שנת 2025 לא היתה שנת שגרה
ברצף האירועים המטורף שלנו נראה שכדאי להזכיר את זה. החל מהקורונה ב-2020 שנמשכה עד 2022 ודרך מלחמת ה-7 באוקטובר 2023 על כל חזיתותיה והתפתחויותיה שלמעשה ממשיכות ללוות אותנו עד היום, 2025 היא "הכי שגרה שהיתה לנו בשנים האחרונות", אבל בתחילת השנה תושבי הצפון עוד לא חזרו לביתם, וגם כשהורשו לחזור (החל ממרץ 2025) החזרה היתה הדרגתית ולא מלאה. תושבי העוטף עדיין מלקקים את פצעיהם ובאמצע קיבלנו גם את "מלחמת 12 הימים עם איראן" ביוני 2025 שהשביתה את המשק וגם ממנה לקח קצת זמן להתאושש אחרי שנגמרה.
למרות כל אלה 2025 היתה שנת שיא במספרי הנוסעים ברכבת ישראל ולכן, בהתחשב בכך שגם 2026 לא תהיה שנת שגרה, נראה ש-2025 היא שנה טובה לענות לבקשה הכי תדירה של ששת קוראיי הנאמנים - "
מתי ליגת התחנות חוזרת?".
מספר הנוסעים ברכבת ישראל ב-2025 עמד על 71.5 מליון תיקופים, עליה צנועה של 4% לעומת כמעט 69 מליון בשנת 2019. כלומר פחות מאחוז לשנה.
בעשור הקודם מספר הנוסעים ברכבת ישראל הכפיל את עצמו תוך שנים בודדות, בעיקר בזכות השלמת פרויקטים רבים להרחבת הרשת (מסילת כרמיאל, מסילת העמק, מסילת אשקלון-ב"ש) וסיום הכפלת הרשת הראשית במקטעים קריטיים (מי זוכר שבתחילת העשור הקודם עוד היתה מסילה יחידה לב"ש, לאשקלון, להוד השרון (טרם הלולאה) ולנהריה).
ההכפלה המהירה הביאה דווקא לאקורד סיום צורם של כאבי גדילה. הצפיפות היתה רבה וכך גם התקלות הנובעות מצפיפות וממחסור בתשתיות מסילה.
מנכ"ל הרכבת הטרי דאז, מיכה מייקסנר, אמר ב-2019 בצורה מפורשת שהעשור הקודם היה עשור של גידול מהיר והעשור הבא יהיה עשור יציב יותר שיעסוק בשדרוג תשתיות איתות וחישמול, הארכת רציפים, קניית רכבות חזקות וארוכות יותר, הסדרת תנאים תפעוליים ועוד ועוד פעולות שבהם פחות גוזרים סרטים אבל אין חשובות מהם להמשך הגידול העתידי.
התוצאה - הגידול ב-2025 אכן מינורי לעומת 2019, אבל רכבת ישראל מסיעה את כמות הנוסעים הזו עם פחות צפיפות ופחות בעיות.
ליגת העל - תחנות על מעל 2 מליון נוסעים בשנה
אני מציג השוואה בין 2019 ל-2025 ואת הנתונים מ-2016 יותר כרקע לאנקדוטות היסטוריות.
8 תחנות רכבת בליגה הזו, לעומת 6 בלבד ב-2019. אבל לפני שנדבר על המצטרפות החדשות בואו נדבר על המקומות הראשונים בטבלה.
בליגת התחנות
הראשונה מ-2016 דיברתי על הדרבי שבין תל אביב השלום למרכז, הן היו כל כך צמודות שהשתמשתי במילה "מותח".
בינתיים תחנת השלום חוותה רצף של נצחונות ופתחה פער ענק מאחותה. הטריגר לזה הוא כמובן מגדלי המשרדים שממשיכים להיחנך השכם והערב במרחק הליכה מתחנת השלום, תופעה שתמשיך גם בשנים הקרובות.
סיבה נוספת קשורה כמובן לאכזבה מהחיבור המסורבל בין סבידור מרכז לקו האדום, אבל היא בעיקר מסבירה את היעדר הגידול בסבידור. פוספסה כאן הזדמנות להקל על מקצת העומס בשלום וחבל.
במקום השלישי התמקמה בנוחות תחנת ירושלים נבון. בעבר חזיתי שהיא תהיה
החזקה בתחנות ישראל, אבל לא מיד עם הפתיחה ובינתיים התחזית שלי מתממשת לאיטה. אמנם נושא בטיחות האש והשוברים יהיה בעוכריה, אבל רכבת שלישית שמתוכננת ב-2026 מירושלים להרצליה, (והארכה שלה מתישהו אל מצפון להרצליה), רכבת נוספת שתגיע לירושלים ב-2027 מכיוון דרום גוש דן על מסילת 431 ופוטנציאל עתידי לרכבת ישירה מב"ש ומחיפה שכרגע עוד אין יעד יישום שלו ואולי אפילו רכבת רביעית בשעה בין ת"א לירושלים, כל אלה יביאו אותה בסוף אל היעד, לפחות עד שייפתחו
תחנות חדשות בירושלים (במרכז העיר ובחאן) שיחלקו את העומס.
המצטרפת השנייה לליגה היא תחנת הרצליה, אשר הפכה לתחנת הקצה של הרכבת לירושלים, לתחנת הקצה של טבעת השרון ולתחנת מעבר שבעטיה גם שירות בינעירוני שבעבר דילג עליה עוצר בה (הקו לכרמיאל). כפועל יוצא מספר הנוסעים בה גדל ב-62% שזה די מדהים. כיום בונים בה יציאה חדשה שתאפשר חיבור איכותי יותר לצד המערבי (לכיוון א"ת הרצליה פיתוח) שבעצמו נמצא בהמשך פיתוח ומעבר מבנייני משרדים רבים אך נמוכים למגדלי משרדים.
גם נתב"ג מציגה עליה נאה -אנחנו אוהבים את תחנות הרכבת שלנו מתוכננות טוב.
התעלומה הגדולה יותר היא הירידה של תחנות אוניברסיטה וההגנה שאני לא יודע להסביר באופן מלא הרי גם הם התחזקו ברכבת לירושלים והקו האדום לא ממש תחליפי להם, בכל מקרה שניהם בעבודות לחיבור איכותי לקווי רכבת קלה (סגול להגנה וירוק לאוניברסיטה) אז עתידם עוד לפניהם.
תעלומה יותר קטנה נמצאת בחיפה חוף הכרמל, אשר באופן מסורתי היתה עד עתה אחת מחמשת התחנות החזקות וכעת מדשדשת בתחתית הליגה וההסבר לה הוא מתמטי:
אם מספר הנוסעים הכולל עלה ב-2.5 מליון, אבל מספר הנוסעים בתחנות שהתחזקו בליגת העל עלה ב-5.5 מליון, הרי שיש לנו 3 מליון נוסעים מכל שאר רחבי הרשת ש"נעלמו". קיבלנו את ירושלים כמוקד חזק אבל כנראה איבדנו נוסעים מכל המוצאים הותיקים יותר של הרכבת, לרבות חיפה. אפשר אולי להסביר את זה בעבודות החישמול המתמשכות שמתרכזות בימים אלה בקצוות הרשת, אבל לדעתי זה רק חלק קטן מהתמונה. הסבר נוסף טמון בהשתרשות "העבודה ההיברידית" בה יותר ויותר אנשים (ואני בתוכם) לא חייבים להגיע כל יום למשרד. לפי תזה זו יש יותר נוסעים "יוניקים" מאי פעם, אבל כל אחד מהם נוסע קצת פחות פעמים בחודש.
בכל מקרה בהמשך הפוסט אני בהחלט מצפה לראות ירידה במרבית התחנות. בואו נראה אם אני צודק.
ליגה לאומית - תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה
15 קבוצות בליגה הלאומית, לעומת 19 ב-2019. שתי תחנות עלו למעלה כמו שראינו ושתי תחנות ירדו ליגה וזאת בהתאם לתיזה שציינתי קודם שאילולא ה"מנוע" של תחנת ירושלים נבון היינו רואים קיטון במספר הנוסעים.
בנימינה מתמקמת בנוחות בראש הליגה ואולי תעלה לליגת העל בבדיקה הבאה, כי הגידול בה עקבי. מחרה מחזיקה אחריה מרכזית המפרץ החיפאית שנהנית מהמשך פיתוח מתחם המעבר המוביל במטרופולין ומהגדולים והחשובים בארץ. בשנים שחלפו הסתיימו חלק גדול מעבודות השדרוג שאפיינו את המתחם הזה, נוסף קו מטרונית חזק (4) נוספה הרכבלית, נפתחה יציאה מהרכבת שלא דרך הקניון אל המתח"ם, ובעתיד הלא רחוק גם תיתפתח שם רק"ל נופית לכיוון קרית אתא, שפרעם, נוף הגליל ונצרת. בתחתית הטבלה נמצא את חיפה מרכז שנחלשת ונמצאת בסכנת ירידת ליגה ובאמצעה את בת גלים שמתחזקת (קצת בזכותי). בקיצור - חיפה מציגה תמונה מורכבת לניתוח - אבל בשקלול ארבעת התחנות העיקריות (סליחה חוצות המפרץ וקרית חיים) חיפה מציגה גידול של פחות מאחוז.
עוד בעולות בתוך הליגה היא תחנת חדרה מערב, שרכבת ישראל מתכוונת להפכה לתחנת מעבר חשובה בין רכבות פרבריות למהירות (הסנונית הראשונה היא הקו מכרמיאל שמספק קשר מהיר בינה לבין תל אביב). וראוי לציין גם את אשקלון ונהריה.
המצטרפת החדשה לליגה מפתיעה במיוחד - תחנת מודיעין מרכז שקפצה ב-43% ועלתה מליגה א'. אני לא חושב שלכל הגידול אחראי הקו החדש ממודיעין לירושלים וכנראה יש סיבות נוספות כמו המשך הבשלת מע"ר מודיעין במרחק הליכה מהרכבת.
בין היורדות נציין את אשדוד עד הלום (שבדיוק כעת מסתיימות בה העבודות לשדרוג התחנה שאולי פגעו בה ב-2025), רחובות, (כנראה מאותה סיבה), לוד, שממתינה לחיבור למסילה המזרחית ב-2027 ותחנות באר שבע מרכז וצפון שסבלו מהרבה הפסקות שירות עקב החישמול, אבל בדיוק כעת חוזר לפעול השירות השלם מהן לכיוון אשקלון וקו החוף ובהמשך השנה אני מקווה שנתבשר גם על גמר עבודות החישמול בשדרה המרכזית והן יחזרו לפרוח. באר שבע צפון מעניינת במיוחד כי בשנים הקרובות יגיע לאיכלוס מלא בסיס התקשוב של צה"ל הצמוד אליה. בסיס פתוח עם אלפי חיילים. זה בוודאי ישפיע עליה לטובה.
את מי איבדנו? את רשל"צ משה דיין, בית יהושע ועכו שהיו בתחתית הטבלה ב-2019 - בואו נחפש אותן בליגה א'
ליגה א' - תחנות עם 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה.
13 תחנות נמצאות בליגה א' לעומת 12 ב-2019. אבל בהרכב שונה מאד.
שלוש היורדות מהליגה הלאומית מתמקמות בנוחות בראש הליגה, תחנת עכו לדעתי מייצגת ירידה זמנית בגלל המצב הבטחוני בצפון (גם מוצקין וכרמיאל קצת ירדו, ואילו נהריה עלתה בקצת כנראה בגלל תנועה מוגברת של חיילים).
בית יהושע לעומת זאת תתקשה להתאושש, היא איבדה נוסעים לתחנת ספיר שמציגה גידול נאה - הארגון מחדש בנתניה שם דגש על הגעה נוחה לספיר וגם א.ת. נתניה ממשיך להתפתח ואם רק תצליח רכבת ישראל להוסיף רכבת שלישית בשעה בספיר היא בהחלט מועמדת לעליית ליגה (קצת על חשבון שכנותיה)
חניון הנתיב המהיר שנפתח, בשילוב עם שדרוג הדרך למכוניות שישלמו אגרה מתחרים על אותו קהל יעד של משתמשי בית יהושע וישפיעו על יכולתה של התחנה להציג גידול בעתיד (אם כי אני בטוח שהחניון יישאר מלא).
סה"כ שלושת תחנות "אזור נתניה" מציגות ירידה מינורית של 12,000 נוסעים (פחות מחצי אחוז).
את הירידה של רשל"צ משה דיין אני מתקשה יותר להסביר, רק אגיד שהגשר למתחם האלף עוד לא בא לידי ביטוי בנתוני 2025 ובאופן כללי מתחם האלף נמצא בשלבים ראשונים של איכלוס. בראיה עתידית רשל"צ משה דיין אמורה להיות ה"הרצליה" של דרום גוש דן, עם רכבות שייצאו ממנה לכיוון מסילת 431 בואכה ירושלים, אני לא מאמין שהיא תגיע אי פעם לליגת העל אבל אני די בטוח שתחזור לליגה הלאומית.
עוד ביורדות בתוך הליגה נציין את כפר סבא וראש העין צפון (שסבלו קצת מעבודות חיבור המסילה המזרחית אליהן ומאי החזרת התדירות ל-4 בשעה לאורך מרבית 2025), ונציין גם את בת ים יוספטל, שביחד עם אחיותיה מהליגות הנמוכות יותר (קוממיות, וולפסון וצומת חולון) חוותה ירידה משמעותית עקב מלחמות ה"כן לדלג או לא לדלג" והורדת תדירות הרכבות שעוצרות בהן.
ולבסוף נציין את שתי העולות מליגה ב' לליגה א' - עפולה המתחזקת (שמן הראוי שכבר יתניעו פרויקט הכפלת מסילה לפחות מחיפה עד אליה ויתנו לה יותר רכבות) והעליה הגדולה של תחנת פאתי מודיעין המצטרפת לעליה הגדולה של מודיעין מרכז, גם כאן בתרומה משמעותית של הקו לירושלים אבל כנראה לא רק זה.
איבדנו את קרית אריה, בני ברק ושדרות, נדבר עליהן בליגה הבאה
ליגה ב' - תחנות עם 250 אלף עד 500 אלף נוסעים בשנה
17 תחנות בליגה ב', לעומת 13 בלבד בשנת 2019, שלוש מהן ירדו אליה מליגה א'.
קרית אריה ובני ברק מציגות את הירידה הגדולה ביותר, מספר הנוסעים בהן נחתך בחצי, בעיקר בגלל הירידה בתדירות שליוותה אותן לאורך מרבית התקופה וההפסקות המתמשכות בשירות בגלל החיבור למסילה המזרחית, כמו אחיותיהן בראש העין ובכפר סבא שסבלו ירידות קצת צנועות יותר. ומנגד הוד השרון, רעננה מערב וגם רעננה דרום מליגה ג' חוו עליות בזכות החיבור להרצליה שלא היה קיים ב-2019.
קרית אריה מעלה שאלה אחרת, האם החיבור האיכותי לקו האדום תורם לה או מוריד ממנה? כי הקו האדום מצליח גם לחזק את כל המתח"מ וגם להתחרות בקו הרכבת הכבדה לכיוון תל אביב. נחכה לנתונים משנה רגילה של שירות תדיר כדי לבדוק את הסוגייה (אם שאר התחנות יתאוששו והיא לא זה יעיד על משהו).
שדרות, נתיבות ואופקים חוו גם הן ירידה של כ-33% כל אחת. הן בשל הקושי לחזרה לשגרה בעוטף עזה והן בשל עבודות החישמול (ובשדרות גם המיגון) שהביאו להפסקת השירות לב"ש ולהקטנת תדירות. יחד עם זאת שלושת הערים צומחות בקצב מהיר ואני מניח שנראה התאוששות מהירה ואף גידול.
ויש לציין גם את עולות הליגה, בראשן מזכרת בתיה ורעננה מערב, שפעלו רק חלקית ב-2019 ולכן הגידול החד בהן. אני יכול להעיד כנוסע מרעננה מערב שהחיבור בהרצליה מוצלח כאשר תדירות הרכבות גבוהה. אבל גם כפר חב"ד, בית שאן ועתלית פשוט עלו באופן יפה בתקופה.
איבדנו את לוד גני אביב, סגולה וצומת חולון לליגה ג' (על הסיבות בטבעת השרון ובמקטע חולון-בת ים דיברנו).
ליגה ג' - תחנות עם 125 אלף עד 250 אלף נוסעים בשנה
11 תחנות בליגה ג', לעומת 14 ב-2019, אחת ירדה זמנית לליגה ז' (ראשונים שתשוב בסערה אני מקווה במסגרת מסילת 431 ב-2027) ויש תחלופה בהיבט סה"כ חיובי של כמה תחנות בין ליגה ב' לליגה ג' (יותר עלו מאשר ירדו).
סה"כ דיברנו על הרוב - כל תחנות רכבת העמק מתחזקות, כל תחנות חולון-בת ים יורדות ובשאר התחנות המינוריות גם ההבדלים מינוריים
ליגה ז' - תחנות עם פחות מ- 125 אלף נוסעים בשנה
מה צפוי בהמשך?
ב-2026 ייפתחו שלוש תחנות חדשות במסילה המזרחית (חדרה מזרח, טייבה וטירה) ויופעל קו קצר בין חדרה מזרח לראש העין-קסם. - ב-2027 ייפתחו גם תחנות אלעד ותעופה והקו (כנראה) יוארך דרכן עד ללוד, מה שיביא אולי לחיזוק כלשהו של תחנת ראש העין קסם ולוד. לגבי תוכניות לשירות שימשיך מחדרה מזרח צפונה (קו חיפה-ב"ש דרך המסילה המזרחית לדוגמה) כרגע אנחנו לא יודעים.
עוד ב-2027 צפויה להיפתח מסילת 431 ממשה דיין דרך תחנה חדשה במעוין שורק (רשל"צ), בראשונים המשודרגת ותחנה חדשה ברמלה (האומנים) בואכה או מודיעין או ירושלים (אני עוד לא יודע מה התוכנית התפעולית)
אני צופה שכל התחנות החדשות יתמקמו בליגה ג' במקרה הטוב. מקווה שאתבדה.
ב-2026 צפויה להיכנס ללו"ז רכבת נוספת לירושלים וב-2027 ורכבת נוספת לבאר שבע ואולי עוד רכבת לירושלים במסגרת קצירת פירות מחישמול ואיתות, ונגיע ל-17 רכבות על ציר האיילון לכיוון בשעה. אינשאללה גם תוארך הרכבת של ירושלים מהרצליה צפונה, לפחות בחלק מנסיעותיה. מעניין לציין שהקשר בין נתניה לירושלים הוא
הקשר החזק ביותר שדורש החלפה.
בתקווה עד 2028 עבודות החישמול בצפון הרחוק ובדרום הרחוק יסתיימו, חשוב להגיד שעוד לא הוקם ע
מוד חישמול אחד לרפואה בתחומי העיר חיפה וזאת למרות שהעירייה, עוד בקדנציה הקודמת של יונה יהב, הסכימה לחישמול "הזמני" אבל היא מתנה את זה בסיום תכנון של שיקוע הרכבת בחיפה (תת"ל 65ב) ותקצובה לביצוע. וזה עוד לא מתקדם. אז הצפון לא יקצור את פירות החישמול עוד שנים קדימה וזה ישליך גם על הקווים הארוכים מהצפון למרכז ולדרום.
אם 2028 תהיה שנת שגרה אולי אעשה עוד ליגה שתבדוק את כל המשמעויות האלה. השינוי הגדול הבא צפוי רק עם סיום ריבוע מסילות האיילון אי שם ב-2032.
