדעת את זה, אמא שלי הלכה ברגל מהבית לעבודה כל יום, פריביליגיה ששמורה למעט מאד אנשים בישראל. אז כדוגמה נוספת אביא את בניין המשרדים מעל קניון "כפר סבא הירוקה", מתוך מערכת מימד הנהדרת של סימפלקס.



ד. אזורי תעשיה גדולים שהפכו לאזורי תעסוקה גדולים. 

הם נולדו במנותק מהעיר באופן מופגן, והם נשארו כאלה, אבל שם יש היצע משרדים גדול יחסית. לעיתים אזורי התעסוקה האלה סובלים קצת מפיצול אישיות, כאשר בגרעין שלהם יש רשת רחובות טובה ומבנים רבים עם חזית מסחרית המתנהגים קצת כמו כיסי התעסוקה מסעיף ג', וככל שמתרחקים לשוליים שלהם, שכבר נבנו על קרקע בתולית עבור תעסוקה, מקבלים מדבריות תעסוקה לא נעימות. כך מתנהג לדוגמה אזור תעשיה הרצליה, כאשר באזור רחוב אבא אבן יש עירוניות לא רעה (עם תוכניות להכנסת קצת מגורים כדי להעצים אותה) וככל שמתרחקים, בעיקר דרומה אל המתחם החדש של מיקרוסופט מקבלים מרחב לא עירוני בעליל. בפתח תקווה עוד קשה לאתר מוקדי עירוניות טובים לאורך אזור התעשיה הענק שלה, אבל אולי בעתיד כן יהיו כמה דוגמאות נחמדות.  עדיין כל השטח החדש בהם יישאר לא עירוני לנצח בזכות רשת הדרכים הדלילה התומכת בהגעת רכב פרטי לחניון ותו לא. כדוגמה אפשר להביא את אזור התעשיה של רעננה, עתיר ידע בכפר סבא, אזורי התעשיה של חולון, אשדוד, נתניה, מת"מ בחיפה, יקנעם ועוד ועוד. החדשות הרעות הן שבהם מתמקד המון פיתוח של שטחי תעסוקה, כלומר הסיכוי שהמנכ"ל שלנו ימצא נכס ראוי דווקא במדבריות תעסוקה אלה הוא מאד גבוה.

המבנה החדש של מיקרוסופט בשולי אזור התעסוקה של הרצליה
קשה לדמיין עירוניות טובה מתפתחת שם ולו רק בגלל שמדובר במגרשים גדולים שלא מאפשרים רשת רחובות צפופה והליכתית


ה. אזורי תעסוקה שנולדו מראש ככאלה וידועים גם בשם "שדות ארנונה",

ניתן למצוא אותם בעיקר על שטחי מועצות אזוריות ואין להם שום כוונה אפילו לצייץ עירוניות. לא עכשיו ולא בעתיד. הידוע שבהם הוא כמובן אירפורט סיטי אבל הוא ממש לא לבד, מה שמאפיין אותם הוא צמד המילים "פארק תעסוקה", פארק התעסוקה של קיסריה (מועצה אזורית חוף הכרמל)  הסמוך לפרדס חנה אך המנותק ממנה לחלוטין הוא עוד דוגמה וכך גם פארק התעסוקה של עמק חפר. יש עוד רבים והם צצים כפטריות אחרי הגשם בכל מועצה אזורית שמכבדת את עצמה. הם נבנים כמובן רחוק ככל האפשר מבתי תושבים וזה חבל כי דווקא קיבוצים נהנו בעבר מעירוב לא רע של שימושים. ניתן למצוא "פארקי תעסוקה" גם בשטחים עירוניים בתוליים כמו פארק תעסוקה קסם השייך לראש העין אך מנותק ממנה לחלוטין (עכשיו נבנה גם עוד אחד שם - פארק תעסוקה לב הארץ באותו סגנון), האנרג'י-פארק שנבנה בחדרה, וגם ההרחבות של אזורי תעשיה ישנים שכבר הוזכרו לשטחים בתוליים מוגדרות כ"פארק תעסוקה" פעמים רבות, כשהם מצליחים להיות מנותקים מהאזורים המנותקים שאליהם הם משויכים. גם כאן ישנו היצע רחב וסביר שהמנכ"ל שלנו ימצא נכס ראוי בפארק תעסוקה כזה או אחר. בפארקי תעסוקה בד"כ שמים דגש כלשהו על "חוויית הלקוח" ולכן תמצאו קצת שטחי מסעדות בחלק מהמבנים, וחלקם גם כוללים איזשהו מרכז מסחרי פתוח, ואם במקרה יש לכם מזל אז תוכלו להגיע לכזה ברגל מהעבודה שלכם, אבל ככלל ההיצע מוגבל, המרחקים ענקיים, ורשת הדרכים לא מאפשרת הליכתיות ובדרך כלל גם לא תחבורה ציבורית טובה. אזורים תלויי רכב לחלוטין. כנראה שתזמינו אוכל מבחוץ אליכם למשרד...

פארק תעשיות קיסריה.
תחנת הרכבת היא נקודת אור קטנה במרחב מוטה רכב לחלוטין 


ו. מרלו"גים

מרלו"ג הוא מרכז לוגיסטי, ובשנים האחרונות צצים המון כאלה לאורך כביש 6 וכבישים בינעירוניים אחרים, לכאורה הוא מיועד לתנועה ערה של משאיות אבל מאחורי הקלעים כולם יודעים שהוא נולד כי מוסדות התכנון התחילו קצת להערים קשיים על פארקי תעסוקה מנותקים והיזמים מחפשים תירוצים אחרים לבנות משרדים בשטח הפתוח. המרל"וג נבנה מראש עם ראיה של שילוב בין תעשיה, תובלה ו"כמה משרדים", ויחתור בלי הרף להחליף את מבני התעשיה הגדולים שאושרו בו כמה שיותר מהר למבני תעסוקה. אבל בניגוד לפארקי התעסוקה, הוא אפילו לא יכול להיות נעים לארוחת צהריים, אין בו שום תכנון שתומך בכך כי הוא נולד עבור מחסני ענק. ולכן המשרדים שיקומו בו יהיו איים בודדים במרחב. זה הכי גרוע, אבל כרגע נמצא על אש קטנה יחסית וסביר שלא לשם המנכ"ל שלנו יכוון. אפשר להסתכל על הפיתוח בכפר סבא מזרח (מקביל לכביש 6) בתור משהו כזה, וכך גם על אזור התעשיה של שוהם ועל עוד יוזמות רבות נוספות. 

דוגמה לבניין משרדים ב"מרלו"ג" בצפון הארץ.



מה משתנה?

ראשית, הלך הרוח התכנוני משתנה לאיטו בכל הקשור למרכזי הערים הותיקות, אבל יקח זמן עד שנראה מזה פירות שאפשר לקטוף, לא מזמן ראיתי כתבה בעיתון על בנין משרדים בן 8 קומות שאושר במרכז רשל"צ, אחרי 40 שנה שבהם לא גדל שם היצע המשרדים, זה כמובן טיפה בים אבל נקווה שנראה הרבה טיפות כאלה בהמשך.

אחד הזרזים לזה, לפחות במרכז, היא תוכנית המטרו, שתלווה בתמ"א 70 שתאפשר הגדלת זכויות הבנייה סמוך לתחנות רכבת. לא נצטרך לחכות למטרו, למעשה עם התקדמות אישורו התהליך הטבעי של כוחות השוק יתחיל לפעול לכיוון זה.

גם תחנות רכבת, תחנות רק"ל ומטרו המתוכננות באזורי תעשיה ותעסוקה ותיקים עשויים לייצר כיסוי עירוניות בריאה בסמוך להם, והגישה של הכנסת קצת מגורים לאזורים אלה מתחילה להרים ראש (אם כי כאמור, בקטנה). האם בזכות הקו האדום יהיו כמה כיסים באזור התעשיה של פתח תקוה שייהנו מעירוניות טובה יותר? אני מקווה שכן.

עוד דבר שקורה זה אישור מתחמים גדולים מראש כמתחמים מעורבים (מוטי תעסוקה, או מוטי מגורים אבל לא סטריליים לאף כיוון) המבוססים לכאורה על עקרונות של עירוניות טובה. הן בפרויקט שער העיר בירושלים שלאחרונה אושרו בו גם כ-1000 דירות קטנות בנוסף לכל המשרדים,  הן בפרויקט מתחם האלף ברשל"צ שכולל שילוב כלשהו של מגורים ותעסוקה בצפיפות גבוהה ואולי בעוד כמה מקומות. השאלה אם תהיה בהם עירוניות טובה או לא נעוצה גם בפרטים הקטנים כמו כמה חניות יאשרו שם, האם יאשרו חניות עיליות בין הבניינים? (הורג עירוניות, זה מה שאישרו באנרג'י פארק בחדרה), האם תהיה רשת דרכים צפופה וצרה עם ריבוי צמתים או דלילה ורחבה, האם יהיו קומות מסחר, האם מראש מתוכנן שם גם מערך תח"צ איכותי? כל אלה שאלות שאני מקווה שיקבלו תשובה חיובית. אני מקווה שנוכל להצביע על מקומות חדשים כמקומות מוטי תעסוקה עם עירוניות מוצלחת, זה ייתן רוח גבית להמשך.

שער העיר ירושלים - לאחרונה אושרו גם כ-1000 דירות קטנות
כחלק מהפרויקט שהוא בעיקרו תעסוקה וקצת מלונאות. נותן קצת תקווה


ומה הקשר לגריד-לוק

כאמור, אחת הדרכים למיתון התגברות הפקקים היא ביזורם למגוון מקומות תעסוקה. יש שתי דרכים לעשות זאת. האחת נשענת על מרכזי הערים הותיקות, או שמייצרת מרכזי ערים חדשות עם עירוב שימושים איכותי, כזה שהתחבורה הציבורית יודעת לאסוף מהם אנשים בבוקר לעבודה ובמקביל להביא אליהם אנשים בבוקר כדי שיעבדו בהם, ובכך ממקסמת את השימוש בתח"צ וממתנת את הפקקים בצורה הטובה ביותר. (ובנוסף לכך מאפשרת לאחוז גדול יותר של האוכלוסיה פשוט להגיע לעבודה ברגל או באופניים).

הדרך השניה נשענת על "פארקי תעסוקה", אין בהם כלום חוץ מתעסוקה, היא אמנם גם ממתנת את הפקקים לכיוון מרכז תל אביב, אבל באופן שלא מאפשר לספק למוקדי התעסוקה הבודדים האלה תחבורה ציבורית טובה. לפיכך במקביל לביזור הפקקים שמושג היא מעצימה את התלות ברכב פרטי ומייצרת צווארי בקבוק חדשים ומקרבת אותנו יותר מהר למצב שבו פקוק מכל מקום לכל מקום. בקיצור היא מקרבת את הגריד לוק ולא מרחיקה אותו, תוך כדי שהיא משנה את אופיו לכזה שמקשה על מתן פתרונות שאינם כוללים הרחבת כבישים.

זה נורא בכל העולם, אבל בארצנו הקטנטונת זה נורא עוד יותר. אנחנו באמת צריכים את השטחים הפתוחים שלנו ולראות איך הם מכוסים באספלט (חניה עילית) כשבמרכזו בנייני תעסוקה חדשים ונוצצים בני 3-5 קומות זה ממש לא בר קיימא. והעובדה שיש כה רבים מהם ושהם מקיפים את גוש דן במספרים מבהילים משמשת גורם שממתן את הצמיחה היכן שכן צריך - במרכזי הערים הותיקות הן בגוש דן והן במקומות רחוקים יותר. בגדול הסיבה שבגללה אין התפתחות משמעותית של תעסוקה בצפון ובדרום היא לא היצע המשרדים הרב אך היקר  בתל אביב אלא היצע המשרדים הרב אך הזול יחסית במעטפת של תל אביב, רובו במדבריות תעסוקה מוטות רכב פרטי.

לכן פרבור התעסוקה הוא הדרך הגרועה ביותר להילחם בגריד-לוק. צריך לעצור את סוג הפיתוח הזה ויפה שעה אחת קודם.

יום ראשון, 30 במאי 2021

כשהתחבורה הציבורית פוגשת בינה מלאכותית


אנחנו חיים בעולם של מהפכות, ואנחנו יודעים שהן התרחשו רק בדיעבד. המילה "מהפכה" מציינת אירוע קצר מועד ומטלטל אבל היא קצת מטעה, רוב המהפכות הטכנולוגיות מהעשורים האחרונים למעשה עדיין ממשיכות  להתרחש באופן שוטף, כאשר במקביל הן מספקות את המצע (פלטפורמה בלעז) הנדרש למהפכה הבאה. בתחום התחבורה אפשר למנות כמובן את מהפכת המכוניות בעבר, את מהפכת המכוניות החשמליות בהווה-עתיד הקרוב ומהפכת הרכבים האוטונומיים בעתיד הקצת יותר רחוק.

חלק מהמהפכות הן גלויות, כאלה שכל אחד יכול למשש - המחשב האישי, האינטרנט, הרשתות החברתיות והסמארטפון, חלק מהמהפכות הטכנולוגיות מתרחשות דווקא מאחורי הקלעים ומספקות את היכולות לאותן מהפכות גלויות, הדוגמאות הבולטות מתחום המיחשוב היא מהפכות הטרנזיסטורים, הסיליקון וטכנולוגיות המיזעור. מהפכה בטכנולוגיית הבטריות לדוגמה היא זו שאיפשרה את חזרת המכוניות החשמליות לקידמת הבמה.

המהפכה הנוכחית, שעליה אדבר בפוסט זה, היא מסוג המהפכות שמאחורי הקלעים, שבתורה כנראה תייצר כמה וכמה מהפכות נראות יותר לעין שיתבססו עליה. זוהי מהפכת הבינה המלאכותית שבין היתר תהיה אבן פינה להצלחת מהפכת הרכב האוטונומי, אבל בפוסט זה אני אשאל את השאלה כיצד היא תתרום לעיצוב רשתות התחבורה הציבורית.

מהי בינה מלאכותית? 

אם אתם בקיאים בתחום תוכלו פשוט לעבור לסעיף הבא, אני לא איש מחשבים אז אחטא כאן כנראה בפישוט יתר ועם קוראיי המבינים יותר הסליחה.

בינה מלאכותית היא "בפשטות" כשהמחשב לומד לבד. בעבר אמרו על מחשבים שהם לא מסוגלים להבין שום דבר חוץ מהקוד שהאדם מזין להם. לכן אם המחשב יתקל במשפט "הקופסה בתוך העט" הוא לא יידע שזה משפט לא הגיוני אלא אם כן הוזן לתוכו המידע המאפשר לו לזהות זאת כשגיאה (גודל הקופסה, גודל העט והתניה מתמטית שפוסלת את האפשרות להכניס קופסה גדולה לעט קטן), וזאת בניגוד לאדם החושב, שמבין מיד שיש כאן משהו נכון תחבירית, אבל לא הגיוני בעליל. בינה מלאכותית אמורה לזהות את הבעיה במשפט "הקופסה בתוך העט" גם ללא עזרה.

רעיון הבינה המלאכותית נולד כנראה פחות או יותר באותה שעה שנולד המחשב, והוליד אחריו מספר רב של יצירות מדע-בדיוני שברובן המחשב מבין שהוא חכם יותר מהאדם ופועל נגדו. טרמינייטור והמטריקס הן מהמפורסמות שבהן.


60 שנה של מחקר הניבו תוצאות נחמדות מאד בתחום הבינה המלאכותית אבל פריצת הדרך האמיתית בתחום הבינה המלאכותית הגיעה ממש לא מזמן, ב-2012, כאשר תת תחום של "למידה עמוקה" הנשענת על רשתות עצביות מלאכותיות החל לצבור תאוצה ממש מהירה.

אחת הדרכים של למידה עמוקה היא על ידי רשת עצבית "מאמנת" ורשת עצבית "מתאמנת" האחת שולחת לשניה תמונות והשניה מנסה לנחש מה הן. הראשונה עונה לה רק בכן ולא. מכל תשובה הרשת המתאמנת לומדת עוד קצת ועוד קצת. בהתחלה היא כל הזמן טועה, אחר כך אחוזי ההצלחה הולכים ועולים עד שהיא רוב הזמן צודקת. היא מנסחת לעצמה את הכללים שבעזרתם היא מנחשת וזה מאד דומה לדרך שבה המוח שלנו מתפתח כתינוקות וכילדים. עכשיו אפשר לשלוח לרשת המאומנת שלנו תמונה שאנחנו לא יודעים עליה כלום ויש סיכוי סביר שהיא תנחש נכון. זה נשמע תהליך שלוקח הרבה זמן, אבל בעידן בו אלפי חישובים נעשים במילי-שניות זה תהליך קצר מאד. כל מה שצריך הוא גישה למאגרי מידע גדולים עם תשובות ידועות (דבר די קל בעידן האינטרנט) ואנחנו יכולים לאמן את הרשת לזהות דברים שהאדם לא מסוגל לזהות, או לפחות לא מסוגל לזהות מהר כמוה. 

כל פעם שגוגל ביקשה ממכם ללחוץ על תמונות של רמזורים או אופניים, היא בעצם הגדילה את מאגר התמונות הזמינות לרשת המתאמנת עם תשובה ידועה. בזכותכם המכונית האוטונומית של גוגל תדע לזהות רמזורים או אופניים אחרים בזמן אמת בצורה טובה יותר. אם טעיתם אז אל חשש, הטעות שלכם תיזרק הצידה באמצעות מנגנון סטטיסטי די פשוט בהנחה שרבים אחרים ענו תשובה נכונה.

עכשיו תחליפו את התמונות בדוגמה שנתתי בתמונות רנטגן, או בבדיקות לזיהוי סרטן וקיבלתם כלי רב עוצמה לשיפור האבחון המהיר ולהקטנת מקרים של זיהוי מוטעה. זוהי דוגמה אחת, אמיתית מאד, לשימוש נוכחי בבינה מלאכותית שהולך וצובר תאוצה. מכאן השמיים הם הגבול.

בינה מלאכותית ותחבורה ציבורית - החזון

לכאורה אפשר לקחת רשתות תחבורה ציבורית, להגדיר להן קריטריונים שונים להצלחה (מספרי נוסעים, יעילות כלכלית וכו'), להזין את כל המידע למחשב המתאמן ולתת לו להבין לבד איך היא קיבלה את הציון. המחשב יזהה את המבנה של הרשת ואת מה שלדעתו הביא לחוזקה או לחולשה שלה ביחס לציון שקיבלה. אחר כך אפשר לזרוק לו רשת שלא נבחנה ולא דורגה והוא יזהה את החוזקות והחולשות שלה ויעביר אינפוטים הלאה לשיפור הרשת.

בואו ניקח את הרשת של לונדון (אוטובוסים ורכבת תחתיות) וניתן לה ערכים במונחי כיסוי, מהירות נסיעה, מספרי נוסעים, צפיפויות במקטעים השונים, מספרי עולים ויורדים בתחנות, מספר המעברים, עלות הפעלה לק"מ ואולי נתונים נוספים זמינים כמו סקר שביעות רצון, למען פשטות הדוגמה נשים את כל המידע הזה עדיין על "מפה אילמת" של רשת הדרכים. כל הערכים האלה שהכנסנו לתוכו יתורגמו ל"ציון" לרשת.

אחר כך ניקח את הרשת של ניו-יורק, איסטנבול, פריז, אמסטרדם וכו', נדרשות מאות ואולי אלפי רשתות שכאלה בשביל האימון ואת כולן נדרג באותה השיטה. נזין את המידע הזה לרשת המאמנת שלנו. כדי שתוכל להעביר אותו הלאה, לרשת המתאמנת.

הרשת המתאמנת תנסה "לנחש" את הציון לכל רשת תחבורה ציבורית ותקבל משוב מהרשת המאמנת (צודקת/טועה) עד שתגיע לתוצאה הרצויה. בדרך לשם היא תנסה לנחש את החוקיות, אנחנו לא נגיד לה שרשת שאין בה מטרו מורידה את הציון בשל פרמטר המהירות שנפגע,  היא תצטרך להבין את זה לבדה, כל זה יתנהל במעין קופסה שחורה שלא נתערב בה, כן נוכל לדרוש מהרשת המתאמנת להפיק דוח מפורט של כל הפרמטרים "שלה" שהביאו לתוצאה שלה.

עכשיו, אחרי אלפי אימונים כאלה, אנחנו זורקים לרשת המתאמנת שלנו עיר חדשה ועובדים הפוך. הרשת נותנת ציון ואנחנו הולכים ובודקים אותו בשיטה הישנה שלנו, בשלב זה סביר שנקבל תוצאות דומות לציון של העיר, אבל יכול להיות שכל רשימת הפרמטרים שהובילו לציון תהיה שונה. כבר התחלנו ללמוד משהו שלא ידענו קודם.

השלב הבא הוא לתת לרשת משימה, להציע טיובים לרשת התח"צ בכדי להעלות לה את הציון, זה יכול וצריך גם להיות תחת אילוצים (נניח באותה עלות כלכלית אם נלך לפי הגישה האמריקאית של ג'ארט ווקר),  בשלב הזה הבינה המלאכותית שלנו צריכה להתחיל לנתח לבד, היא תעשה את זה על ידי בדיקת עשרות אלפי תרחישים שונים (בפרק זמן קצר יחסית לפי כוח המיחשוב) ותצביע על התרחיש שנותן את התוצאה הטובה ביותר. מה שנותר לנו זה רק לקחת וליישם, ואז לחזור ולבדוק.

הרשת הממוחשבת שלנו לא צריכה לדעת איפה זה עזריאלי ואיפה זה הקריה, היא תזהה את עוצמת המקום על פי מספר הנוסעים העולים והיורדים בתחנה, היא תדע להבדיל בין שכונות מגדלים לשכונות וילות גם על מפה אילמת, אבל דווקא המידע הזה של שימושי קרקע קיים וזמין וככל שיינתן לה היא תוכל להפיק סט תובנות אחר, כך היא יכולה להסיק לגבי פוטנציאל לא מנוצל בשכונת מגדלים כזו או אחרת (במקום לסווג אותה בטעות כשכונה דלילה). כך גם מידע לגבי מצב סוציו-אקונומי, היקף בעלות על רכב, פקקי התנועה באזור (בנוסף להסקה המתבקשת ממהירות הנסיעה של האוטובוס), וכן תוכניות עתידיות שניתן להזין אליה. אם זה נשמע לכם כמו מודל אז כן, זה לגמרי המידע הנדרש ליצירת מודל טוב, אבל אנחנו גם יודעים שבסוף תוצאות המודל נקבעות לפי כל ההנחות והאילוצים שבני אדם מכניסים אליו, ולפי כל הדרכים שבני אדם מנתחים את תוצאותיו אחר כך, ולרוב על מספר תרחישים מאד מוגבל. כל זה יכול להשתנות.

החזון הזה כנראה עוד מאד רחוק, לא מצאתי איזכורים ברשת לגביו, חלק מהסיבה נובע מכך שעולם האוטובוסים תמיד קצת נשכח מאחור, ולכן כל נושא המידע המפורט שכל כך חשוב למערכת AI לא תמיד מספיק זמין, חלק מזה נובע מכך שזהו הפרי הגבוה ביותר שעל העץ ולכן כרגע הגורמים שמנסים לשלב בין AI לתחבורה ציבורית מנסים לקטוף את הפירות הנמוכים יותר.

הפירות הנמוכים - דוגמה אחת ממוחי הקודח

דמיינו רכבת עם שמונה קרונות ותחנת רכבת עם רציף באורך 16 קרונות. על הרציף ממתינים אנשים רבים שמטבעם מתקבצים קרוב לאיפה שהמדרגות הנעות הביאו אותן. הסדרן כורז ומתחנן בפני האנשים להתפזר על פני הרציף אבל זה לא ממש קורה. הרכבת עוצרת והנוסעים מנסים לעלות, רק כדי לגלות שהקרון שבדיוק מולם די עמוס, כי גם בתחנה הקודמת במקרה הדרגנוע הוביל אל אותה נקודה ברציף. זה פוגע בחוויית השירות ועשוי ליצור עיכובים.

בעולם המידע המתקדם שטרם ה-AI - התקינו כבר מצלמות לאורך הרציפים ובכל הקרונות, המסוגלות להעריך את כמות הצפיפות, שמו שלטי לד מאירי עיניים מעל הרציף המציגים לנוסעים הממתינים על הרציף בזמן אמת את העומס על כל קרון, במיקום העתידי בו הולך לעצור בעוד כמה דקות, בתקווה שחלק יבינו את הרמז וילכו קצת ימינה או שמאלה לקרונות פנויים יותר. זה עבד לא רע, אבל הסיבה שאתם לא רואים את זה בהרבה רכבות בעולם היא שזה כנראה לא הניב תועלות מספיק טובות לעומת ההשקעה.

עכשיו תדמיינו מערכת AI - היא יודעת בדיוק איפה אנשים מתרכזים ברציפים וכמה מקום יש בקרונות, היא יודעת שיש לה רק 8 קרונות אבל יש רציף ארוך פי שתיים. המטלה שלה היא לפזר את הנוסעים באופן יותר אחיד על פני כל הרכבת. היא הולכת להחליט בדיוק היכן תעצור הרכבת לאורך הרציף. זה ישתנה מרכבת לרכבת ומיום ליום, וסט ההחלטות יהיה מושפע גם מהתחנות הבאות בתור והיכן נוסעים מחכים בהן ולא רק מהתחנה הנוכחית. כי המטרה היא מיקסום לאורך כל הנסיעה. בכל נסיעה יזרום האינפוט לרשת המתאמנת והיא תלמד כיצד להשתפר ברמת הסנטימטרים, עכשיו אפשר בשקט לפרק את שלטי הלד הגדולים ולתת לציבור להתנהג כמו שציבור מתנהג, המערכת תתאים את עצמה אליו בצורה הטובה ביותר האפשרית  והוא אפילו לא יידע את זה. זו הגדולה של AI. 

הפירות הנמוכים - דוגמאות מהעולם האמיתי

כאמור אין הרבה. חיפוש באינטרנט מראה שכרגיל את מירב הפוקוס תופס דווקא הרכב הפרטי ה"חכם" או לחלופין פונקציות של תחבורה ציבורית גמישה בסגנון באבל (שלמעשה מנסה לחקות את הרכב הפרטי). על ייעול התחבורה הציבורית המסורתית באוטובוסים וברכבות כמעט אין כלום, וזאת למרות שברור לכולם שהיא לא הולכת להיעלם ושהיא זקוקה ל-AI באופן נואש כדי להתייעל. 

הבוסריות הזו זועקת לשמיים במסמך מ-2019 שהוציא ארגון ה-UITP, העוסק במחקר בינלאומי של תחבורה ציבורית. מסמך שמסביר בגדול כמה הבינה המלאכותית חשובה לכולנו, אבל לא מצהיר שום דבר למעט הצורך הנואש במחקר ופיתוח בתחום זה. להלן וידאו שמסכם את המסמך


לפי המסמך, כרגע רתימת ה-AI מתמקדת בשישה תחומים ש(עדיין) לא מדברים בינהם ליצירת תמונת כוללת. אלה בדיוק הפירות הנמוכים.

  • ניתוח התנהגות לקוחות (בדרך כלל במקומות ספציפיים ולא בתמונה רשתית)
  • ניהול תפעול התחבורה הציבורית בזמן אמת, קרי הצמדת אוטובוסים ונהגים לסידורי נסיעה בצורה היעילה ביותר
  • שיפורים טכנולוגיים בכל נושא התשלום, לרבות זיהוי פנים אוטומטי של לא משלמים (בברצלונה).
  • תחזוקה מונעת (מתי הכי טוב לשלוח כל רכב לטיפול קטן או גדול, זה יותר יעיל מסתם "טיפול תקופתי קבוע".
  • יצירת לוחות זמנים וזמני יציאה לאוטובוסים, לרוב תוך התחשבות רק בהיבט אחד, או מיקסום הנוסעים על האוטובוס או מיקסום ההתאמה בין רכבים ונהגים פנויים ללוח הזמנים, עוד לא ראיתי גם וגם.
  • "מסלולן" - תכנון נסיעה עבור הנוסע תוך שימוש במגוון אמצעי ניידות. (google maps, moovit etc)
זה האחרון  גם מתורגם ל"עוזר אישי" של חלק ממפעילות התחבורה הציבורית, המלווה את הנוסע מתחילתו ועד סופו ובין היתר מקל על החיפוש הראשוני באמצעות חיפוש קולי או צ'ט-בוט מבוסס בינה מלאכותית, תוכלו לנסות אותו פעם הבאה שתהיו בלונדון דרך הפייסבוק מסנג'ר ובעוד מקומות כדוגמת יפן (חברת JR-EAST מיפן המשתמשת בווטסון של IBM כעוזר אישי).
חברת RATPDEV המפעילה תחבורה ציבורית במעל מאה ערים ב-13 מדינות שונות (בעיקר בצרפת ואנגליה) מתקרבת ככל האפשר לחזון שהצבעתי עליו קודם, היא אוספת מידע מכל הבא ליד באזורים בהם היא פועלת (כרטיסים, ספירות נוסעים, מידע תפעולי, מידע על הרשת ומידע חיצוני על שימושי הקרקע), דוחפת את כולו למנוע AI ומקבל מטריצות מוצא-יעד מצד אחד, ומידע על התפוסה על הכלים שלה מצד שני. עכשיו נשאר לעשות התאמות ביניהם. כלומר העבודה על ניתוח התוצרים היא עדיין אנושית. אחת הסיבות לכך היא המורכבות הגדולה של עיצוב מערכות תחבורה ציבורית, שכוללת גם רגישויות פוליטיות, חברתיות, הסכמיות ותקציביות של-AI אין שום מושג עליהם, בעיקר בגלל שקשה לתרגם זעם ציבורי עתידי לאלגוריתם מתמטי, לכן כל הצעה ולאחר מכן כל החלטה שמתקבלת היא אמנם הרבה יותר מבוססת נתונים מאשר בעבר, אבל עדיין מאד אנושית.
רשת הרכבות של שווייץ (SBB) מפעילה "סימולטור AI". הוא מקבל את כל המידע, מציע שינויים, משנה אותם בסימולטור ומקבל תוצאה טובה יותר מהקיים. אחר כך, מכל אותן סיבות שהוזכרו למעלה צוות מאד מאד אנושי מחליט מה אפשר ליישם מכל ההצעות האלה. שוב אנו רואים גישה מבוססת נתונים אבל מאד זהירה.

ה-UITP מסכם ואומר ש-AI הוא לא פתרון קסם, והוא לא מכשיר של "פלאג&פליי, אבל הוא בהחלט יכול להבשיל לכזה עם הזמן, אפשר להשוות את זה לחידושים הטכנולוגיים במכוניות שלאט לאט מאמצות עוד יכולות אוטונומיות למרות שהן עוד רחוקות מהחזון של "אוטונומי מלא". בסוף יכולות ה-AI בתחום התחבורה הציבורית יתגבשו לתורה סדורה ומוכחת המשלבת מגוון מרכיבים למעין "מוצר מדף". יהיה מעניין לראות את זה מתגבש לאיטו מול עיננו, למרות שזה רחוק מאור הזרקורים.
החזון של UITP כולל משהו שנקרא mobility health tracker שכל הזמן בוחן את התחבורה הציבורית ומציע דרכים לאופטימיזציה שלה. מדד שכזה ישמש גם כמדד השוואתי בין ערים בהתאם לחזון שהוצג למעלה.

החזון של אופטיבוס הישראלית

אני לא מכיר את אופטיבוס מקרוב, לא דיברתי איתם טרם כתיבת הפוסט וכמובן שאיני מקבל כסף על איזכורם, גם עדיין לא יצא לי לעבוד עם הכלים שלהם, אבל אי אפשר לדבר על AI ותחבורה ציבורית בלי לדבר עליהם, ולא רק בהקשר הישראלי. אני במקרה יודע שאחד מקוראיי הקבועים עובד שם אז אולי אזכה להרחבות שונות ישירות מהם בתגובות.


אופטיבוס היא חברה שנולדה סביב ה-AI, בכך היא שונה מחברות אחרות שנולדו לעולם התחבורה הציבורית ועכשיו מנסות לעשות התאמות ל-AI. היא מפתחת את הכלים עבור הגופים המתכננים (באנגלית Agencies) שזה בעולם בעיקר רשויות מטרופוליניות, והיא מפתחת סט כלים אחר עבור מפעילים (operators) שצריכים לעבוד עם ההנחיות הקשיחות שמונחתות עליהם מלמעלה בצורה האופטימאלית ביותר. סט כלים אחר שהיא פיתחה הוא עבור "מפעילי שאטלים" קרי חברות פרטיות שמפעילות מערך היסעים עבור עובדיהן והן גם המתכננות וגם המבצעות בפועל. הלקוחה המוכרת ביותר שלהם מהסוג השלישי היא פייסבוק, שמפנקת את העובדים שלה במאות אוטובוסים דה-לוקס שלוקחים אותם מביתם לעבודה במטה החברה.

אופטיבוס נוסדה רק ב-2014, על ידי עמוס חג'אג' ואיתן ינובסקי. כעת יש להם פורטפוליו מרשים של חברות שעובדות איתם במעל 450 ערים ברחבי העולם. והבלוג שלהם יספק לכם חומר קריאה מעניין לימים.

בחיפוש בגוגל על השילוב של AI ותחבורה ציבורית עולה במקום הראשון מאמר של רוני פלומן, אחראית השיווק של חברת "אופטיבוס".
ראשית היא מנפצת את המיתוס שבזכות AI ורכבים אוטונומיים לא נצטרך יותר תחבורה ציבורית. אדם שברשותו רובו-נהג יעשה יותר נסיעות מהאדם הרגיל הנוהג כיום, והרובו-נהג גם יסע לבד. לפי מחקרים שונים היקף הקילומטרז' יגדל בעידן הרכב האוטונומי ב-83%. אם זה יקרה אז באמת נעמוד בפקקים בלי הפסקה וזה פשוט לא בר קיימא. לכן, בניגוד לכל חברות ההייפ למיניהן של תחבורה חכמה, אופטיבוס מציבה את עצמה עם שתי רגליים על הקרקע. צריך תחבורה ציבורית והיא חייבת להיות כמה שיותר טובה.

המידע בו משתמשת אופטיבוס נשען על נתוני עבר, הן של הנוסעים באוטובוס והן של כל שאר התחבורה מסביב, ועל מידע שזורם בזמן אמת, השילוב מציע לסוכנויות התחבורה את המסלול ולוח הזמנים האופטימלי ליום רגיל (או במקרה של לקוחות שהן רק מפעילות תח"צ, לפחות את שיבוץ האוטובוסים והנהגים האופטימלי למשימה), ומציע גם את השינויים הנדרשים במקרה של יום לא רגיל עם כביש חסום כזה או אחר.

היום אין שום קשר בין המתכנן, שבונה את הקו והלו"ז היומיומי לבין הסדרן שמתפעל בעיות נקודתיות. ותתפלאו כמה בעיות נקודתיות נוטות לחזור על עצמן. אחד מאבני החזון של אופטיבוס הוא לשלב בינהם כך שיהיה היזון חוזר מאותן בעיות נקודתיות שדורשות פתרון לתכנון הראשוני של הקו. הדוגמה הקלה היא לו"ז - אם הנהג מאחר להגיע לתחנתו הראשונה בכל יום בשעה 14:30 כי יש עומס ליד בתי הספר, אפשר וצריך לתקן את הלו"ז במקום לטפל בזה כל פעם כמקרה חירום, אתם מוזמנים לדמיין בעיות מורכבות יותר, לא חסר. זה לא שבני אדם לא מסוגלים לעשות את כל אלה, אבל כוח מיחשוב בוחן הרבה יותר תרחישים טוב יותר ומהר יותר ומצביע בקלות רבה יותר על הפתרון המועדף.

אם יש לכם שעה פלוס פנויים, אני ממליץ על הפרק בפודקאסט גיקונומי מ-2018 בו התארח איתן ינובסקי וסיפר על הולדתה של אופטיבוס, על מטרתה ועל הדרך שהיא עוברת, הוא והמראיין עוברים בפודקאסט בפינג פונג מעורר השתאות בין מושגים מעולם התחבורה הציבורית למושגים מעולם מדעי המחשב ומהעולם העסקי של ההיי-טק. ינובסקי הדהים את המראיין כשהסביר שכל דולר שמושקע בתחבורה הציבורית באופן נכון, מחזיר את עצמו למשק ביחס של אחד לארבע (כלומר מניב למשק עוד תועלות בהיקף של כארבע דולר). ה-AI היא הדרך למיקסום התועלות האלה, כדאי שנלמד להשתמש בה.






יום שני, 12 באפריל 2021

למה המכוניות החשמליות (לבדן) לא יצילו את העולם


 

עולם הרכב הפרטי נמצא בתחילתו של תהליך שינוי משמעותי - מעבר לרכב חשמלי.

טסלה, שכבר מוכרת כחצי מיליון מכוניות בשנה, היא עדיין יצרן קטן בעולם שנשלט על ידי ממותות שמוכרות מעל 10 מיליון רכבים בשנה. היא מתכננת להגיע ל-2.3 מליון מכירות בשנה ב-2025 ובונה לשם כך מפעלים בקצב. כרגע בבניה שני מפעלים, בברלין ובטקסס, והיא מחפשת את המקום הבא. 

השבוע חברת פולקסווגן (כן, ההיא מהדיזלגייט) הכריזה ששלב ההתעלמות מהנמלה הקטנה והמעצבנת עבר. היא מתכננת להתחרות בה ראש בראש ולנצח עם תוכנית ל-2.5 מליון מכוניות חשמליות ב-2025.

כמעט כל יצרן גדול אחר הכריז הכרזות דומות בשנה האחרונה, אם כי במספרים קצת צנועים יותר ל-2025. GM הודיעה שעד 2035 היא תמכור רק רכבים חשמליים, טויוטה ואחרות התחייבו להגיע בשנים הקרובות למכירות של מעל מיליון רכבים חשמליים כל אחת, ובשקט בשקט יצרניות סיניות עם שמות לא מוכרים מכניסות את כולם לכיס הקטן במונחי היקף מכירות, בעיקר במדינת הבית.

שוק הרכב החשמלי עלה משברי אחוזים מסך המכירות בשנה עד לא מזמן לכ-5% ב-2020, וצפוי לגדול בקצב מהיר ביותר בהמשך, במדינות מובילות בסקנדינביה כל רכב שלישי שנמכר הוא חשמלי ומדינות רבות כבר הודיעו שיאסרו כליל על מכירת רכב מונע בנזין בשטחן (מי ב-2025 ומי רק ב-2030 או 2035). כלומר - היעד הוא 100% נקי והוא כבר נראה בר השגה

כל זה טוב ויפה, אבל לא מספיק כדי לעצור את ההתחממות הגלובלית. זוהי רק חזית אחת שבה כנראה יסומן נצחון ויש עוד חזיתות רבות. חשוב לא להיקלע לשאננות וזאת מכמה סיבות:

עולם התחבורה

1. גם מכונית חשמלית פולטת גזי חממה בתהליך הייצור שלה. כמו כל מוצר צריכה (חלקי הפח, המושבים וכו') עם אקסטרא זיהום על תהליך הייצור של הסוללות, ועל הטיפול בהן בסוף חייהן. כל מכונית חשמלית נולדת עם גירעון של פליטות לעומת מכונית בנזין ורק לאחר כשנתיים ומשהו מהיום שבו היא עלתה על הכביש היא מתחילה לחסוך לעולם פליטות של גזי חממה לעומת רכבי הבנזין. מצד שני יש הבדל גדול בין פליטות ממפעלים לפליטות מהאגזוז בגובה האף בערינו המזוהמות, כך שהשפעתן החיובית עלינו כן מתחילה מהיום הראשון שהן פועלות. 

תהליך "ניקוי" רשת החשמל כך שיתבסס על אנרגיה מתחדשת מתקדם מהר יחסית, אך עדיין רחוק מיעד של 100% גם במדינות המתקדמות ביותר, ובישראל הגענו בקושי ליעד ה-17% של 2020. כלומר חלק מהחשמל למכונית החשמלית שלנו מגיע ממקורות מזהמים. 

בשל גורמים אלה נחקר ונמצא שבבריטניה ב-2019 מכונית חשמלית אחראית לבערך שליש מהזיהום של מכונית בעירה פנימית לכל ק"מ שהיא עושה. אלה מספרים מאד יפים אבל זה ממש לא אפס פליטות. נתונים אלה ישתפרו ככל שרשת ייצור החשמל תתנקה יותר, אבל בשל הזיהום המובנה בתהליך הייצור הם לעולם לא יגיעו לאפס מוחלט.

התוצאה של משוואה זו היא שאם רמת המינוע של רכבים פרטיים תמשיך לעלות, אז מדובר רק במיתון העלייה בהיקף הפליטות לאטמוספירה וממש לא בחיסול שלהם. לכן צריך להמשיך להשקיע בתחבורה ציבורית איכותית אם ברצוננו להגן על הבית. הפער בין טביעת הרגל האקולוגית של אדם הנוסע בתחבורה ציבורית, מול אדם הנוסע ברכב פרטי, גם אם הוא חשמלי, מאד גבוה, ולכן חייבים להמשיך ולפתח את התחבורה הציבורית ולהגביל במידת מה את השימוש הבזבזני ברכב פרטי. (גם החישמול של אוטובוסים עירוניים מתקדם בקצב מהיר, ורכבות נוסעים חדשות ורכבות קלות הן חשמליות כמעט בהגדרה).

טסלה סמי - החל מ-2022
2. כלי התחבורה המזהמים ביותר הם כלי הרכב הגדולים שנוסעים למרחקים ארוכים, בדגש על משאיות. גם כאן אילון מאסק מתכוון להתערב עם ה"טסלה-סמי" אבל המהפכה הזו עוד לא קרתה ובטח שלא הגיעה לנקודת המפנה. בהקשר זה גם נבדקות שיטות אפס פליטה אחרות כמו מימן, אך מימן הוא קשה לייצור ושינוע ועלויות הפקתו (מבחינת אנרגיה מושקעת) מאד גדולות. אם הוא מיוצר מ"חשמל נקי" אז זה מצוין אבל היום מרבית המימן מיוצר עדיין מחשמל מלוכלך, שבעצמו מזהם את הסביבה מאד.

3. מטוסים, אשר היקף השימוש בהם מוכפל מדי שני עשורים ועשוי להיות מוכפל שוב עד 2040 (לעומת 2019 כמובן...) עדיין לא יכולים להיות חשמליים, למעט נישות קטנות של מטוסים קטנים, וגם מימן לא משתלב איתם בינתיים טוב. ככל שתעבורת המטוסים תעלה היא תמחק את ההישגים בשאר הענפים. אמנם הקורונה יצרה תקווה בלב אנשים שהרבה טיסות יוחלפו בפגישות זום ודומיהם גם לאחריה, אבל זה כנראה ימתן את התרחבות ענף התעופה ממש בשוליים. אחרי הכל כולנו צמאים לחזור לשגרה... 

המטוס החשמלי הגדול ביותר שנבנה
עד עתה. הבטריות הכבדות הן חסם.

רכבות חשמליות מהירות עשויות לתת איזשהו פייט לטווח הקצר והבינוני של טיסות, אבל גם בניית מסילות מהירות (ותשתיות בכלל) מייצרת זיהום. המחיר הסביבתי נמוך יותר לאורך זמן אבל הוא ממש לא אפס. אני לגמרי בעד רכבות כידוע, רק מציין שזה לא פתרון קסם נגד התחממות גלובלית. לזה נוסיף את זמן הבניה הארוך של תשתית רכבתית מהירה ונבין כי למטוסים לא מצפה ממש תחרות בעשורים הבאים.

4. ספינות משא, ספינות ענק שצורכות דלק רב וגם מועדות לתאונות שמזהמות את הימים, אמנם גם בהן פתרונות של שילוב עם אנרגיות מתחדשות או מעבר למימן עקרונית קיימים, אבל ממש לא מסחריים עדיין. בספינות ענק הגורם החשוב והרגיש ביותר הוא עלות השינוע לטון, זה מה שמאפשר להן לשרוד בעידן המטוסים. לכן פה הטכנולוגיה חייבת לנצח כלכלית את מנוע הבעירה הפנימית, ובפער ניכר. זה לא נראה באופק.

5. אותו אלון מאסק שלזכותו אפשר לזקוף את תהליך חישמול כל צי הרכב הפרטי עלי אדמות (כגורם האחראי להפרעה בכוח של התעשייה המסורתית) משגר טילים מבוססים דלק מתאן שחזק פי ארבע מפחמן דו חמצני כגז חממה. הן לפרויקט הלוויינים השאפתני שלו (4,200 לוויינים קטנים שמשוגרים בבאצ'ים של 60 כל פעם), והן לניסויים בחלליות שיגיעו לבסוף למאדים. 

על החלליות האלה הוא מתכוון לעשות מוניטיזציה על ידי יצירת קווי "תעופת חלליות" בין ערים שונות ברחבי הגלובוס כמו בין ניו-יורק לטוקיו. אם הוא יצליח הרי שטיסות מזהמות מאד יוחלפו בשיגורים עוד יותר מזהמים עבור חלק מהנסיעות הטרנס-יבשתיות. הוא כמובן לא לבד וענף השיגורים לחלל (כרגע בעיקר של המון לווינים) מכפיל את עצמו כל שנה מחדש בשנים האחרונות.

עד עכשיו עסקנו בתחבורה, טבעי מאחר וזה נשוא הבלוג. אבל פליטות מגיעות מעוד ענפים רבים. כגון תעשיה כבדה (לדוגמה פלסטיק ומוצריו, או אלקטרוניקה ומוצריה), כוח מיחשוב  רב הנצרך לכל שירותי הענן שלנו ועוד ועוד ענפים כפי שמראה הגרף הבא:

מקור: כאן

בעוד יותר מחצי מגזי החממה שהאדם פולט לאטמוספירה הם פחמן דו חמצני, רק 14% משויכים לתחבורה. מאד מאד חשוב לטפל ב-14% האלה. אנחנו בשלב בו אנחנו צריכים למצות כל כלי בארסנל שלנו כדי להילחם בהתחממות הגלובלית שיצרנו, אבל חשוב לזכור שזו לא כל התמונה.

25% נוספים הם ייצור חשמל מאנרגיות פוסיליות. גם כאן אפשר להגיד שהאדם, לפחות בחלק ממדינות העולם, מקדם פתרונות יפים לניקוי הרשת. הדרך ל-100% חשמל נקי עוד רחוקה אבל זה בהחלט ישים. כיום מתנהל בישראל מאבק על העלאת היעד לשנת 2030 מ-30% אנרגיה מתחדשת ל-50% אנרגיה מתחדשת. יעדים שאפתניים הם כבר לא מותרות ואני מקווה שהמאבק יצליח.

21% מהזיהום מקורו בתעשיה וגם כאן נדרשים רגולטורים וצרכנים נשכניים. אבל אותי מעניין יותר ה-24% שמקורו בשימושי קרקע ואוכל. אנחנו אוכלים את הטבע על ידי בנייה דלילה ובזבזנית ואספלט מלוא העין, ואוכלים מוצרים מן החי בהיקפים עצומים. הנקודה הראשונה קשורה גם היא לתרבות המכונית הפרטית המעודדת שימוש מאד לא יעיל בקרקע. הנקודה השניה לא קשורה לכאורה לבלוג הזה, אבל בא לי להתעכב עליה קצת.

 מוצרים מן החי

פה אפשר למנות כמה וכמה השפעות

א. מה שנראה לעין. האכלת החיות והטיפול בזבל שהן מייצרות בזמן שהן מואכלות פולט גזי חממה רבים, כמו גם  מזהמים אחרים. (זיהום מקורות מים לדוגמה).

ב. מה שלא נראה לעין, בירוא יערות גשם באמזונס כדי לפנות מקום לעוד שטחי מרעה עבור חיות למאכל. שטחי מרעה שטובים רק לכמה שנים כי בהיעדר עצים ובהינתן גשם רב (יערות גשם) האדמה נסחפת אל הנהר ואז אנחנו נשארים ללא יערות וללא שטחי מרעה, מה שמביא לעוד בירוא של יערות וחוזר חלילה. שליש מהאמזונס כבר הושמד.

ג. עוד משהו שלא נראה לעין, עלות השינוע של הבשר ממקומות הגידול לשאר העולם, בין אם כמשלוחים חיים ובין אם כבשר קפוא/משומר. 

ביונד מיט ודומיו לימדו אותנו שאפשר לייצר המבורגר צמחי די טעים, אבל המהפכה האמיתית כנראה תבוא מההמבורגר המודפס במעבדה. כרגע רק סינגפור אישרה למכור בשר כזה במסעדות וזה ממש לא מספיק כדי שהתעשיה תתפתח והמחירים ירדו. אבל זו המהפכה הבאה שחייבת לקרות כדי שנוכל להילחם בהתחממות הגלובלית. המבורגר מודפס גם יכול להיות מיוצר באופן מקומי ולחסוך גם בעלויות השינוע. למעשה כל הדפסת התלת מימד, בכל ענף, יכולה לעזור בזה אבל משום מה מהפכת ההדפסה בתלת מימד מתקדמת בעצלתיים בכל המגזרים.


אז מה אנחנו יכולים לעשות?

כיחידים

1. אל תרוצו למכור את מכונית הבנזין שלכם, זה רק מגדיל צריכה. חכו איתה עד השלב שבכל מקרה התכוונתם למכור אותה, ואז תבדקו מה האופציות העומדות בפניכם. אם עומדת בפניכם אופציה חשמלית בעלות שאתם מוכנים ויכולים לשלם (כרגע עוד אין כל כך אבל בשנים הקרובות יהיה יותר ויותר) תעדיפו אותה, אם לא אז לפחות תחפשו היברידי.

2. תשתדלו לקבל החלטות חשובות בחיים גם על סמך "הקטנת טביעת רגל אקולוגית". לדוגמה העדפה של מגורים בבניין משותף על פני העדפה של מגורים בבית פרטי, העדפה של מגורים במרכז עיר בו יש חנויות ותחבורה ציבורית במרחק הליכה מאשר מגורים בפרבר שינה, העדפה של מגורים קרוב לעבודה. בחינה של שימוש באופניים או ברגל, לחלק מהפעילויות, בחינה של שימוש בתח"צ אפילו רק לחלק מהדרך או רק לחלק מהימים בשבוע, עבודה מהבית יום או יומיים בשבוע וכו'. 

בבחירת מקום מגורים או עבודה יש עוד אלף קריטריונים בנוסף לקריטריונים הסביבתיים  ובסוף אולי תגיעו למסקנה האישית שלכם נכון יותר לגור מחוץ לעיר ולנסוע כל יום ברכב לעבודה, אבל עדיף קבלת החלטה במודע מאשר התעלמות מהנושא ואם רק חלק קטן מאיתנו ישנה את אורח חייו והרגליו זה ישפיע על כולנו לטובה.

3. ישנה סיסמה " תחשוב גלובלי, תפעל מקומי" (באנגלית זה מתחרז)

קניה אצל הירקן ליד הבית במקום נסיעה ברכב לסופרמרקט עם החניה הגדולה או לחלופין הזמנת משלוח מהסופר, העדפה של תוצרת הארץ על פני משלוחים מחו"ל ואולי גם שימוש יעיל בווטסאפ השכונתי למסירה של דברים שאתם לא צריכים או חיפוש דברים שאתם כן צריכים ואולי גם מציאת קאר-פול. אין שום בעיה בזה שיש לכם רכב בחניה אבל זה עדיין לא אומר שצריך להשתמש בו כל יום לבד. אל תמרקו את המצפון על ידי תרומה לויצו בלבד, תבואו וגם תבדקו אם יש בויצו דברים שאתם צריכים, אנחנו מצאנו שם מחבתות מצוינות. תקנו גם בחנויות יד שניה, תחליפו ספרים בספריה, תמסדו מסיבות החלפת בגדים עם חברים וחברות (בחבורה של אשתי קוראים לזה מסיבות גרדרובה). ובגדול, תחשבו לפני שאתם קונים. תעדיפו איכות שמחזיקה זמן רב יותר על פני מחיר זול.

צו השעה הקפיטליסטי היה ותמיד יהיה לצרוך כמה שיותר. צו השעה הסביבתי הוא לצרוך כמה שצריך. תאמינו לי שזה ממש יספיק כדי להניע את גלגלי הכלכלה ואם לא נעשה את זה נעבור במטוטלת מהירה למצב של עוני ורעב עולמיים ולאף אחד חוץ מלמאיון העליון לא יהיה כסף לצרוך יותר מדי..

4. תשמרו את הכלים החד פעמיים למקרים מאד ספציפיים (אני לא קיצוני, במסיבת יומולדת של הגן זה בסדר להביא שרוול כוסות, אבל כשאתם יוצאים לפיקניק של חמישה אנשים תביאו את הכלים הרב פעמיים מהבית ותחזירו אותם הביתה לשטיפה). אל תמרקו את המצפון עם כלים חד פעמים "מתפרקים בטבע", זה לא משנה את העובדה שהם חד פעמיים, (אם זה נשאר בטבע זה קצת יותר טוב לסביבה מפלסטיק רגיל, אבל בכל מקרה אני מקווה שאתם דואגים שזה לא יקרה ושאתם משאירים את הטבע נקי אחריכם).

5. מיחזור זה נחמד, אבל הוא דורש הרבה אנרגיה מושקעת ובתורה מזהמת. לכן עדיף להימנע ממנו. עדיף להפחית צריכה מדברים שצריך למחזר אחר כך ואם כבר קניתם תשתדלו לעשות בהם שימוש חוזר כמה פעמים טרם המיחזור. אם אתם קונים בקבוקי מים מינרליים באופן קבוע ומשקיטים את המצפון בכך שאתם דואגים להשליכם לכלוב המיחזור אז אני ממליץ בחום לחשוב על זה שוב. המים מהברז בישראל ממש ראויים לשתייה, ואם אתם בכל זאת מעדיפים ללכת על בטוח אז תשקיעו בבריטה או בתמי4 ודומיו. ושוב אני לא קיצוני, לפני טיול גדול גם אני לפעמים קונה שישיית מים מינרליים וביום יום אני בהחלט מתפנק פה ושם עם בקבוק קולה אישי. אבל המודעות מביאה להפחתה מסוימת.

6. אם אתם בכל מקרה שוקלים צמחונות או טבעונות, מסיבות של בריאות ו/או צער בעלי חיים, תוסיפו למאזניים גם את טביעת הרגל הפחמנית ואולי זה מה שיעביר אתכם צד סופית. אם אתם כמוני ולא מסוגלים לדמיין חיים בלי בשר, רק תשתדלו להפחית קצת, פעם/פעמיים בשבוע חומוס או פסטה במקום מנה בשרית יעשו הבדל עצום. אני אישית גם אוהב יותר עוף שהוא במקרה עם טביעה פחמנית קטנה יותר מבשר בקר. ומשתדל קצת להפחית. (כאמור, אני לא קיצוני).

וכשיגיע הבשר המודפס, אני בהחלט מתכוון לתת לו צ'אנס.

כקבוצה - כקהילה.

מישהו פעם השווה את מקבלי ההחלטות לכלבי מחמד. הם תמיד הולכים לפנינו, וכל שניה מסתכלים אחורה ובודקים לאן אנחנו הולכים. אם שינינו כיוון הם ירוצו בשמחה חזרה אלינו ויובילו בדרך החדשה. 

לפני עשרים שנה הייתי פעיל במגמה ירוקה, השתתפתי במאבקים שמנעו  הקמת תחנת כוח פחמית נוספת באשקלון וכן במאבקים לקידום הרכבת המהירה לירושלים, היום כבר מקבלי ההחלטות בעצמם מונעים יוזמות להקמת תחנות כוח פחמיות חדשות ומקדמים תחבורה ציבורית איכותית (אם כי כמובן קצב הביצוע קצת איטי לטעמי)  תהיו פעילים ותשמיעו קול בנושאים היקרים לכם. החיים שלנו על פני הכדור הזה הוא בהחלט נושא שיקר לכולנו.

אמנם אין לנו זמן בחיים העמוסים האלה, אבל תבחרו דבר אחד עם היבט סביבתי שקרוב ללבכם, זה יכול להיות ניקוי חופים ושיקום מעיינות, זה יכול להיות תרומה כספית חודשית לעמותות שמקדמות את האג'נדה שלכם, זה יכול להיות כתיבת טורים לעיתון או הפצת פוסטים בפייסבוק וזה יכול להיות הפגנות סוערות נגד חברות מזהמות או נגד החלטות של הממשלה, לכל נושא ולכל דרך פעילות שמתאימה לאופי שלכם ולזמן שלכם כמעט יש כבר איזשהו בית של אנשים אכפתיים כמוכם. רק תצטרפו ותשפיעו. זה משתלם.