הקשר עם הרחוב

בישראל הולכים וצומחים מגדלים, ולא אחת נאמר שהקומה הכי חשובה במגדל היא דווקא לא הקומה האחרונה, אלא קומת הקרקע, המבטאת את הקשר של המגדל עם הרחוב. האמירה הזו לא נכונה רק למגדלים אלא לכל הבניינים באשר הם.

אני לא אדריכל, ויכול להיות שיש איפשהו מסמכים מנחים לקשר טוב עם הרחוב, אבל אני לא מכיר אותם, אני מכיר כל מיני אקסיומות שגם אם הן כתובות הן מפוזרות בכל מיני מקומות ולא מרוכזות. אנסה לרכז אותן כאן. בשיטוט באינטרנט כן מצאתי את המסמך הזה של עיריית ירושלים שמתייחס למבנים עד 10 קומות. שיש בו פרק שלם (פרק 2) שנקרא "מפגש עם הקרקע".

יש גם מסמכים של עיריית תל אביב שמתייחסים להמון דברים אבל דווקא לא מרכזים את הקשר עם הרחוב בסעיף אחד בולט, בין הנחיות לגגות, מרפסות וכו' צריך ממש לאתר את ההנחיה שאומרת שפתח חדר אשפה לא יפנה לחזית...

ויש גם לרמת גן, ולערים רבות נוספות, וגם יש התייחסות בסדרה הירוקה, אבל לא מצאתי בהם שום ערך מובן לגבי שיפור הקשר בין הבניין לרחוב רק כל מיני תיאורים כלליים.

מילת אזהרה - יש המון סוגים של טיפולוגיות וחתכים, ואין אפשרות לכתוב שום פוסט תמציתי שמקיף את כולם. לכן אני צריך לבחור במה להתמקד. בחרתי בבנייני משרדים (לא רק מגדלים) שנמצאים ב"צנטרום של הפיילה" במרכזי הערים במישור החוף. היכן שהטופוגרפיה מהווה תירוץ חלש יותר לקשר המחורבן עם הרחוב. יחד עם זאת, חלק גדול מהסעיפים בפוסט נכונים בהתאמות שונות גם לסוגי מבנים אחרים.

שני גורמים לכאורה לא קשורים משפיעים על הקשר עם הרחוב, וזאת מאחר והקשר עם הרחוב תמיד מפוצל בין שני ייעודי קרקע. הוא  מושפע גם מאופי הבינוי במגרש וגם מאופי הדרך הציבורית הצמודה למגרש. על האחד אחראי המתכנן של המבנה ושל הסביבה המיידית הצמודה אליו הנכללת בשטח המגרש,  ועל השני אחראית הרשות המקומית. כמובן שההפרדה הזו מטושטשת כי הרשות המקומית אחראית על הנחיות עיצוב שגם בהן האדריכל חייב להתחשב, ומנגד האדריכל חייב להסתכל על הדרך הגובלת במגרש שהוקצה לו ולהתייחס אליה, וגם מקיים דיאלוג מול העירייה לעיתים על שינויים צפויים בה. בחיבור טוב שני החלקים האלה עובדים ללא תפר בינהם ואנחנו כהולכי רגל אפילו לא נדע איפה מתחיל אחד ונגמר שני ובחיבור רע הם מתעלמים אחד מהשני. זה די לב העניין.

לו הייתי מנסה לנקד בניינים (ואני לא, יש יותר מדי משתנים סובייקטיביים), הייתי נותן למגדל בו אני עובד כיום ברחוב יצחק שדה פינת המסגר את הציון 10 על הקשר עם הרחוב. זה מה שהביא אותי ליצירת הפוסט. אם יש מגדל שהוכיח שאפשר (כנראה בעיקר בזכות הוראות העיצוב של העירייה לכל מתחם חסן עראפה ולא בזכות האדריכל לבדו), זה הופך את כל הסיבות שבגינן יש מגדלים ובניינים שלא עושים את זה כמו שצריך לתירוצים עלובים, שנועדו בעיקר לחפות על אדריכל שנכנע ליזם להוזיל עלויות, או שפשוט תיעדף את המגיעים מכניסת החניון על פני המגיעים מהרחוב ועל עירייה שלא יודעת לדרוש את מה שטוב להולכים בה. בעת תכנון הכל פתוח ואם התוצאה לא מיטבית, זה בדרך כלל לא אילוץ אלא תיעדוף לא נכון.

1. תתייחס לכל החזיתות ביראת קודש

חזית בהגדרה שלי היא כל צלע של הבניין הפונה למרחב שיש בו הולכי רגל שאינם קשורים ישירות לבניין, זה כולל רחובות כמובן אבל גם שבילי מעבר להולכי רגל או רחבות שיש מצידי הבניין (אני לא מחשיב חניון אחורי כ"חזית" אם להולכי רגל שאינם קשורים לבניין אין גישה אליו). יש בניינים עם חזית אחת ויש כאלה עם 4 חזיתות, יש כמובן חזיתות ראשיות וחזיתות משניות אך חובה על האדריכל להתייחס לכולן. לצערי לעיתים קרובות ככל שחזית כלשהי הוגדרה כמשנית היא לא מקבלת תשומת לב ראויה ומייצרת מפגעים במרחב הולכי הרגל. הדוגמה הקלאסית היא כמובן מגדלי עזריאלי שגם אחרי שיפוץ והרחבת המדרכה ופתיחת חלק מהחזיתות האטומות למסחר, עדיין מפנה גדר שמחפה על חצר תפעולית דווקא לרחוב הכי ראשי בתל אביב אבל לא חסרות דוגמאות קטנות יותר. מיקום של עמדת פריקה וטעינה ודוחסנית אשפה על שפת המגרש בצמוד למדרכה פעילה הוא לא מתחשב ויש דרכים להצניע אותה.

2. בנייה בקו אפס של המגרש

מזכיר שאני מתמקד בבנייני משרדים במרכז העניינים, אחת הנקודות הבאות תהיה חזית פעילה ומעניינת וזה לא ממש הולך אם יש שטח מת בין המבנה לבין הרחוב, כמובן שיש אפשרות למשחק אדריכלי בו רק חלק מהחזית הראשית הוא בגבול אפס וחלק אחר כולל איזושהי פיאצה קטנה בכניסה למגדל, אבל ככלל אצבע על הבניין "לשבת על הרחוב" ולא להיות בנסיגה ממנו. אני מחריג כמובן מקרים שבהם בשיתוף עם העירייה המדרכה למעשה מורחבת אל תוך שטח המגרש מסיבות שונות, כמובן בתנאי שלא רואים את זה בעין. כלומר בניין בהחלט יכול לשבת שלא בקו אפס, אבל לייצר תחושה של קו אפס עבור ההולך ברחוב.

3. שהכניסה לבניין תהיה בגובה המדרכה

כמה פשוט, ככה יש המון דוגמאות שמראות כמה זה לא טריוויאלי.  בבניינים רבים מדי (פה במרכז תל אביב השטוחה) אתה נדרש לטפס במדרגות לכניסה הראשית, בין אם זה כי האדריכל חשב שזה יפה או כדי להוזיל עלויות בבניית קומת החניון או קיצור רמפת הירידה אליה או מציאת פתרונות איוורור זולים לחניון (נגיע גם לזה) ובקיצור הרבה מאד תיעדופים ששמו את החיבור לרחוב כמטרה משנית ופחות חשובה. הכניסה הראשית לבניין צריכה להיות seamless מבחינת המגיע מהרחוב ומדרגות פשוט לא מספקות את הסחורה. חוק הנגישות גם מחייב פתרונות לכסאות גלגלים (שמשמשים גם אופניים, קורקינטים ועגלות) ואם אתה עושה הרבה מדרגות אתה צריך לייצר כבש מפותל או דרך עוקפת ארוכה עבור אלה ולעיתים אפילו שולח אותם בחוסר כבוד ל"כניסה נגישה" איפשהו ליד הפחים.

ורק אחדד שלא צריך להיות קיצוני בשום דבר, עדיף שלא יהיו מדרגות בכלל אבל עד 3 מדרגות זה ממש לא נורא (וגם כבש ההנגשה משתלב בדרך כלל טוב).

מדרגות בכניסה לבניין משרדים ישן בביאליק ברמת גן, שממחישות גם שהבניין לא יושב על קו האפס של של הרחוב אלא יותר פנימה.
למרבה המזל הדוגמה הנוראה הספציפית, לא מייצגת והבניינים בשורה הזאת מפנים גם חזית לרחוב תע"ש

לרוע המזל החזית לרחוב תעש נראית כך...
שימו לב לחניה במה שהפך רשמית לחזית הבניין (ברוב הכניסות מביאליק יש שלט שאומר שהכניסה רק מהצד הזה)
ומדרגות במקביל לרמפה. אפשר להתייחס לדוגמה הזאת בסלחנות גם כי מדובר בבניינים ישנים וגם כי הם בשולייים של מתחם הבורסה, אבל מתחם משולש הבורסה הסמוך שאושר לאחרונה יהפוך את השוליים האלה למרכז, לא חבל?

מדרגות בכניסה למגדל ישראכרט ברחוב בית עובד בתל אביב
בחיבור עם המסגר הקומה ללא מדרגות, אך גם ללא דלתות, בכניסה הראשית יש מדרגות
שימו לב לכבש ההנגשה המפותל בצד, שבתורו גם חוסם את היכולת ללכת לצד המגדל מהמסגר עד לכניסה ומשאיר את המדרכה הצמודה צרה לנצח.
אנחנו יודעים בדיוק היכן נגמר שטח המגרש. והיכן מתחיל הרחוב הציבורי - זה פספוס.

בהנחיות הירושלמיות שמצאתי יש את זה

אגב למתקשים, 60 סנטימטר זה בערך 4 מדרגות כך שבבניין ישראכרט יש 7 מדרגות בכניסה כלומר כ-1.05 מ'. ואנחנו בתל אביב, במגרש ענק שבו יכולות המשחק עם המפלסים הן כמעט אינסופיות.

מדרגות בכניסה למגדל לוינשטיין בתל אביב, הכניסה המונגשת היא כנראה דרך החניון כי לא ראיתי כבש...

המרחב האורבני שלנו צריך כמה שפחות גדרות, זה פחות רלוונטי לבתים בחזית אפס לרחוב ולכן לא התעכבתי על כך אבל שימו לב שמדרגות מייצרות רחבות מוגבהות שבתורן מייצרות צורך בגדרות.  אם נתכנן את הבניין בדיוק במפלס הקרקע נקטין גם את היקף הגדרות בעיר. (ובכל מקום שגדר לא מונעת נפילה מגובה רב, היא בהגדרה מיותרת).

גדר מיותרת המבדילה בין מדרכה "פרטית" למדרכה ציבורית (צרה באופן מגוחך) במקום לייצר מפלס אחיד.
בית נועם ברחוב תובל

וכך נראית הכניסה למדרכה הפרטית של בית נועם
לא פלא שאני תמיד מפספס אותה והולך על המדרכה הצרה במקום זה...

4. שתהיה חזית מעניינת

כמובן שחזית מסחרית היא הלחם והמים של תומכי העירוניות הבריאה, אבל לא בכל מקום אפשר וצריך אותה. לכן השתמשתי במילה "מעניינת" ולא "מסחרית". זה יכול להיות לובי שקוף שאפשר להסתכל דרכו אל פנים הבניין. 

בבניינים שלצערי לא ממוקמים על טווח אפס זו יכולה להיות גדר נמוכה (מאד) שאפשר להשקיף דרכה אל גינה קטנה או צמחיה שמוסיפה לתחושת הטבע בעיר וזו יכולה להיות דקורציה מעניינת כמוצא אחרון של אדריכל שמשום מה ויתר על חזית מעניינת אמיתית . מה שאסור בתכלית האיסור שיקרה הוא קיר אטום (או חומה אטומה), שהולך הרגל צריך לצעוד לצידם יותר מדקה.

נחזור למשרדים מביאליק בואכה גשר ההלכה - זה ביג נו נו.

חזית מעניינת שאינה מסחרית בבניין משרדים קטן ברחוב תובל בבורסה בר"ג

האם זה נחשב חזית מעניינת? אני חלוק עם עצמי
מגדל מנורה החדש בז'בוטינסקי ברמת גן.

ההנחיות של עיריית תל אביב מתייחסות  רק לבניינים עם חזית מסחרית

כלומר, ברגע שבית ישראכרט או מגדל לוינשטיין החליטו לא להכניס מסחר לקומת הקרקע בבניין שלהם, הם לא היו מחויבים לשום דבר מכל זה. (במקום אחר כתוב שבניינים עם חזית מסחרית נדרשים רק ברחוב "מסחרי" -  בעוד שבבית עובד יש חזיתות מסחריות הוא לא רחוב מסחרי פר אקסלסנס ולכן נשכח.

כניסה למגדל רובינשטיין דרך כיכר כניסה בקומה מינוס 1
זה יפה, מיוחד ויצירתי, אבל האם זה נכון לעיר?
ייתכן שמעז ייצא מתוק ויהיה משם חיבור ישיר לתחנת רק"ל קרליבך...

5. שיהיו ארקדות נותנות צל והגנה מגשם - גם לחולפים ליד ולא רק לנכנסים לבניין.

כולנו מכירים את הארקדות האלה, לאורך אבן גבירול בתל אביב או וייצמן בכפר סבא, מרחוב העצמאות בחיפה מתקופת המנדט ועד רחוב דרך ארץ בחריש החדשה וגם לאורך המגדלים החדשים ביצחק שדה. הן מאד חשובות בארצנו הרותחת בקיץ שבה בחורף אנחנו תמיד שוכחים לקחת מטריה, והן צריכות להיות בפריסה הרבה יותר רחבה. עיריות צריכות להתעקש על כך וכמובן רובן לא עושות זאת למעט לאורך כמה רחובות שנהנים מאיזשהו מעמד מיוחד כשדרה המסחרית המרכזית של העיר.   וחבל, כי גם בהיבט נקודתי ברחוב ששאר בנייניו ללא ארקדות הן יכולות להיות מועילות. וצריך לראות אותן יותר.

ארקדה ישנה בבניין רכבת פשוט בברגסון ברמת אביב שנבחר להיות גם בניין עם חזית מסחרית.
כל הכללים נשמרים. (מפלס אפס וכו')

הארקדה החדשה לאורך יצחק שדה.
רואים גם את מפלס האפס עם הרחוב והחיבור המושלם.

הבניין ברחוב תובל שהחמאתי לו על החזית המעניינת
מבחינת ארקדה הוא מפספס בגלל פרגולת הכניסה המיותרת שחוסמת אותה ומונעת מסתם עוברים בסך ליהנות מהארקדה (וגם מבנה העמודים מרתיע קצת) האם זה נעשה במכוון להקטין קירבה של אנשים לבניין? 

אגב, עיריית ירושלים התייחסה לזה יפה, ואני מקווה שהיא יודעת לדרוש ארקדות בכמה שיותר מקומות למרות שזה לא בהכרח מתבטא בהנחיות.

6. אל תפצלו את המדרכה

בבניינים רבים נהוג מפלס מדרכה אחד בתוך תחום המגרש ש"מיושר עם הבניין ומתעלם באמצעות גדר מהמדרכה הראשית שלאורכו רק בגלל שלעיתים היא נמצאת במפלס אחר או נמצאת באיזשהו שיפוע מתון. (ושוב, תחסכו ממני דוגמאות מערים הרריות, גם שם אפשר לשפר אבל ברור שזה דורש יותר יצירתיות, אני מתמקד במרכז השטוח יחסית). הולך הרגל נדרש לבחור האם ללכת בצמוד לבניין או ללכת על המדרכה שצמודה לכביש והתוצאה היא שהוא נאלץ לבחור בין רע לרע. זו לרוב תוצאה של עצלנות תכנונית כי אפשר למצוא דוגמאות רבות לבניינים שבהם כל כניסה לחנות ממוקמת בגובה קצת אחר. התוצאה היא שהבניין יושב על מעין "במה" ומנותק מהרחוב ועל ידי כך לא מאפשר לסתם הולכי רגל חולפים לחסות בצילו או להסתכל בחנויותיו. ראינו את זה בבית נועם בבורסה אבל הנה עוד שתי דוגמאות:

בית הפירמידה במסגר פינת בית עובד.
חזית מסחרית לכאורה, וגג שמספק הגנה חלקית, אבל ההתעקשות להתעלם מהרחוב מייצרת בפני הולך הרגל בחירה בין רע לרע (האם בסוף יש חיבור חזרה לרחוב? (יש עם כמה מדרגות). והשאלה למה המדרכה של הרחוב לא מגיע עד פתח החנויות? 

עוד דוגמה למדרכה מפוצלת מרחוב החשמל פינת בגין (ליד בית הדר)
המדרכה המפוצלת מונעת עצים ומתקני דרך אחרים וחבל, סתם תכנון שלא רואה מעבר לשפת המגרש.

7. מגרשי חניה עיליים (בצד הבניין או בחזיתו רחמנא לצלן) זה פשע כנגד מדינת ישראל

זה לא שיש לנו קרקע בשפע, ולנצל אותה לחניה רק כדי לחסוך בעלויות לבניית עוד קומת חניה תת קרקעית ועל ידי כך להכריח את הולך הרגל ללכת בין רחוב (עם מכוניות) לבין חניון (עם מכוניות) לאורך קטע דרך לעיתים ארוך זה נורא ואיום. אז ברור פעם היתה קצת פחות חשיבה על זה כי המחסור בקרקע עוד לא היה ברור, אבל בבניינים משנות ה-90 והלאה זה ממש פשע. ואזורי תעסוקה שלמים במחוז המרכז שמתהדרים בחניונים עיליים רחבים זה פשע על פשע.

ואם תשאלו מה עמדתי לגבי בנייני חניה, היא קצת יותר מורכבת. אני כמובן נגד מבחינת תכנון עירוני, אבל מבחינת נקודת המבט של פוסט זה, הולך הרגל ברחוב, ניתן לתכנן אותן באופן שבו הולך הרגל אפילו לא מרגיש שהוא עובר מתחת לבניין חניה ולא מתחת לבניין משרדים. אפשר כמובן גם לתכנן אותם רע...

אחת הבעיות עם בנייני חניה שמחוברים לבנייני המשרדים "שלהם" היא שגם כשהם מתוכננים טוב הם מייצרים לפעמים בלוק עירוני גדול מדי ולעיתים חוסמים אפשרות לגריד משני של מעברי הולכי רגל. כדאי להיות מודעים גם לזה.

הכניסה לחניון העילי בבית הפירמידה בתל אביב

8. רמפת כניסה למגרשי חניה תחתיים היא אולי חובה, אבל היא צריכה להיות מינימלית

היפוך הפירמידה דורש שנתייחס יותר להולכי הרגל ברחוב ופחות למי שבחר לחנות ליד מעלית בקומה 2-. זה אומר שאין שום צורך ביותר מכניסת חניה אחת לבניין (ובעיצוב של מגרש עם כמה בניינים אפשר עוד לאחד רמפות) פשוט בגלל שהפקק בתוך החניון ביציאה ממנו פחות מעניין אותנו. אותה כניסה צריכה להיות ברוחב המינימלי של מסלול כניסה ומסלול יציאה. ככל שלדעת המתכנן נדרשת התחרבות כדי לאפשר כמה שערים בכניסה או ביציאה, היא צריכה להיות בתת הקרקע ולא במדרכה וברמפת הירידה. ועוד דבר, אסור ליצור נתיבי השתלבות לרכב אל החניון והחוצה ממנו על חשבון המדרכה.

כניסה רחבה מדי לחניה במגדל לוינשטיין, שבה כדי לאפשר שתי עמדות כניסה ולא רק אחת המדרכה מאפשרת שיוט של כלי רכב באלכסון עליה.
הרמפה הקצרה הושגה בזכות זה שהבניין מוגבה. חטא ופשע

9. תחנות דלק או מפגעים אחרים באחת החזיתות זה ביג נו נו

סוגייה שולית אבל היא ממש מפריעה לי. אמנם יהיו מי שיגידו שעדיף תחנת דלק מתחת לבניין מאשר תחנת דלק על מגרש שלם, אבל אני גורס שאין שום צורך בתחנות דלק במרחב העירוני הצפוף. בשביל זה בדיוק יש לרכב מנוע שאיתו הוא יכול לצאת לפרברים כשצריך לתדלק. תחנות הדלק הן מפגע מטורף להולך הרגל וחנות הנוחות המתלווה אליהן לא רלוונטית באזור עירוני צפוף.

ואני רוצה לנצל את הסעיף הזה למשהו שמפריע לי במיוחד, הפניית פתחי איוורור מהחניון אל פרצופם של הולכי הרגל.

פתח איוורור של החניון התת קרקעי של מגדל הפירמידה, (אגב בנוסף לחניה עילית לצד המבנה, איזה בזבוז)
אנו מכירים כאלה גם ממקומות מרכזיים יותר כמו החזית של לונדון מיניסטור לעבר אבן גבירול. 

פתח איורור של מגדל ישראכרט ישר לפרצופיהם של ההולכים במדרכה של רחוב בית עובד.
פתחי האיוורור גם מייצרים אדניות מעליהם שמפרידות בין המדרכה הציבורית למדרכה ה"פרטית" (כמו שכבר סיכמנו שזה לא טוב, אבל זה גם מונע אפשרות לעצים נורמליים) וכבונוס המדרכה הפרטית גם לא מאפשרת הליכה לכל אורכה כי היא נחסמת בכבש הגישה המוביל למדרגות בכניסה של החזית.
כבונוס החזית אטומה ולא מעניינת והחזית הפונה למסגר במשך שנים השאירה מדרכה צרה מדי ביחס אפילו לבניינים ישנים יותר שנבנו לאורך המסגר. 
בקיצור, הוא כנראה היה מקבל את הציון הנמוך ביותר לו הייתי מדרג. והוא רק מעבר לכביש מהבניין עם הציון הגבוה ביותר...

אפשר גם אחרת, פירי איוורור מופנים לרמפת הכניסה לחניה במקום לרחוב ביצחק שדה 4-6-8
גם החצר התפעולית ודוחסנית האשפה מוסתרות בתת הקרקע.

10. מדרכה רחבה התואמת את מספר ההולכים

עד עתה דיברנו על המבנה, שמתוכנן על ידי האדריכל והיזם (בהשפעת העירייה כמובן), כעת אנו עוברים לצד של העירייה במשוואה. לא כל המדרכות חייבות להיות מאד רחבות, הן פועל יוצא של הרחוב שלאורכו מוקם הבניין. אבל הן תמיד צריך להיות מותאמות להיקף הולכי הרגל. פה חשוב להגיד שיש נטייה להתעלם אפילו מהמינימום הרצוי במקרים רבים וחבל.

המדרכה מתחת לבניין החניה של מגדל שער העיר, במקרה צילמתי בשעה רגועה אבל בדרך כלל הולכי הרגל נתקעים אחד בשני. וזה לצד 5 נתיבי כביש, הנתיב של הפניה ימינה שקרוב למדרכה הוא בכלל נתיב השתלבות לכניסה לחניון (למרות שיש כניסה נוספת מאחורה, כלומר היה אפשר לחיות גם בלעדי הכניסה הזו קומפלט ובטח בלי נתיב ההשתלבות)

11. הכניסה לחניה התת קרקעית - מדרכה רציפה

בשאלה הפשוטה - האם הולך הרגל חוצה כביש או שהמכונית חוצה מדרכה, התשובה השניה היא נכונה, אבל תתפלאו כמה התובנה הזו לא בהכרח מוטמעת. המכונית היא אורחת על המדרכה בקטע הזה וכדאי מאד שהתשתית הפיזית תסמן לה את זה.

ככה נראית הכניסה לחניון שער העיר מאבא הלל, לקשקוש הזה אי אפשר אפילו לקרוא מדרכה ויש כאן אלף כשלים נוספים, אבל הנקודה הספציפית כאן היא דווקא שהכניסה לחניון היא אספלט ולא אבן משולבת. ושהולך הרגל הוא אורח  במקום שהרכב ירגיש אורח, וזה כמובן גם דופק נגישות בסיסית למתקשים בהליכה.
בתל אביב כניסות כאלה שהיו נפוצות מאד מתוקנות לאט לאט, ברמת גן עוד לא שמעו על זה.

עוד דוגמה רמת גנית ל"רחוב" שהוא בעצם יציאה מחניון ותו לא.
צריך כאן מדרכה רציפה.

12. שביל/נתיב אופניים

בבניינים שבנויים על רחובות במיתון תנועה כמובן שאין צורך בכך, אבל ברחובות הראשיים יש ויש. ושביל האופניים מגיע גם עם דרישה למתקני עגינה. שלא כחלק מהפוסט אציין שגם צריך חניון מאובטח לאופניים כחלק מהחניון התת קרקעי של הבניין, ורצוי גם מקלחות, זה ישפר את הקשר עם הרחוב בכך שפחות אופניים ייקשרו לכל עץ רענן בחזית הבניין.

דוגמה מיצחק שדה, הרכב אורח על המדרכה ועל שביל האופניים. 
עד כמה שזה נראה מפחיד בתמונה, בעידן בו חניית רכב פרטי היא עדיין חובה (אבל לפחות בתקן מינימום) זו הדרך הטובה ביותר להפחית את הקונפליקט. הרכב מרגיש אורח, עולה לאט מאד בפנייה חדה על חשבון זרימת התנועה ברחוב, שביל האופנייים והמדרכה רציפים ומכוסי עצים שעוד יגדלו. ההפרעה של הרכב למשתמשי הדרך האחרים קיימת כמובן, אבל מצטמצמת למינימום. וגם יש עמודונים שמונעים ממנו לנצל את הפירצה כדי לחנות על המדרכה הרחבה.

13. עצים!!!

בתכנון מיטבי יש גם ארקדה להולכי רגל, וגם רצועת עצים משני צידי שביל האופניים, בדרך ראשית שהקריבה נתיב אחד של כלי רכב לטובת הרוחב המטורף הזה למשתמשי דרך אחרים. אבל עצים נדרשים תמיד, גם ברחובות קטנים בהם אין צורך בשבילי אופניים, הם חייבים מדרכה רחבה, אבל אעז ואגיד שאם אי אפשר לקחת נתיב או חניה ברחוב צר מדי, העצים חשובים גם אם הם מפריעים במידה כלשהי (אך סבירה) להולכי רגל. הם נותנים כל כך הרבה יותר מאשר רק צל. וזה המקום להזכיר שדקלים הם לא עצים!!! גם עצי זית לנוי שתקועים באי תנועה באמצע הכביש לא ממש עוזרים. עדיף לצמצם את איי התנועה כדי לאפשר מקום לעצים נותני צל על המדרכה.

בתכנון חדש כל הדרישות הנ"ל מייצרות בעיה אם התכנון עדיין מקדש את צרכי הרכב הפרטי. מה שנקבל זה מדרכה ברוחב נדיב, עם שביל אופניים רחב ונדיב, שצמודים לכביש ברוחב מטורף. הקשר של הבניין עם המדרכה אולי יהיה מצויין, אבל הקשר עם המדרכה ממול יאבד לנצח וזה לא פחות חשוב לעירוניות. על הרחובות העירוניים להיות צרים יחסית, גם בתכנון על קרקע בתולית. מה שצריך לוותר עליו זה כמובן אחד מהנתיבים לרכב הפרטי, שם כדאי להיות קמצנים יותר.

אגב, לעיריית תל אביב יש הנחיות לעניין העצים.

14. תחנת אוטובוס

כמובן שלא בחזית כל בניין צריך תחנת אוטובוס, אבל כשצריך היא חייבת להיות בנויה נכון. המדרכה הרחבה ככל שנדאג לה מהסעיפים הקודמים כמובן תקל עלינו לספק שפת מדרכה שקל לאוטובוס לעצור צמוד אליה (בתחנה בנתיב ולא במפרץ). ויהיה מספיק שטח לסככה רחבה, והעצים ידאגו לצל לידה. מדרכה רחבה גם תקל על מציאת פתרונות (הכי קרוב לאופטימאלי שאפשר), לקונפליקט המובנה בין שבילי אופניים לתחנות אוטובוס. הסככות הרחבות ששמו עכשיו ליד הקריה ועזריאלי הם דוגמה לא רעה לכך, וזה אחרי שנים שבהן לא היה מקום לכלום על המדרכה הצרה.

15. מניעה פיזית מרכבים לעלות על המדרכה

אכיפה אנושית תמיד תהיה בחסר, וכנהגים אנחנו סובלים לעיתים מחוסר אמפתיה למשתמשי הדרך האחרים ולא שמים לב שאנחנו פוגעים בהם.  לכן כדאי שפשוט לא נוכל לעשות את זה. עמודונים הם פתרון קל וזול בשולי המדרכה עם הכביש והם לא מפריעים לקשר שכן נדרש לפעמים בין שפת המדרכה לבין הכביש (בניגוד לגדרות "ברזלים" ששמים כדי לשמור על הולך הרגל בנתיב שלו כדי שהרכב הפרטי יוכל להמשיך לנסוע בלי חשש במהירות הורגת).

העמודונים יכולים וצריכים  להיות כמובן מעורבבים עם עצים שמונעים עליה על המדרכה ועם מתקני דרך אחרים כגון פחים, ספסלים ומתקני עגינה לאופניים. אבל זו הפעולה שמניבה את הפירות הגדולים ביותר ביחס להשקעה בכל הקשור לשיפור חיי הולכי הרגל בעיר.

יותר קשה לי עם העמודונים באמצע המדרכה ששומרים על הרכבים במסלול שמוביל לכניסה לחניה, ועם עמודונים באמצע מעבר חציה כדי שרכבים פרטיים לא ינצלו את הפירצה, כי בהם הולכי רגל יכולים להיתקל ולהיפצע. אבל חוצפת הנהגים כל כך גדולה שאין לי פתרון יעיל אחר כרגע.

זהו: לאדריכלים שבינינו בטח יש עוד אמירות שקשורות לדרך שבה הבניין, פוגש את המדרכה. בלי מזגנים מטפטפים או מרזבים שפונים למקומות ממש לא מתחשבים, ובמגדלים עם מגרעת מעל ל-3 קומות מסד כדי ליצר קנה מידה אנושי יותר לרחוב. אבל אני אפסיק כאן, בראיה המאד צרה של החיבור הזה. עוד לפני שמרימים עיניים למעלה. מקווה שאתם מסכימים איתי.