יום ראשון, 29 בנובמבר 2015

מה זה יעילות בתחבורה הציבורית? תלוי את מי שואלים!

המונח יעילות הוא מונח חמקמק. בפוסט  זה ננסה לרדת לעומקו ולהבין האם התחבורה בישראל היא יעילה או לא? לתשובה כנראה לא נגיע, אך לפעמים הדרך חשובה מהיעד הסופי.


יעילות בעיני הנוסע
הנוסע הפוטנציאלי מבקש מהתחבורה הציבורית לענות על שבעה מדדים:

1. זה לוקח אותי לאן שאני רוצה
2. זה לוקח אותי כשאני רוצה
3. זה מאפשר שימוש יעיל בזמן שלי
4. זה מאפשר שימוש יעיל בכסף שלי
5. זה מכבד אותי
6. אני יכול לסמוך עליו
7. זה נותן לי חופש לשנות את תוכניותי בקלות

בקצרה, הנוסע רוצה שירות מהבית שלו ליעדו שיפעל בכל שעות היום בתדירות טובה, לא יטייל יותר מדי בדרך, יהיה במחיר הוגן, יהיה נקי, מסודר ולא צפוף מדי, יהיה אמין ויאפשר לו גם להיות ספונטני. חלק מהנוסעים מקבלים שירות כזה, אך בשביל זה הם צריכים לגור כנראה במרכזי הערים הוותיקות ולעבוד במרכזי המטרופולינים. נוסע שהמוצא שלו הוא ביישוב נידח או בשכונה שמתוכננת לטובת הרכב הפרטי, והיעד שלו הוא באזור תעסוקה קטן בשולי המטרופולין, יגדיר כנראה את השירות  כ"לא יעיל".

יעילות בעיני הרשות המקומית
הרשות המקומית מתייחסת אל התחבורה הציבורית כיעילה, כשהיא לא מקבלת תלונות מהתושבים עליה, וזאת בעיקר בגלל שנכון להיום לרשות המקומית יש מקום רשמי מאד קטן בהחלטות הקשורות לתחבורה ציבורית.
יש רשויות שפעילות מאד למרות המקום הרשמי הפינתי הזה, ומשפיעות לטובה על כל המערך בזכות התייחסות רצינית לתלונות התושבים ויצירת דיאלוג מתמשך ודינמי מול משרד התחבורה, ויש כאלה שמעדיפות להתעלם עד שאין ברירה ואז מוצאות את עצמן דווקא בצד של האופוזיציה לתחבורה הציבורית (התנגדות לפיתוח התחבורה הציבורית כדי לא להרגיז תושבים בעלי רכב פרטי). לחלופין, חלק מהדרישות של הרשויות לשיפור התחבורה הציבורית הן בעצם קופי-פייסט של בקשות התושבים ללא בחינה, כי הן בעצמן מודות שהן לא מבינות בכך דבר. לעיתים  מענה חיובי לרשויות עשוי להביא להרעה ביעילות וזאת עקב היעדר המקצועיות שלהן בתחום.
עיריות ומועצות מקומיות אוהבות לנפנף בהישגים פוליטיים, בהקשר התחבורה הציבורית הן רוצות קו פנימי שיהיה רק שלהן, גם אם אין לכך הצדקה והתושבים רוצים להגיע בכלל ליעדים ביישובים הסמוכים. היעדר קו פנימי שכזה נפתס על ידן, שלא בצדק, כחוסר יעילות של מערך הקצאות התח"צ.
עיריות ומועצות מקומיות גם אוהבות להשליך על התחבורה הציבורית את נושא הסעת התלמידים, וכך לחסוך כסף מכיסן. הן בונות קמפוסי חינוך גדולים ומרוחקים ממרבית בתי התלמידים כדי לחסוך בעלויות מקופתן, אך לא משלמות את המחיר הנדרש של הסעת התלמידים לאותם מוסדות. לכן מבחינת הרשות תחבורה ציבורית יעילה היא כזאת שבה שירות התלמידים עונה לצרכים שהיא עצמה יצרה באופן מלאכותי ואם זה לא כך, הרי שהתחבורה הציבורית לא יעילה מבחינתה. כפי שנראה בהמשך, הסעות תלמידים שפועלות רק בבוקר ובצהריים הן הדבר הגרוע ביותר בעיני מרבית הגורמים האחרים וההתנגשות הזאת מביאה לכך שבעיני הרשויות התחבורה הציבורית בישראל לא יעילה.
הרשות אחראית גם על יצירת מסופים ותחנות קצה איכותיות לרווחת הנהגים, שמהווים מרכיב חשוב מעין כמוה באיכות תנאי ההעסקה של הנהג, (נהג מרוצה שווה נוסעים מרוצים) אך רובן מתעלמות מתפקיד זה כי אם לא מערבים אותן בקבלת ההחלטות אז למה להן להשקיע בזה?  כך הרשויות מהוות גורם מכריע באי היעילות של המערכת, אבל כשמתעלמים מהן בתהליך קבלת ההחלטות ולא משיתים עליהן אחריות כלשהי ליעילות התח"צ בתחומן אי אפשר ממש להאשים אותן.

יעילות בעיני מפעיל השירות
בעבר מפעילי השירות עבדו על בסיס פדיון, ככל שנהג היה מביא יותר כסף מנסיעת האוטובוס שלו כך הייתה יותר יעילות כלכלית מבחינת המפעיל. הגישה התנגשה באופן חד עם היעילות כפי שהיא נתפסת בעיני הנוסע. אוטובוסים שמטיילים בעיר מביאים יותר נוסעים (פר נהג) מאוטובוסים במסלולים קצרים, אוטובוסים צפופים עד אפס מקום מביאים יותר פדיון (פר נהג) מאוטובוסים שאפשר לשבת בהם בנוחות, ותשלום כפול כשאתה נאלץ לבצע בעת מעבר מכניס יותר כסף ממצב של "כרטיס מעבר שעתי". שירות בינעירוני בו כל כרטיס עולה כמה עשרות שקלים מכניס יותר משירות עירוני בו כל כרטיס עולה שקלים בודדים,  אבל האוטובוס, הדלק והבלאי יקרים יותר בשירות עירוני. לכן, בעיני המפעילים הוותיקים, היה עדיף לנוון את השירות העירוני ולהשקיע בפיתוח השירות הבינעירוני. מה גם שבאוטובוסים בינעירוניים היה אפשר להשתמש לנסיעות מיוחדות.

הראיה הצרה הזאת הביאה לדילול מתמיד בשירות עקב נוסעים שעזבו את המערכת לטובת הרכב הפרטי.

משרד התחבורה הפך את הקערה על פיה כשהכריז שכעת הפדיון הוא של המדינה, והמדינה קובעת מה יעשה המפעיל. זה איפשר לבצע התאמות רבות ברמת השירות לכיוון היעילות בעיני הנוסע. אבל תמיד בעת דיון בתוספות שירות עדיין יש משא ומתן עם המפעיל ולמפעיל יש העדפות משלו.
מאחר והוא מקבל תשלום על בסיס קילומטרים, הוא מעדיף תוספות בשירות הבינעירוני ולא בשירות העירוני, וחבל כי 75% מהנוסעים בישראל הם בשירות העירוני לאחר שנים של ניוון בשל המנגנון הכלכלי הקודם יש בשירות העירוני פוטנציאל ענק לפיתוח. עדיף להשקיע שם.
מאחר וכל אוטובוס עולה כסף, ולמפעיל כבר לא אכפת אם יש נוסעים על האוטובוס או לא, הוא מעדיף תוספות שירות רק בשפל, בלי שהוא יצטרך לקנות עוד אוטובוס. ואם כבר קו חדש, שיפעל לאורך כל היום בלי הפסקה באותה תדירות. ככל שאוטובוס עושה יותר קילומטרים, הוא מכניס יותר רווח למפעיל, ולמי אכפת אם יש נוסעים על האוטובוס או לא. לעיתים זה משתלב עם מטרות הנוסע, אך כאשר נוסעים משוועים לתוספת נסיעות בבוקר והמפעיל "מושך את השמיכה" לשעות השפל, הפשרה המושגת מביאה לכך שיש פחות נסיעות  בשעות השיא, איפה שצריך באמת, והנוסע מפסיד.
המפעיל גם מעדיף שאוטובוס שנכנס לתל אביב עם 50 נוסעים, יחזור ליעדו כ"נסיעת שירות" ולא כנסיעה ריקה". על נסיעת השירות הזו שהנהג עושה בלי נוסעים המפעיל יקבל כסף, אבל בגלל זה האוטובוס (שנאלץ לנסוע במסלול עם הרבה תחנות ולחפש נוסעים) לא יהיה זמין לנו כדי לשלוח אותו עוד פעם לתל אביב חצי שעה יותר מאוחר. היעילות הכלכלית של המפעיל מתנגשת עם יעילות השימוש הנכון בצי האוטובוסים לרעת הנוסע.

יעילות בעיני מתכנן התחבורה
מתכנן התחבורה הציבורית (מטעם משרד התחבורה) רואה כמובן את היעילות בעיני הנוסע ולכן ממליץ גם על תוספת נסיעות בשעות שפל ושירות ליישובים קטנים, אך בעיניו מדובר בשיפורים הנוגעים לרמת שירות בלבד ולא ב"יעילות", מתכנן התחבורה שם דגש רב על שעות השיא, על המסלולים האטרקטיביים, על התחרות עם הרכב הפרטי ועל האמינות ואיכות השירות באותן נסיעות. בקיצור, מתכנן התחבורה יתמקד באותם 90% מהנוסעים שנוסעים לעבודה וללימודים וירצה לשפר להם את החיים. הוא יקריב בשמחה נסיעות דלילות בלילות ונסיעות ליישובים קטנים אם זה היה אומר שהוא יכול לתת שירות טוב יותר בשיא בוקר בתוך העיר. מה אכפת לו, הוא לא מתמודד עם תלונות של ראשי מועצות אזוריות על היעדר שירות.  מנגד, באותם קווים שעובדים נהדר בבוקר, ומסיעים מעל 50 נוסעים כל בוקר  הוא ימליץ על תגבור תדירות והארכת שעות פעילות לאורך כמה שיותר שעות ביום כי החזון שלו מתבסס על מעט קווים בתדירות גבוהה.

החזון הזה גם מוביל להמלצה על ביצוע מעברים, פחות קווים, אבל בתדירות פנטסטית, שמאפשרת לנוסעים פשוט לדלג בין אוטובוס שנוסע ממזרח למערב לאוטובוס שנוסע מצפון לדרום. זה יעיל בהרבה על פתיחת קו נוסף ממזרח לדרום ודילול כל הרשת. לרוע המזל, למרות כל היתרונות האקדמיים המוכחים של מעבר, הנוסעים לא בהכרח מסכימים עם המתכנן ועלולים לנטוש את התחבורה הציבורית.

מתכנן התחבורה גם ייתן דגש רב יותר לתשתיות תומכות תחבורה ציבורית, רכבות, רכבות קלות, BRT, נת"צים ומת"צים כדי להתחרות טוב יותר עם הרכב הפרטי. הוא יתעלם מסוגיות פוליטיות וימליץ נגדן ובכך לא פעם יחטא למה שהציבור באמת רוצה (כי פוליטיקאים בכל זאת מייצגים את הציבור שלהם). לכן הוא עשוי להיות בקונפליקט גם מול הנוסעים, גם מול משרד התחבורה (שמחויב להתחשב גם ברצונות פוליטיים בחוכמה), גם מול הרשויות המקומיות וגם מול המפעיל. הסכנה הגדולה ביותר היא שמתכנן תחבורה יחשוב שרק הוא צודק ויצליח להרגיז את כולם. תכנון אקדמי ולא מתחשב הוא לרוב תכנון גרוע.

יעילות בעיני כלכלן תחבורה
כלכלן תחבורה יסכים במידה חלקית עם המתכנן ובמידה חלקית עם מפעיל התחבורה הציבורית. מצד אחד חשוב לתת מענה בשעת שיא בוקר לכמה שיותר אנשים, ומצד שני אסור מבחינתו שאוטובוס יעשה נסיעה אחת בבוקר ואז יעמוד כל היום. הוא לא מנסה ליישב את הסתירה הזאת (שמתכנן התחבורה חושב שהיא בלתי ניתנת ליישוב), הוא פשוט דורש שהאוטובוסים היקרים יעבדו כל היום מצד אחד, וייסעו מלאים בנוסעים כל היום מהצד השני. 

הנה דוגמה ליעילות בעיני הכלכלנים. כמה נוסעים מסיעה מערכת אוטובוסים כל יום בערים נבחרות בארה"ב? כמה שיותר יותר טוב. האם זה מעיד על איכות השירות? כן, אבל רק על פן אחד שלה.


יעילות בעיני משרד האוצר
משרד האוצר מבין שלמרות כל המיסים שמשלמים בעלי הרכב הפרטי, ההשקעות בהתאמת התשתית לנפחים הגדלים והולכים שלהם פשוט גדולות מדי. הוא יעדיף להשקיע פחות בתשתיות לרכב הפרטי ולכן מבין שאין ברירה אלא לפתח תחבורה ציבורית יעילה יותר. הן בהיבט של הנוסע (כדי למשוך כמה שיותר נוסעים לתוך המעגל), והן בהיבט של המפעיל (כי מפעיל מרוויח הוא מפעיל מרוצה ואז חלק מזה חוזר גם לנוסעים). לכן משרד האוצר משלם את הסובסידיות הענקיות לתחבורה הציבורית ברצון ואל תאמינו למה שאתם קוראים בעיתון.
התובנה העיקרית שגם האוצר מסכים לה היא שהתחבורה הציבורית הטובה ביותר, היא זאת שלא עומדת בפקקים בשיא בוקר, ולכן נדרש בערך אותו גודל צי כדי לתת שירות בשיא בוקר ולתת שירות לאורך שאר שעות היום. פרויקטים כגון הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, רכבת, קווי רכבת קלה ו-BRT, ואפילו סתם מסלולי תח"צ, נתפסים על ידי משרד האוצר כ"גיים צ'יינג'רס" ולכן דווקא זוכים לתמיכה מצידו (אם כי הם זוכים גם לביקורת על ניהול בעייתי ולכן לעיתים גם לעצירת תקציבים כאקט "חינוכי").

ככל שאוטובוסים לא עומדים בפקקים, צריך פחות מהם כדי לתת שירות טוב בשיא ולכן הפער בין "פיק בוקר" לבין שאר היום מבחינת כמות האוטובוסים הנדרש קטן יותר. אבל חוץ מזה האוטובוס גם יבזבז פחות דלק, יסבול מפחות בלאי, ויפלוט פחות גזי חממה לאויר (היום יש לחסכון הזה ערך כלכלי).

בכל החישובים הכלכליים, ערך הזמן של האדם הבודד חשוב מאד ונמדד בכסף רב. כל מחלף שמוקם עובר בדיקת כדאיות כלכלית ואם הוא חוסך כמה שניות לכל נהג, כפול אלפי נהגים, הוא יוקם. רק לאחרונה החלו לבדוק גם את ההשפעותה כלכליות של מסלולי תחבורה ציבורית תוך בחינה כמה נהגים עשווים לעבור לרכב הציבורי. האוצר יודע שהיום רק 23% מהציבור משתמש בתח"צ וכל אחוז שיעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית יחסוך למשק מליארדים.
האוצר גם יודע שלאחר שנים של הזנחה אנחנו רחוקים מהממדים של אירופה וה-OECD כמרחק מזרח ממערב וצריך להקיע המון כדי לצמצם את הפער.

זוהי תפיסה חדשה יחסית ולכן בשטח עדיין אין הרבה תוצאות, אך היא הולכת ותופסת תאוצה. התפיסה הזו קולעת כמובן לחלוטין לדעתם של מתכנני התחבורה, של כלכלני התחבורה, של המפעיל ושל הנוסעים. ובכך חשיבותה.

יעילות בעיני משרד התחבורה
משרד התחבורה חווה ניגוד אינטרסים קל עקב היותו אחראי גם על רווחת הנהגים ברכבים הפרטיים, ולאורך השנים שילב יד ביד עם האוצר בהשקעות עצומות לרכב הפרטי. כמו משרד האוצר, גם הוא עובר בשנים האחרונות תהליך של "שינוי דיסקט" והתוצאות מתחילות לבצבץ מעל פני השטח אם כי הן עדיין לא מספקות.

אנשי התחבורה הציבורית במשרד התחבורה נדרשים לאזן בין כולם, והם נתונים ללחצים פוליטיים, וללחצים מצד המפעילים, ומצד הרשויות, ומצד הנוסעים ומצד משרד האוצר, הם האחראים התוצרים של מתכנני התחבורה והם גם האחראים לכל הפשרות בכל תהליך תכנוני שמצד אחד מאפשרות לתחבורה הציבורית להתקדם ומצד שני לא נתפסות כ"יעילות" על ידי אף אחד. אל תשפטו אותם עד שלא תהיו בנעליים שלהם, כי למרות כל הלחצים השונים, אפשר לומר בבטחה שהיום הם מזדהים עם הנוסעים, ומקדמים את האג'נדה של הנוסעים יותר מאי פעם. 

משרד התחבורה משקיע הרבה משאבים בשנים האחרונות כדי לצרף עוד ועוד אנשים למעגל האנשים שחווים "שירות יעיל", הוא מאריך את שעות הפעילות, פותח קווים חדשים שטסים על האוטוסטראדות ללא טיולים מיותרים, משקיע הרבה בקישור אזורי תעסוקה משניים ואיכלוס שכונות חדשות עם פתיחתן, פותר בעיות צפיפות על ידי הוספת נסיעות בשיא,  משקיע בטכנולוגיות שמקצרות את זמן העצירה בתחנות,  מנהיג רפורמות בתעריפים שמוזילות את המחיר, ומקלות על המעבר במידה ונדרש (מעבר הוא אמנם אילוץ, אך מעבר נוח בין שני קווים תדירים ללא עלות כספית נוספת הוא הרע במיעוטו שבתורו מאפשר ליצור רשת טובה יותר בראיה המערכתית). משדרג את האוטובוסים ומוציא מידע לציבור שמאפשר את חופש שינוי התוכניות יותר בקלות. 

מאחר ומוסכם על כולם שהיעילות הגדולה ביותר מושגת באמצעות תשתיות יקרות להחריד שמאפשרות להפריד בין התחבורה הציבורית לרכב הפרטי, החל שינוי ארגוני במשרד התחבורה, הוקמה רשות ארצית לתחבורה ציבורית שאחת מזרועותיה היא אגף האוטובוסים הוותיק ואגף הרכבות החדש יותר, אבל זרוע נוספת היא אגף תשתיות תחבורה ציבורית והיא פועלת במרץ להטמיע את התובנות האלה בתוכניות ובשטח.  אלה פרויקטים שלוקח שנים לבנות ולכן ייקח שנים עד שנראה בארץ תחבורה ציבורית שיהיה מוסכם על כולם שהיא יעילה, אבל אנחנו בהחלט בדרך הנכונה.



יום ראשון, 22 בנובמבר 2015

BHLS?


לא, BHLS זה לא מחלת מין חדשה וגם לא ראשי תיבות של סוג של לקות למידה שצריך לאבחן. BHLS הוא בסה"כ השם שנתנו באירופה למערכות BRT. אלה ראשי תיבות של Bus High Level of Service.

אחרי 11 שנות ניסיון בתחום התחבורה הציבורית קשה להפתיע אותי עם מונח שעליו אף פעם לא שמעתי, ולכן, כשמנכ"ל דן צפון, מר עמוס גלרט, הסביר מדוע כשרוצים ללמוד מאירופה על מערכות BRT צריך לחפש בעצם בגוגל BHLS זה היה חידוש מרענן. בפוסט זה ננסה להבין מדוע החליטו האירופים על מינוח חדש והאם זה נכון גם לארץ.

BRT זה ראשי התיבות של Bus Rapid Transit.  זה שם כולל למערכת שאמורה לספק איכויות דומות לאיכות של רכבת קלה, וזאת בלי ההשקעה במסילות ובציוד נייד יקר. המערכת מבוססת שילוב בין אלמנטים של אוטובוסים ייחודיים, ארוכים ומונגשים, תשתית תומכת בדמות מסלול תחבורה ציבורית מופרד, וטכנולוגיות כגון העדפה ברמזורים, היצמדות אוטומטית של האוטובוס לרציף, תזמון מדויק של המרווחים בין האוטובוסים גם תוך כדי הנסיעה כדי לשמר אמינות שירות ולמנוע  את תופעת הבנצ'ינג, תיקוף מהיר של הנסיעה כבר בכניסה לתחנה, מידע בזמן אמת ועוד. מטרת המערכת היא לייצר מסדרונות תחבורה ציבורית חזקים ונוחים להכרה ושימוש שיהיו מהירים יותר מהרכב הפרטי בזכות כל הגאדג'טים האלה, לפחות בשעת שיא בוקר.
כיום כבר מקובל לראות במסדרון BRT חלק מרצף הפתרונות האפשריים בין קו אוטובוס רגיל לרכבת תחתית. במודלים שבוחנים את מספר האנשים שיעשו שימוש במסדרון תחבורה כלשהו שהוא חלק מרשת, יודעים להצביע מתי צריך BRT, ומתי גם BRT לא מספיק וצריך רכבת קלה, ומתי גם זה לא וצריך רכבת תחתית. מסדרון BRT יכול להסיע הרבה יותר נוסעים מאשר קווי אוטובוסים רגילים ללא העדפה, ופחות נוסעים מהכמות שיכולה רכבת קלה להסיע. בשעת שיא בוקר כמובן. הגרף הבא מציג זאת בצורה ברורה.
מקור: כאן


מקובל לראות בחיימה לרנר, יהודי חם שהיה ראש עיריית קוריטיבה בברזיל כיוזם הראשון של מערכת כזאת, שעלותה מוערכת בכחמישית מעלות רכבות קלות. מאז התפרסה הרשת למקומות רבים בעולם, כאשר דרום אמריקה היא המובילה הבולטת. מערכת הטרנסמילניו שנפתחה בבוגוטה בתחילת שנות ה-2000 הוכתרה כמערכת ה-BRT הטובה בעולם וכיום יש עשרות ערים בהם זה עובד. מאחר ובאופן טבעי יש הרבה גמישות כשמדובר באוטובוסים ולא ברכבות, ישנו גם פרויקט שמדרג מערכות BRT על פי איכותן. בקיצור. ה-BRT הצליח להפיח בענף האוטובוסים החבוט רוח של חדשנות.

כאשר אנחנו מחפשים ערי מודל שמהן אפשר ללמוד על תחבורה ציבורית אנחנו ישר חושבים על אירופה. אירופה שימרה את העירוניות הבריאה שלה בתקופת הרכב הפרטי בצורה טובה יותר ממקומות אחרים על הגלובוס, אירופה הביאה לנו את ההצהרות והמעשים על הרחבת מערך הרכבות התחתיות, שיפור מעמד הולך הרגל בעיר, שימור נכסי העיר ההיסטורית, הפיכת האופניים לכלי תחבורה מועדף, שימור הטראמים במקום ביטולם ושידרוגם לרכבות קלות, שימור מערך הרכבות הבינעירוניות ושידרוגם לרכבות מהירות, אגרות הגודש ועוד. כמובן שבאירופה יש גם אוטוסטראדות, חניוני ענק ופרברים מבוזרים, אך זה במידה. ולכאורה אירופה נעדרת מהשיח על ה-BRT.

כשמחפשים בגוגל BHLS התמונה שונה, ואירופה היא מוקד לעשייה רבה גם בתחום זה. כשבחנו מומחי התחבורה האירופאים את רעיון ה-BRT הם נתקלו בבעיה. המילה RAPID היא מילה נהדרת לשיווק הרעיון, אך היא לא מייצגת את המציאות.
במטרופולינים הגדולים ובכלל זה בחיפה האוטובוסים מזדחלים במהירות של 15 קמ"ש בממוצע. שלושת קווי ה-BRT  החיפאייםן בפרויקט המטרונית  מצליחים להשיג מהירות מסחרית ממוצעת של 23 קמ"ש. זה אמנם הרבה יותר מ-15 אבל זה לא ממש מהיר. גם כשיושלם פרויקט ההעדפה ברמזורים בחיפה, המהירות לא תגדל בהרבה וזאת כי בכל זאת יש תחנות, יש צמתים שדורשים האטה ואולי אף עצירה (אין כזה דבר העדפה מושלמת ברמזורים), יש קטעים משותפים עם אגד בהדר, יש אנשים שחוצים את התוואי והנהג צריך להיזהר מהם ובאופן כללי, יש חיים עירוניים. גם הדרישה לשמירה על מרווח אחיד בין שתי מטרוניות מביאה לא אחת להחלטה לבקש מהנהג להאט קצת. האמינות (מרווח קבוע בין שתי מטרוניות) חשובה יותר מהמהירות.

זו לא בעיה רק של המטרונית. זה ה-DNA של המערכת, גם בבוגוטה ובקוריטיבה. לכן המילה "מהירה" משווקת מצג שקרי. האירופאים עלו על זה והחליטו לא לשקר לקהל הנוסעים שלהם. המערכת אכן משודרגת ואיכותית יותר, אך המילה "מהירה" נעלמה.
בנימוס אופייני מסבירים האירופאים שהסיבה לכך היא העירוניות היותר מפותחת בערים האירופאיות, ולכן ציר ההעדפה לא חולף במהירות בפרברים ובדרכים עירוניות שוממות אלא נוסע בעיקר בקטעי דרך צפופים ומאד עירוניים, מרובי תחנות ומרובי נוסעים. זה נכון, אבל גם בדרום אמריקה ובארה"ב ה-BRT לא באמת מהיר. בניגוד לאמריקאים, האירופאים שומרים את המילה "מהירה" למשהו באמת מהיר, כמו רכבת בינעירונית שנוסעת במהירות של 300 קמ"ש.

בשיח בארץ כבר השתרש המונח BRT, והחלו לתרגם אותה כמובן ל"מערכת אוטובוסים מהירה " (מא"מ) או תנועת אוטובוסים מהירה (תאו"מ). יהיה קשה לשנות את מה שהשתרש אך התוצאה תהיה ציבור מאוכזב.
גם המונח "מערכת אוטובוסים רבת קיבולת" (מאר"ק) מתייחס רק לפן אחד. נראה שכדאי לנו לתרגם את האירופאים ולהציע "מערכת אוטובוסים ברמת שירות גבוהה יותר" (מאבשג"י, כנראה שצריך עוד לעבוד על זה :-) ).








יום רביעי, 11 בנובמבר 2015

האם משרד התחבורה אשם בפירור העירוניות הישראלית?

בעבר התלוננתי על כך שעיצוב רשת הרחובות הנוראית בכל השכונות החדשות שנבנו בישראל משנות ה-50 עד ימינו, לא מאפשר לתת תחבורה ציבורית טובה.
יש הרבה סיבות לתכנון העירוני הדפוק בישראל, אך לעיתים קרובות האצבע המאשימה מופנית כלפי מתכנני השכונות, שמואשמים בכך שהם אולי אדריכלים טובים אך מתכנני ערים גרועים ביותר שלא מבינים את החשיבות של גריד ושל עירוב שימושים, כלפי היזמים שרוצים לשווק את השכונות כשכונות אקסקלוסיביות וסגורות או כלפי העיריות שמקצות שטחים אדירים לתעסוקה ללא עירוב שימושים במרדף אחרי עוד ארנונה, בונות קמפוסי חינוך ענקיים כדי לחסוך קצת כסף באבטחה במקום לספק בתי ספר במרחקי הליכה, מעדיפות בניית צמודי קרקע לאוכלוסייה עשירה וכו'.

הכל נכון, אך כשמישהו העוסק בתחבורה מפנה אצבע מאשימה כלפי כל גורם כזה הוא צריך לזכור שכשאתה מפנה אצבע מאשימה כלפי מישהו, שלוש אצבעות מופנות לכיוונך (והאגודל מצביע  לכיוון אלוהים).

זה לא סוד שאנחנו חיים במדינה מאד ריכוזית, ולכן משרד התחבורה מעורב בכל תוכנית קטנה כגדולה. חלק מעבודתו הוא יצירת הנחיות לתכנון כבישים, והחלק השני הוא פיקוח שהכל נעשה בהתאם להנחיותיו. כלומר, כנראה יש בעיה עם ההנחיות. בפוסט זה ננסה להתחקות אחר הבעיה הזו.

משרד התחבורה עוסק גם ברובד הבינעירוני, ויצר שפה ברורה מאד של דרכים בהיררכיות שונות. הצרה היא שאותם כותבי הנחיות לדרכים הבינעירוניות העתיקו את ההיגיון הזה לדרכים העירוניות. מדובר בטעות נפוצה בכל העולם המערבי משנות ה-50 ואילך. טעות שנגרמה עקב הדומיננטיות של הרכב הפרטי.

רקע: מה ההיררכיה בדרכים בינעירוניות?
בהנחיות של חברת נתיבי ישראל מ-2012 יש את החלוקה הבאה, ואת ההגדרות שניתנו להם בתקנות התעבורה, בתמ"א 3 לדרכים או בהנחיות עצמן. להלן תקציר:

  • דרך מהירה - דרך המקשרת מוקדי  פעילות היוצרים נפחי תנועה גדולים ואוספת תנועה מדרכים ראשיות ואזוריות (ובתקנות התעבורה ההגדרה מוסיפה גם שאין שום גישה לדרך המהירה ממגרשים סמוכים, אין צמתים, אין מפגש מסילות ואסורה הכניסה לרכב לא מנועי - להלן "אוטוסטראדה").
  • דרך מעוירת מהירה/ דרך פרברית מהירה - אותה אוטוסטראדה, אבל בתוך השטחים הבנויים (מרחקים קצרים יותר בין המחלפים לאורכה)
  • דרך ראשית - דרך המקשרת בין אזורים שונים בארץ ואוספת תנועה מדרכים ראשיות אחרות ומדרכים אזוריות ומקומיות
  • דרך אזורית - דרך המקשרת בין ישובים באזור אחד או יותר ואוספת תנועה מדרכים מקומיות.
  • דרך מקומית - כל דרך המהווה חלק ממערכת הדרכים הכללית ואינה מהווה חלק מרשת הדרכים הארצית.
  • דרך נופית - הגדרה ארוכה שלא לא רלוונטית לפוסט הזה, עמכם הסליחה.
  • דרך עירונית - כל דרך בתחום המצוי בשטח שיפוטה של רשות מקומית (עם שילוט מתאים בכניסה לתחום).

חדי העין שביניכם הבחינו שהדגשתי מילה אחת שחזרה על עצמה בכל הדרכים בהיררכיות הגבוהות - "ואוספת". המילה הזאת היא המפתח להבנת בעיית הפקקים, כי הרי אם דרך אוספת אליה תנועה, הרי שרשת הדרכים בעצם לא מתנהגת כמו רשת אלא כמו נהר עם יובלים רבים, וכמו שנהרות לא חוצים אחד את השני אלא נאספים לזרם אחד ולעיתים רחוקות יותר גם מתפצלים, כך גם כבישים מהירים אוספים ואוספים עד שהם עולים על גדותיהם. כמו שבנהר יש צווארי בקבוק שיוצרים אגמים מאחוריהם, כך גם בכבישים יש צווארי בקבוק שיוצרים פקקים מאחוריהם. זה בלתי נמנע וטמון בשיטה.
בהקשר של דרכים בינעירוניות, עקב דלילות "הרשת" זה מצב די טבעי וקובעי ההיררכיות רק צילמו מצב קיים עוד מימי האימפריה הרומית ונתנו לו שמות וקטגוריות. אבל האם זה נכון גם לרחובות בערים?

חדי עין נוספים הבחינו שהנקודה האחרונה - דרך עירונית, מניחה שכל הדרכים בתוך התחום העירוני נמצאות באותה רמה היררכית, כלומר כולן שוות (הדרך המעויירת המהירה  קורעת את התחום העירוני כך שהוא מימינה ומשמאלה ולכן היא לא בתוכו). הסיבה העיקרית לזה היא כמובן שההנחיות מהן ציטטתי לא מתייחסות לדרך העירונית שלא נמצאת באחריותה של נת"י. אבל לדעתי זה יצא להם לגמרי במקרה גם נכון ואסור לעשות היררכיה גסה בתוך התחום העירוני.
אל תבינו אותי לא נכון, ברור שצריך רחובות צרים ורחובות קצת יותר רחבים, אבל ההבדלים בינהם צריכים להיות קטנים יחסית, נניח כמו ההבדל התל אביבי בין טשרניחובסקי לבוגרשוב לדיזנגוף לאבן גבירול. כולם רחובות אנושיים, גם הרחב שבהם.

בואו נראה מה אומרות ההנחיות של משרד התחבורה על רחובות בערים: מ-2009.
"המכונית הפכה את העיר על פיה. התנועה המוטורית חייבה סדר חדש ברחובות: לא רק חלוקה חדשה של רחובות על-פי תפקידם התנועתי ועיצובם בהתאם, אלא גם יצירת מעבר היררכי מדורג בין הרחובות."

כלומר, בהנחיות מודים בפה מלא שבמשך 60 שנה יצרו בעיר מדרג היררכי של רחובות שמטרתו העברת כמה שיותר תנועה תוך כדי הריסת החוויה העירונית להולך הרגל, אחר כך ממשיכים ללהג על כמה שההנחיות מהוות שינוי תפיסה לכיוון האירופאי, ועל כמה שההנחיות מ-1983 כבר לא רלוונטיות וטוב שב-2009 התחלנו ללמוד מאירופה וכו' וכו', עד שבפרק 3 אנחנו נתקלים בדבר הבא:

‘רחוב עירוני‘ ו ‘דרך עירונית‘:
האבחנה בין דרכים עירוניות לבין רחובות עירוניים הינה מרכיב בסיסי ומהותי בתפיסה התכנונית של הרחוב. אבחנה זו מיועדת לצמצם את הניגודים בין המגמה לייעול מרבי של התנועה המנועית (ניידות) לבין המגמה לשיפור התפקוד האורבני (נגישות). מערך ההנחיות לתכנון רחובות בערים מבוסס על ההגדרות של רחוב עירוני ודרך עירונית".

כלומר, קפיצת המדרגה שאנחנו מייחלים לה לא קרתה, עדיין תפקידו של המתכנן הוא לייצר "דרכים עירוניות", רחבות, גדולות, מהירות ללא שימושים לאורכם שחס וחלילה יפריעו לתנועה המהירה, דרכים שיאספו תנועה מהרחובות בכמה שפחות חיבורים (וכפי שלמדנו, יביאו לפקקים), דרכים שיחצו ערים לנתחים נתחים של שכונות מנותקות. בקיצור - כמו שתכננו שכונות לפני ההנחיות (מי אמר ראשון לציון מערב) כך ימשיכו לתכנן גם אחרי פרסום ההנחיות (מי אמר אזור צריפין). שום דבר לא השתנה.


אז מהי דרך עירונית?
מתוך ההנחיות:
רך עירונית - מרחב עירוני המשמש למעבר בין חלקי העיר.
ה‘דרך‘ מיועדת בעיקר כמסדרון לתנועת הרכב המנועי. כעקרון, לא יתוכננו שימושים ופעילויות עירוניות הניזונים מהדרך ומופנים כלפיה, וכן יינקטו אמצעים כדי לצמצם ככל האפשר את ההשפעות הסביבתיות של הדרך על מרקמי העיר המשיקים. בדרך תינתן עדיפות מובהקת לניידות, ויושם דגש על יעילות המעבר ממקום למקום. אין בכך למנוע שימושים נוספים שאינם סותרים את יעודה המרכזי, כמו שימושי רווחה ופנאי בשטחים הפתוחים שבשוליה וכיוצ“ב."

כלומר - אם שכונה, ויהיו בה הרחובות האיכותיים ביותר שכותבי ההנחיות דימיינו לעצמם, מוקפת ב"דרכים עירוניות" הרי שאף בניין לא יפנה את החזית שלו ל"דרך העירונית" - והעיר תסבול מעורקים מנוונים ללא פעילות אנושית.
כלומר, אם בשכונה יש נניח חמישה "רחובות" מקבילים זה לזה, הרי שרק לאחד מהם יתירו להתחבר ל"דרכים" העירוניות משני צידי השכונה (כי איך תוכל להתנייד ביעילות מובהקת אם כל דקה יש לך בדרך צומת עם רחוב).
כלומר, שאר הרחובות יצטרכו או להתכנס לאותו רחוב אחד שהורשה להתחבר לדרך העירונית או שהם יהיו רחובות ללא מוצא.
כלומר, הרחוב שהורשה להתחבר יועלה בהיררכיה לדרגת "רחוב מאסף", הוא יהיה רחב כדי להעביר את כל התנועה מכל השכונה ולכן הוא לא יהיה רחוב עירוני איכותי.
כלומר, יהיו פקקים בבוקר ביציאה מהשכונה.
כלומר, בדרכים המהירות יסעו מהר, דבר שייצר רעש, דבר שיגרום לצורך במרחק גדול מבנייני השכונה, דבר שיגרום לפסי דשא וסוללות עפר ירוקות ומבוזבזות על עשרה אנשים שעושים ג'וגינג כל בוקר לצלילי רעש האגזוזים אבל אי אפשר לשחק בהם בכדור, כי יש מכוניות שטסות ליד.
כלומר, במקרה הרע יבנו גם קיר אקוסטי ומבודד, או חומות אחרות בין ה"דרך" לבין הבניינים.
כלומר, מעבר משכונה לשכונה ייעשה לבלתי אפשרי לפחות עד גיל 14, ולבלתי נעים לפחות עד גיל 120.
כלומר, אם המיקום האידאלי לשימושי תעסוקה הוא בנקודות מפגש בין שתי "דרכים עירוניות" הרי שבדיוק שם אסור לבנות כלום. חוזקה ההפרדה בין שכונות המגורים לאזורי התעסוקה.
כלומר, יבנו מגדלים של 25 קומות בשם הצפיפות העירונית ומשבר הדיור, אבל בין מגדל בשכונה אחת למגדל בשכונה הסמוכה יהיה מרחק של קילומטר אוירי שינבע מהסכום של  הרוחב הנדרש עבור שניים  או שלושה נתיבים לכיוון בדרך העירונית המהירה, פלוס אי תנועה רחב מאד (עם גדר) כדי לאפשר שני מסלולים שמאלה בצמתים המעטים (כדי שהפונים שמאלה לא יפריעו לממשיכים ישר), פלוס רצועת דשא מימין בכל כיוון ברוחב נתיב נוסף שתיקטע במפרצי אוטובוס (שנדרשים רק בגלל המהירות הגבוהה), ובפניות חופשיות ימינה במהירות שמזכירה כדור באולינג כלפי הולכי הרגל החוצים, פלוס שבילי אופנייים (שנדרשים רק בגלל המהירות הגבוהה, כי במהירות נמוכה ניתן לעשות תנועה מעורבת) , פלוס מדרכות פלוס רצועה אקוסטית ונופית.
כלומר, אין עיר.

"משנקבעת ‘דרך‘, היא מהווה בעיקרה מסדרון להעברת תנועה מנועית באופן יעיל ככל האפשר, גם במחיר של מניעת נגישות ישירה ממנה לשימושים משיקים".

בהמשך ההנחיות כתוב שמהירות התנועה הרצויה בדרכים עירוניות היא 70 קמ"ש. כאן המקום להזכירכם שלא מדובר באוטוסטראדות, שמוגדרות כ"דרך מעוירת מהירה". נניח לרגע שגם האורבניסטים הכי מובהקים חושבים שיש מקום לאוטוסטראדות, האם כאשר אתה יורד מהאוטוסטראדה ונכנס לתחום העירוני אתה עדיין צריך לנסוע במהירות 70 קמ"ש עד לשכונתך? אני חושב שלא. בעוד האוטוסטראדות מייצרות גבול מלאכותי ולא עביר, אבל כנראה נדרש בעידן הרכב הפרטי בין ערים, באות ה"דרכים העירוניות ומייצרות גבול מלאכותי וכמעט לא עביר, אבל גם לא נדרש, בין שכונות. עיר יכולה לקיים חיים עירוניים גם אם היא מנותקת מאחרות. שכונה היא פשוט יחידה קטנה מדי. התוצאה - אין עיר ואין חיים עירוניים, והכל מתנהל בתוך הרכב הפרטי.
בנוסף, אם מטרתך "להעביר אנשים במהירות וביעילות בין חלקי העיר, בעל כורחך תייצר המון דרכים כאלה, כלומר, תחלק את השכונות ליחידות קטנות כדי שהיחס בין הדרכים לבין הרחובות יהיה "לטובת הדרכים" שכונה גדולה מדי תייצר דרך פקוקה, אבל אם תחצה את שטח השכונה בעוד דרך ותיצור שתי שכונות מנותקות אז (לפי החישובים על הנייר) לא יהיו פקקים.

המציאות מוכיחה אחרת. המקומות שמתפקדים הכי טוב מבחינה תנועתית הם הרחובות הצפופים של פעם, בהם כל 200 מ' היה צומת וכל רחוב התחבר עם כל הרחובות האחרים. במרכז תל אביב, מרכז פתח תקווה או מרכז רחובות יש שטחים ענקיים בהם אף אחד לא יכול לחלום על 70 קמ"ש, פשוט כי יש כל שנייה צומת, רמזור, כניסה לחניה, תחנת אוטובוס ומה לא. ואנשים מצליחים "להתנייד בין חלקי העיר" בקלות רבה, פשוט לא בהכרח ברכב פרטי,  ולא בהכרח בציפייה למהירות גבוהה. מסתבר שאם אתה חושב שזה נכון להתנהל בעיר לאט, האיטיות לא מפריעה לך. לכן לאט כל היום ובלי פקקים (כי יש ריבוי אלטרנטיבות) עדיף על מהר בלילה כי אתה לבד על הכביש ולאט בבוקר כי יש פקקים. זה גם יותר בטיחותי.
לעיר כזאת אין חלקים, וגם אין צורך בפסי האטה, ובטח שלא בקירות אקוסטיים. שמות השכונות קיימים על הנייר ולא במציאות כי אין גבול ברור בין שכונה לשכונה ולכן הן מתפקדות ביחד ומייצרות שלם שהוא גדול מסך חלקיו. רחוב אבן גבירול הוא ההיררכיה הגבוהה ביותר שנדרשת בעיר, ממנו צריך לקפוץ ישר ל"דרך מעוירת מהירה" בלי כל השטויות האלה על "דרך עירונית". נכון, כל עיר תהייה תחומה באוטוסטראדות כי יש הרבה מכוניות עדיין מסביבנו, וזו האצבע שמופנית לאלוהים, אבל אני פונה בבקשה למשרד התחבורה, תעדכנו את ההנחיות ותפסיקו לחלק לנו את העיר.

וההקשר לתחבורה ציבורית:
תחבורה ציבורית דורשת פעילות אנושית, ולכן יש לה פחות מה לחפש באותן דרכים עירוניות שוממות משימושים.
מנגד, אנחנו מנסים לבנות את הרובד המהיר של התחבורה הציבורית, רכבות קלות, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית. הרובד הזה צריך לחצות את העיר בצורה הכי לינארית ולחבר כמה שיותר מוקדים.

אבל, אם לאורך ה"דרכים העירוניות" שחוצות את העיר אין שום שימושים עירוניים (חוץ מאלה שעושים ג'וגינג), לרובד העליון הזה של התחבורה הציבורית אין את מי להסיע, כולם יצטרכו ללכת ברגל מרחקים גדולים מהשכונות לאותן דרכים עירוניות, או לנסוע באוטובוס שכונתי ולעשות מעבר ואז כנראה רובם כבר יעדיפו להישאר עם הרכב הפרטי.
להעביר את הרובד המהיר הזה במרכזי השכונות לא אפשרי, כי מערך הרחובות המקומיים והמאספים לא מסוגל לייצר גריד בגלל מגבלות החיבור לדרכים העירוניות. כלומר, קו שיעבור במרכזי השכונות בהכרח יהיה מפותל ולא יעיל.


אז, פעם הבאה שתשאלו את עצמכם למה גם בשכונה החדשה ביותר בישראל רכב פרטי מנצח את התחבורה הציבורית בהליכה, זה כי ב-2009 נכתבו הנחיות ברוח שנות ה-50, אבל לפחות הן מעוצבות יפה.








יום שני, 2 בנובמבר 2015

יום תחבורה ציבורית - תחבורה היום ומחר

הבלוג הוא לא פלטפורמה לפרסומות, אבל כנראה לכל כלל יש יוצאים מהכלל.

החריגים שלי הם יום העיון של האגודה הישראלית למחקר תחבורה, שחל לרוב במרץ ו"יום תחבורה ציבורית" של ארגון תחבורה היום ומחר. שחל ביום חמישי הקרוב, 05.11.15, בסינמטק תל אביב.

תוכנית הכנס נעה תמיד על הסף בין הפוליטי למקצועי, כל אחד בהתאם להעדפותיו. בצד המקצועי (שמעניין אותי) תמצאו את רן שדמי מסביר על הרפורמה על התעריפים הממשמשת ובאה, את אילן קרני מנכ"ל מטרופולין על אתגרי הענף שכנראה ידבר גם על משבר הנהגים, את קרן טרנר שאחראית על פיתוח תשתיות התחבורה ובשנים האחרונות שמה דגש על תשתיות התחבורה הציבורית, את מורן מזור שיראה לכם את הפן התקציבי של שיפורים ארוכי טוווח בתחבורה הציבורית ואת טופז פלד שתראה לכם את שינוי הדיסקט שעובר משרד התחבורה בכל הקשור לפיתוח תשתיות לתחבורה ציבורית. הנושאים מעניינים ומהיכרות אישית עם הדוברים, הם משובחים. ואין כמו הרצאה טובה שמועברת על ידי מרצה טוב.

גם בצד הפוליטי תמיד תענוג לשמוע את הדוברים בדברי הפתיחה, תמר זנדברג, דב חנין, איתן כבל ורחלי עזריה כולם לוביסטים רבי שנים של התחבורה הציבורית, פיהם וליבם שווים והם מנסים ואף מצליחים גם לשנות במסדרונות הכנסת. בקיצור, מומלץ לשריין יום שלם.

לכנס יש עלות כניסה של 250 ש"ח. לי חשוב לציין שלא משלמים לי עבור הפרסום בבלוג  ולדעתי באמת מדובר בכנס איכותי.

ניתן להירשם דרך אתר תחבורה היום ומחר.






אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...