יום רביעי, 28 בינואר 2015

מה זה שילוט סטטי?


סטטי = קבוע, ושילוט סטטי הוא שילוט רגיל, שאמור להיות חלק בלתי נפרד מכל תחנת אוטובוס, לכלול את רשימת הקווים העוברים בתחנה, רשימת התחנות שלהם ולוח הזמנים, זה נשמע כל כך אלמנטרי שזה באמת מוזר שעד לאחרונה זה לא היה קיים.

אנחנו נמצאים בעידן המידע לא מהיום, והמידע בתחום התחבורה הציבורית היה חשוב עוד לפני עידן המידע, במדינות רבות בעולם קיימת מסורת מסודרת של פרסום מידע קבוע על מסלולי קווים ולוחות זמנים לציבור, זה כמובן יותר קל ברכבות ויותר קשה באוטובוסים הנוטים להיות גמישים יותר, אך יש מדינות (או יותר נכון, רשויות מטרופוליניות לתחבורה) שלא חסכו כל מאמץ להביא את כל המידע לציבור. הדוגמה הטובה ביותר היא מפות רשת האנדרגראונד של לונדון, שהפכו, ביחד עם הלוגו המוכר של ה-TFL לסימן היכר בכל רחבי העולם.

בארץ ננקטה גישה שונה, באגד האמינו ש"הנוסע הקבוע כבר יכיר" ולכן לא רק שלא צריך לפרסם את מסלולי הקווים ולוחות הזמנים, לא צריך לפרסם גם את השינויים בשירות, כתוצאה מגישה זו יצא לי לבלות בשנת 2003 כשעה בתחנה של 19 בירושלים רק כדי לגלות ששינו לו את המסלול. באמת אחרי אותו יום אומלל שבו איחרתי ללימודים כבר הכרתי את השינוי בקו , אבל המקרה נשאר חקוק בזכרוני לרעה.

מפת קו של דן.
בדן נעשו מאמצים גדולים יותר להבאת המידע לנוסעים, הן בתחנות כשילוט סטטי לפני שהדבר היה חובה, והן במפות של קווי גוש דן שנמכרו לציבור במחיר סמלי. למרות נסיונות אלה היתה חסרה סטנדרטיזציה של הנושא ולא יכולת לסמוך על כך שבכל תחנה תמצא מידע.

עידן הרפורמה הביא, לראשונה במדינת ישראל, למצב בו כל המידע מרוכז בידי משרד התחבורה, זה קרה ב-2010 בערך עם הבשלתה של מערכת הרישוי. משם התחיל תהליך מהיר יחסית של הוצאת המידע לציבור הן באמצעות שילוט אלקטרוני בתחנות המודיע מתי האוטובוס הבא, הן באמצעות הוצאת מידע לאפליקציות פרטיות והן באמצעות מודיעין מאוחד כל-קו *8787 ואתר כל-קו bus.gov.il. אבל השילוט הסטטי נשאר מאחור.

חוק שנחקק בכנסת ב-2010 קבע שעד 2012 כל 30,000 תחנות האוטובוס בישראל ירושתו במידע, אבל המטלה הטריוויאלית הזו לכאורה נתקלה בקשיים לא פשוטים. החל מהשאלה הפשוטה, איך מציגים מידע לנוסע? ועד לשאלה הפחות פשוטה של מי אחראי להציב את השילוט ועד לשאלה המסובכת של איך דואגים שזה יישאר מעודכן?
עבודת המטה הניבה את הנחיות השילוט הסטטי, לא לפני שנעשו כמה פיילוטים וקבוצות מיקוד. מסתבר שהציבור  הרחב מתקשה בקריאת מפות עם מסלולי קווים אמיתיים מבחינה גיאוגרפית, הניסוי בוצע באשכול השרון שבו זכתה מטרופולין ועל אף ההשקעה הגרפית הרבה, היה קשה להבין את מהלכי הקווים שחוצים זה את זה על גבי מפה. ניסוי שנעשה ביקנעם עם מפות המפשטות את המסלול לקווים בזוויות של 90 מעלות הוכתר כלא פחות מ"מגוחך". לכן הוחלט ללכת על מתווה של "מקלות קו" בלבד. מתחתם חלון תדירויות ובסוף דרכי התקשרות ומפת התמצאות שמציגה תחנות אחרות במרחב.

השלט גם כולל ברקוד שמאפשר סריקה והצגת כל הנסיעות הבאות שיעצרו בתחנה באמצעות אפליקציית כל-קו ומאפשר הצגה של עד 8 קווים, במקרה של תחנות בהם עוצרים יותר מ-8 קווים הוחלט שיוצגו רק העיקריים שבהם, בהתאם למספר הנסיעות היומי. כמו-כן כולל השלט מקום מובנה להודעות של מפעילים.

לאחר שתמה עבודת ההגדרה הגרפית (שהיא הרבה יותר מפורטת מהתקציר שהוצג כאן), היה צורך לחשוב על מנגנון ההצבה של השלטים. בתחילה נעשה ניסיון להגדיר למפעילים את התחנות בהם הם דומיננטיים כתחנות שהם
אחראים עליהם, לאחר שהובן שמדובר במהלך מורכב הוחלט על גישה מופשטת יותר של חלוקה לאזורים גיאוגרפיים. מפעיל אחראי על כל התחנות באזור הגיאוגרפי שהוגדר לו גם אם בחלק מהתחנות הוא בכלל לא עוצר. זה מקל על עבודתו (לא צריך כל הזמן לבדוק האם התחנה שייכת "לי" או "למפעיל אחר"), מייצר רשימת תחנות ברורה עבור כל מפעיל עם אחריות ברורה כלפי משרד התחבורה ומייתר את הצורך להכריע למי האחריות במקרה של תחנות חדשות או של עדכוני רשיונות.

משרד התחבורה פיתח עבור כל המפעילים תוכנה, הפועלת לפי מה שנקבע במסמך ההנחיות ומייצרת את ה"פלקט" בהתאם למק"ט התחנה, המפעיל הוא הסוכן בשטח של המשרד, הוא זה שלוקח את הפלקט לתחנה המיועדת, מתקין שם את קופסת הפיברגלס המתאימה שתקלוט אותה ומדביק את הפלקט. התהליך הזה תופס תאוצה בכל התחנות בעלות הסככות ברחבי הארץ. אולי כבר נתקלתם בהם?

ומה בנוגע לתחנות בלי סככות?
לשון החוק חד משמעית ומדברת על "כל התחנות". ולפיכך יש לראות בסככות את השלב הראשון בלבד. הבעיה הגדולה היא כמובן צורת המתקן שניתן להרכיב על עמוד תחנה, אשר יכול לכלול פחות מידע. אפשרות נוספת היא הצבת מתקן לצד העמוד (כפי שראיתי בברלין) אך הוא מעמיס עוד על המדרכות באופן לא רצוי ומייצר דילמות לא פשוטות גם מול הרשויות. כך שבעוד נושא זה חייב להיפתר בכדי לעמוד בחוק, הדרך ליישומו עוד ארוכה.

ומה בנוגע לעדכון? או תחזוקה?
רשת האוטובוסים גמישה יחסית ולכן יש לעדכן את השלטים בתדירות גבוהה, המתקנים נבנו מראש בשיטה שמקלה על החלפת הפלקטים במידת הצורך. השלט עקרונית גם מאפשר הנפקת מדבקות לעדכון נקודתי של חלון לו"ז אחד או של מקל קו אחד, אך לא ידוע אם ישתמשו באופציה זו. 
בנוסף, לכל ריהוט רחוב יש בלאי טבעי (עייפות החומר) ולא טבעי (ונדליזם) הסככה היא בבעלות העירייה אך השלט באחריות המפעיל, לעיתים גם ללא בלאי בשלט מחליפים סככות בלי להודיע למפעיל, כיצד נוודא שהמידע יישאר קיים ומעודכן?
לצערי אין על זה תשובה חותכת, אמנם תתקיים בקרה על השילוט שתתריע במקרים של ונדליזם, אך היא כנראה לא תעלה על סוגיות כמו צורך בעדכון השלט בקלות, ולא נקבע מנגנון עדכון גורף (נניח פעמיים בשנה) עקב העלות היקרה, הן של הפקת הפלקטים והן של ההתרוצצות להתקנתם בשטח.
נדרש מנגנון המזהה את התחנות שמושפעות משינויים ברישוי, ו"שולח" את המפעיל לעדכן רק אותם, הצד הטכני הוא קל יחסית, אך הצד המימוני מסובך יותר. אני מאמין שגם מנגנון זה יוסדר.

המידע הסטטי הוא נדבך חשוב, בעיקר בהנגשת הרשת עבור לקוחות מזדמנים שהיום נרתעים מהשימוש בתחבורה ציבורית גם עקב היעדר מידע. הוא גם חשוב במיתוג התחבורה הציבורית ובהאחדת צורות העברת המידע גם בפרוספקטים המסבירים על שינויים גדולים בקווים ובכלל בהתנהלות משרד התחבורה, דרך המפעילים, מול הנוסעים. הוא יכול להיות ברכה לתחבורה הציבורית, או מקור ללעג ולקלס. חשוב להמשיך את המומנטום החיובי ולדאוג למנגנון עדכון איכותי.



יום שני, 19 בינואר 2015

סליחה, איך אני מגיע למכללה שלי?

*כל שם מכללה בפוסט זה שמופיע כקישור, מוביל לדף המידע של המכללה על התחבורה הציבורית בתחומה. אני מקווה שהם מעודכנים.

כל אמא רוצה שהילדים שלה יאחזו באיזה מקצוע נחשק, פעם זה היה "רופא - לא חשוב של מה" והיום זה "מנהל - לא חשוב של מה", פעם הספיק תואר ראשון להתקבל לעבודה במקום עם ועד חזק וקביעות, והיום צריך לפחות תואר שני כדי להתקבל לכל מקום שמציע עבודה בשכר מינימום, אבל עם "אופק תעסוקתי", בקיצור כולם צריכים ללמוד, והרבה.

כשנולדתי היו בישראל שמונה אוניברסיטאות בלבד: תל אביב, העברית, חיפה, הטכניון, בר אילן, באר שבע, מכון וייצמן למדע והפתוחה. כשחגגתי 35 היו בישראל...שמונה אוניברסיטאות בלבד וליומולדת 36 נוספה להן אחות קטנה באריאל אחרי לחץ לא מבוטל. יש אומרים שמדובר במדיניות מכוונת של משרד האוצר לאורך השנים, כי האוניברסיטאות מסובסדות על ידי המדינה והאוצר העדיף שאנשים ילמדו במקומות לא מסובסדים, ויש אומרים שזו סתם אוזלת יד לא מכוונת, אך התוצאה היא שהביקוש הגבוה ללימודים אקדמאיים מצא את המענה לו במכללות קטנות הפזורות בכל רחבי הארץ. (אותו מנגנון אגב, קורה גם עם בתי החולים הציבוריים והפרטיים).

ישנן כ-60 מכללות בישראל, חלקן ותיקות מאד כוינגייט או בית ברל ולא שייכות לטרנד החדש, חלקן שלוחות של אוניברסיטאות ולא יקרות במיוחד כגון מכללת אשקלון מיסודה של בר אילן או מכללת אילת מיסודה של אוניברסיטת הנגב, אבל הפוסט הזה בא בעיקר לדבר על ההבדל הגיאוגרפי בינהן ולא על הבדלים אחרים.

אף אחת מהמכללות לא עשתה את שיקול התחבורה הציבורית בבואה לבחור מיקום, הקרקע הזמינה, השימוש במבנים קיימים (אם היו) לפחות עבור השנים הראשונות, ובמכללות חדשות גם הנגישות לרכב הפרטי היו שיקולים חשובים יותר, הנגישות בתחבורה הציבורית הפכה לעניין של מזל ותו לא. או שיש או שאין.

חלק מהמכללות ממוקמות במרכזי הערים, או על צירי תנועה ראשיים, ונקודת הפתיחה שלהן מבחינת תחבורה ציבורית היא טובה (אם כי תמיד יש מה לשפר), בין אם זה וינגייט, סמינר הקיבוצים ומכללת לוינסקי המצויות על כביש החוף, מכללת תל אביב, מכללת אפקה ואורט סינגלובסקי בתל אביב, מכללת סכנין היושבת על הכביש הראשי, מכללת אשקלון הקרובה לתחנה המרכזית, מכללת רופין על כביש 4, מכללת אונו הסמוכה לצירים עירוניים ראשיים, המרכז האקדמי כרמל בעיר התחתית בחיפה , מכללת הדסה, מכללת עזריאלי להנדסה ומכללת דוד ילין בירושלים, מכללת תלפיות בחולון, מכללת רמת גן ומכללת שנקר ברמת גן ומכללת עמק יזרעאל על הדרך הראשית המקשרת בין עפולה לנצרת.

חלקן מצויות "ליד" אבל "לא בדיוק", הן נמצאות בעיר, אבל בשוליה (כדוגמת המרכז הבינתחומי בהרצליה, המרכז האקדמי פרס בא.ת.רחובות, המכללה למינהל בראשון לציון, HIT חולון, מכללת נתניה בקרית השרון או מכללת הגליל המערבי בין עכו לגן הבהאים), למעשה זהו גם סיפורה של אוניברסיטת תל אביב אשר עברה ממקום משכנה הקודם באבו כביר, שנהנה מתחבורה ציבורית רבה בציר יפו-מזרחה, לגבעה שכוחת אל מעבר לירקון, ובמרחק הליכה על סף הלא סביר מהתחבורה הציבורית הרבה שעברה על כביש החוף (דרך נמיר דהיום). אבל כאוניברסיטה גדולה, ובשנים בהן הרכב הפרטי היה פחות נפוץ, היה בכוחה להביא לתחבורה ציבורית רבה מכל קצות המטרופולין אליה.
אפשר גם לספר את סיפורה של בצלאל, שעברה מבניין יפהפה במרכז ירושלים, לבניין "פרקטי" בתוך קמפוס הר הצופים ועכשיו מחפשת איך לחזור. 
ואולי אפשר גם לספר את סיפורו של הקמפוס החרדי באור יהודה, או יותר נכון, באזור התעשייה של אור יהודה, רחוק מכביש דרך לוד  המשופע התחבורה הציבורית ורחוק ממוקדי הפעילות החרדיים (אולי יש לזה סיבה אחרת) למרות שברור שהסטודנטים שלו מסתמכים על תחבורה ציבורית. אם בקמפוס זה לא לקחו את התח"צ כשיקול בבחירת המיקום, אז איפה יקחו?

מכללות אחדות ממוקמות ב"חורים", בדרך כלל חורים מאד יפים יש לציין, כגון מכללת תל חי שבחרה להתמקם מצפון לקריית שמונה (בחירה באדמות המועצה האזורית לאורך כביש 90 מדרום לקריית שמונה הייתה גורמת לכך שעם פתיחתה היא הייתה נהנית מתחבורה ציבורית טובה), גם מכללת אוהלו בקצרין סבלה עד 2011 כמעט מהיעדר תחבורה ציבורית,  וייתכן וכדאי שאפסיק כאן.

ויש את אלה שאף מקלקלות, האוניברסיטה הפתוחה העתיקה את מיקומה מסמוך לאוניברסיטת תל אביב (על שלל התחבורה הציבורית שנוצרה שם) למחלף נידח בין רעננה לכפר סבא. וזאת כנראה בעיקר משיקולי ארנונה. זה המקום לציין שעל אף שמדובר בלימודים עצמאיים, הם מצריכים הגעה מדי פעם בפעם למוסד ואם אין לך רכב, אז לך...

המכללות אולי לא נבנו בחשיבה על תחבורה ציבורית, וגם הסטודנטים שבחרו ללמוד בהן אולי לא חשבו על תחבורה ציבורית בעת מועד ההרשמה, אך כשהם גילו על בשרם כמה זה קשה, הם צעקו ועדיין צועקים געוואלט, די בצדק, כי איך יכול להיות שמוסד שמשרת כמה אלפי סטודנטים לא כולל תחבורה ציבורית סבירה?

משרד התחבורה יצר בשנים האחרונות כרטיס סטודנט, המאפשר נסיעה בחצי מחיר לסטודנטים בעת קניית "חופשי סמסטריאלי" או "חופשי שנתי", או הנחה של 33% הנחה אם לא רכשת כזה, וזה נעשה בשיתוף פעולה מלא עם התאחדות הסטודנטים. אבל נדרשת גם הפעולה של הרחבת השירות למכללות שפזורות על פני הארץ ללא סדר וללא מחשבה. עבור אוניברסיטאות ומכללות הנמצאות במרכזי הערים הבעיה קלה יחסית, כי הן לא צריכות שירות ייעודי. כך לדוגמה קו 472 החדש מראש העין לתל אביב פתר גם המחסור בתחבורה ציבורית בין ראש העין לבר אילן, הוספת קו עירוני חדש לעיר העתיקה בעכו (קו 3) שיפרה את השירות גם למכללת הגליל המערבי ואפילו הבינתחומי בהרצליה קיבלה לאחרונה שירות במסגרת קו 347 מתל אביב לרעננה. אבל הבעיה שניצבת לפני משרד התחבורה בטיפול במכללות המבודדות מאד לא פשוטה.

א. המכללות קטנות לעומת האוניברסיטאות, אלפים בודדים של סטודנטים בכל מכללה, אבל הן ניצבות כאי בודד בשטח ודורשות שירות ייעודי רק להן.
ב. רמת המינוע גבוהה, החניונים לרוב גדולים וניתנים חינם, התלמידים גרים לעיתים קרובות בקיבוצים בסביבה וצריכים את הרכב לכל התנהלות בסיסית ולא רק להגעה למכללה. בין אם זה רכב יוקרה או טרנטה, הסטודנט כבר משועבד לו.
ג. מדובר בבעיה קלאסית של  ריבוי מוקדי מוצא, מעט סטודנטים גרים בכל יישוב מוצא ולעיתים רחוקות ניתן לזהות מוקד שיהיה חזק תמיד, לרוב זו העיר הגדולה הסמוכה ולא הקיבוצים. כדי להקשות עוד יותר הסטודנטים לא משנים את כתובתם ולמכללה אין מושג איפה הם באמת גרים, רק איפה גרים ההורים שלהם וכדי להקשות עוד יותר, מקומות המוצא משתנים משנה לשנה ובשל גודל המכללה הקטן חוק המספרים הגדולים (הקובע שתמיד יהיו מספיק סטודנטים ממוצא גדול מספיק) פשוט לא עובד.
ד. יש מכללות עם לוח זמנים קשיח (באים ב-8 עוזבים ב-16), אבל רוב המכללות מאפשרות לסטודנטים לבנות לו"ז בסגנון אוניברסיטאי, כל יום הסטודנט מתחיל ומסיים בשעה אחרת, ויש ימים שבהם הוא בכלל לא לומד.

ובכל זאת, אין לומר נואש, ובשנים האחרונות הוכנסו כמה וכמה שיפורים לשירות המכללות, פרויקט שיפור השירות למגזר הערבי שם דגש חזק מאד על המכללות והאוניברסיטאות, מרהט לדוגמה יש שירות למכללת ספיר (ליד שדרות), אחווה (רחוק מקרית מלאכי), ולמכללת קיי והמכללה הטכנולוגית בבאר שבע, מיישובי גוש נצרת יש שירות למכללת עמק יזרעאל הקרובה, אך גם למכללת עמק הירדן (כנרת) בצמח, מכללת אורנים בקריית טבעון,  ובקרוב גם אולי למכללת תל חי.

משרד התחבורה החל במיפוי הצרכים של אותן מכללות מרוחקות, עמק הירדן,, סכנין, גליל מערבי, אחווה וספיר, הוצעו כמה פתרונות וייתכן שיתוקצבו בהתאם, אבל הלקח העיקרי שנלמד הוא שהשירות העיקרי שצריך להיות מחוזק הוא לעיר הקרובה.  נעשה ניסיון כנה לפצח את סוגיית השירות לסטודנטים הגרים בקיבוצים הסמוכים למכללת תל חי או מכללת עמק הירדן, אך ללא הצלחה. הקאר-פול דווקא עובד חזק וכנראה זה מודל השירות שמתאים יותר לאותם קיבוצים הסמוכים למכללות.
שאטל מהיר וחינמי בין קמפוס הר הצופים ל
קמפוס גבעת רם באוניברסיטה העברית,.

אז מה צריכה מכללה לעשות כדי לשפר את התחבורה הציבורית?
דבר ראשון, ללמוד את הצרכים, ניתן ורצוי להשתמש בסטודנטים חדורי מוטיבציה (תאי מגמה ירוקה הם התחלה טובה והם אלה שמובילים את ניסיונות שיפור השירות בתל חי, רק בינואר 2015 התווסף שירות מאזור הגולן לתל חי ).
דבר שני, להתמקד במקומות בהם יש מספר נוסעים אפשרי גדול, בין אם זאת העיר הקרובה, או הצומת הקרוב שאליו כולם מתנקזים ובין אם זה העיר בה גרים הכי הרבה סטודנטים לפי הרישומים.
דבר שלישי, להגדיר את שעות הפעילות הרצויות ובמידת הצורך גם להתאים את תוכנית הלימודים לכך.
דבר רביעי, במידה ויש צורך בתשתיות תומכות תח"צ (לדוגמה, תחנה צמודה לשער הכניסה על חשבון 5-7 חניות), שתפו פעולה.
דבר חמישי, ללחוץ בלי הפסקה על משרד התחבורה, כי הוא רוצה לעזור ולהוסיף שירות, אבל לא רק לכם, ויש הרבה מה להוסיף בתחבורה הציבורית בכל מקום, לא רק אצלכם. תדאגו להיות בראש סדר היום. ואם מבקשים ממכם שיתוף פעולה בהעברת וניתוח נתונים או הסדרת תשתיות, אל תתמהמהו.
הסטודנטבוס של מכללת פרס לקישור המכללה
הנמצאת בפאתי רחובות אל העיר

פתרון נוסף הוא כמובן הקמת שאטל פרטי, כפי שעשו במרכז הבינתחומי הרצליה או במכללת פרס ברחובות, בתקווה
שבמשרד התחבורה יבינו את הרמז ויהפכו אותו לקו אוטובוס. זה דורש השקעה גדולה, אבל התוצאות לפחות מיידייות.


מכללות יכולות להוות מנוף לתחבורה הציבורית לאזור כולו, כפי שהיתה אוניברסיטת תל אביב לשכונת רמת אביב הסמוכה,  וכפי שאוניברסיטת אריאל היא כיום לעיר אריאל, אבל היום, שלא כמו בשנות ה-70, זה לא מובן מאליו. צריך לגרום לזה לקרות.

יום ראשון, 11 בינואר 2015

תחבורה ציבורית וחיילים

אנו חושבים שחיילים משתמשים חינם בתחבורה הציבורית, והחיילים שבינינו יודעים לספר שמשמעות החינם הזה היא שירות שלא מותאם לצרכים שלהם. מה הם באמת היחסים בין התחבורה הציבורית לחיילים שנוסעים בה?

הסעת החיילים בתחבורה הציבורית, והתגייסות התחבורה הציבורית במקרי חירום, הם מקור לסוג של גאווה לאומית, רבים מתייחסים אליה כאל הוכחה שהערכים במדינת ישראל עוד לא נקברו קבורת חמור באופן סופי. חלק גדול מהתמונות היפות ביותר בארכיון אגד קשורות להסעת חיילים, לפתיחת צירים בסיני, לשימוש באוטובוסים ממוגנים להגעה למוצבים במקומות מסוכנים ועוד, אבל מאחורי הערך הזה, הפשוט לכאורה, עומד מנגנון מורכב, בפוסט זה אנסה לפרט אותו, ואת הפלוסים והמינוסים שלו.
דודג' מ-1946 במוזיאון אגד, תמונה מאתר פיקוויקי

האם החיילים באמת נוסעים בחינם?
החיילים אמנם נוסעים בלי לשלם, אבל המעסיק שלהם, משרד הביטחון, משלם עליהם. כך שהאמירה "חיילים נוסעים חינם" פשוט לא נכונה עובדתית.
אבל, חיילים מסתפקים בלבישת מדים והצגת חוגר בכניסה לאוטובוס, בלי להגיד לאן הם נוסעים, בחלק מהחברות לא טורחים להוציא להם אפילו פתק "הוכחת תשלום" ובחלק עושים זאת, אבל רק לצרכים פנימיים של ספירת כמות הנוסעים. איך משרד הביטחון יודע כמה לשלם עבור השירות שהוא מקבל מחברות התחבורה הציבורית?

עדכון נובמבר 2017
החל מנובמבר 2017 החיילים נדרשים לא רק להציג חוגר אלא גם לתקף אותו כמו רב-קו כך שיופיע בדאטה של משרד התחבורה. מנגד, למיטב ידיעתי לא שונו מנגנוני התשלום הגלובליים המוזכרים בהמשך פוסט זה.

כדי לענות על כך נחפור קצת בהיסטוריה. אולי יפתיע אתכם לשמוע שלא תמיד החיילים נסעו חינם. מי שהיה חייל בשנות ה-80 זוכר שהוא שילם על כל נסיעה, הרבה פחות מאזרח רגיל (מישהו אמר לי 1.70 ש"ח. בשנת 87, אבל לא אימתתי את זה).
אחר כך עברו בצה"ל לחלוקת כרטיסיות, שהיוו הוכחת תשלום. בהתחלה גם לבנים וגם לבנות. נרשמת בשלישות, וקיבלת מהשלמת היחידתית כרטיסייה שמתאימה לצרכיך. לא יכולת לטייל איתה בכל הארץ, רק לנסוע לבסיס וחזרה הביתה. כשהכרטיסייה נגמרה החזרת אותה לשלמת כדי לקבל כרטיסייה חדשה. כשאני התגייסתי במחצית השניה של שנות ה-90 ההסדר הזה היה תקף רק לחיילים בעוד חיילות כבר נסעו עם הצגת חוגר בלבד, וזמן קצר אחרי שהשתחררתי, בתחילת שנות ה-2000, משרד הביטחון, במאמציו הכנים לחסוך (צורך מאד כנה בהפניית עוד ועוד משאבים מהתקציב לתשלום פנסיות), ביטל את מוסד השלמיות והגיע להסכם עם חברות התחבורה הציבורית לפיו כולם ייסעו "חינם". לצורך הסדר זה ערך משרד הביטחון סקרים בכל האוטובוסים שבדקו כמה חיילים נוסעים בהם, הוחלט על "מחיר גלובלי" שמשקף את מצאי החיילים מאותו הסקר ומאז דן ואגד מקבלות תשלום חודשי קבוע. לא לאחר משא ומתן בו משרד הביטחון דרש וקיבל הנחה של 20% כי הוא "לקוח גדול".
כל פעם שמוציאים מכרז על בסיס קווים מאגד ומדן, נעשה סקר הבוחן גם כמה חיילים יש על קווי המכרז, בהתאם לכך מקוזז סכום כלשהו מהתשלום הגלובלי לאגד או לדן ומועבר לחברה החדשה. משרד הביטחון  כמעט ולא הגדיל את התשלום הגלובלי שהוא משלם על התחבורה הציבורית כבר 15 שנה. חריגים ניתן למצוא רק במקרים שבהם ברור שעיקר הנהנים מהרחבת השירות הם חיילים כמו שיפור השירות המהותי בגולן במסגרת העברת השירות מאגד למועצה האזורית גולן (כמחצית מהנוסעים בקווי המועצה הם חיילים המשרתים בגולן).

מה רע בשיטה הגלובלית? ובכן, אחרי 15 שנה של תשלום גלובלי אחיד, כולם מרגישים פראיירים. חברות התחבורה הציבורית מרגישות שהן מקבלות פחות מדי כסף, כי הן מרחיבות את השירות (גם לחיילים) ויש עליה יפה במספר הנוסעים שאין שום סיבה בעולם שלא תהיה גם של חיילים. משרד הביטחון מרגיש שהוא משלם יותר מדי כסף, כי "כוח האדם בצה"ל לא גדל", אבל הרבה חיילים עברו מאוטובוסים לרכבת וגם עקב העלייה ברמת המינוע הארצית יש גם יותר חיילים שמגיעים עם רכבם הפרטי לבסיס כך שלדעתו הוא צריך לשלם פחות.
מנגד קיים שירות הסעות לחיילים שאינו תחבורה ציבורית, אשר כיום מנוהל בצורה תקציבית יחידתית, כלומר, היחידה מקבלת סכום כסף להסעות ומחליטה בעצמה מה לעשות איתו. כתוצאה מכך שיקולי היחידה כוללים קיצור הנסיעות האלה כמה שאפשר לתחנת האוטובוס הקרובה בלי לבדוק האם התח"צ יכולה לעמוד בעומס, דבר שמפנה לה תקציב היסעים עבור צרכים אחרים (בין אם זה הגדלת תדירות יציאות מהבסיס ובין אם זה הסעה למטווחים וקומזיצים יחידתיים). חברות התחבורה הציבורית עומדות פתאום בפני עובדה של עשרות חיילים הממתינים בתחנה ואין מושיע, הן נאלצות לתגבר אך משרד הביטחון מתמיד בסירובו לשלם. לפעמים הוא קצת נכנע ומשלם בעל כורחו, אבל פחות ממה "שמגיע" ואז שוב כולם מרגישים פראיירים.
ולבסוף, אם בעבר חיילים לא התלוננו על הליכה עם קיטבגים שעתיים ברגל מהתחנה לבסיס, היום גם חציית כביש והליכה של 5 דקות נתפסת כמאמץ גדול או מסוכן מדי. הדרישה להכניס את האוטובוס ממש עד פתח הבסיס לעיתים קרובות נענית בשלילה, ממגוון שיקולים, גם כלכליים וגם תחבורתיים, מה שמגביר את התסכול ואת תחושת הפראייריות מכל הצדדים.
כשכולם מרגישים פראיירים, החיילים נדפקים, לחברות התחבורה הציבורית אין שום אינטרס כלכלי לשפר שירות לחיילים ואפילו להיפך, הם דורשים כסף ממשרד הביטחון עבור כל תוספת שירות שהיא ממש ייעודית לחיילים ומשרד הביטחון משיב בשלילה (כי הוא מרגיש פראייר), גם משרד התחבורה מעדיף להשקיע בתחומים שהם לחלוטין באחריותו הבלעדית ולא בתחומים שבהם לכאורה יכול להיות פתרון באמצעות היסעי משרד הביטחון. בקיצור, אף אחד לא ממש דואג לחיילים עצמם.

ומה קורה ברכבת ישראל?
ברכבת ישראל המצב שונה, חייל נדרש להצהיר לאן הוא נוסע כדי לקבל את הכרטיס, כתוצאה מכך הרכבת מקבלת מידע מדויק יותר על אופן השימוש של החיילים בשירותיה וגובה כסף ממשרד הביטחון באופן מדויק יותר.

מנגד, הרכבת נתקלה בבעיה חמורה כאשר חיילים הנוסעים לדרום גרמו לקריסת השירות בכל יום א' בצוואר הבקבוק של המערכת הרכבתית שלנו, בין חיפה לתל אביב. העומס הבריח אנשים הצריכים את הרכבת כל יום חזרה לרכב הפרטי.  הרכבת הניעה מהלך משותף עם משרד הבטחון שבו לחיילים לא תינתן פריבליגיית הנסיעה חינם בימי א' בבוקר (בכל התחנות שמצפון לתחנת ההגנה), ובתמורה הרכבת תדאג להם להיסעים באוטובוסים. כך יהיה יותר מקום גם על הרכבות וגם על האוטובוסים וכולם יוכלו לנסוע בנוחות. הרכבת מפעילה מעל 150 אוטובוסים בימי א', בערך חציים מהצפון לתל אביב וחציים מהצפון ומתל אביב לדרום. המחאה הציבורית של הורי החיילים והפוליטיקאים הייתה חריפה, אך לאחר מספר שבועות, כשהחיילים דיווחו ברובם שהם מרוצים מהסידור החדש, ושסוף סוף הם לא צריכים לשבת על הרצפה,  האש שככה, מה שלא הפריע לפוליטיקאים קטנים לזעוק אחרי שנתיים של שקט שמפלים את החיילים לרעה ולרשום ניצחון פוליטי של ביטול הסדר הסיעה בתשלום בימי א', כמובן על חשבון כולנו, חיילים ואזרחים כאחד.

אז מי אחראי על היסעי החיילים? ומה יקרה עם מעבר צה"ל לנגב?
התובנה המתגבשת היא כזו. התחבורה הציבורית אחראית על הסעת החיילים היוצאים כל יום לביתם כי הם משרתים בבסיסים פתוחים וכן על החיילים המזדמנים באמצע השבוע בבסיסים סגורים (הפניות, אפטרים וכו'). תגבורים מיוחדים בימי א', ה' וו' הם באחריות משרד הביטחון  בין אם באמצעות התקציב שניתן ליחידות ובן אם באמצעות הסעות כלל צה"ליות. זו התובנה שמובילה גם את ההיערכות למעבר צה"ל לנגב.
חיילים הנוסעים בתחבורה ציבורית הם רווח לכלל המערכת, מאחר והשירות שמשמש אותם משרת גם אזרחים, התדירות גדלה בזכותם וכך כולם מרוויחים, אבל התוספת הנדרשת בימים א' וה' פשוט גדולה על משרד התחבורה ולכן משרד הביטחון נדרש לפתרונות שלא מסתמכים על גורם שלישי.
כבר היום התחבורה הציבורית בימי א' וה' מתוגברת בערך ב-10% לעומת יום חול. את השמיכה הזו קשה למתוח עוד. מעבר צה"ל לנגב יוצר עומס נוסף ולכן משרד הביטחון ייענה באמצעות הרחבת היסעי הרכבת והוצאת מכרז היסעים מיוחד מכל הארץ (גם ממוקדים שהם לא תחנת רכבת) לקריית ההדרכה. 

ובהזדמנות זו ברצוני לברך את מאות החיילים המשרתים בגבול מצריים סמוך להר חריף, לראשונה יופעל קו אוטובוס בין באר שבע להר חריף (קו 162) ובין מצפה רמון להר חריף (קו 61).
בורות לוץ מאתר מצפה
העיקרון להפעלתו זהה למתואר כאן, הקו יפעל רק בימי חול רגילים, כי תקציב ההיסעים שניתן להם על ידי צה"ל פשוט לא מספיק למסע בן 30 הק"מ בין הבסיס לכביש 40 כל יום. החיילים יוכלו להיכנס ולצאת גם באמצע השבוע בתח"צ ואני מקווה שמועצה אזורית הר הנגב תנצל את השירות החדש כדי לתקוע תחנות גם בכניסה לבורות לוץ לטובת האזרחים המטיילים.
בימי א' וה' הסעות צה"ליות ייקחו את החיילים מ/אל ביתם ולא תחבורה ציבורית. זהו שירות מאוזן המשתמש בכל כלי במקום שמתאים לו. 

בברכת שפשוף נעים :-)



אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...