ושוב בפינתנו - "בקשות פוסטים של קוראים" - הקורא הקבוע אברהם ישעיה רוזנבלום, שזה יום הולדתו, ביקש שאעשה לו קצת סדר עם כל מה שקורה בירושלים. אני חושד שהוא יודע יותר ממני וכנראה אעדכן את הפוסט הזה באופן שוטף בעקבות תגובותיו, אך קוראים אחרים המתעניינים בירושלים עשויים לגלות פה הרבה דברים שלא ידעו.
מאחר ומדובר בפוסט ארוך מאד. אני מציע לכם לקרוא חצי ולהמשיך ביום אחר. אזכיר לכם תוך כדי קריאה.
אז מה היה לנו?
ירושלים היא בירתנו הנצחית, אך לפחות מ-1967 היא גם בירת התחבורה הציבורית בה"א הידיעה של ישראל. אומרים ש-10 קבין של נוסעים בתחבורה הציבורית ירדו על ישראל, שלושה קיבלה ירושלים (כ-30% מהנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל הם בירושלים) זה כנראה השילוב הזה של עיר גדולה, ענייה, מרכז מטרופוליני, מרכז מוסדות ממשל, סטודנטים, חרדים, מוקד עליה לרגל רוחני, תיירים, שירות מפותח גם לאוכלוסייה הערבית וטופוגרפיה תלולה. על כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן.
כתוצאה מכך, ומהגידול המהיר שהוא לחם חוקה, ירושלים סובלת ממחסור כרוני במצאי תחבורה ציבורית שמתבטא בצפיפות רבה שנמשכת עוד מימי "המקשר" העליזים ועד ימינו. כדי לפתור זאת תדירות הקווים הלכה ועלתה ובדירוג הקווים התדירים שלי 27 קווים בירושלים (לא כולל הרק"ל) קיבלו מדליית זהב (לעומת 19 בלבד במטרופולין תל אביב ו-4 בלבד במטרופולין חיפה). 12 מתוך הקווים הם של חברות מזרח ירושלים אשר לעיתים, בגלל הרחובות הצרים פועלים במיניבוסים קטנים. אגד, הפועלת בכבישים רחבים יותר יישמה גם פתרון של אוטובוסים מפרקיים (אקורדיון) למרבית הקווים התדירים שלה. בירושלים כמעט כל הצי העירוני של אגד פועל במפרקיות.
באמצע שנות ה-90 החל להתגלגל הרעיון של הרכבת הקלה. אגד הציעה למדינה מתווה אחר של בניית מסלולי תחבורה ציבורית בלבד. אך התוכנית לא אושרה מתוך תפיסה שכמויות הנוסעים הגדולות מחייבות מערך מסיבי יותר. מספרים שאת רעיון הרכבת הקלה הביאו קברניטי משרד התחבורה מסיור שערכו בשטרסבורג. צוות תוכנית אב ירושלים, שהוקם כבר בסוף שנות ה-60 אך לא עסק עד אז בתחבורה ציבורית, הוכנס בעובי הקורה כשהרעיון היה לייצר מערך משולב של רכבות קלות, מסלולי תחבורה ציבורית עורקיים (כהכנה ל-BRT), ומערך של קווי אוטובוס רגילים קצרים יותר. מה שנקרא בשפה המקצועית "תכנון היררכי" מבוסס מעברים.
 |
| מפת הקו האדום מצב קיים |
במהלך שנות העבודה שונו כמעט כל קווי התחבורה הציבורית בירושלים בעשרות "פעימות" קטנות וגדולות. חלק מהשינויים נבע מאילוצים (כמו הוצאת האוטובוסים מרחוב יפו) וחלקו מהתפיסה ההיררכית. עם השקת הרכבת הקלה החלו גם הביקורות עליה ובראשן חוסר שביעות הרצון של הציבור מהמערך היררכי ובעיקר מהקשיחות שבו כי הוא עוגן גם בהסכם של המדינה עם סיטיפס, לביקורת הזו נוספו חוסר שביעות רצון מהתדירות הנמוכה לעומת המתחייב מההסכם, ממכונות הכירטוס הבעייתיות, מהקונפליקטים בין האוכלוסייה היהודית לאוכלוסייה הערבית בתוואי המשותף ומהצפיפות הגדולה. כתוצאה מהביקורת (בעיקר בפן הבטחוני) המערכת ההיררכית לא הופעלה במלואה בצפון ירושלים ושם עדיין יש קווי אוטובוס ש"מתחרים" עם הרכבת הקלה.
למרות כל הביקורות, הקו הראשון של הרכבת הקלה נחשב להצלחה בקרב חוגי המקצוע. הוא שבר את התחזיות וזאת עוד לפני שהגיע לרמת השירות המקסימלית שנדרשת בהסכם מול סיטיפס (כל 4.5 דקות בשיא) וגם השימוש באוטובוסים גבר. ההצלחה נתנה למערכת רוח גבית להמשיך את התהליך, אבל גם תוך למידה מהבעיות שהתעוררו במהלך הפרויקט, בעיקר בפן ההסכמי.
מה יהיה לנו?
רכבת קלה
כאמור, מאחר והקו הראשון נחשב להצלחה, עובדים על השלבים הבאים:
 |
| הדמיה של התחנה בהדסה עין כרם |
שלב א2 יכלול הארכה מהמפלצת עד לצומת אורה ושלב א3 יכלול את הקטע המורכב עד לביה"ח. בביה"ח מתוכנן מסוף בו יסתיימו קווים אזוריים (מצור הדסה ממבשרת ואולי אפילו מבית שמש) והנוסעים אשר יעדם לא בית החולים יעברו לרכבת הקלה. בסוף ההארכה יעמוד אורך הקו על 22.5 ק"מ ויכלול 12 תחנות חדשות (ארבע בצפון ושמונה בדרום).
אז התשתיות נבנות, אך העסק מול סיטיפס, מפעילת השירות, לא תפור טוב. המדינה והזכיין מתגוששים בבתי משפט ואצל מגשרים על כל פסיק קטן וכתוצאה מכך אולי אפשר לנקוט בלוח זמנים לסיום העבודות (2019), אך לא בלוח זמנים לתחילת פעילות הרק"ל בקטע המוארך. במאמר מוסגר רק נציין שקיימת גם בעיה אמיתית של חוסר במקום בדיפו בגבעה הצרפתית ואלטרנטיבה של הגבהתו בקומה בעייתית בגלל מחנה הפליטים הסמוך. הבעיה כמובן פתירה, אך לא כשרבים על כל כך הרבה סעיפים אחרים בדרך לפתרונה.
שלב ב'
מתוכנן קו רק"ל דומה במסלולו לקו 68 המחבר בין גבעת רם להר הצופים דרך רחוב ירמיהו ובר אילן. אך מאחר ומדובר בפרויקט יקר וקשה לביצוע גם אותו עושים בשלבים.
שלב ב1' - יצירת שלוחות הקמפוסים - בצפון מהגבעה הצרפתית ועד להר הצופים (סמוך לביה"ח הדסה עין כרם) ובדרום מקרית משה ועד לגבעת רם. לאחר שיושלם שלב זה ניתן יהיה להפעיל קו רכבת קלה בין הקמפוסים אשר משתמש בתוואי ברחוב יפו ובכך להגדיל את התדירות בקטע המרכזי של הקו הקיים ובשאיפה להקטין את הצפיפות בקטע זה. בתרשים תוכלו לראות גם את ההארכות המדוברות של שלב א', וגם את קו הקמפוסים.
 |
| שלב ב1 - קו הקמפוסים (כתום) עם קטע משותף לקו הקיים: מקור - the marker/ |
הסיבה לקידום המהיר של שלב זה היא האפשרות שהוא טומן בחובו להקים דיפו נוסף, על שטח שנשמר עבורו ברחוב נתנאל לורך, ואשר היום משמש כמגרש חניה חינמי לבאי ועובדי קרית הממשלה. הדיפו הנוסף יקל מאד על כל ההתדייינות מול סיטי-פס ואולי גם יאפשר למדינה להחליט שזכיין אחר יפעיל את הקו (לא פשוט בגלל הקטע המשותף שדורש מרכז בקרה "על-מפעילי", אך אפשרי) בגלל שהכל פתוח אין שום תאריך יעד להפעלה וממילא העבודות מתעכבות.
שלוחות תמיד מייצרות בעיה של הקטנת התדירות מחוץ לגזע המרכזי. אך עם הקו הכתום מדובר על שימוש בחלונות זמן בדרך יפו, כך שהתדירות הקיימת בקטע מגבעת התחמושת צפונה ומקרית משה דרומה לא תיפגע. מנגד, גם לא ניתן יהיה לתגבר אותה יותר אם יהיה עומס.
שלב ב2 - הקו הירוק - קו חדש מהתחלה ועד הסוף בצבע ירוק, שישתמש בשלוחות הקמפוסים שנבנות כעת עבור הקו הכתום, אבל לא ישתמש בקטע המרכזי של רחוב יפו אלא בציר בר-אילן. הציר ידוע בקרב מתכנני התחבורה הציבורית בשם "הציר החרדי" מאחר וכל התנועה הבינעירונית החרדית לא מסיימת בתחנה המרכזית אלא ממשיכה אליו (ומסיימת בעתירות מדע או בגבעת התחמושת, וממודיעין עילית היא עושה אותו בכיוון ההפוך ומסיימת באזור בנייני האומה). מגבעת רם ימשיך הקו הירוק לכיוון מלחה וגילה. ותהיה לו גם שלוחה לתלפיות. העבודות על הקו הירוק ולאחר מכן חנוכתו (אולי ב-2025) יביאו לשינוי של ממש בכל מערך השירות הבינעירוני של החרדים לירושלים ולא ידוע עדיין כיצד זה יטופל.
קטע מעניין במיוחד של הקו הירוק, הוא בין בנייני האומה לתחנה המרכזית. שם הוא לא ישתמש בתוואי של הקו האדום אלא בתוואי חדש, מעל שדרות שז"ר הקיימות (שיונמכו למנהרה מתחת לכביש). הקו התאשר לאחרונה ולא מן הנמנע שנשמע על שלבי ביניים בהקמת הקו בקרוב.
השאלות כמובן פתוחות כי יש עוד עשור לסגור אותן. האם הקו הכתום יתבטל כשהקו הירוק יתחיל לפעול? אני מעריך שייעשו ספירות של כמות המשתמשים בקטע שייפגע מהביטול (מרחוב יפו לקמפוסים), ישימו אותם מול הצורך להגדיל תדירות בקטעים הצפוניים ודהרומיים של הקו האדום כמו שיהיו ידועים ב-2025 ובטח יקטינו קצת תדירות בקו הכתום, אך לא יבטלו אותו לגמרי. חשוב לזכור שלפי התחזיות הקו הירוק יסיע 145,000 נוסעים ביום, אבל חלקם יגיעו מהקו הכתום (שעד לפתיחת הקו הירוק צפוי להסיע 140,000 נוסעים ביום), הקו האדום צפוי להגיע ל-250,000 נוסעים ביום אם התדירות תגיע לתדירות המקסימלית של 4.5 דקות, אבל הקו הכתום יגנוב לו כמה אלפי נוסעים (אלה שנוסעים בתוך הקטע המשותף). בכל מקרה מובטח שכמות הנוסעים ברכבות הקלות בירושלים לבדה תהיה גדולה יותר מהנוסעים ברכבת ישראל שמסיעה נכון להיום כ-175,000 נוסעים ליום וצפויה לגדול בשיעור מתון יותר עד 2025.
שלב ג' הקו הכחול
הקו הכחול, המקשר בין גילה לרמות תוכנן לראשונה כקו BRT, אך בעקבות הצלחת הקו האדום הוחלט לשדרג גם אותו לרכבת קלה (ההבדל בין BRT לרכבת קלה הוא בנפח הנוסעים שהיא מסוגלת להעביר בכל נסיעה ולכן גם בשעה).
הוא היה אמור להיות הקו השני של ירושלים, אבל נראה שהירוק מקדים אותו כעת. ההצהרה הרשמית היא ששניהם ייבנו במקביל וגם הוא ייפתח ב-2025. אורכו 12 ק"מ והוא יכלול מעל 20 תחנות. גם בו נדבר על שלבים.
שלב ג1 - מסלול תחבורה ציבורית.
השלב הזה הוקם במקביל להקמת הקו האדום, אם כי לא לכל אורכו. ניתן לראות אותו בדרך חברון, ברחוב קרן היסוד, בקינג גו'רג' ובגולדה. מסלול תחבורה ציבורית בקטע המרכזי והצפוף הוא תנאי ל-BRT אבל מאחר ולא הצליחו להביא להפרדה לכל אורכו הוא לא יכול להיות עדיין BRT. בנוסף החליטו מראש לא להקים מסלולי תחבורה ציבורית בקצוות (גילה, הר חומה, רמות), ועל אף שיש קווי BRT שכאלה בעולם, זה עשוי להשפיע על האמינות.
במסלולים העבירו את הקווים המהירים של ירושלים 71, 74 ודומיהם. אגד אמנם הצטיידה במפרקיות עם 4 ו-5 דלתות, אך עדיין לא הוסדר נושא העליה מכל הדלתות. שהוא גם תנאי ל-BRT. פה הבשורה היא דווקא שעד סוף 2015 זה כנראה יקרה. גם אז לא בטוח שניתן יהיה להגדיר את הקווים כ-BRT אבל אולי ייעשה נסיון שיווקי שכזה.
שלב ג2 - קו BRT אמיתי. פתרונות, גם אם יקרים וכואבים לדילוג על חיכוכי הרכב הפרטי למקטעים הבעייתיים, ואולי מכרז כפי שנעשה בחיפה שמאפשר קפיצת מדרגה מבחינת האוטובוסים והתשתיות. זה אפשרי אבל עוד לא מדובר על כך. אולי יוותרו על השלב הזה.
שלב ג3 - רכבת קלה
לפי התחזיות המעודכנות צריך שם רכבת קלה. היא חייבת מסילה מהתחלה ועד הסוף, ויש לה גם בעיית שיפועים (פחות מרכבת כבדה, אך צריך להתחשב בזה), לכן באזור שטראוס מתוכננת חפירה תת קרקעית כדי להתגבר על הרכס שבין רחוב יפו ליחזקאל. זה כשלעצמו מהווה עיכוב הנדסי, ואולי לא פחות חשוב מכך, עיכוב פוטנציאלי מבחינת התנגדות ציבורית, שלמעשה כבר החלה בפשקווילים שבכיכר השבת (ראו תמונה משמאל).
מכרז לקבלת הצעות לתכנון המפורט לקטע התת קרקעי יסתיים באוגוסט 2015, ודוד פיינשטיין דלה מתוכו ותרגם את הפרטים הבאים:
"כריית מנהרה בין צומת יפו/שטראוס לבין צומת יחזקאל/שמואל הנביא באורך כ- 2 ק"מ ובנוסף מנהרת קישור באורך 350 מטרים לכיוון צומת שמעון הצדיק/שדרות חיים בר-לב. הקטע התת-קרקעי של הקו הכחול יכלול 3 תחנות תת-קרקעיות: שטראוס, צפניה ובר-אילן"
אלה שלושת קווי השלד הירושלמים, אדום, כחול וירוק, ועליהם כבר מולבש קו "לא שלד" כתום.
אלן טינאמן המוכשר ניסה לעשות מפה של שלושת קווי השלד ופרסם אותה בפורום בתפוז.
חשוב לזכור שבסופו של דבר מסילות לחוד ותפעול לחוד, (תפעול = איזה צבעי קווים ימשיכו לאיזה שלוחות) לכן בכל המפות צבעי השלוחות הם פחות העניין ויותר פריסת הרשת. תזכרו את הנקודה הזאת כי זה המקור העיקרי לבלבול בין המפות השונות.
הקווים האלה יקרו מתישהו וזו רק שאלה של זמן ושל איכות, אבל החזון לא נגמר בהם. יש קווים נוספים.
לקווים הנוספים אין מועדי ביצוע ולכן הסידור שלי לפי תתי שלבים הוא שלי ורק שלי ואין להשליך ממנו על כלום.
שלב ד' - קווים נוספים
ד1 - שלוחת כנפי נשרים-הר נוף. אשר בחלק מהמפות הישנות יותר מופיעה כהמשך של הקו הכתום (כלומר, עם פתיחת הקו הירוק תיבנה שלוחה חדשה מהמסילה האדומה שבה ישתמש הקו הכתום במקום שלוחת גבעת רם).
ד2 - הקו הסגול - קו רוחבי משלים מעין כרם לתלפיות, שישתמש בשלוחה שתיבנה עבור הקו הירוק בחלק ממסלולו.
ד3 - הקו החום - ניסיון להקל במקצת את הקונפליקטים ברכס שועפאת, על ידי בניית קטע רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד לאלוף יקותיאל אדם ופתיחת קו רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד שער שכם. לזה מלווה כמובן סוגייה אחרת של בניית קטע רק"ל יקר ובעייתי מדיפו הגבעה הצרפתית ועד לפסגת זאב שלא דרך רכס שועפאת (שכנראה, אם יקום, יהיה חלק מעבודות למעבר תת קרקעי גם לכלי רכב בצומת הגבעה הצרפתית).
בין לבין מנסים להבין אם אפשר להביא את הרק"ל גם לכותל אבל כרגע בלי הצלחה הנדסית.
ועכשיו הגיע הזמן לבלבל אתכם עם המפה הגדולה של כל המערכת, מצאתי כזאת מ-2013 וכפי שאלן ציין בשרשור בתפוז, יש לא מעט סתירות בין הקו הירוק שאושר עכשיו לבין המפה ההיא, אבל כ-overview היא טובה.
זה החלום הרטוב, כאן השלוחה להר נוף משורתת באמצעות קו אחר (ירוק בהיר) שתופר חלק מהמסלול של הקו האדום וחלק מהמסלול של הקו הירוק כהה, הקו החום מוארך מהר הצופים דרך אוגוסטה ויקטוריה והר הזיתים הרחק דרום-מזרחה (לא הצלחתי לדמיין את התוואי), גם הקו הירוק מוארך להר הזיתים (חיבור לרכבל שתקראו עליו בהמשך), ויש קו צהוב בין הכותל לקרית המזיאונים דרך מרכז העיר וגבעת רם (שכרגע לא מצליחים לקדם בשל הבעייתיות הגדולה של אזור הכותל). צפי לביצוע? 100 שנה.
כאן מומלץ לעשות הפסקה ולהמשיך מחר
בואו נמשיך, ועכשיו לכל מה שהוא לא רכבת קלה.
הולכי רגל
ירושלים משקיעה בחזית הזאת הרבה מאד, תחבורה ציבורית "אירופאית" מביאה איתה גם הליכה ברגל "אירופאית" לבירה הלבנטינית שלנו, והדגל של הרכבת הקלה הוא רחוב יפו שהפך מרחוב רועש ומפוייח לפנינה אורבנית. עוד לפני כן היו בו מוקדי הולכי רגל רבים (שוק מחנה יהודה, מדרחוב בן יהודה וכיכר ציון, נחלת שבעה, כיכר ספרא, הדרך לשער יפו... אך עכשיו כולם מתחברים. בתי הקפה לאורכו פורחים ומבנים של קומה אחת מפנים את מקומם למבנים גבוהים יותר ויקרים יותר. אולי לא כל השינויים נתפסים בעינכם לטובה (הסוחרים הותיקים של הבזארים שלא משתלבים ברחוב החדש בוודאי לא מרוצים) אבל ככלל הרחוב נראה שוקק יותר מבעבר.
אסור להתמקד רק בו, מתחם העיר העתיקה אולי לא השתנה הרבה אבל גם לשמור על איכויות שלא יידרדרו צריך לדעת, בריכת השולטן קיבלה פארק יפה במעלה שלה, מתחם התחנה ופארק המסילה מאריכים את חוויית ההליכה ברחוב עמק רפאים (שתמיד היה הפייבוריט שלי להליכה ברגל בירושלים), פארק הצבאים נפתח להשלמה של כל מתחם הפארקים שמימין ומשמאל לעמק המצלבה והעיר ממצבת עצמה כעיר שחלקים נרחבים ממנה נעימים להולכי רגל.
ההצלחה של פארק המסילה מרשימה במיוחד אם זוכרים שאהוד אולמרט תכנן להעביר דרך התוואי הזה כביש מהיר...
אופניים
כבר אזכרתי את פארק המסילה, אבל חוץ ממנו (וממערכת השבילים הותיקה בגן סאקר) לא נעשה הרבה בירושלים בתחום זה וחבל. מרכז העיר לא סובל משיפועים חדים במיוחד והאופנים החשמליות מדלגות על המכשול הזה. הגיע הזמן לראות קצת יותר שבילי אופניים בסמוך לכבישים ואם אפשר, במקומם.
סקר שערכו מתנדבי "אופניים בשביל ירושלים" גילה שבצמתים ראשיים יש מאות רוכבים בשעת שיא בוקר. על בסיסו הציעו בחברה להגנת הטבע מערכת שבילים שלמה.
מסביב לירושלים התמונה שונה. שביל סובב ירושלים שנחנך ב-2014 הא יפהפה ואיכותי, וגם מביא לאירועי ספורט בנושא אופניים עם כ-5,000 משתתפים ומובטח לנו שב-2016 יהיו כבר 7,000. אבל כל זה עדיין לא נותן מענה לתחבורה עירונית יומיומית. מצוות תוכנית אב ירושלים מספרים לנו שעובדים בכיוון. אני מקווה שילמדו מהטעויות של שביל האופניים בין הגבעה הצרפתית להר הצופים.(נבנתה שם תעלה שהפרידה בצורה טובה בין כל השימושים, אך לא חשבו על התחזוק השוטף שלה ולא ניתן היה לרכוב בה זמן קצר לאחר שנפתחה) זה בסדר שעושים טעויות בתחילת הדרך כל עוד לומדים מהם.
רכבל
בנוסף לכל תוכניות הרכבת הקלה, מתכננים בירושלים רכבל למטרות תחבורה ציבורית (וגם תיירות) בין טיילת ארמון הנציב לשער האשפות. וגם המשך מתוכנן לכיוון הר הזיתים.
הצורך התחבורתי ברור, הכותל הוא גם אתר התיירות מס' 1 וגם אתר עליה לרגל מס' 1 של מאות אלפי חרדים בשלושת הרגלים ובאירועים אחרים. הדרכים המובילות אל הכותל צרות וצפופות וגם הרחבה בפנים מאפשרת כניסה של 2 אוטובוסים בקושי כל פעם. הרחבה כמעט בלתי אפשרית ואירועי החג החרדיים הופכים לעיתים קרובות לסבל עקב הצפיפות הנוראה והפקקים של האוטובוסים.
לרכבל השפעה סביבתית קטנה מאד ולכן במקום שלא ניתן לייצר כביש או גשר, רכבל דווקא יוכל לעבור, אך מבחינה תחבורתית הוא לא "לכיוון הנכון" כי מרבית החרדים גרים בצפון העיר והוא יוביל דרומה. מעבר לכך ההשפעה הסביבתית אולי לא גדולה, אך באגן העיר העתיקה הכל הרבה יותר רגיש.
בעיה חמורה יותר היא כמובן הבעיה הבטיחותית שבריחוף מעל הכפר סילואן ואולי גם בעיה דיפלומטית ועוד לא דיברנו על המחסום המנטלי של עולם התכנון, שמונע את הקמת הרכבל הפחות רגיש בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה בחיפה פשוט בגלל שלא מאמינים בו. המצדדים אומרים שהרכבל מסוגל להסיע כ-4,000 איש בשעה ולכן, למרות שלא מדובר בפתרון קסם הוא בהחלט יקל בימי הלחץ.
מסופי אוטובוסים
אנחנו במצוקה קשה בישראל בכלל מבחינת מקום לאוטובוסים. תמיד נשכח שאוטובוסים לא חונים באוויר בלילה, וגם בשעות השפל באמצע היום צריכים מקום להניח את הראש. מטבע הדברים המצוקה הגדולה ביותר היא בגוש דן ובירושלים.
תכנית שער העיר החדש, כוללת את הנמכת רחוב שז"ר ליצירת כיכר עירונית בין תחנת הרכבת הנבנית לבנייני האומה (עם מסלול ל"קו הירוק" על תקרת המנהרה), ובנוסף בנייה של 12 מגדלים על חניון בנייני האומה ועל חניון האוטובוסים הסמוך. על אף שאין חולק שמדובר בניצול טוב יותר של הקרקע, ביטול החניון הגדול לאוטובוסים (שמשמש כחניון עוד מימי המקשר) מהווה פגיעה קשה ביכולת לתת שירות בירושלים. הפתרון שנמצא הוא הקמת מסוף גדול במחלף 4/9 (החיבור של כביש 9 החוצה את עמק הארזים עם דרך בגין).
שם מתוכנן מסוף עם אפשרויות הרחבה מודולוריות שישמש גם כחניון לילה גדול, גם כחניון תפעולי וגם כמסוף נוסעים. בעיקר כשכבר לא ניתן יהיה להכניס את כל הקווים הבינעירוניים המשרתים את החרדים לתוך ציר בר-אילן.
במקביל שדרוג כביש 1 יוצר מציאות חדשה עבור תושבי מבשרת ציון, שלא יוכלו יותר ליהנות מהשירות שיוצא מירושלים לכל חלקי הארץ בגלל מבנה הכבישים. לכן גם להם מתוכנן מסוף, הפעם מסוף נוסעים בלבד, עם קווים שייצאו משם ליעדים שונים בירושלים ובכלל לרחבי הארץ. ואם כבר בכביש 1 עסקינן בואו נדבר על כבישים.
בניינים וכבישים
מסביב לירושלים מתוכננת רשת כבישים שתייצר מציאות חדשה שתשפיע גם על התחבורה הציבורית, בעיקר תגרום לכך שבאופן יחסי הנסיעה ברכב תהיה מהירה יותר ורמי לוי במבשרת יפרח על חשבון מרכז העיר.
כביש 9 הקיים בעמק הארזים הוא הסנונית הראשונה, והוא חלק מכביש שנקרא "כביש הטבעת המערבי". המנהרה באמצע כביש 9 היא לא מעבר אקולוגי. היא נועדה לאפשר את בניית שכונת "מצפה נפתוח" עליה (שכונה של כ-2000 יחידות דיור שהיא בעצם הרחבה של רמות).
שכונת מי נפתוח עצמה היא חלק קטן מהתוכנית של האדריכל שמואל ספדי לבנות על כל הרי יער ירושלים. מדינת ישראל כבר העבירה את השליטה בהרים אלה לעיריית ירושלים לפני כשני עשורים ולכן סטטיסטית בירושלים יש הכי הרבה שטוחים פתוחים בארץ. התוכנית הרסנית לטבע ולכן מתוכננת שכונה ענקית של 7,000 יחידות דיור על הר חרת (אתם אולי מכירים אותו בשם "הסטף". אל תדאגו, על הניקבה עצמה לא ייבנו, רק בכל השטח מסביב לה...) ועוד 10,000 יחידות דיור על רכס לבן לאורך כל הכביש מצומת אורה עד ליד קנדי. אליה וקוץ בה. כדי לאשר את שכונות הענק האלה צריך כביש ענק, תדמיינו אוטוסטראדה בנויה על עמודים עם מחלפים מטורפים מסיבוב מוצא דרומה, מטיל צל ענק על כל אגם בית זית, מחרב את הכניסה התחתונה לעין כרם, וממשיך לתוך ההר בדיוק בכניסה לאבן ספיר וציר המעיינות כדי לצאת בצד השני (לשירות שכונת רכס לבן) ומשם בעוד מחלף ענק לכיון צור הדסה והרחבת כל כביש 375 לאוטוסטראדה על חשבון המדרגות הרומיות ויער ארצות הברית שתיקרא "כביש 39". (שתשרת גם את תושבי צור הדסה הגדולה שתגדל ל-20,000 תושבים ואולי תשנה את שמה ל"בת-הרים").
ארגוני הסביבה נלחמו בתכנית לפני יותר מעשור וניצחו כשהוכיחו שיש אפשרות לבנות עוד 110,000 יח"ד דיור בתוך העיר לפני שמחרבים את כל השטח הפתוח במערב העיר בשביל 20,000 יחידות דיור. גילוי נאות, אני הייתי חלק ממאבק זה. הרציונל פשוט, אם אתה בונה בתי מגורים ממערב לירושלים, אתה משקיע המון בפיתוח (מאד יקר בגלל הטופוגורפיה), ואחר כך במוסדות חינוך וכיוצא באלה עבור התושבים. אלה מצידם, לא ירגישו ממש "ירושלמים" בגלל הניתוק מהעיר שכופה הטופוגרפיה, לרבות הבעיות התחבורתיות. אחוז ניכר מהם ילך לעבוד בגוש דן וכך ירושלים הענייה תגדיל את הגירעון שלה עוד יותר. וזה עוד לפני שמדברים על כריתת עצים והרס פנינות טבע.
עכשיו, במסגרת מצוקת הדיור התכנית עולה שוב על הפרק. וזאת על אף שכל הדיבורים על הגדלת ההיצע הם לא יותר מדמגוגיה זולה.
ירושלים צריכה יותר חיזוק של המרכז שלה מאשר בניית פרברים. וחבל שהאנרגיה שלה תלך למקומות אחרים. מהתגובות לפוסט התעודדתי לשמוע שגם בעירייה הנוכחית חושבים כמוני ומתנגדים להחייאת התוכנית. ניר ברקת אפילו ציין שכבר בחמש השנים הקרובות להערכתו ייבנו 33,000 יחידות דיור בתוך העיר מתוך הפוטנציאל המדובר. תוכניות ההתחדשות העירונית של ירושלים בהחלט מרשימות. בעקבות זאת אפילו בוטלו הדיונים בינתיים.
בנוסף לכביש הטבעת המערבי-דרומי וכביש 39 מתוכנן כביש חדש בשם "כביש 16" שיוביל ממחלף מוצא דרך ההר מתחת לשכונת הר-נוף ישירות לדרך בייט ולמחלף גבעת מרדכי בדרך בגין.
זו תכנית די אלגנטית ומעניינת שההתנגדות שלי אליה היא בעיקר עקרונית (בניגוד להתנגדות המפורטת לתכניות בסעיף הקודם). וזאת מאחר שבעוד התחבורה הציבורית תזחל לכיוון התחנה המרכזית, הרכב הפרטי יקבל עדיפות מנצחת. כמובן שייפתחו גם קווי תחבורה ציבורית בכביש זה, אך מרוב שכונות ירושלים ולאורך רוב היום היתרון היחסי ליציאה מהעיר יגבר לטובת הרכב הפרטי.
"בזכות" תוכנית כביש 16 אפשר גם להניח שמחלף מוצא שעכשיו נבנה יהיה פקוק כל צהריים למשך שעות ארוכות. ולעומת זאת בבוקר התנועה לכיוון ירושלים תזרום יותר טוב. זו בדיוק ההשפעה של כביש 9 על סיבוב מוצא וזה רק יגבר. זה אומר שכדאי לחשוב על נתיבי תחבורה ציבורית אחר הצהריים מהיציאה מהעיר ולפחות עד הכניסה למבשרת.
נתיבי תחבורה ציבורית
אני לא יודע אם מתוכננים עוד נתיבים בתוך העיר, וזאת כי תכניות קווי הרק"ל מאד דרמטיות גם ככה. אבל בכניסות לעיר כבר יש קצת נתיבי תחבורה ציבורית וצריך עוד.
50% מהמגיעים לירושלים דרך כביש 1 עושים זאת באוטובוסים. ידועה האימרה ש"לחצי מהנוסעים מגיע שליש מהדרך" ולכן נעשה ניסיון לקבוע שכל הנתיב השלישי משער גיא ועד גינות סחרוף יהיה לתחבורה ציבורית, לפחות בשעות השיא.
זה לא עבר, אבל עכשיו מנסים עוד פעם לפני פתיחת הכביש במלואו (הוא כבר מתחיל להיפתח בשלבים). על זה צריך להוסיף שני נדבכים חשובים:
א. יציאה מהעיר בשעות אחר הצהריים גם צריכה נתיב תחבורה ציבורית מיוחד.
ב. מקובל בעולם הנדסת הכבישים הישראלי שאם יש רק שני נתיבים אסור לקחת אחד מהם בשביל נתיב תח"צ כי אז לרכב הפרטי נשאר רק נתיב אחד. אני לא מערער על הנורמה הזאת, אך לכל נורמה חייבים להיות גם חריגים והקטע בין גינות סחרוף למרכז העיר הוא חריג שכזה. לא ניתן להרחיבו בגלל ליפתא. לרכב הפרטי כבר ניתנו פתרונות בדמות כביש גינות סחרוף וכביש 9 ולכן ספציפית בקטע זה שני-שליש מהנוסעים הם בתחבורה ציבורית (שממשיכה לתחנה המרכזית ברובה ולכן רשת הכבישים החדשה לא רלוונטית לה). עמית מפורום תפוז עדכן אותי שיש תוכניות להרחיב גם את הקטע הבעייתי הזה לשלושה נתיבים אך אני יודע שהן תקועות. כך או כך, גם אם יחליטו להרחיב את הכביש, לא צריך לחכות עם הנת"צ.
במקביל גם צריך נתיבי תחבורה ציבורית גם לפני המנהרות המגיעות מדרום. הפקקים בבקרים בכביש המנהרות גדולים ולמרות שאי אפשר להרחיב את המהנרות, אפשר לתת לאוטובוס קדימות בהגעה אליהם.
חברות מזרח ירושלים
החברות האלה הן מתחת לרדאר של רובנו, אך מסוף שנות ה-90 משרד התחבורה משקיע מאמצים לא מבוטלים לספק לתושבי מזרח ירושלים תחבורה ציבורית ראויה. בין היתר חודש הצי, נקבעה "סכימת צביעה אחידה", ניתנו רישיונות לקווים ומיוצא גם מידע לציבור, חלק מ-17 החברות ההסטוריות שפעלו במזרח העיר כבר התאחדו לכ-8 היום, נבנה מסוף חדש סמוך לשער שכם ולתחנת שער שכם של הרק"ל ומספר הנוסעים מטפס בהתאם.
את השתלשלות העניינים תוכלו לקרוא בכתבה המצויינת הזו של אלי אושרוב מ-2010
כתוצאה מכך התחבורה הציבורית במזרח ירושלים נמצאת במסלול שיפור מתמיד.
טראם-טריין לבית שמש
רעיון שעולה מפעם לפעם וסופו שאולי יתממש. שימוש במסילה של נחל שורק לרכבת קלה, אשר תתחיל בתוואי עירוני בבית שמש (שתגיע ל-250,000 תושבים) ותסיים בתוואי עירוני בירושלים על ידי חיבור בין מסילת הרכבת הכבדה לשלוחה שתיבנה מהקו הירוק לכיוון מלחה. מערכות כאלה קיימות בעולם ובארץ מדובר על משהו דומה גם בין נצרת עילית לחיפה.
אפשר להרחיב את הפוסט הזה לנצח, אבל אסיים כאן. אם שרדתם כל הכבוד.
שלוחות תמיד מייצרות בעיה של הקטנת התדירות מחוץ לגזע המרכזי. אך עם הקו הכתום מדובר על שימוש בחלונות זמן בדרך יפו, כך שהתדירות הקיימת בקטע מגבעת התחמושת צפונה ומקרית משה דרומה לא תיפגע. מנגד, גם לא ניתן יהיה לתגבר אותה יותר אם יהיה עומס.
שלב ב2 - הקו הירוק - קו חדש מהתחלה ועד הסוף בצבע ירוק, שישתמש בשלוחות הקמפוסים שנבנות כעת עבור הקו הכתום, אבל לא ישתמש בקטע המרכזי של רחוב יפו אלא בציר בר-אילן. הציר ידוע בקרב מתכנני התחבורה הציבורית בשם "הציר החרדי" מאחר וכל התנועה הבינעירונית החרדית לא מסיימת בתחנה המרכזית אלא ממשיכה אליו (ומסיימת בעתירות מדע או בגבעת התחמושת, וממודיעין עילית היא עושה אותו בכיוון ההפוך ומסיימת באזור בנייני האומה). מגבעת רם ימשיך הקו הירוק לכיוון מלחה וגילה. ותהיה לו גם שלוחה לתלפיות. העבודות על הקו הירוק ולאחר מכן חנוכתו (אולי ב-2025) יביאו לשינוי של ממש בכל מערך השירות הבינעירוני של החרדים לירושלים ולא ידוע עדיין כיצד זה יטופל.
קטע מעניין במיוחד של הקו הירוק, הוא בין בנייני האומה לתחנה המרכזית. שם הוא לא ישתמש בתוואי של הקו האדום אלא בתוואי חדש, מעל שדרות שז"ר הקיימות (שיונמכו למנהרה מתחת לכביש). הקו התאשר לאחרונה ולא מן הנמנע שנשמע על שלבי ביניים בהקמת הקו בקרוב.
 |
| הקו הירוק מודגש על רקע שאר הקווים: מקור: אמי מתום |
שלב ג' הקו הכחול
 |
| האוטובוסים המהירים המשתמשים בתוואים עתידיים של הרק"ל קו 71 (הכחול) הכי דומה לקו הכחול של הרק"ל. |
הוא היה אמור להיות הקו השני של ירושלים, אבל נראה שהירוק מקדים אותו כעת. ההצהרה הרשמית היא ששניהם ייבנו במקביל וגם הוא ייפתח ב-2025. אורכו 12 ק"מ והוא יכלול מעל 20 תחנות. גם בו נדבר על שלבים.
שלב ג1 - מסלול תחבורה ציבורית.
השלב הזה הוקם במקביל להקמת הקו האדום, אם כי לא לכל אורכו. ניתן לראות אותו בדרך חברון, ברחוב קרן היסוד, בקינג גו'רג' ובגולדה. מסלול תחבורה ציבורית בקטע המרכזי והצפוף הוא תנאי ל-BRT אבל מאחר ולא הצליחו להביא להפרדה לכל אורכו הוא לא יכול להיות עדיין BRT. בנוסף החליטו מראש לא להקים מסלולי תחבורה ציבורית בקצוות (גילה, הר חומה, רמות), ועל אף שיש קווי BRT שכאלה בעולם, זה עשוי להשפיע על האמינות.
במסלולים העבירו את הקווים המהירים של ירושלים 71, 74 ודומיהם. אגד אמנם הצטיידה במפרקיות עם 4 ו-5 דלתות, אך עדיין לא הוסדר נושא העליה מכל הדלתות. שהוא גם תנאי ל-BRT. פה הבשורה היא דווקא שעד סוף 2015 זה כנראה יקרה. גם אז לא בטוח שניתן יהיה להגדיר את הקווים כ-BRT אבל אולי ייעשה נסיון שיווקי שכזה.
שלב ג2 - קו BRT אמיתי. פתרונות, גם אם יקרים וכואבים לדילוג על חיכוכי הרכב הפרטי למקטעים הבעייתיים, ואולי מכרז כפי שנעשה בחיפה שמאפשר קפיצת מדרגה מבחינת האוטובוסים והתשתיות. זה אפשרי אבל עוד לא מדובר על כך. אולי יוותרו על השלב הזה.שלב ג3 - רכבת קלה
לפי התחזיות המעודכנות צריך שם רכבת קלה. היא חייבת מסילה מהתחלה ועד הסוף, ויש לה גם בעיית שיפועים (פחות מרכבת כבדה, אך צריך להתחשב בזה), לכן באזור שטראוס מתוכננת חפירה תת קרקעית כדי להתגבר על הרכס שבין רחוב יפו ליחזקאל. זה כשלעצמו מהווה עיכוב הנדסי, ואולי לא פחות חשוב מכך, עיכוב פוטנציאלי מבחינת התנגדות ציבורית, שלמעשה כבר החלה בפשקווילים שבכיכר השבת (ראו תמונה משמאל).
מכרז לקבלת הצעות לתכנון המפורט לקטע התת קרקעי יסתיים באוגוסט 2015, ודוד פיינשטיין דלה מתוכו ותרגם את הפרטים הבאים:
"כריית מנהרה בין צומת יפו/שטראוס לבין צומת יחזקאל/שמואל הנביא באורך כ- 2 ק"מ ובנוסף מנהרת קישור באורך 350 מטרים לכיוון צומת שמעון הצדיק/שדרות חיים בר-לב. הקטע התת-קרקעי של הקו הכחול יכלול 3 תחנות תת-קרקעיות: שטראוס, צפניה ובר-אילן"
אלה שלושת קווי השלד הירושלמים, אדום, כחול וירוק, ועליהם כבר מולבש קו "לא שלד" כתום.
אלן טינאמן המוכשר ניסה לעשות מפה של שלושת קווי השלד ופרסם אותה בפורום בתפוז.
 |
| מפת שלושת קווי השלד ושלוחות מתוכננות - מקור: אלן טיאנמאן, פורום תחבורה ציבורית בתפוז |
הקווים האלה יקרו מתישהו וזו רק שאלה של זמן ושל איכות, אבל החזון לא נגמר בהם. יש קווים נוספים.
לקווים הנוספים אין מועדי ביצוע ולכן הסידור שלי לפי תתי שלבים הוא שלי ורק שלי ואין להשליך ממנו על כלום.
שלב ד' - קווים נוספים
ד1 - שלוחת כנפי נשרים-הר נוף. אשר בחלק מהמפות הישנות יותר מופיעה כהמשך של הקו הכתום (כלומר, עם פתיחת הקו הירוק תיבנה שלוחה חדשה מהמסילה האדומה שבה ישתמש הקו הכתום במקום שלוחת גבעת רם).
ד2 - הקו הסגול - קו רוחבי משלים מעין כרם לתלפיות, שישתמש בשלוחה שתיבנה עבור הקו הירוק בחלק ממסלולו.
ד3 - הקו החום - ניסיון להקל במקצת את הקונפליקטים ברכס שועפאת, על ידי בניית קטע רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד לאלוף יקותיאל אדם ופתיחת קו רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד שער שכם. לזה מלווה כמובן סוגייה אחרת של בניית קטע רק"ל יקר ובעייתי מדיפו הגבעה הצרפתית ועד לפסגת זאב שלא דרך רכס שועפאת (שכנראה, אם יקום, יהיה חלק מעבודות למעבר תת קרקעי גם לכלי רכב בצומת הגבעה הצרפתית).
בין לבין מנסים להבין אם אפשר להביא את הרק"ל גם לכותל אבל כרגע בלי הצלחה הנדסית.
ועכשיו הגיע הזמן לבלבל אתכם עם המפה הגדולה של כל המערכת, מצאתי כזאת מ-2013 וכפי שאלן ציין בשרשור בתפוז, יש לא מעט סתירות בין הקו הירוק שאושר עכשיו לבין המפה ההיא, אבל כ-overview היא טובה.
 |
| מפת כל הקווים המתוכננים בירושלים - מקור: דוח תמונת מצב העיר 2013, עמוד 20. |
כאן מומלץ לעשות הפסקה ולהמשיך מחר
בואו נמשיך, ועכשיו לכל מה שהוא לא רכבת קלה.
הולכי רגל
 |
| מתחמי הולכי רגל במרכז ירושלים - מקור: דוח מצב העיר 2013 - עמוד 21 |
אסור להתמקד רק בו, מתחם העיר העתיקה אולי לא השתנה הרבה אבל גם לשמור על איכויות שלא יידרדרו צריך לדעת, בריכת השולטן קיבלה פארק יפה במעלה שלה, מתחם התחנה ופארק המסילה מאריכים את חוויית ההליכה ברחוב עמק רפאים (שתמיד היה הפייבוריט שלי להליכה ברגל בירושלים), פארק הצבאים נפתח להשלמה של כל מתחם הפארקים שמימין ומשמאל לעמק המצלבה והעיר ממצבת עצמה כעיר שחלקים נרחבים ממנה נעימים להולכי רגל.
ההצלחה של פארק המסילה מרשימה במיוחד אם זוכרים שאהוד אולמרט תכנן להעביר דרך התוואי הזה כביש מהיר...
אופניים
 |
| שביל סובב ירושלים מקור: דוח מצב העיר 2013: עמוד 24 |
סקר שערכו מתנדבי "אופניים בשביל ירושלים" גילה שבצמתים ראשיים יש מאות רוכבים בשעת שיא בוקר. על בסיסו הציעו בחברה להגנת הטבע מערכת שבילים שלמה.
מסביב לירושלים התמונה שונה. שביל סובב ירושלים שנחנך ב-2014 הא יפהפה ואיכותי, וגם מביא לאירועי ספורט בנושא אופניים עם כ-5,000 משתתפים ומובטח לנו שב-2016 יהיו כבר 7,000. אבל כל זה עדיין לא נותן מענה לתחבורה עירונית יומיומית. מצוות תוכנית אב ירושלים מספרים לנו שעובדים בכיוון. אני מקווה שילמדו מהטעויות של שביל האופניים בין הגבעה הצרפתית להר הצופים.(נבנתה שם תעלה שהפרידה בצורה טובה בין כל השימושים, אך לא חשבו על התחזוק השוטף שלה ולא ניתן היה לרכוב בה זמן קצר לאחר שנפתחה) זה בסדר שעושים טעויות בתחילת הדרך כל עוד לומדים מהם.
רכבת ישראל
מאז 1892 ועד היום נערכו שינויים בחיבור הרכבתי בין ירושלים ליפו-תל-אביב, חלקם לטובה (הקטנת זמן הנסיעה) וחלקם לרעה (ביטול תחנת החאן במרכז העיר והוצאתה למלחה). אך כבר עשרות שנים שהחיבור הרכבתי לבירה לא מתחרה עם השירות הכבישי ברכב פרטי ובאוטובוסים.
ב-2018 זה ישתנה. הבירה תחובר לתל אביב ונתב"ג ברכבת איכותית, בפרויקט ההנדסי המורכב ביותר בישראל עד עתה. להערכתי תחנת האומה תשמש יותר מ-20,000 נוסעים ביום עם פתיחתה ומיקומה צמוד לתחנת האוטובוסים המרכזית ולקו הרק"ל יהווה חלק נכבד בהצלחתה. תוכלו לקרוא בהרחבה כאן.
מתוכנן שבמרץ 2018 ייצאו שלוש רכבות בשעה מתחנת האומה לתל אביב עם עצירה בנתב"ג בלבד.
לאחר חישמול כל המסילה מתל אביב עד כרמיאל יופעלו שתי רכבות בשעה בין כרמיאל לירושלים (דרך תל אביב), אחת נוספת מהרצליה לירושלים. עם השלמת קשת מודיעין יופעלו גם שתי רכבות ממודיעין לירושלים.
בהמשך תיבנה מסילה באמצע כביש 431 לכיוון ראשון לציון ויהיו רכבות מירושלים גם לדרום גוש דן, המסילה הזאת תכלול גם קשת לכיוון המסילה לבאר שבע ותאפשר רכבת מירושלים לבאר שבע ולאחר שתיבנה המסילה המזרחית אולי גם תהיה רכבת ישירה מירושלים לחיפה. החזון התחבורתי שהוצג בתמ"א 35 בזמנו דיבר על שירות ישיר בין כל זוג מטרופולינים. וכך הוא יוגשם.
תחנת האומה נבנתה מראש כתחנה "לא סופית". בדומה לתחנת מודיעין מרכז. במידה ויוחלט להאריך את הרכבת לעוד תחנה בתוך ירושלים המהנדסים לא יתקלו בבעיה תשתיתית לעשות זאת (אם כי זה יהיה מאד בעייתי בגלל שיהיה מדובר בתחנה פעילה). מדובר על קירוב המסילה ככל האפשר לעיר העתיקה והקמת תחנה באזור גן העצמאות, אך כרגע זה רק דיבורים בעלמא. בחזון הרחוק יותר רואים החוזים בדמיונם הקמת תחנה תת קרקעית מתחת למתחם התחנה ההיסטורי בחאן והקמת מסילה מתחת לפארק המסילה בואכה תחנת מלחה (להלן "הלולאה הירושלמית"). אבל זה באמת עדיין בגדר פנטזיה.
פרט מעניין נוסף, מאחר והמסילה יוצאת מהקו הירוק וחוזרת אליו חזרה גם בלטרון וגם כמדומני בגבול מבשרת, שולם אתנן פוליטי של יכולת להקים מסילה מאזור מבשרת גם לכיוון רמאללה. באופן שבו, כשיפרוץ שלום, יהיה אפשר לתת לתושבי רמאללה גישה מהירה למטרופולין תל אביב, או לפחות יצירת מעבר בטוח לרצועת עזה, גם זה כרגע לא נמצא על אף שולחן, אבל התשתית הבנויה מאפשרת זאת.
מתוכנן שבמרץ 2018 ייצאו שלוש רכבות בשעה מתחנת האומה לתל אביב עם עצירה בנתב"ג בלבד.
לאחר חישמול כל המסילה מתל אביב עד כרמיאל יופעלו שתי רכבות בשעה בין כרמיאל לירושלים (דרך תל אביב), אחת נוספת מהרצליה לירושלים. עם השלמת קשת מודיעין יופעלו גם שתי רכבות ממודיעין לירושלים.
בהמשך תיבנה מסילה באמצע כביש 431 לכיוון ראשון לציון ויהיו רכבות מירושלים גם לדרום גוש דן, המסילה הזאת תכלול גם קשת לכיוון המסילה לבאר שבע ותאפשר רכבת מירושלים לבאר שבע ולאחר שתיבנה המסילה המזרחית אולי גם תהיה רכבת ישירה מירושלים לחיפה. החזון התחבורתי שהוצג בתמ"א 35 בזמנו דיבר על שירות ישיר בין כל זוג מטרופולינים. וכך הוא יוגשם.
תחנת האומה נבנתה מראש כתחנה "לא סופית". בדומה לתחנת מודיעין מרכז. במידה ויוחלט להאריך את הרכבת לעוד תחנה בתוך ירושלים המהנדסים לא יתקלו בבעיה תשתיתית לעשות זאת (אם כי זה יהיה מאד בעייתי בגלל שיהיה מדובר בתחנה פעילה). מדובר על קירוב המסילה ככל האפשר לעיר העתיקה והקמת תחנה באזור גן העצמאות, אך כרגע זה רק דיבורים בעלמא. בחזון הרחוק יותר רואים החוזים בדמיונם הקמת תחנה תת קרקעית מתחת למתחם התחנה ההיסטורי בחאן והקמת מסילה מתחת לפארק המסילה בואכה תחנת מלחה (להלן "הלולאה הירושלמית"). אבל זה באמת עדיין בגדר פנטזיה.
פרט מעניין נוסף, מאחר והמסילה יוצאת מהקו הירוק וחוזרת אליו חזרה גם בלטרון וגם כמדומני בגבול מבשרת, שולם אתנן פוליטי של יכולת להקים מסילה מאזור מבשרת גם לכיוון רמאללה. באופן שבו, כשיפרוץ שלום, יהיה אפשר לתת לתושבי רמאללה גישה מהירה למטרופולין תל אביב, או לפחות יצירת מעבר בטוח לרצועת עזה, גם זה כרגע לא נמצא על אף שולחן, אבל התשתית הבנויה מאפשרת זאת.
רכבל
 |
| רכבל בירושלים - מקור: הארץ |
הצורך התחבורתי ברור, הכותל הוא גם אתר התיירות מס' 1 וגם אתר עליה לרגל מס' 1 של מאות אלפי חרדים בשלושת הרגלים ובאירועים אחרים. הדרכים המובילות אל הכותל צרות וצפופות וגם הרחבה בפנים מאפשרת כניסה של 2 אוטובוסים בקושי כל פעם. הרחבה כמעט בלתי אפשרית ואירועי החג החרדיים הופכים לעיתים קרובות לסבל עקב הצפיפות הנוראה והפקקים של האוטובוסים.
לרכבל השפעה סביבתית קטנה מאד ולכן במקום שלא ניתן לייצר כביש או גשר, רכבל דווקא יוכל לעבור, אך מבחינה תחבורתית הוא לא "לכיוון הנכון" כי מרבית החרדים גרים בצפון העיר והוא יוביל דרומה. מעבר לכך ההשפעה הסביבתית אולי לא גדולה, אך באגן העיר העתיקה הכל הרבה יותר רגיש.
בעיה חמורה יותר היא כמובן הבעיה הבטיחותית שבריחוף מעל הכפר סילואן ואולי גם בעיה דיפלומטית ועוד לא דיברנו על המחסום המנטלי של עולם התכנון, שמונע את הקמת הרכבל הפחות רגיש בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה בחיפה פשוט בגלל שלא מאמינים בו. המצדדים אומרים שהרכבל מסוגל להסיע כ-4,000 איש בשעה ולכן, למרות שלא מדובר בפתרון קסם הוא בהחלט יקל בימי הלחץ.
מסופי אוטובוסים
אנחנו במצוקה קשה בישראל בכלל מבחינת מקום לאוטובוסים. תמיד נשכח שאוטובוסים לא חונים באוויר בלילה, וגם בשעות השפל באמצע היום צריכים מקום להניח את הראש. מטבע הדברים המצוקה הגדולה ביותר היא בגוש דן ובירושלים.
תכנית שער העיר החדש, כוללת את הנמכת רחוב שז"ר ליצירת כיכר עירונית בין תחנת הרכבת הנבנית לבנייני האומה (עם מסלול ל"קו הירוק" על תקרת המנהרה), ובנוסף בנייה של 12 מגדלים על חניון בנייני האומה ועל חניון האוטובוסים הסמוך. על אף שאין חולק שמדובר בניצול טוב יותר של הקרקע, ביטול החניון הגדול לאוטובוסים (שמשמש כחניון עוד מימי המקשר) מהווה פגיעה קשה ביכולת לתת שירות בירושלים. הפתרון שנמצא הוא הקמת מסוף גדול במחלף 4/9 (החיבור של כביש 9 החוצה את עמק הארזים עם דרך בגין).
שם מתוכנן מסוף עם אפשרויות הרחבה מודולוריות שישמש גם כחניון לילה גדול, גם כחניון תפעולי וגם כמסוף נוסעים. בעיקר כשכבר לא ניתן יהיה להכניס את כל הקווים הבינעירוניים המשרתים את החרדים לתוך ציר בר-אילן.
במקביל שדרוג כביש 1 יוצר מציאות חדשה עבור תושבי מבשרת ציון, שלא יוכלו יותר ליהנות מהשירות שיוצא מירושלים לכל חלקי הארץ בגלל מבנה הכבישים. לכן גם להם מתוכנן מסוף, הפעם מסוף נוסעים בלבד, עם קווים שייצאו משם ליעדים שונים בירושלים ובכלל לרחבי הארץ. ואם כבר בכביש 1 עסקינן בואו נדבר על כבישים.
בניינים וכבישים
מסביב לירושלים מתוכננת רשת כבישים שתייצר מציאות חדשה שתשפיע גם על התחבורה הציבורית, בעיקר תגרום לכך שבאופן יחסי הנסיעה ברכב תהיה מהירה יותר ורמי לוי במבשרת יפרח על חשבון מרכז העיר.
כביש 9 הקיים בעמק הארזים הוא הסנונית הראשונה, והוא חלק מכביש שנקרא "כביש הטבעת המערבי". המנהרה באמצע כביש 9 היא לא מעבר אקולוגי. היא נועדה לאפשר את בניית שכונת "מצפה נפתוח" עליה (שכונה של כ-2000 יחידות דיור שהיא בעצם הרחבה של רמות).
שכונת מי נפתוח עצמה היא חלק קטן מהתוכנית של האדריכל שמואל ספדי לבנות על כל הרי יער ירושלים. מדינת ישראל כבר העבירה את השליטה בהרים אלה לעיריית ירושלים לפני כשני עשורים ולכן סטטיסטית בירושלים יש הכי הרבה שטוחים פתוחים בארץ. התוכנית הרסנית לטבע ולכן מתוכננת שכונה ענקית של 7,000 יחידות דיור על הר חרת (אתם אולי מכירים אותו בשם "הסטף". אל תדאגו, על הניקבה עצמה לא ייבנו, רק בכל השטח מסביב לה...) ועוד 10,000 יחידות דיור על רכס לבן לאורך כל הכביש מצומת אורה עד ליד קנדי. אליה וקוץ בה. כדי לאשר את שכונות הענק האלה צריך כביש ענק, תדמיינו אוטוסטראדה בנויה על עמודים עם מחלפים מטורפים מסיבוב מוצא דרומה, מטיל צל ענק על כל אגם בית זית, מחרב את הכניסה התחתונה לעין כרם, וממשיך לתוך ההר בדיוק בכניסה לאבן ספיר וציר המעיינות כדי לצאת בצד השני (לשירות שכונת רכס לבן) ומשם בעוד מחלף ענק לכיון צור הדסה והרחבת כל כביש 375 לאוטוסטראדה על חשבון המדרגות הרומיות ויער ארצות הברית שתיקרא "כביש 39". (שתשרת גם את תושבי צור הדסה הגדולה שתגדל ל-20,000 תושבים ואולי תשנה את שמה ל"בת-הרים").
ארגוני הסביבה נלחמו בתכנית לפני יותר מעשור וניצחו כשהוכיחו שיש אפשרות לבנות עוד 110,000 יח"ד דיור בתוך העיר לפני שמחרבים את כל השטח הפתוח במערב העיר בשביל 20,000 יחידות דיור. גילוי נאות, אני הייתי חלק ממאבק זה. הרציונל פשוט, אם אתה בונה בתי מגורים ממערב לירושלים, אתה משקיע המון בפיתוח (מאד יקר בגלל הטופוגורפיה), ואחר כך במוסדות חינוך וכיוצא באלה עבור התושבים. אלה מצידם, לא ירגישו ממש "ירושלמים" בגלל הניתוק מהעיר שכופה הטופוגרפיה, לרבות הבעיות התחבורתיות. אחוז ניכר מהם ילך לעבוד בגוש דן וכך ירושלים הענייה תגדיל את הגירעון שלה עוד יותר. וזה עוד לפני שמדברים על כריתת עצים והרס פנינות טבע.
עכשיו, במסגרת מצוקת הדיור התכנית עולה שוב על הפרק. וזאת על אף שכל הדיבורים על הגדלת ההיצע הם לא יותר מדמגוגיה זולה.
ירושלים צריכה יותר חיזוק של המרכז שלה מאשר בניית פרברים. וחבל שהאנרגיה שלה תלך למקומות אחרים. מהתגובות לפוסט התעודדתי לשמוע שגם בעירייה הנוכחית חושבים כמוני ומתנגדים להחייאת התוכנית. ניר ברקת אפילו ציין שכבר בחמש השנים הקרובות להערכתו ייבנו 33,000 יחידות דיור בתוך העיר מתוך הפוטנציאל המדובר. תוכניות ההתחדשות העירונית של ירושלים בהחלט מרשימות. בעקבות זאת אפילו בוטלו הדיונים בינתיים.
 |
| הדמיה של תוכנית ספדי להרס יערות פרוזדור ירושלים: מקור - החברה להגנת הטבע |
בנוסף לכביש הטבעת המערבי-דרומי וכביש 39 מתוכנן כביש חדש בשם "כביש 16" שיוביל ממחלף מוצא דרך ההר מתחת לשכונת הר-נוף ישירות לדרך בייט ולמחלף גבעת מרדכי בדרך בגין.
זו תכנית די אלגנטית ומעניינת שההתנגדות שלי אליה היא בעיקר עקרונית (בניגוד להתנגדות המפורטת לתכניות בסעיף הקודם). וזאת מאחר שבעוד התחבורה הציבורית תזחל לכיוון התחנה המרכזית, הרכב הפרטי יקבל עדיפות מנצחת. כמובן שייפתחו גם קווי תחבורה ציבורית בכביש זה, אך מרוב שכונות ירושלים ולאורך רוב היום היתרון היחסי ליציאה מהעיר יגבר לטובת הרכב הפרטי.
"בזכות" תוכנית כביש 16 אפשר גם להניח שמחלף מוצא שעכשיו נבנה יהיה פקוק כל צהריים למשך שעות ארוכות. ולעומת זאת בבוקר התנועה לכיוון ירושלים תזרום יותר טוב. זו בדיוק ההשפעה של כביש 9 על סיבוב מוצא וזה רק יגבר. זה אומר שכדאי לחשוב על נתיבי תחבורה ציבורית אחר הצהריים מהיציאה מהעיר ולפחות עד הכניסה למבשרת.
נתיבי תחבורה ציבורית
אני לא יודע אם מתוכננים עוד נתיבים בתוך העיר, וזאת כי תכניות קווי הרק"ל מאד דרמטיות גם ככה. אבל בכניסות לעיר כבר יש קצת נתיבי תחבורה ציבורית וצריך עוד.
50% מהמגיעים לירושלים דרך כביש 1 עושים זאת באוטובוסים. ידועה האימרה ש"לחצי מהנוסעים מגיע שליש מהדרך" ולכן נעשה ניסיון לקבוע שכל הנתיב השלישי משער גיא ועד גינות סחרוף יהיה לתחבורה ציבורית, לפחות בשעות השיא.
זה לא עבר, אבל עכשיו מנסים עוד פעם לפני פתיחת הכביש במלואו (הוא כבר מתחיל להיפתח בשלבים). על זה צריך להוסיף שני נדבכים חשובים:
א. יציאה מהעיר בשעות אחר הצהריים גם צריכה נתיב תחבורה ציבורית מיוחד.
ב. מקובל בעולם הנדסת הכבישים הישראלי שאם יש רק שני נתיבים אסור לקחת אחד מהם בשביל נתיב תח"צ כי אז לרכב הפרטי נשאר רק נתיב אחד. אני לא מערער על הנורמה הזאת, אך לכל נורמה חייבים להיות גם חריגים והקטע בין גינות סחרוף למרכז העיר הוא חריג שכזה. לא ניתן להרחיבו בגלל ליפתא. לרכב הפרטי כבר ניתנו פתרונות בדמות כביש גינות סחרוף וכביש 9 ולכן ספציפית בקטע זה שני-שליש מהנוסעים הם בתחבורה ציבורית (שממשיכה לתחנה המרכזית ברובה ולכן רשת הכבישים החדשה לא רלוונטית לה). עמית מפורום תפוז עדכן אותי שיש תוכניות להרחיב גם את הקטע הבעייתי הזה לשלושה נתיבים אך אני יודע שהן תקועות. כך או כך, גם אם יחליטו להרחיב את הכביש, לא צריך לחכות עם הנת"צ.
במקביל גם צריך נתיבי תחבורה ציבורית גם לפני המנהרות המגיעות מדרום. הפקקים בבקרים בכביש המנהרות גדולים ולמרות שאי אפשר להרחיב את המהנרות, אפשר לתת לאוטובוס קדימות בהגעה אליהם.
חברות מזרח ירושלים
 |
| קו 18 במסוף סולטן סולימאן - מקור - מעריב |
את השתלשלות העניינים תוכלו לקרוא בכתבה המצויינת הזו של אלי אושרוב מ-2010
כתוצאה מכך התחבורה הציבורית במזרח ירושלים נמצאת במסלול שיפור מתמיד.
טראם-טריין לבית שמש
רעיון שעולה מפעם לפעם וסופו שאולי יתממש. שימוש במסילה של נחל שורק לרכבת קלה, אשר תתחיל בתוואי עירוני בבית שמש (שתגיע ל-250,000 תושבים) ותסיים בתוואי עירוני בירושלים על ידי חיבור בין מסילת הרכבת הכבדה לשלוחה שתיבנה מהקו הירוק לכיוון מלחה. מערכות כאלה קיימות בעולם ובארץ מדובר על משהו דומה גם בין נצרת עילית לחיפה.
אפשר להרחיב את הפוסט הזה לנצח, אבל אסיים כאן. אם שרדתם כל הכבוד.
לא רק ששרדתי אלא שאני חייב לומר שהוא מעולה
השבמחקגם בעבור מי שלא גר בירושלים, לא מגיע לירושלים ולא מתכנן להגיע לשם יותר מפעם אחת רנדומלית ומקרית בשנה.
כן ירבו.
D! פה ועכשיו
השקעה מטורפת והתוצאה מצוינת. חייב רק לציין שהשתתפתי בספירת האופניים, וכשזה נעשה לחברה להגנת הטבע עוד לא היה כל קשר לעניין (למרות שהם חתומים על המסמך הזה). מי שארגן וביצע את הספירה היו מתנדבי קבוצת 'אופנים בשביל ירושלים' מטעם עמותת 'ישראל בשביל אופניים'. נא לתקן.
השבמחקתודה, תוקן
מחקאתחיל מהסוף. ההתנגדות שלך לכביש 16 היא שהתכנית כל כך טובה שהיא מהווה חלופה עדיפה ע"פ תח"צ. אני לא מאמין ברעיון של הרעת מצב של אחד כדי שהוא ישתמש בחלופה אחרת שאני מעוניין שישתמש בו. זהו רעיון שנובע מתפיסה ריכוזית סוציאליסטית שעבר זמנה. חוץ מזה, צריך להתכונן ליום בו כבר לא יהיה תח"צ.. אבל זה כבר נושא לפוסט בפני עצמו.
השבמחקלגבי אופניים במרכז העיר. די לראות את התנועה הלא קיימת ברחוב יפו הרחב בו סומן מסלול לאופניים כדי להבין שעל אחת כמה וכמה שברחובות העמוסים כמו קינג ג'ורג' או עמק רפאים אין מצב למסלולי אופניים.
אולי אפשר לסמן מסלולים מהר הצופים לאורך כביש 1 העירוני, המלך דוד ודרומה. במקרה שכזה, אני מקווה שיפיקו לקחים מהסיוט של הולכי הרגל בת"א, ויפרידו פיזית בין הולכי הרגל ורוכבי האופניים.
הרכבל. על פניו נשמע רעיון מעניין ומבטיח. לגבי החיבור לחרדים, אם הקו מהר נוף יגיע להר הצופים וימשיכו אותו עוד קצת לכיוון הר הזיתים, ניתן יהיה להגיע לכותל מהכיוון הזה. את הקו הירוק אני לא חושב שיש עניין להאריך להר הזיתים מכיוון שהוא משרת בעיקר את האוניברסיטה.
אה, ולגבי הפחד מתכניות הבניה למיניהן. הסר דאגה מליבך. המנהיגות הנוכחית בירושלים מתנגדת נחרצות לכל התכניות ואפילו הקטנות יחסית מביניהן כמו "מי נפתוח" עליה ניטש מאבק בין העיריה למשרד השיכון כשהעיריה בצד המואר וכולנו יודעים מי מקורב יותר לרה"מ.
לגבי כביש 16, לו הייתי בעמדת מפתח בצומת קבלת ההחלטות זו היתה עמדה ריכוזית סוציאליסטית, מאחר ואני לא זו רק דעתי האישית :-). העמדה העקרונית שלי היא שהשקעה בכבישים לרכב הפרטי היא השקעה לטווח קצר מאחר ועוד כבישים מביאים עימם עוד מכוניות ועוד גודש, ומאחר והם יקרים לבנייה ותחזוקה הם בהכרח באים על חשבון היכולת לסגור את הפער הענק הקיים בתחבורה ציבורית. כביש 16 ספציפית יביא את דרך בגין (שהיום עוד נוסעת) למצב של פקק גדול ויחזיר מכוניות לרחובות הקטנים על חשבון זמן הנסיעה של נוסעי התחבורה הציבורית שיעמדו איתם בפקקים ועל חשבון היכולת לקדם פתרונות של נתיבי תח"צ במקום נתיבי רכב פרטי (כי הספירות יוכיחו שיש יותר מדי רכבים פרטיים). בנוסף, בעיקר אחר הצהריים החוצה מירושלים, יצטרפו 2 הנתיבים של כביש 16 לשני הנתיבים של כביש 9 ושני הנתיבים של דרך בן גוריון וייצרו את "כביש 1 בעל שלושת הנתיבים בלבד. לא צריך להיות מומחה תחבורה כדי להבין כששישה נתיבים הופכים לשלושה נתיבים ייווצרו פקקים. לכן אני אומר שצריך לקחת זאת בחשבון ומראש לסמן מסלול תחבורה ציבורית עוקף הפקק הזה ורצוי שיתחיל מהכניסה לעיר (הרכב הפרטי יצטמצם מחמישה נתיבים לשני נתיבים שזה פחות או יותר אותו פקק, אבל התחברוה הציבורית תחלוף על פניו בדרכה למבשרת, אבו גוש, בית שמש וכו').
מחקאחרים אמרו שלא ראוי שהכניסה לבירה תהיה דרך מנהרה אבל זה דוקא פחות מטריד אותי.
לגבי אופניים, רק אציין שכשהתחילו לסלול שבילי אופניים בתל אביב הספירות הראו מאות בודדות של רוכבים ביום והיום בצמתים המרכזיים המספרים כבר נמדדים באלפים. רחוב יפו לבדו עדיין איננו חלק מרשת שמעניקה בטחון בנסיעה לאורך מרבית המסלול. אגב אני רכבתי בירושלים מרחביה לכיכר ספרא במשך כשנה ללא תשתיות, זה אפשרי אבל קשה.
השימוש ברכב תלוי ביכולת כלכלית של הנוסע ובאלטרנטיבה שהתח''צ מעמידה.
מחקבירושלים היכולת הכלכלית וודאי שמשפיעה על השימוש הנמוך יחסית ברכב פרטי. עובדה היא שכביש בגין זורם מצוין גם 15 שנה לאחר פתיחתו.
בנוסף, כשהאלטרנטיבה של התח''צ תשתפר דרמטית בעקבות הקו המהיר לת''א וכניסת הרק''ל בת''א התמריץ לשימוש ברכב יקטן למרות השיפור האובייקטיבי בנסיעה ברכב פרטי.
תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.
השבמחקועוד שתי נקודות חשובות.
השבמחק1. התח"צ הבינעירונית החרדית.
הגיע הזמן לפנות אותה מ"הציר החרדי". לדעתי אפשר וצריך להקים תחנה מרכזית בפינת גולדה הרטום איפה שיש היום מסוף פתוח. המיקום נגיש להולכי רגל מהשכונות עזרת תורה, קריית בעלז, קריית צאנז, אונסדורף, גבעת משה וסנהדריה. בנוסף, מכל שכונה חרדית שאני מכיר מגיע כיום קו לשדרות גולדה.
תחנה שכזאת עשויה להיות גם מרכז קניות מוצלח כמו התחנה המרכזית רק בהתאמה לאורח החיים החרדי.
אם יהיה הרצון והתקציב יוכלו לעשות זאת בצורה שהתח"צ העירונית תעבור מתחת לתחנה עצמה ע"י הסטת התח"צ שמגיע ממזרח (בר אילן) ימינה לתוך רחוב אטון לפני צומת תמיר ומעבר מתחת לרחוב הרטום לתוך התחנה. בהמשך התח"צ העירונית והבינעירונית ישתלבו מימין בשדרות גולדה. מהצד השני (מכיון רמות) ניתן גם כן להסיט נתיב ימינה לשטח הפתוח ומעבר מתחת לשדרה שמאלה להר חוצבים ולתחנה המרכזית החרדית לתח"צ עירונית ובין עירונית כמו גם רכבים פרטיים שנכנסים להר חוצבים וכיום תורמים לפקק ברמות של שעות הבוקר.
התח"צ הבינעירונית מהתחנה המרכזית תצא ישר לכיוון כביש 443 (קריית ספר) כביש 9 ו-1 (בית שמש, בני ברק, צפון ודרום) וכביש בגין (ביתר עילית). הקוים של קרית יערים ותל ציון שמשרתים יוממים ישארו בציר החרדי.
2. הקו הכחול.
לדעתי, הרעיון להקים מסילה ורק"ל הוא רעיון נואל מכמה סיבות. ראשית, העלות העצומה לא מצדיקה את עצמה מבחינה כלכלית. שנית, הפקעת רחוב יחזקאל מקוים שכונתיים תפגע אנושות בתושבים החרדים של העיר. בנוסף, לא ברור לי איך מתגברים מבחינה הנדסית על הפינה החדה של יחזקאל/שמואל הנביא. כמו גם, השיפועים החדים שקיימים בעיקר ברחוב יחזקאל ולא ברחוב שטראוס. ואם כל זה לא מספיק, אין סיכוי שיצליחו להקים תחנת רכבת תחתית בכיכר השבת/בתי וורשא, אם התושבים המקומיים מתנגדים לה. הם לא נרתעים מאלימות ויש להם שפע של זמן ובנוסף הם גם צודקים.
לדעתי, BRT אמיתי כמו המטרונית בחיפה יספק את הצרכים אם רק יהיה בתדירות של 2-3 דקות וגם יאפשר גמישות והשתלבות של אוטובוסים בקטע של יחזקאל, ישעיהו ושטראוס.
אם בכל אופן הרעיון של רק"ל כל כך בוער אצל קברניטי העיר, הם מוזמנים לסלול רכבת תחתית שתתחיל בשמואל הנביא עם פניה מתונה יותר אל מתחת לכל רחוב יחזקאל, כיכר השבת ושטראוס. בצורה שכזו העליה של 40 מטר מרחוב שמואל הנביא עד רחוב עזרא נפרסת על שטח ארוך פי כמה ומתמתנת.
תחנה תחתית אפשר להקים בין רחוב ישעיהו ורחוב שטראוס (מתחת לישיבת בריסק..) כשמסדרונות יוצאים לכיוון כיכר השבת. תחנה שכזאת עשויה לעבור אצל התושבים המקומיים ובוודאי אצל הציבור החרדי בכללותו.
בצד השני הרכבת יכולה לצאת ברחוב קינג ג'ורג' אחרי החיבור ליפו.
נקודה אחרונה, חייבים לפנות את המוניות מהצירים הראשיים ויפה שעה אחת קודם. היום הם מהווים סיוט אמיתי לאוטובוסים, בעיקר בחיבור של שטראוס/הנביאים/יפו. יש להם נתיבים חלופיים בכביש בטבעת הפנימית.
לגבי התח"צ הבינעירונית החרדית, הפתרון יהיה דומה למה שאתה מציע, אך מאחר וכנראה ההיקף של הישרות גדול מדי למסוף עתירות מדע (ככה אגד קוראת למסוף ברחוב הרטום) וכידוע לך רק הולך וגדל, מתכננים אותו בצומת כביש 4/9 למטה בגולדה. אמנם לא במרחק הליכה מאף אחד, אך עם חיבורים טובים בתח"צ לכל שכונות ירושלים. לגבי הקו הכחול, אין לי מה להעיר כי אני לא מכיר את התוכניות המפורטות, לא מן הנמנע שהקו הכחול ייצא מהקרקע רק קרוב לאזור שמואל הנביא ואפילו לא מן הנמנע שלא תהיה לו תחנה בכיכר השבת. ממש הכל פתוח.
מחקקשה לי להאמין שאין מקום. מדובר בשטח גדול מאוד אם מצרפים את החניון לרכבים הצמוד לו, ואפשר להקים שם מבנה בעל מס' קומות (ואולי אפילו רב קומות למשרדים), כמו בתחנה המרכזית.
מחקהתח''צ החרדי הבינעירוני מורכב מבערך 15 קווים גג רק שצריך תדירות מאוד גבוהה בחלקם.
חבל למקם את התחנה הזו מחוץ לשטח עירוני (בדומה לרכבות ברחבי הארץ) ולהפסיד את היתרונות העירוניים שתחנה כזו מוסיפה לעיר.
לגבי הקו הכחול, אם לא תהיה תחנה בכיכר השבת אז זו תהיה באמת שטות עצומה.
תיקון קטן: הארכת קו הרק"ל האדום תכלול 12 תחנות חדשות - 4 בצפון ו-8 בדרום. התחנות הדרומיות יהיו: זנגוויל/שמריהו לוין, הרב חיים חביב, טהון (המפלצת), מקסיקו, איסלנד, צומת אורה, קמפוס הדסה ובי"ח הדסה עין כרם.
השבמחקתודה, תיקנתי
מחקכל הכבוד על ההשקעה!! מלך.
השבמחקכמה נקודות בסדר ספורדי:
1. בינוי ברכס לבן ודומיו - אני חושב שהעירייה בגלגולה הנוכחי דווקא לא מקדמת את התוכניות האלה. רק בשבוע האחרון היו מספר כתבות על ההתנגדות של ברקת לתוכנית קבינט הדיור לבנות ברכס לבן, עם אמירות מאוד קשות שלו נגד המהלך ונגד הממשלה (למשל: http://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3664751,00.html). העירייה הפנימה לדעתי את הכיוון של התחדשות עירונית ושל הוספת יח"ד בשכונות הקיימות; היא פועלת בדרכה המגושמת והאיטית אבל אני חושב שההבנה הזאת חלחלה, לפחות בדרגים הגבוהים.
2. לגבי קו הרכבת הכבדה - האם תוכל לעבות את הסעיף ולספר על התוכניות/חלומות/הזיות להארכתו? שמענו על דיבורים להאריך אותו עד הכותל, וגם על הצעה (אולי רק בפורום תפוז) להאריך אותו על תוואי קינג ג'ורג/המלך דוד כך שיגיע למתחם התחנה ואח"כ למלחה וימשיך לבית שמש (הלולאה, על יתרונותיה בכל הקשור לפיזור הקווים). הזיות בעלמא?
3. קווי הרק"ל - כתושב אזור פארק המסילה מעניין אותי בעיקר התוואי המפורט של הקו הירוק/כחול (לא ממש סגור על הצבע, זה שאמור לחצות באופן כלשהו מאזור גילה או תלפיות לכיוון מרכז העיר). מהנדס תשתיות שמעורב בפרויקט אמר לי שמתוכנן להעביר את הקו שיגיע מתלפיות פייר קניג *דרך פארק המסילה* - מה שישמיד אני מניח את הפארק ויהפוך את ההשקעה שנעשתה בו לפארסה. יש דרך כלשהי לגלות מה התוואי המתוכנן לפרטיו? אתר מסודר, משהו? (לא, אתר "תוכנית אב לתחבורה, שהתעדכן לאחרונה לדעתי לפני שנתיים, לא נחשב). מה שמביא אותי לשאלה הבאה:
4. זו שאלה שכבר חורגת מתחום הבלוג אבל אולי אתה לתת מענה. איפה מקומו של הציבור בכל התוכניות הגרנדיוזיות האלה? מעבר לשאלונים וסקרים נקודתיים שאני יכול לקוות שנעשים (למשל כדי לברר על תדיוריות נחוצות, מקומות שסובלים מהיעדר תח"צ וכד'), יש איזשהו אלמנט של שיתוף ציבור כשמתכננים פרויקטים בסדרי גודל כ"כ גדולים, שעתידים לשנות את פני העיר? או שהכל מונחת מלמעלה, בלי שום אפשרות להתנגד או להשפיע? (אני מניח למשל שכשמדובר בהקמת קו רק"ל מוגשת תב"ע ואז יש אפשרות להגיש התנגדויות - אבל התב"ע מוגשת לאחר שהושקע כ"כ הרבה בתכנון מפורט, ואחרי שהדבר עובר אישור עקרוני בעירייה ובמקרה של ירושלים גם בממשלה בד"כ - כך שאפשרות להתנגד ולהשפיע לא באמת משכנעת באותנטיות שלה). יודע מה, עזוב להתנגד ולהשפיע: אפילו צינור כלשהו להעברת מידע (כמו על התוואים המתוכננים) קשה למצוא, וצריך להסתמך על בלוגרים עצמאיים או פורום תפוז...
5. טוב כבר גלשתי אז עוד טיפה בנושא האחרון - ספציפית בנושא ירושלים, נוהגים תמיד לומר שזו עיר שיש לה ממשלה ולא עירייה. או במילים אחרות, שהעירייה בירושלים היא חלשה יחסית, ומי שמנהל בפועל את העיר (לא ביום יום אלא פרויקטים ותהליכים מהותיים) זו הממשלה. תוכל לשפוך אור קצת על הנושא הזה מהזווית של תח"צ בירושלים? ברור שהרכבת הכבדה למשל או מחלף מוצא הם פרויקטים לאומיים, אך האם יש השפעה של הממשלה גם על פרויקטים פנים עירוניים כמו הרק"ל ואולי אפילו תוואי ה-BRT או עניין הרכבל?
תודה שוב!
1. בינוי ברכס לבן, תיקנתי והוספתי את הקישור שלך. טוב לדעת שאני וניר ברקת באותו צד...
מחק2. רכבת כבדה הרחבתי, תקרא שוב...
3. לגבי רק"ל בפארק המסילה, במפה של אמי מתום שצירפתי שבה מובלט הקו הירוק, רואים את כל הקווים שתוכננו מתישהו ובין היתר יש קו תכלת ממלחה להר הצופים שעובר בפארק המסילה. כלומר כנראה שבתוכנית המתאר התוואי מופיע כאפשרי לרק"ל. מנגד, בתוכנית של 2013 הוא לא מופיע כך שיכול להיות ש"ירדו מהרעיון" בכל מקרה הקו הכחול והקו הירוק המתוכננים כעת לא יעברו בו. יש לזכור שהתוכניות הישנות נעשו עדיין כשהיה מדובר בשטח מגודר וריק. הצלחת הפארק תביא בהכרח ל"חישוב מסלול מחדש".
4. הביקורת שלך על שיתוף הציבור מוצדקת ברמת המדינה, אך דווקא ירושלים נמצאת בקיצון הטוב יותר של הסקאלה, בזכות המנהלות הקהילתיות. כל תוכנית גדולה מוצגת שם לציבור (לא רק בהקשר תחבורתי), והם גם משמשים צינור די ישיר של העברת מידע מהאזרחים לעירייה. אם אתה ירושלמי קפוץ למינהל הקהילתי שלך לשיחת היכרות.
5. ירושלים לא עצמאית תקציבית, ומנגד היא חשובה כעיר בירה יותר מכל עיר אחרת ולכן המעורבות הממשלתית מובנת. אגב, גם ערים עצמאיות תקציבית כמו תל אביב פונות למדינה שתממן פרויקטים גדולים במיוחד או שחשיבותם גדולה מהחשיבות המקומית. כל השלטון בישראל ריכוזי וכל העיריות נסמכות על המדינה. ירושלים קמבלת קצת יותר פוקוס מהאחרות וזה הכל.
אבל דווקא בגלל זה בירושלים הוקמו גופים משותפים לעירייה ולממשלה כמו צוות תוכנית אב ירושלים שבהם לעירייה יש הרבה יותר מה להגיד מאשר בערים שבהם לא הוקמו כאלה גופים. ירושלים משפיעה על התחבורה הציבורית בתחומה יותר ממרבית הערים האחרות כי צוות תוכנית אב ירושלים מתפקד למעשה כסוג של רשות מטרופולינית. כך שאמירות לחוד ומציאות לחוד.
תודה רבה!!
מחקלקו הכחול מתוכננת שלוחה שתגיע למלחה. בעבר אכן תוכן להעביר אותה במה שהיום הוא פארק המסילה אך בעקבות התנגדות ציבורית התוואי יעבור ככל הנראה בעמק רפאים.
מחקתודה תמיר
מחקמעניין שאתה מדבר על התנגדות ציבורית - לא שמעתי או קראתי על זה דבר (ואני דווקא מהמתעניינים בנושא), ואלמלא שוחחתי עם אותו מהנדס תשתיות לא הייתי מעלה על דעתי שיתכננו להעביר את הרק"ל בפארק המסילה. אפשר לשאול מהיכן הידיעות שלך בנושא?
ואשמח אם תוכל להרחיב עוד בנוגע לתוואי למלחה - דרך איפה הוא ימשיך דרומית לעמק רפאים? האם פייר קניג ושכונת פת או בן זכאי וצומת פת? (או אולי על תוואי פארק המסילה או לצידו?)
תודה!
תודה על הפוסט. אחד המרשימים ביותר שקראתי ומאוד מעניין.
השבמחקתודה, מאוד מעניין, תיקון קטן רחוב הנרייטה סולד נמצא בקריית יובל ולא מוביל להר הצופים
השבמחקתודה, תיקנתי
מחקפוסט מרשים ומעניין! תודה. שאלה שאני סקרנית לגבה ולא ראיתי פה התייחסות: איך מתוכנן המשך הקו של הרקל"ה להדסה עין כרם? ציינת לגבי מקום אחר בעיר שיש קושי במסילה עם שיפוע - מה התכנון לירידה לעין כרם? הכביש שכרגע נמצא שם הוא צר, תלול, ופתלתל למדי.
השבמחקקו הרק"ל יהיה לצד הכביש הקיים ולא באמצעו, וכנראה בחלקו יהיה על גבי גשר. הפתרון לשיפוע במקרה זה הוא הארכת המסילה בפיתול רחב עד שתגיע לנקודת הגובה הרצויה מדרום לביה"ח ליולדות ומגדל האשפוז.
מחקהתכוונתי, תקיף את ביה"ח מדרום ותגיע לתחנה ממערב לביה"ח ליולדות.
מחקברשומה זו הבאת את כל השינויים העתידיים כפי שהעירייה מציגה אותם, אבל לא הוספת הרבה מחשבות משלך. אני רוצה להוסיף את מחשבותיי כתושב ירושלים במתעניין בתח"צ.
השבמחק1) לגבי הקו האדום - לא נדמה לי שאפשר לקרוא לו מוצלח רק בגלל שכמות הנוסעים הוא מעל למצופה. לחלק גדול מהנוסעים אין ברירה כי האוטובוס שלהם בוטל. בנוסף, הפרוייקט הסתיים באיחור, ובינתיים אוכלוסיית העיר גדלה בצורה משמעותית. בכל זאת, בניית הקו היתה הכרחית לטווח הארוך. הארכת הקו האדום לבי"ח הדסה ונווה יעקב תקל על אחת הבעיות העיקריות של הקו - שהוא מכריח אנשים לחכות למעבר, במקום לנסוע באוטובוס אחד בלבד. דרך אגב, הייתי אומר שצומת אורה הוא מקום הרבה יותר טוב למסוף מאשר בנייני האומה.
2) גם בניית שלוחות לגבעת רם והר הצופים ("קו הקמפוסים") זה רעיון טוב. מעבר לשירות לקמפוסים, זה יוסיף רכבות בחלק העמוס ביותר של הקו הקיים.
3) לעומת זאת, הקו הירוק הוא פשוט אסון כפי שתוכנן (אם אפשר לקרוא לזה "תכנון"). החצי הדרומי שלו (מדרום לגבעת רם) הוא בזבוז ענקית. אין כיום אוטובוס במסלול זה, מה שמעיד שאין הרבה ביקוש לנסיעה שם, ומן הסתם רכבת קלה שם תהיה ריקה. אם רוצים לפתח את המסלול, אז שקודם ישימו קו אוטובוס, ואם הוא מצליח, רק אז יחשבו על רכבת. בעיה ענקית נוספת היא ריבוי השלוחות. למסלול המצוייר שלוש שלוחות, זה אומר שבכל אחת מהן תהיה תדירות ממש נמוכה ולכן שירות גרועה.
4) לגבי החלק הצפוני של הקו הירוק. לא רק שהוא בזבוז כסף, אלא שהוא יפגע בנוסעים הרבה מאשר יעזור. הוא עובר בכביש בר אילן - הציר המרכזי לשכונות החרדיות בירושלים. כביש זה כבר פקוקה כל היום עם אוטובוסים עירוניים ובינעירוניים. לכביש שני נתיבים בכל כיוון, ורכבת קלה היתה לוקחת את אחד מהם, זה אומר היתה מחלקת את קיבולת האוטובוסים, שכבר לא מספיקה לביקוש, בחצי. בו זמנית, לחרדים יהיה תועלת זניחה מהקו הירוק, כי מעט מהם לומדים באוניברסיטאות, וקווי האוטובוס שלהם לא יוצאים מהתחנה המרכזית. בנוסף, קיבולת הרק"ל היתה מבוזבז בציר זה, אשר משורת היום בקו אוטובוס אחת (68) שנוסע כל 10 דקות. השורה התחתונה: מסלול זה היה ממש פוגע באוכלוסיה גדולה של חרדים, ועוזר קצת לאוכלוסיה קטנה של סטודנטים. אין לזה הצדקה.
5) לגבי הקו הכחול. הוא נקרא BRT, אבל בפועל הוא לא בדיוק זה. יש קטעים בהם האוטובוסים מעורבים עם מכוניות (איזור "התחנה הראשונה"), יש קטעים שהם מיועדים לאוטובוס אבל אין שום אכיפה (רח' יחזקאל), ויש קטעים שבהם לפעמים מוניות חוסמים את מעבר האוטובוסים (קינג גורג-סטראוס). אפילו במקומות שיש לאוטובוס נתיב משלו, יש לעיתים קרובות פקקי אוטובוסים, כי אין כרטוס מחוץ לאוטובוס או עלייה מהדלת האחורית, והעלייה לכל אוטובוס עלולה לקחת דקות שלמות. כל הבעיות האלה אמורות להיות קלות וזולות לתיקון, אבל כנראה שאין רצון לזה, אפילו כשמיליארדי שקלים זמינים לקווי רק"ל חדשים.
ניכר שהקדשת רבות לתשובה שלך, אשתדל לענות בקצרה.
מחק1. ביטול קווי אוטובוס חופפים למערכי הסעת המונים הוא ממש לא רעיון ישראלי. כך זה נעשה בכל העולם. גם צפיפות בשעות שיא במערכות הסעת המונים היא ממש לא המצאה ישראלית. לכן הדגש הוא לא עצם המצב אלא על חומרתו. (ביטול קווי אוטובוס מקבילים, אבל באופן קצת פחות גורף, כדי שהצפיפות ברק"ל תהיה קצת יותר נסבלת).
2. לגבי הקו הירוק, אתה מעלה טענה מאד חריפה שאני, פאת חוסר ידע, לא יכול לתמוך בה או לשלול אותה. אני מקווה שאנשי תוות תוכניתא ב מהבססים את עבודתם על מודלים יודעים את העבודה. קח בחשבון שהקו הירוק יחליף את כל השירות מגילה לכיוון מלחה, לרבות מה שהיום ממשיך דרך בגין למרכז העיר. לגבי השלוחות אני מסכים איתך שזה כלי שמשתמשים בו קצת יותר מדי בתכנון הזה. ולגבי החרדים? הקו הירוק יאפשר להם להתרחב דרומה בירושלים ולשמור על קשר על המע"ר שלהם, וזו לא תהיה הסנונית הראשונה (ראה ערך קריית יובל).
לגבי בעיות הקיבולת בבר אילן. המערכת מחזקת את השימוש הפנים ירושלמי על פני המגיעים אליה מבחוץ. כלומר, כאשר תוציא את כל האוטובוסים הבינעירוניים מציר בר אילן יהיה לך מקום גם לרק"ל וגם לכמה קווים עירוניים חופפים. (פחות מאשר היום). זה שינוי גדול וקשה, אבל זה הכיוון. אגב, אם תעשה ספירת נוסעים על האוטבווסים הבינעירוניים בציר בר אילן תגלה שונות מטורפת, חלק גדול מהאוטובוסים נוסע שם ריק או עםפחות מעשרה נוסעים וחלק אחר עם יותר מ-50. הוצאת האוטבווסים הבינעירוניים למסוף מחוץ לאזור הבנוי בצפיפות תעזור לווסת את השונות הזאת שהיא גם אמד בזבזנית למדינה.
הקו הכחול לא מוגדר BRT וגם אם מישהו ינסה לקרוא לו ככה, זה עדיין לא יהפוך אותו לBRTץ אבל עד סוף 2015 תהיה עליה מכל הדלתות בכל הקווים ה"מהירים".
אנחנו חושבים שמדובר בפתרון פשוט כי עלות קורא הכרטיסים באמת זניחה, אך זו לא העלות היחידה. אם נעשה בקרה טובה אנחנו יודעים לצפות ל-10% לא משלמים כתוצאה מהמהלך (זה הנתונים של קו 1 בגוש דן). תריך לתקצב את זה. במקביל צריך גם לתקצב את הבקרה כי בלי בקרה טובה נגיע ל-30% לא משלמיםן (זה הנתונים מקווי המהדרין העירוניים שפעלו בירושלים ומקו 11 בבית שמש). פרצה קוראת לגנב ללא קשר לזהותו הדתית.
את כל זה צריך לגבות בהסכמים חדשים מול המפעילים שזה גם כאב ראש לא קטן.
לכן זה כבר קורה וזה יתפוס תאוצה, אבל זה לא כל כך קל כמו שזה נראה לציבור.
גם אני תומך בביטול קווים חופפים, אבל זה לא יכול להיחשב כסיבה של הצלחת הקו האדום, האנשים האלה לא בחרו לנסוע ברק"ל אלא הוכרחו.
מחקלדעתי התכנון הלקוי בחלק הדרומי של הקו הירוק (ריבוי השלוחות וההתעלמות המוחלטת מהתפלגות הנסיעות הקיימת) מעיד שגם החלק הצפוני לא בהכרח תוכנן כראוי. אני משער שהסיבה הבסיסית להצעת קו זה היא שראש העיר ברקת רוצה למשוך סטודנטים, מקצוענים, חילונים וכו' לירושלים. כלומר בסיס פוליטי (שאגב אני מזדהה איתו). עיקר התכנון היה פוליטי ולא טכני, והפוליטיקאים לא הבינו עד הסוף את השפעות המסלול שבחרו.
אני זוכר כשבנו את הקו הכחול, אמרו שזה יהיה קו BRT. זה תורגם למעשה לנתיב תח"צ ברוב המסלול, ולקניית אוטובוסים חדשים שכמעט זהים לאוטובוסים הקודמים, רק עם דלת אחת נוספת שאי אפשר לעלות בו (סליחה שאני חופר בנקודה זו שוב ושוב, אבל זה למעשה הדבר החשוב ביותר לשיפור תח"צ בירושלים).
כאמור, עד סוף 2015 תהיה עליה וירידה מכל הדלתות ב"קווים המקדימים" לקו הכחול (אם כי לתפיסתי הוא עדיין לא יכול להיות מוגדר כ-BRT).
מחק) לגבי רק"ל בקו הכחול. לא ברור לי שזה רעיון טוב. מעבר למחיר המשמעותי של סגירת ציר זה למשך שנים ארוכות של בנייה, לא ברור שרק"ל יגדיל את הקיבולת כאן (כבר יש אוטובוס לדקה כאן, שזה אומר כמות נוסעים דומה לזה של הקו אדום, אפילו בלי היתרונות שיש לקו האדום). בנוסף, רק"ל היה מצריך מעבר מעצבן לשכונות כמו חומת שמואל ותלפיות מזרח. בנוסך, לא היה נשאר מסלול במרכז העיר לאוטובוסים שהרק"ל לא תחליף אותם. אולי ציר זה יצטרך רק"ל בעתיד, אבל לא כיום.
השבמחק7) לגבי BRT מעבר לקו הכחול. יש בעיה אמיתית של אוטובוסים שמחכים בפקקים בכמה מקומות בירושלים - בעיקר ברחובות בר אילן, עזה, עמק רפאים, ופייר קניג. לתקן את זה, לדעתי מספיק להקצות נתיב אוטובוסים בקטע קטן של הרחוב בלבד (כ-100 מטר בכל רחוב). לכל מקום בשכונה חוץ מאותם 100 מטר יהיה ניתן להגיע ברכב (אולי בדרך יותר מפותל), אבל לאנשים שעושים נסיעות יותר ארוכות לא יהיה כדאי להשתמש באותו רחוב. זה יעשה את כל הרחוב פחות פקוק, לא רק את אותם 100 מטרים. בנוסף, כל קו אוטובוס בעיר צריך עלייה מהדלת האחורית, דבר שיאיץ את הנסיעה בכ-20-30% (על פי נסיון בינלאומי), ויחסוך כסף לאגד במקום לעלות כסף.
8) לגבי קווי רק"ל הנוספים שמתוכננים. במסלול הקו הסגול, כמו בחלק הדרומי של הקו הירוק, אין היום קו אוטובוס ולכן אין סיבה לקיום קו רק"ל. גם הקו לרמת שלמה כנראה לא יהיה יותר שימושית מהאוטובוס הקיים (עם עלייה מהדלת האחורית). הקו החום הוא מעניין, וכדאי לחפש מימון בינלאומי בשבילו.
9) לגבי העיר העתיקה. אני לא בטוח שצריך רכבל או קו רק"ל מיוחד שם. אולי מספיק להפוך את הכביש שסובב את העיר העתיקה לחד-סטרי (עם כיוון השעון) ולהפעיל שאטלים כל דקה (בזמני עומס) עד לקו האדום.
10) לגבי כביש 16. אף פעם לא הבנתי את הכביש הזה. הוא יאפשר נסיעה ממוצא לגבעת מרדכי, אבל זה כבר אפשרי בכביש בגין. הדבר היחיד שכביש 16 יעשה הוא ליצור פקקים כשהרכבים שעליו משתלבים בכבישים עירוניים. מה אפשר לעשות במקום לבנות את כביש 16? להאריך את רכבת ישראל מבנייני האומה לכמה תחנות נוספות בעיר. הייתי ממליץ על תחנות במרכז העיר, גן הפעמון, א"ת תלפיות, והתחנה הקיימת במלחה (זאת, כדי לאפשר כריית מנהרה אחת ממלחה, דבר שיחסוך בנייה בתוך העיר, חוץ מבניית התחנות עצמם). הארכה כזו היתה מאפשרת להרבה יותר אנשים להכנס לירושלים מאשר כביש 16, וגם היה הופך חלק משמעותי של הנסיעות הקיימות בתוך ירושלים למיותרות.
זרקת את התאריך של 2019 עבור הרכבת בין ירושלים לת"א.
השבמחקאתה באמת מאמין שהפרויקט יתעכב (עוד יותר)?
התאריך של מרץ 2018 שמצוין בויקיפדיה נשמע לי די סביר. האם אתה מעריך שלא יעמדו בו?
אני סתם זהיר מדי ומעדיף להיות מופתע לטובה ולא לרעה...
מחקגם אני רואה את ההתקדמות ומאד אופטימי, אבל הנקודה הקריטית היא דווקא חישמול הקטע שבין תחנה תפעולית דניאל לבין ציר האיילון. זהו קטע פעיל ולכן הרבה יותר קשה לתזמן את העבודות עליו ואני חושש לעיכוב בעיקר מכיוון זה.
היתרון המרכזי של כביש 16 בעיני הוא מתן אפשרות טובה להשתלב מכביש 1 לכביש בגין דרום (כלומר הקטע מדרום למחלף גבעת שאול) ללא מעבר בעיר. אמנם כיום זה אפשרי, אבל תוך ביצוע סיבוב - ירידה לכביש 9 ואז עלייה על בגין במחלף רמות.
השבמחקמי שמעוניין לראות את התוואי המתוכנן של הקו הכחול בקטע התחתי שלו, מוזמן להיכנס ללינק ולגלול לעמודים 21-25.
השבמחקhttp://www.jtmt.gov.il/_Uploads/dbsAttachedFiles/RFP_27052015.pdf
יש לי שאלה לגבי שלב ב1 ("קו הקמפוסים") של הרכבת הקלה:
השבמחקאם הבנתי נכון אז הוא הולך להיות תפעולי עוד לפני שהקו הירוק ייחנך במלואו ("אולי ב-2025").
יש לך ניחוש לגבי שנת הסיום של שלב זה?
(אני תוהה אם יש סיכוי שזה יקרה עוד בעשור הזה...)
התאריך הנקוב כרגע הוא 2019, אבל אני לא בטוח שזה ריאלי, נחיה ונראה...
מחקעל פניו ההרחבה הצפונית וההרחבה הדרומית של הקו האדום הן בלתי תלויות, ואני מניח שיסיימו לעבוד על אחת מהן לפני שיסיימו לעבוד על השניה. לכן רציתי לשאול:
השבמחק1. האם לדעתך יש סיכוי שהרחבה אחת תושק לציבור לפני השניה?
2. אם התשובה ל-1 היא כן, האם יש לך, או למישהו מהקוראים האחרים כאן, איזשהו ניחוש לגבי איזו הרחבה יסיימו קודם? (בעצם גם אם התשובה ל-1 היא לא, עדיין יהיה מעניין לשמוע.)
עיקר הבעיה היא הסכמית מול סיטיפס, אשר למיטב ידיעתי גם אחראית על הנחת המסילות והחישמול וגם על ההצטיידות בקרונות ונהגים והפעלה. כרגע נעשות רק עבודות "פינוי התוואי" עבורה וייתכן שהן יסתיימו אך בהיעדר הסכם יתעכב השלב הבא.
מחקלולא היתה בעיה זו, הייתי מצביע בוודאות על הקטע הצפוני כקל יותר וישים במהירות גבוהה יותר. למעשה, ללא הסחבת הנוכחית הוא כבר היה יכול לפעול. בגלל הבעיה שתיארתי ייתכן שהקטע הצפוני ייחנך ביחד עם חלק מהקטע הדרומי (עד למפלצת או אולי אפילו עד לצומת אורה). ולו בשביל לעשות "זבנג וגמרנו" הסכמי מול סיטיפס (במקום הסכם על כל קטע בנפרד).
ומה חסר? תחבורה פרטית. איך רכב פרטי יכול להיחשב לתחבורה ציבורית? תחבורה שיתופית. לא ברור לי אם הצוות של ריצ'ארד פלורידה נגע בסוגיה הזאת- אבל המהלך הכי משמעותי שירושלים (או כל עיר אחרת) יכולי םלבצע כדי לשפר את התחבורה הוא לעודד תחבורה שיתופית. עוד על הנושא וההשלכות שלו בבלוג שלי על כלכלה שיתופית http://calcalash.blogspot.com/2015/07/blog-post_8.html
השבמחק