אוטו(בוס) ביוגרפיה

הפוסט הזה יהיה אישי משהו, אין בו שום דבר חדש, רק תיאור של החיים שלי והתחבורה הציבורית שליוותה אותם, ואיך שהשתנתה בזמן שהשתמשתי בה או אחר כך. חלק מהמקרים המוזכרים כאן שולבו בעבר בפוסטים קודמים והחלטתי שיהיה זה נחמד לרכזם בפוסט אחד. עוד חוליה בשרשרת הפוסטים שהמנטרה שלהם היא "עושים המון - ויש עוד הרבה עבודה".

מקור: כאן

גדלתי ברמת אביב ב' - בין איינשטיין לקרן קיימת, לא שכונה מרכזית במיוחד אבל האוניברסיטה הגדולה שהוקמה בפאתיה המזרחיים הביאה לכך שלשכונה היה, ועדיין יש כמובן, תחבורה ציבורית בשפע, הרבה מעבר לשכונות אחרות דומות לה בהרכב אוכלוסייתן ברחבי המטרופולין.

הקו הכי קרוב לביתי היה קו 13, הוא יצא מרמת אביב ג', התפתל בכל הרחובות של השכונה שלי שקווים עורקיים יותר לא נכנסו אליהם, המשיך לאוניברסיטה וממנה (דרך כיכר המדינה כמדומני) לאבן גבירול וקינג ג'ורג' ולתחנת קצה ברחוב קטן שהיום אני לא מבין איך אוטובוס נכנס אליו בשם "מרכז בעלי מלאכה" (מקביל לשיינקין). השתמשתי בקו 13 להדגים "איך רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית".

קו 13 עבר כמה שינויים עם השנים (הארכה לאזורי חן כשזו נבנתה, הארכה למסוף כרמלית כשתחנת הקצה במרכז בעלי מלאכה בוטלה ושינוי קל שקשור להוצאת קו 25 שתיכף אדבר עליו מרחוב שלמה המלך והעברתו לאבן גבירול - הכניסו את קו 13 במקומו לשלמה המלך.

כל זה היה מאז שאני זוכר את עצמי נוסע בתחבורה הציבורית (נניח עם אמא שלי מגיל 10 ומעלה - 1988) ועד הרפורמה ב-2011 - שלושה שינויים ב-23 שנים. ברפורמה של 2011 המתכננים הסתכלו על קו 13 שהוא הכלאה בין קו שכונתי (בשכונות עבר הירקון) וקו עורקי (בתוך תל אביב) והחליטו שיישאר שכונתי בלבד. התושבים יעלו עליו, יעברו לקו עורקי וימשיכו ליעדם. הקו קוצר לרכבת האוניברסיטה אבל בבלגן שאחרי הרפורמה הזו, מהר מאד עלתה הדרישה להאריך את 13 חזרה למרכז תל אביב. עכשיו הוא ממשיך מרכבת האוניברסיטה לבן יהודה. מעניין איך הם ידעו ששם נמצא הספר שמספר את אבא של כבר 50 שנה!!!

קו 13 פעל כל חצי שעה, תדירות לא טובה גם במושגים של פעם, ואנחנו הצעירים חסרי הסבלנות די התעלמנו ממנו והגדרנו אותו כ"קו קשישים". במחיר עשר דקות הליכה נוספות הגענו לפינה של ברודצקי ואיינשטיין, היכן שהיום שוכן החניון החדש של קניון רמת אביב. שם יש תחנת אוטובוס שבה עצר קו 25 כל 5 דקות והביא אותנו לאבן גבירול (דרך יהודה המכבי), קינג ג'ורג', אלנבי ויפו. מעולם לא המשכתי איתו מעבר ליפו ועם תושבי בת ים הסליחה, זה פשוט לא עניין אותי כנער. ליד כיכר מלכי ישראל לעומת זאת, היתה חנות משחקי וידאו שאהבנו מאד, ובה נפגשנו אחרי או במקום הלימודים עם חברים מעירוני ה'. הם גרו בדיזנגוף ובבזל ובארלוזרוב  והכירו את כל החומוסיות השוות (בעיקר בירמיהו ובצפון דיזנגוף). 25 היה הקו העיקרי שלנו ואני עדיין זוכר את ההתרגשות של הנסיעה הראשונה באוטובוס מפרקי. אם חזרנו מאוחר אז חזרנו עם קו "24 במסלול 25" מן המצאה מוזרה שגרמה ל-24 להתפתל יותר בשעות הערב המאוחרות, כשקו 25 הפסיק לפעול וכך לתת שירות גם לנו וגם לרמת שרונים עד מאוחר. זוהי דוגמה להגיון החסכוני של "שני קווים בקו אחד", שבא על חשבון הפשטות של המערכת. כבר אז לא הבנתי איך נוסע מזדמן שלא מכיר את הקו אמור להבין את הטריק הזה.

ההשוואה בין תדירות קו 25 לקו 13 הביאה אותי למסקנה ש"התדירות מנצחת" ולפוסט "חשיבותה של תדירות". אנשים מוכנים ללכת יותר לשירות איכותי יותר, ותדירות היא גורם מספר אחד באיכות של שירות עירוני. קו 25 הוא קו מצוין, אבל מטרתו מעולם לא היתה לחבר את בת ים לאוניברסיטת תל אביב. מטרתו היתה לחבר את בת ים ואת רמת אביב למרכז תל אביב. בדיוק כמו שקו 1 עושה לבת ים ולפתח תקווה. העובדה שהקו ממלא שני תפקידים הביאה אותו לתדירות הגבוהה הנדירה במחוזותינו.  תושבי בת ים טענו בצדק שכדי להגיע לאוניברסיטה הם צריכים שירות מהיר יותר ואני מקווה שהיום יש להם, גם אם הוא דורש החלפה אחת. מי שלא מוכן לעשות החלפה בשירות עירוני מסתכן בקבלת רשת עם כיסוי מצויין אך עם תדירות מחורבנת. 

התחנה האהובה עליי היתה מול גן מאיר, מתחת לבית ז'בוטינסקי. שם עצרו גם 13, גם 25 וגם 24 (בשעות שהם פעלו ביחד גם 24 עצר לי במקום טוב לא רחוק מהבית). תדירות משולבת פנטסטית שבזכותה אף פעם לא הייתי צריך להמתין יותר מ-5 דקות. אם הקו הראשון שהגיע היה 13 זה היה "ג'ק-פוט" אך אף פעם לא חיכינו לו במיוחד.
אם הזכרנו את 24 ו-25, נזכיר גם את 26 שעובר בשיכון ל', ושאותו לקחה אחותי כל יום בתיכון למגמת אומנויות בעירוני א' ליד הסינמטק. רבע שעה הליכה (או הקפצה של אבא) לשכונה הסמוכה ומשם שירות מצויין.

מקור, והסבר מעניין על כופר היישוב - : כאן

בכיתה יא' אמא שלי סידרה לי עבודת תיוק במשרד של חברים באזור ביאליק ברמת גן, סמוך לכופר היישוב. בזכות העבודה הזו הכרתי למשך פעמיים בשבוע את קו 45, מהאוניבסיטה, דרך בית הספר אליאנס שם עליתי עליו, ומשם דרך גבעתיים ובני ברק לתל השומר. אני ירדתי בגבעתיים שזה אפילו לא אמצע הדרך של הקו הארוך הזה. כך שעבורי זה היה קו מצויין. עוד נחזור ל-45.

התמונה הכללית, מילדות ועד בגרות, היתה של מערכת תחבורה ציבורית קבועה ולא דינמית. השינויים היו מעטים ותוספות לא היו כמעט בכלל. היום אני מקווה שאזרחים רבים במדינה חשים אחרת, ואני מקווה שלטובה.
ועוד משהו, היו קווי אגד בשכונה, אבל על כרטיסיית הנוער התנוסס הלוגו של דן. ואני פשוט נהגתי להתעלם מהאוטובוסים האדומים (לפני שהיו ירוקים) שעצרו באותה תחנה שבה עליתי על קווי דן, לא הכרתי אותם כלל. היום כמובן בזכות ההסדרים החדשים שם המפעיל ממש לא משנה לי.

התגייסתי ב-1996. לטירונות היו הסעות מ"בית הלוויות" ליד רידינג וכמובן שאבא שלי הקפיץ אותי לשם, אבל אחריה הוצבתי בבקו"ם ולא מיינו אותי למשך שלושה שבועות. במקום זה עשו אותי עוזר קצין מיון זמני. נאלצתי להכיר  את 45 למלוא אורכו וזה לא מצא חן בעיניי. כמו קו 25, גם 45 לא נועד לחבר את רמת אביב עם קרית אונו אלא לתת מענה מאזור גבעתיים לשני הכיוונים. מהר מאד גיליתי שעדיף לי לרדת בארלוזרוב ולעלות על 55 המהיר יותר. מרמת אביב לארלוזרוב גם לא נאלצתי חכות ל-45 הלא תדיר אלא לעלות על מה שבא קודם (27 של דן ו-74,86 של אגד) גיליתי מחדש את הכוח של תדירות משולבת של כמה קווים. גיליתי את כוחם של המעברים בין שני צירים תדירים, וכחייל נהניתי ממעבר חופשי ללא תשלום הרבה לפני שזה הפך לנחלת הכלל.. זמן ההגעה שלי מרמת אביב לתל השומר, אף שעדיין היה ארוך, היה קצר יותר מנסיעה מפותלת ומייגעת ברחובות בני ברק עם 45.

בסוף, אחרי עוד איזה שבועיים בגלילות (הלכתי ברגל) ושבוע בפיקוד דרום בבאר שבע, הגעתי לעזה, או יותר נכון, לחטיבה הצפונית שהיתה ממוקמת בניסנית הישנה מצפון לעזה. הייתי צריך להגיע עם עשרות חיילים אחרים לצומת אשקלון ביום ראשון בבוקר. עוד לא היתה רכבת  לאשקלון ולקו 300 הישיר כמעט ולא היו נסיעות והשתמשתי בעיקר ב-311 שנסע דרך יבנה. בחזור הוא היה אפילו יותר מהיר מ-300 שנתקע שעות בצומת אשדוד (היכן שהיום מחלף אשדוד) שם היה צריך לפנות שמאלה ברמזור קצר בזמן ש-311 המשיך ישר לכיוון יבנה. עוד תובנה תחבורתית מעניינת. לא תמיד מה שמוגדר מהיר הוא באמת הכי מהיר.

את הלחץ בתחנה המרכזית אני זוכר היטב. אף פעם לא היה ברור אם תוכל לעלות על האוטובוס ואם יגיע עוד אחד אחריו. ונראה שגם הסדרן של אגד לא ממש יודע. הוא ניסה להקל, להעלות חיילים מאחור (כשהוא מנקב להם את הכרטיסייה) במקביל לנהג שהעלה מקדימה, וניסה להראות לחיילים שעוד אוטובוס מחכה להיכנס מיד כשזה יתמלא ושלא צריך להידחף,  אבל התחושה הכללית היתה שממש לא כדאי לי לבדוק אם יהיה עוד אוטובוס או לא. ה-M16 הארוך התגלה כמאד יעיל בפילוס דרך (אני מתכוון לצד של הקת...)

מקור: כאן

אני הייתי חייל מוזר, אהבתי לישון בבסיס, ושנאתי צפיפות. מהר מאד פיתחתי הרגל של להגיע במוצ"ש במקום בראשון, בחזור העדפתי תמיד להגיע לתחנה המרכזית אשקלון במקום לחכות בצומת אשקלון. זה היה יותר ארוך אבל ההמתנה והעליה היו רגועים יותר, ומקום הישיבה היה מובטח.

אני יודע שעוד יש מקומות שבהם חיילים חווים צפיפות כל ראשון וחמישי מחדש, אני רוצה להאמין שיש פחות מקומות כאלה כיום מבעבר. בהקשר של אשקלון אני מנחש שהרכבת משנה לחלוטין את כללי המשחק (וכנ"ל התחנות בשדרות נתיבות ואופקים).

מקור: כאן

היה שירות פעמיים ביום מאשקלון לניסנית (036 כמדומני), ידעתם שה-0 בתחילת השילוט ציין שחיילים יכולים לעלות חינם? זה כי פעם חיילים היו צריכים לשלם. לא טרחנו להכיר אותו והסתמכנו על טרמפים או על הקפצות. אבל חלק מהעבודה שלי כחייל כללה גם הגעה לנחל עוז ולנצרים אז הכרתי חלק מהשירות מצומת יד מרדכי ועד לצומת סעד. בסוף השירות גם עברתי לאוגדה במרכז גוש קטיף, גם שם השירות היה לא מורגש (038 נדמה לי) אבל מאחר והוא היה ממוגן, ולחיילים היה אסור להיכנס לרצועה עם רכבים לא ממוגנים, ומאחר ולהמתין לספארי ממוגנת לוקח זמן רב, נאלצנו לפעמים להתאים את השעות שלנו אליו. היו הרבה בקרים שבהם יצאתי מנווה דקלים ב-038 הראשון, ירדתי בצומת כיסופים ועליתי על 362 לכיוון מסוף רפיח במסגרת עבודתי הצבאית.  כל פעם הוא נסע דרך יישובים אחרים ולא ממש הבנתי איך הנהג והנוסעים יודעים את המסלול. כך למדתי על חלופות וכמה זה מבלבל.
גורלם של הקווים 036 ו-038 ידוע לצערי, אבל ללא קשר אליהם למדתי מהם על חוסר האטרקטיביות של קווים שפועלים מספר כה מועט של נסיעות ביום. השירות ליישובי עוטף עזה בשנים האחרונות הלך והשתפר. 362 הוחלף לבסוף, ב-2006 כמדומני,  ב-379 שמסיים בכל נסיעותיו בקיבוץ מגן, ממנו יוצאים חמישה קווי מיניבוסים לכל היישובים של מועצה אזורית אשכול. הם נאלצים לעשות החלפה במגן כדי לצאת משטח המועצה, אבל מקבלים לדעתי שירות הרבה יותר טוב וברור מפעם. את 379 הכרתי כשהוביל אותי מתל אביב לאוגדת עזה ששוכנת עכשיו מחוץ לרצועה כדי לעשות מילואים.

הצבא נגמר, עבדתי בפתח תקווה בבזק בינלאומי (ברמת סיב ליד אסם) ואספתי כסף לדרום אמריקה. במשמרות הלילה אספו אותי כמובן מהבית אך ביום נדרשתי להגיע לבד. הכרתי את קו 51 מארלוזרוב לפתח תקווה, אבל גם את 49 מהאוניברסיטה. התדירות של 51 ניצחה הרבה פעמים את הנוחות של 49. ללמדכם שוב על חשיבותה של תדירות. רק שהפעם התדירות הייתה מורכבת מאוטובוסים וממוניות שירות. 

עליתי על מה שבא קודם, אבל לא אהבתי את הנסיעה במוניות השירות, הפראיות שבה הם מתרחקים ומתקרבים אל המדרכה כשהם מזהים לקוח פוטנציאלי, הפראיות של ההאצה וההאטה ברמזורים והצפירות והקללות למשתמשי דרך אחרים עשו לי בחילה ובדרך חזרה מהעבודה, כשזמני היה בידי, העדפתי לעיתים לחכות לאוטובוס.

חצי שנה של דרום אמריקה הסתיימה בשבוע בניו-יורק, שם נחשפתי לרכבת תחתית לראשונה בחיי (במסע לפולין ובקפיצה לסיני אין רכבת תחתית). היא לא מפוארת אבל היא בהחלט עושה את העבודה ומשאירה את הלבנטיני שבי המום. כמו כולם גם אני תהיתי למה בגוש דן אין רכבת תחתית? ועכשיו סוף סוף נראה שתהיה כזו באופק.

שבוע אחרי שחזרתי כבר מצאתי את עצמי בבאר שבע, מחפש דירה לשלוש השנים הקרובות (2000-2003). מצאתי כזו במרחק הליכה מהאוניברסיטה וזהו אכן אמצעי התחבורה המועדף עלי. עבדתי בספריה בתוך הקמפוס שבו למדתי, ביליתי עם חברים בגבולות הקמפוס והייתי חלק מוחלט מבועת הסטודנטים שלא רואה מבער לקצה אפה. אהבתי את העיר. מזג האויר בבאר שבע יותר טוב גם מתל אביב וגם מירושלים.

מקור: כאן

יצאתי קצת מהבועה - להופעות חיות בבראכה שבעיר העתיקה,  לדיסקוטקים שבגבול בינה לבין עמק שרה, לילד החמוד שחנכתי כפר"ח ולקחתי אותו כל שבוע מהפנימייה בה התגורר בשכונת נווה נוי בעזרת קו 2, ולחברים שגרו מחוץ לבועה מכל מיני סיבות. כך יצא לי להכיר את חברת התח"צ העירונית באר שבע על שלל תחלואיה. האוטובוסים היו מוכרים להפליא כי מסתבר שהחברה קנתה בעיקר את אותם אוטבוסים שקנתה חברת דן, אבל הם היו גרוטאות שבקושי נוסעות, בקווים מביתי לעתיקה (7-8) היתה גם צפיפות לא מבוטלת ואני חושב שהנהגים היו בדרך כלל בשביתה. השביתות הקצרות היו שבוע והארוכות היו שבועיים שלושה. משביתה לשביתה השירות נעשה גרוע יותר ואנחנו סמכנו יותר ויותר על המוניות ספיישל, שנכנסו לוואקום והסיעו נוסעים כמו אוטובוסים (5 שקלים לנוסע והם אספו בדרך את כל מי שרצה). זה כנראה גם אז היה לא חוקי אבל הם ממש הצילו אותנו.

את ההיסטוריה אתם מכירים, אחרי שעזבתי את באר שבע קרסה החברה העירונית לענן של גירעון עצמי, שנגרם מן הסתם בגלל ההתנהלות הפרועה והשביתות המרובות. משרד התחבורה הוציא מכרז בזק, חברת מטרודן שהורכבה ממטרופולין (55%) ומדן (45%) זכתה במכרז, שלא כלל שיפורי שירות. היא החתימה את הנהגים הוותיקים על חוזים אישיים בשכר מינימום, שאז היה השכר המקובל במכרזים של משרד התחבורה (התחרות רק החלה). הנהגים חתמו, אבל כמו שהיה מקובל אצלם, הכריזו על שביתה כמעט מיד אחר כך. בניגוד לחברה העירונית באר שבע קברניטי מטרודן לא נכנעו והשביתה הפכה לאחת הארוכות בהיסטוריה של המשק הישראלי. בסוף היא הסתיימה אך התדמית של מטרודן מעולם לא התאוששה מכך. בשנים האחרונות לפעילותה גם השירות של מטרודן נהיה רעוע משהו. לאחרונה זכתה חברת דן באר שבע במכרז חדש שכלל שיפורי שירות רבים לעיר. נקווה שזה סוף המזל התחבורתי הרע של העיר.

בסופי שבוע חזרתי לרמת אביב, והכרתי את 370,380 הישירים. מהר מאד חזרתי לתרגולת הצבאית והעדפתי את אוטובוסי השישי והמוצ"ש הפנויים יותר על החמישי והראשון העמוסים.

מקור: כאן

אבל ב-2002, אחרי שנתיים לימודים, קרה משהו מעניין. מטרופולין זכתה במכרז לקווי באר שבע-ת"א ובסיכום מוזר אגד המשיכה להפעיל חצי מ-370-380 בעזרת חברת בת בשם "אגד-תח"צ" (שהתמזגה עם אגד תעבורה אחר כך ופעלה בקווים לסירוגין עם מטרופולין עד ינואר 2014).
קווים המופעלים לסירוגין על ידי חברות שונות זה רע, לוח הזמנים לא פורסם באופן מלא, הנהגים והסדרנים לא מתואמים ביניהם ואם שכחת את התיק לא זכרת לאיזו חברה להתקשר. חוץ מ-370/380 היו עוד קווים כאלה בארץ (400/402 שהופעלו על ידי אגד ודן לסירוגין, וקווי נצרת-חיפה שהופעלו על ידי ג'יבי ועפיפי לסירוגין) לפחות הרעה הזו חלפה מהענף.

המחיר נחתך בכמעט חצי וזה היה מאד משמעותי, והרחיק אותי עוד יותר מהרכבת שבין כה-וכה לא הייתה אטרקטיבית מאד בשבילי, בעיקר כי התחנה היתה רחוקה מביתי והאוטובוס היה ממש ליד ביתי, והייתה לי הרבה כביסה להביא לאמא. במכרז הזה השפעות המחיר היו הכי גדולות וזה ממש הפך לשיחת היום. השירות המצוין של מטרופולין שהתלווה להורדת המחיר נתן רוח גבית מצויינת לכל הרפורמה.

בשנה השלישית שלי עבדתי בהדרכת בתי ספר בנושאי איכות סביבה, גם בבאר שבע וגם ביישוב הבדווי שגב שלום הסמוך. כששאלתי איך אני מגיע? אין לשם אוטובוס! - אמרו לי, תגיע לשוק ותמצא את אבראהים. מסתבר שבשוק באר שבע היתה תחנה מרכזית מפותחת של טרנזיטים, לכל הנהגים קראו איבראהים וכולם ידעו כמה לגבות ממך (פי שתיים יותר מאשר מבדווי). לכל הרכבים היו שלושה מושבים מאחורה ומקום להעמסת ציוד, והם היו נכנסים ויוצאים לפי צורך מכל מיני מאהלים בפזורה כדי להביא שקים של אוכל ודואר, וגם אנשים. שירות לא פורמלי שכמותו ראיתי קודם רק במקומות הנידחים ביותר של בוליביה ושל מזרח תורכיה. עובד, אבל יקר. 

מקור: כאן

ב-2007 הוציא משרד התחבורה מכרז לעיר רהט שזכתה בו חברת "גלים", עיר של 50,000 תושבים קיבלה לראשונה שירות עירוני (4 קווים) ובינעירוני (לבאר שבע, למכללת ספיר ולרכבת להבים). שנתיים אחר כך משרד התחבורה ומטרופולין פתחו שירות לכל היישובים הגדולים האחרים כדוגמת שגב שלום, והרחבת השירות אליהם עדיין נמשכת. גם היישובים הקטנים, שהיה צריך לסלול אליהם כביש לפני שאוטובוס יוכל להיכנס, מתחילים לקבל עכשיו שירות. המחיר הוא בערך חצי ממה שהיה נהוג בקרב המסיעים הפיראטיים. הם לא נעלמו אגב, הם נותנים שירות מדלת לדלת וסביר שהם הצטצמו בהיקפם אך הם עדיין שם.

על באר שבע עברו עוד כמה דברים מאז שעזבתי, נחנכה תחנת באר שבע מרכז ב-2004, תחנת באר שבע צפון התקרבה לאוניברסיטה ושינתה את שמה וגם קיבלה גשר מדליק שמחבר אותה לאוניברסיטה, המסילה הוכפלה ותדירות הרכבות גדלה משמעותית. התחנה המרכזית השתפצה לבלי הכר ועוד.

עברתי לתואר שני בירושלים (2003-2004), זכר האינתפיאדה עוד היה קשה וההורים שלי דרשו שיהיה לי רכב משלי בבירה. זרמתי, בכל זאת כבר הייתי בן 25 וקניתי את הרכב הראשון שלי, מה שאיפשר לי למצוא דירה בשכונה מנומנמת בשם פסגת זאב, קרוב רחוק מהקמפוס.

ידידה שעבדה באוניברסיטה סידרה לי חניה חינם לאוטו (כי נתנו לה תו מתנה והיא גרה במעונות ולא היה לה אוטו). כך שאני יודע במעומעם שהיה שירות לא תדיר בין הרחוב הראשי של פסגת זאב, בערך 200 מדרגות מתחת לדירתי לבין הקמפוס (קו 46 כמדומני), אבל לא ממש יצא לי לנסוע בו או בכל קו אחר לצורך העניין. אחרי שנה אני ושותפיי לדירה הרגשנו שאנחנו מחוץ לסצינה הירושלמית ועברנו לרחביה/טלביה. לבית משנות ה-30. הסדר החניה בקמפוס נשמר וככלל בטלביה אין בעיית חניה כך ששוב לא הרגשתי צורך מיוחד להכיר את התח"צ, אבל יכולתי ללכת להרבה יותר יעדים ברגל, בין אם לתיאטרון ירושליים האהוב ובין אם למקומות הבילוי הקטנים ברחביה או לחברים שגרו קרוב. התחלתי לעבוד בעירייה וגיליתי שפשוט לא נוח להגיע לשם עם הרכב וגם החניה יקרה, אבל זה במרחק מצוין לאופניים. קניתי את האופניים הראשונות שלי והרכב כבר לא עבד אצלי כל יום.

הדרכתי בחונכות פר"ח טבע ילדים בכיתה ג' בגילה, השנה היתה 2004 והעבודות על הרכבת הקלה כבר היו מורגשות (הן החלו ב-2001). דרשו מאיתנו שאחד ממערכי השיעור יהיה הכנת הילדים לרכבת הקלה שבוא תבוא. לימדנו אותם כמה דברים בסיסיים כמו "קודם נותנים לרדת ואחר כך עולים" והשארנו אותם להמתין לרכבת הקלה. היא הגיעה לעיר כשהם היו עסוקים בבגרויות, לגילה היא עוד לא הגיעה.

מקור: כאן

לאורך כל שנותיי כסטודנט עזרתי קצת ב"מגמה ירוקה - סטודנטים למען הסביבה". לא הובלתי מאבקים אבל השתתפתי בלא מעט מהם כ"חייל פשוט". באותם ימים מדינת ישראל התלבטה כיצד ייראה קו הרכבת לירושלים. האם קו איכותי, מהיר ויקר שזכה לכינוי A1, או קו משודרג על בסיס המסילה הקיימת שזכה לכינוי G, או קו משודרג קלות שזכה לכינוי המתפתל S.
אהוד אולמרט, ראש עיריית ירושלים דאז, היה בעד הקו המשודרג קלות, מגמה ירוקה היתה בעד קו A1. הם כתבו לו מכתב שהם רוצים שהוא יתמוך בפתרון האיכותי, אולמרט ענה בחזרה מכתב מזלזל שבו הוא ממליץ למגמה ירוקה להשאיר כמה מאבקים לירוקים של העתיד. (המכתב עוד שמור במגמה ירוקה). בתגובה תא גבעת רם ארגן הפגנות ומיצגים ברחבה בה היה אמור להסתיים קו A1 וקבע גם סיסמה "ירושלים צריכה רכבת מהירה" כדי לא לבלבל את הציבור עם אותיות אנגליות. לא ניתן לקבוע כמה זה עזר, אבל היי, מתישהו בקרוב, כנראה בערך 16 שנה מאז אותם מיצגים והפגנות, אנחנו הולכים לנסוע בה. הרכבת המהירה תשרת אותי באופן אישי בדרך לישיבות בירושלים. מסתבר שמשתלם להיות אידיאליסט כשאתה צעיר.

בשנת 2004 חזרתי לתל אביב והתחלתי לעבוד במרכז תל אביב, סמוך לרחוב המסגר. שלושה חודשים גרתי אצל ההורים ונסעתי לפעמים באוטובוסים ולפעמים באופניים (ולפעמים  באוטו שעדיין היה ברשותי), אחר כך מצאתי דירה נחמדה ביד אליהו, השארתי את האוטו מתחת לעצי הפיקוס במה שהסתבר כטעות מצערת מבחינת איכות הצבע על גג האוטו, ונסעתי רק באופניים לעבודה. האוטו הפך לרכב סופ"ש בלבד.

עברו שנתיים ובעל הבית הקפיץ את המחיר, עברתי לדירת סבי במרכז תל אביב ליד כיכר רבין. המשכתי לנסוע על אופניים לעבודה וכשסללו את השביל המצחיק באבן גבירול נסעתי עליו בדיוק פעמיים עד שהבנתי שאני מרגיש בטוח יותר על הכביש.  האוטו נהיה אפילו פחות רלוונטי אבל אז פגשתי מישהי שגרה ביישוב בצפון ושמו גן-נר.

האוטו התחיל לטחון את קו תל אביב גלבוע, בשלב מסוים עברתי לגור איתה שם ולא אהבתי לנהוג בפקקים לכיוון תל אביב. בגן-נר על 2,000 תושביה עבר אוטובוס פעמיים ביום, ואף אחד מהתושבים אפילו לא ידע מתי הוא עובר. היום הוא עובר 18 פעמים ביום ומספר הנוסעים מכובד כך שהוא אפילו צפוף בבוקר (חשוב לציין שהוא משרת גם את צנדלה ומקייבלה הגדולות ומשם מגיעים מרבית הנוסעים).

למי שגר בגן-נר לא היתה ברירה אלא להסתמך על רכבים פרטיים, כל ילד קיבל בגיל 16 אוטו מתנה כי אלה החיים. חברתי  ז"ל דווקא התניידה על אופנוע כבד לכל מקום וממש השתדלה להתרחק מגוש דן. אני עוד הייתי צריך להגיע לתל אביב כמעט כל יום לעבודה אז נסעתי עם הרכב עד תחנה מרכזית עפולה, ומשם לקחתי אוטובוס לתל אביב. האוטובוסים הגיעו מטבריה או מקרית שמונה ולא ממש ידעתי מתי הם יעברו, אבל בשעות המוקדמות של היום טרם פקקים הניחוש היה מספיק טוב. מצד שני, אם אתה עולה בשש בבוקר על אוטובוס בעפולה, אתה מגיע בול לפקקים בכניסה לתל אביב. כבר בכביש הסרגל ובואדי ערה ובעיקר באזור פולג. היום כבר יש באזור פולג נתיב העדפה שחוסך המון זמן בבוקר. לקח לי שלוש שעות להגיע לעבודה ושלוש שעות לחזור. קצת עבדתי מהבית, וקצת מהדרך, אבל העדפתי את זה על לנהוג בפקקים. בדיוק כשחשבתי להתפטר מהעבודה ולחפש משהו קרוב יותר חברתי ואני נפרדנו וחזרתי למרכז תל אביב, שבור לב אך עם יותר זמן פנוי שלא מבוזבז על נסיעה בדרכים.

ב-2014 אגד ומשרד התחבורה יזמו שינוי בשירות מתחנה מרכזית עפולה, והיום השירות לתל אביב מתחיל בעפולה ולא בטבריה או בקרית שמונה שקיבלו הרבה יותר שירות מהיר דרך ואדי מילק. כתבתי על כך כאן.
בקרוב גם תיפתח תחנה מרכזית חדשה בעפולה.

עברה קצת פחות משנה מאז הפרידה והכרתי את אשתי, הפעם מרעננה, קרוב. זה מזל כי את הרכב מכרתי אחרי שלושה חודשים שלא הזזתי אותו שבועיים לפני שפגשתי אותה.

הדרך אליה נסמכה על קווים 47/48 מכיכר מסריק, נסיעה ארוכה אבל לא רעה בהשוואה לנסיעות לגן-נר. והיא גם באה אלי הרבה לתל אביב, אבל כשמיסדנו את הקשר היה ברור שאני עובר אליה. מצאתי דרך מקורית להגיע לעבודה מלב הפארק במערב רעננה - רכבתי על האופניים עד לרשפון דרך השדות ומשם עליתי על אוטובוס או מונית שירות. גיליתי שהמוניות של נתניה-תל אביב קצת פחות קופצניות מהמוניות העירוניות של 51, כנראה כי הן בינעירוניות, והן גם יותר מהירות אבל המשכתי לעלות על מה שבא קודם בלי להפלות.  הפכתי לרוכב לאוטובוסים.

זה עבד מצויין כמעט שבע שנים, אבל סלילת המשך איילון וכביש 531 דפקה לי את הקשר לרשפון. המעבר החקלאי נשאר פתוח אבל עכשיו הוא כולל על מיני גשרים ומנהרות שמאריכים לי את הדרך מאד וגם אני עברתי בתוך רעננה קצת מזרחה מלב הפארק לשכונת קרית שרת. אני עדיין רוכב על אופניים לצומת בית לוינשטיין ומשם לוקח אוטובוס כך שהכינוי "הרוכב לאוטובוסים" עדיין מתאים לי. "בזכות" 531 זמן הנסיעה של לתל אביב התארך מ-50 דקות לשעה וחצי בשעת שיא (ולפעמים אפילו יותר). כדי לשמור על שפיותי אני נאלץ לצאת ממש מוקדם מהבית לעיתים הרבה יותר קרובות מפעם. אחרת רק היציאה מרעננה לוקחת חצי שעה. חייבים נת"צים באחוזה ובדרך ירושלים אתמול בבוקר.

פעם השירות היחיד מצומת בית לוינשטיין היה דרך מרכז הרצליה, בין אם זה 501/502 שנתקעים בפקקי סוקולוב ההרצלייני ואחר כך במחלף הסירה, ובין אם זה 47/147  שנתקעים בפקקי סוקולוב הרמת שרוני וצומת הכפר הירוק או 48 שמצליח להתקע בכל פקקי גוש דן אחד אחרי השני. לא היה אף שירות ש"מחקה רכב פרטי". מטרופולין נכנסה לאשכול השרון ב-2010 (שנת חתונתי) וזמן קצר אחר כך השיקה את 347 שנוסע דרך רחוב הבריגדה היהודית וכפר שמריהו. הוא עומד בפקק ענק בכפר שמריהו, אך לפחות זה אותו פקק שהרכב הפרטי עומד בו. 347 תוגבר עם השנים כי בבוקר הוא תמיד צפוף וסביר שיתוגבר עוד, לאחרונה הצטרף אליו ברחוב הבריגדה בהרצליה קו 213 שמקשר את קלנסווה וטייבה לרעננה והרצליה ועל הדרך מאפשר לי לקחת אותו אם 347 לא באופק ולהחליף במחלף כפר שמריהו לאחד מקווי נתניה-ת"א. מאז 2012 אני יכול לבדוק לפי האפליקציות מה יגיע מתי ולהחליט על מה לעלות ולמה לחכות ומאז רפורמה ב-2016 אני יכול להחליף קווים עם החופשי חודשי שלי באופן חלק לחלוטין בלי קשר לצבע האוטובוס.

כביש 531 פתוח חלקית וכרגע הופך את היציאה מרעננה בבוקר לסיוט גדול יותר מאשר לפני היות הכביש. ייתכן וזה מצב זמני עד שהוא ייפתח לכל אורכו אך אני כמובן סקפטי לגבי תרומתו ברת הקיימא להורדת זמן הנסיעה לתל אביב. עם זאת, לידו נבנתה תחנת רכבת רעננה מערב, אשר תיפתח באפריל לכיוון הוד השרון ובתחילת 2019 (בלי נדר) לכיוון הרצליה בדרך הקצרה לתל אביב. אני אהיה עליה ואבדוק אם הדרך שלי מתקצרת, ואם אהיה מרוצה אהפוך להיות "הרוכב לרכבת". נחכה ונראה.

איך לגדל ילד בלי רכב

אני כותב את הפוסט הזה לבקשת קוראת, אמא חדשה, נטולת רכב, שמנסה להבין איל לגדל ילד בלי רכב.
כפי שגם הודיתי בפניה, אין לי ניסיון מעשי בזה. הבלוג הזה לא מטיף ל"חיים בלי רכב, בכל מחיר", אלא ל"שימוש מושכל ברכב לעומת האלטרנטיבות האחרות". אני נוסע לעבודתי בשילוב של אופניים ותחבורה ציבורית, אך יש לנו רכב פרטי בו אשתי משתמשת ביום יום (לרבות לסידורים הקשורים לילד) וכולנו בסוף השבוע.

על אף האמור לעיל, אנסה להרים את הכפפה - איך לגדל ילד בלי רכב?

למה בכלל צריך את העונש הזה?
מעבר לכך שלחלקנו פשוט אין רכב זמין, ואין יכולת לרכוש רכב או לנהוג, ואנחנו עדיין יכולים להיות הורים לילדים, יש גם כמה צדדים חיוביים לשימוש באוטובוסים לעומת רכבים פרטיים, כפי שחלקה איתנו אירית באחת התגובות לפוסט.
1. אנחנו יכולים להיות יותר קשובים לצרכים של הילד ולהנות מ"זמן איכות" שלא באמת קיים כשאנחנו נוהגים והוא קשור מאחורה.
2. הנסיעה יותר בטיחותית, אוטובוס מעורב פחות בתאונות דרכים, וכשהוא מעורב בהן הן פחות קטלניות לרוב לנוסעים בתוכו. זה מקבל חיזוק כשלא ישנים בלילה (אני אישית שונא לנהוג כשאני עייף), או כשהילד צורח במלוא אונו במושב האחורי של האוטו ומקשה לך להתרכז בנסיעה.
3. לטענת אירית העלייה והירידה קלים יותר באוטובוס מאשר באוטו, לא צריך לקשור את הילד ואז לקפל את העגלה ולשים בבגז', פשוט עולים עם העגלה. אגב, אין דבר פחות נוח מסל-קל לסחיבה מחוץ לאוטו.
4. עזרה מזרים, גם בהורדת העגלה מהאוטובוס וגם בהרגעת/הצחקת התינוק, תינוק הוא טריגר נפלא לפתיחת שיחה או לסתם חיוכים. בעולמנו המנוכר קרן האור הזאת מאד חיובית.
5. לילדים הגדולים יותר, אוטובוס זה וואו, וברכבת יש מקום להתרוצץ ושירותים צמודים שנוסעים איתך.

אז מה חשוב לדעת?
המשתנה העיקרי הוא סביבת המגורים שלך:
בכפר (קיבוץ, מושב, הרחבה, יישוב קהילתי)
מובן שאפשר לגדל ילד בלי רכב בכפר, אך ההסתמכות תהיה על הכלים שהכפר נותן לך (פעוטון וגן, מרפאה, צרכניה, רכב שיתופי בקיבוצים וכו') ועל הקשרים הקהילתיים שיאפשרו הקפצות במידת הצורך ואפילו השאלת רכב. לא תוכלו להסתמך על תחבורה ציבורית בשל המצאי המצומצם שלה, אם כי כנראה תלמדו את לוח הזמנים שלה בעל פה. גם השירותים הניתנים בתוך היישוב וגם היחסים הקהילתיים משתנים מיישוב ליישוב, אך בסופו של דבר הגורם המשפיע ביותר הוא האופי שלנו והאם אנו יודעים לבקש עזרה או לא. כשמגדלים ילד בלי רכב בכפר חשוב לדעת לבקש עזרה ולהצטרף לקהילה תומכת. אם באופי שלכם אתם אנשי קהילה והיישוב שלכם מלא באנשים כמוכם, ייתכן ותגלו שאפילו יותר קל לגדל ילד בכפר בלי רכב מאשר בעיר.  כשהילד הולך לבית הספר יש הסעות (אוטובוסים צהובים) ולרוב גם פתרונות לחוגים. הקפצת הילד על ידי הורה אחר היא עניין שבשגרה ביישובים אלה והנוער (וגם המבוגרים) מסתמכים על טרמפים באופן חופשי, אך מבחינת תחבורה ציבורית בלבד אין ספק שזה יותר קשה. בכפר האלטרנטיבות שלכם פוחתות. לדוגמה לא תוכלו לבחור קופת חולים אלא להסתמך על הנגישה ביותר. מצד שני, כשהולכים לבריכה אז כולם מכירים את כולם.

בפרבר (שכונה מחוץ למרכז העיר או יישוב עצמאי שמתנהג כמו שכונה מנותקת)
כאן מצאי התחבורה הציבורית משתפר, ולעיתים קרובות יש מספיק מגוון קרוב לבית לשירותים העירוניים העיקריים כגון פעוטונים, גנים וחנויות במרכזים מסחריים קטנים. סביר להניח שיש אוטובוס כל עשרים דקות או חצי שעה למרכז העיר הקרוב, ואולי גם לעבודה שלכם. אם איתרע מזלכם ובשכונתכם אין מרפאה השייכת לקופ"ח שלכם, הרי שבמרכז העיר הקרוב יש את של כולם ובמקרה הרע אפשר להזמין מונית במחיר שפוי (לעומת המחירים שהם גובים על איסוף מהכפר).
לרוב גם יש יותר ילדים מבכפר בשכבת הגיל ולכן גם יותר גנים ומתנ"סים וחוגים. בקיצור, יותר אלטרנטיבות מכל דבר.
הצורך לבקש עזרה ולייצר קהילה תומכת יורד, ולכן היא פחות מובנת מאליה מאשר בכפר, אך היא לא פחות חשובה. אם באופי שלכם אתם יוצרי קהילה או שהצטרפתם לקהילה קיימת אז תגלו שאין כמו חברים קרובים עם ילדים באותו גיל ובמרחק הליכה. (בניגוד לחברים שלכם מהתיכון שבטח גרים בערים אחרות היום). לאמהות הטריות רק אגיד שזה בדרך כלל לא קורה מעצמו בשנתיים הראשונות ואפילו עד שהילד בן שלוש. החברויות מגיעות דרך ההורים של הילדים האחרים בגן, אבל הילדים מתחילים לייצר אינטראקציה של ממש רק בגיל 3 עם ילדים אחרים ואז גם ההורים עשויים להפוך לחברים טובים. אז סבלנות.
מרבית השכונות המתוכננות בישראל מייצרות עירוניות גרועה במיוחד, אך לגידול ילדים עד גיל 10 בערך היא טובה מאחר ולרוב יש מספיק אזורים בטוחים מרכבים בהם. (רצועות פארקים להליכה ואפילו גשרים מעל כבישים והרבה מתקני שעשועים). זו נחמה פורתא כי למרבית השירותים תיאלצו לצאת מהשכונה וזה יהיה מבאס, כשהילד שלכם יהפוך לנוער יהיה לו מאד משעמם...

במרכז העיר
במרכז העיר הכי קל לגדל ילד מבחינה תחבורתית. מרבית צרכיכם נמצאים במרחק הליכה ומצאי האוטובוסים כל כך גדול שלמרבית היעדים  אתם בכלל לא צריכים להסתכל על לו"ז, פשוט תרדו לתחנה ותמתינו קצת. יהיו שיטענו שמבחינות אחרות פשוט אי אפשר לגדל ילד במרכז העיר ויהיו אלה שימצאו את הקסם שבזה. הכל עניין של העדפות אישיות.
ברור שעם הקלות התחבורתית מגיעה גם הסכנה של ריבוי כבישים ומכוניות, מדרכות צרות, הרבה אנשים ביניהם הילד עלול ללכת לאיבוד וכל תרחיש אפשרי לאסון שיעלה על דעתכם, אבל האמת המרה היא שגם בשכונה וגם בכפר המכוניות הן האויב הגדול של הולכי הרגל והם הסיוט הגדול של ההורים עם הילדים.
דווקא במרכז העיר ישנה לעיתים קרובות קהילה פעילה ותוססת בשל ריבוי החנויות הותיקות שכולם מכירים, ריבוי האירועים שכולם מדברים עליהם וכיוצא בזה. תחושת הבטחון גדולה יותר כי יש הרבה זוגות עיניים בכל מקום (וכן גם השומר בפתח של הבנק שמחייך לילד מקנה תחושת בטחון). בקיצור, גידול ילד במרכז עיר בלי רכב זה בהחלט אופציה שפויה, אך לא מתאימה לכל אחד.

שימוש באופניים
בין אם בעיר, בשכונה או בכפר, אופניים יקלו עליכם את ההתניידות. אופניים מהירות פי שלוש (במרכז עירוני צפוף אולי רק פי 2). ואפשר להתקין עליהם כסא לילד מהרגע שהוא יושב כמו שצריך (בסביבות גיל שנה). הכסא יהיה טוב עד גיל 5 כך שזו בהחלט השקעה ארוכת טווח. אם יש לכם שני ילדים בפערים קטנים, תוכלו להרכיב 2 כסאות, אחד מאחורה לגדול ואחד מקדימה לקטנטן.. אם יש לכם רק ילד אחד אז הכסא מאחורה מספיק מההתחלה.
אופניים הם כלי מספיק זול כדי שתוכלו אפילו להחזיק 2 זוגות. זוג רגיל עם כסא לרכיבה לסידורים עם הילד (ועם סל מקדימה לקניות קטנות) וזוג נוסף (נניח חשמלי) לנסיעות שלכם בלי הילד לעבודה.  מגיל 3 הילד כבר ייסע על אופניים/קורקינט משלו, אבל בהתחלה במהירות הליכה שלכם, רק בגיל מאוחר יותר תוכלו לרכוב לצידו.

אפשר גם לשכור רכב
בין אם זה הפורמט השעתי של car2go, או הפורמט הרגיל של שכירת רכב ליום או יומיים מכל חברה אחרת, במידה ויש לכם רשיון נהיגה האופציה הזאת בהחלט קיימת ויכולה לספק לכם את החמצן שאתם צריכים (סופי שבוע מחוץ לעיר פה ושם). אם אתם שוכרים רכב אפילו פעם בשבוע או שבועיים זה עדיין יוצא יותר זול מלהיות בעלי רכב. לא ביררתי אבל יכול להיות שיש מצב לשכור רכב עם כסא תינוק או בוסטר.

כמה עולה ילד?
ילד הוא כמובן priceless, אבל לכרטיס נסיעה באוטובוס יש מחיר.
עד גיל 5 הנסיעה היא חינם, בתנאי שיש מלווה מבוגר לכל ילד. כלומר, אם תעלה עם תאומים בני 3 על האוטובוס תצטרך לשלם על אחד מהם. הרציונל התפעולי הוא פשוט. אם יש עומס הרי שאתה בטוח יכול להחזיק ילד אחד הברכיים כך שלא יתפוס מקום, אך זה לא נכון לגבי כל ילד נוסף. הרציונל הכלכלי הוא גם פשוט. לכל הטבה צריך לשים תקרה. בפולקלור נהגי התח"צ מסופר על מקרה של מחנך שעלה עם 30 ילדי גן על אוטובוס ציבורי והושיט לנהג כסף עבור 15 בלבד. כשהנהג הבהיר לו שהוא למעשה צריך לשלם על 29 ילדים הסביר לו המחנך שבדיוק חצי מהילדים מעל גיל 5 וחצי מתחת לגיל 5, ולכן לכל ילד יש "מלווה מבוגר"....
אף אחד לא יבקש מכם תעודת זהות כדי להוכיח את גיל הילד, כך שלמעט מקרים חריגים של שחקני כדורסל פוטנציאליים בני 4 לא יתעוררו בעיות.

כשהילד עובר את גיל 5 (או אם אתם נוסעים קבוע עם שני ילדים מתחת לגיל 5 וצריכים לשלם על אחד מהם), תוכלו להנפיק לו רב-קו אישי, עם תעודת הזהות שלו והתמונה שלו, שנושא "פרופיל נוער" ויהיה תקף עד גיל 18. פרופיל הנוער מקנה הנחה של 50% על כרטיסיות, ערך צבור וחופשי חודשי (לעומת הנחה של 20% שאתם זכאים לה כמבוגרים רגילים) ולכן הוא משתלם ביותר.

עגלות עולות כסף?
בעבר עגלה פתוחה באוטובוס עירוני עלתה כסף, (עלות של חצי כרטיס) כי היא תופסת המון מקום באוטובוס ורצו לעודד את האנשים לקפל אותה. ח"כ אורי מקלב מיהדות התורה ניהל קמפיין פופוליסטי ללא מחשבה לשינוי התקנה והצליח בכך. באופן פרדוקסלי אם אתם חילונים הרווחתם מכך כי בדרך כלל יש מקום באוטובוס לעגלה הפתוחה שלכם, אם אתם חרדים בערים צעירות אז הפסדתם כי אין מקום באוטובוס לחמש עגלות פתוחות ובגלל העגלות הפתוחות גם אין מקום לנוסעים אחרים שלעיתים לא יכולים לעלות לאוטובוס, וזה גם מעכב את ההגעה לדלת כדי לרדת, בקיצור. סוף מעשה במחשבה תחילה.
זה המקום לציין שהשנה מדינת ישראל אמורה להגיע ל-100% הנגשה באוטובוסים העירוניים, מה שמקל על העלאת העגלות מהדלת האחורית כי אין מדרגות. בנוסף משרד התחבורה מקפיד עם המפעילים על היצמדות למדרכה (כשאפשר).

מוניות
תינוק חייב בכסא תינוק וילד חייב בבוסטר. שני דברים מאד מסורבלים להיסחב עימם ביעדכם. מרבית נהגי המוניות מחפפים ומסתפקים בכך שתחבקו את ילדכם חזק. אם אתם בסדר עם שיטת ה"יהיה בסדר" הזאת זה לגמרי לשיקול דעתכם, אני לא יכול להמליץ על כך.

מוניות שירות
במוניות שירות לא צריך בוסטר או כסא תינוק. הרציונל הוא פשוט, ככל שהרכב גדול יותר, כך בתאונה הוא יספוג פחות נזק ולכן הסכנה לנוסעים בתוכו קטנה יותר. עם זאת, אסור לשבת עם תינוק במושב הקדמי (מול הזכוכית) ולכן הנהג יבקש ממכם לשבת מאחור או (אם אין מקום) יבקש מאחד הנוסעים להתחלף עמכם. אם הוא לא עושה זאת תבקשו זאת בעצמכם. גם יש מקום לעגלה מאחורה אבל צריך לבקש זאת מהנהג.
מבחינת תשלום אין הנחות במוניות שירות, אך נתקלתי במקרים רבים שבהם על תינוקות קטנים הנהגים לא לקחו כסף.

קווי תלמידים:
בכפר כל הלימודים מתנהלים לרוב מחוץ לכפר מגיל היסודי, וכאמור, יש הסעות. זה נוח אך לעיתים היום שלכם מתחיל הרבה יותר מוקדם בגלל שהילד צריך להגיע להסעה כבר בשבע בבוקר. בשכונה בד"כ יש יסודי במרחק הליכה אבל לא תמיד. התיכונים כבר מצויים בצמצום. חובת העיריה לספק הסעות לכל תלמיד שנמצא במרחק של יותר מ-2 ק"מ הליכה מבית הספר שאליו שובץ והיא מקבלת מימון לכך ממשרד החינוך וצריכה לשכור שירותי היסעים. חשוב לדעת שמשרד התחבורה אמנם לא מבטל קווי תלמידים ציבוריים שנפתחו בעבר, אך מתנגד לפתיחת קווים חדשים, בעיקר לבתי ספר יסודיים, בשל האחריות הרבה שבהסעת הילדים. קווי תלמידים ציבוריים הם ברכבים עירוניים ללא חגורות וללא מלווה מבוגר ולכן מתאימים אך ורק לגיל התיכון. העירייה צריכה לספק את ההיסעים לגילאים הנמוכים יותר והיא מקבלת תקציב לכך ממשרד החינוך. הסעות של העירייה לא עולות כסף. בקווי תלמידים ציבוריים כל תלמיד משלם מהרב-קו שלו (יכול להיות סידור עם העירייה שמטעינה את הרב- קו באופן מרוכז בעזרת תקציב משרד החינוך שהיא מקבלת).
בקיצור, אם אין לכם יסודי בשכונה במרחק של עד שני ק"מ, דעו לכם שבאחריות העירייה בלבד לדאוג לכם להסעה.

ועוד משהו
לעיתים קרובות הרחבת המשפחה משמשת גם טריגר למעבר דירה, בין אם זה לשכור דירה גדולה יותר באותה שכונה ובין אם זה לעבור בכלל למקום אחר (יישוב עם חינוך טוב יותר, קרוב יותר להורים וכו'). בעת חיפוש הדירה תכניסו לשיקולים את בחינת מצאי התחבורה הציבורית. זה יכול לעזור בהכרעה בין שתיים או שלוש דירות שאתם מתלבטים ביניהם. תחנת אוטובוס מתחת לבית הופכת ליתרון אדיר לחסרי רכב, כי היא הופכת את החיים  לקלים יותר, גם לכם וגם להורים שלכם כשיבואו לעזור פה ושם. זה פרמטר חשוב בדיוק כמו שבעלי הרכב מחפשים דירה עם חניה נוחה וחבל להתעלם ממנו.

אני מזמין את כולכם לקרוא את התגובה המצוינת של אירית לבהר גבאי ששופכת אור על השאלה הבסיסית? למה בכלל לנסוע עם ילד באוטובוס? מסתבר שיש לזה הרבה יתרונות על רכב פרטי.

לקריאה נוספת - כאן

תחבורה ציבורית במוזיקה הישראלית

הפעם פוסט קליל ללא מידע מקצועי מעיק, עם קישורים ליו-טיוב. אז לפני שאתם ממשיכים לקרוא, תדליקו את הרמקולים או שימו אוזניות, קחו בירה מהמקרר ותתרווחו. אני מקווה שזה ישחזר את הצלחת הפוסט על "תחבורה ציבורית וחתולים".

כשאני חושב על שירים ישראליים שמתייחסים לתחבורה הציבורית עולים לי ישר שני מועמדים בולטים: משינה, שנוסעת בקו 5 אל הים גם ב"עתיד מתוק" וגם ב"בדרך אל הים" ואריק לביא עם קטר 70414.
אפתח בראשונים ואסיים באחרון, בדרך אקפוץ למסע דרך שירים אחרים.

אוטובוסים

משינה - עתיד מתוק - 1985 - "ורק אני בבוקר קם, בקו 5 נוסע אל הים"

משינה - בדרך אל הים - 1989 - "ורק אני ואנוכי נורמלי מכולם, בתחבורה הציבורית נוסע אל הים".
משינה מקבלים נקודות בונוס על שיפור התדמית של התחבורה הציבורית בקרב דור שלם.

מיקה קרני לעומתם מעלה בעיה כואבת של איחורים באוטובוסים, בעיקר כשהתחנה ממוקמת בשדות נידחים:
מיקה קרני - מיטשל - 1997 - "158 לא בא..."
בתגובות הועלתה השערה ש-158 זה בכלל קוד של נהג מונית, אבל גם זה סוג של תחבורה ציבורית.

וקצת התרפקות על אריק איינשטיין ו"גברת עם סלים", השיר מ-1989, הקליפ מ-2008 (מגמת קולנוע חוף הכרמל).

שלמה ארצי מפתיע עם חוייותיו מ"אוטובוס מספר אחת" שיר המפרט דווקא על כל הווירדוס, אבל מקבל קרדיט על השורה "באוטובוס הממוזג יושב העם, אני רואה".

שלמה ארצי - אוטובוס מס' 1 - 1998


שלמה אולי לא יודע, אבל יש 80 קווים בארץ במספר "1", בפעם הבאה, בבקשה תציין באיזה עיר אתה כותב את השיר...

בכלל, שלמה מזכיר תחנות, אוטובוסים ורכבות בשירים רבים, ומגיע לו גם קרדיט על המשפט "על פי חיוכי החיילים, הרכבת מגיעה" מתוך "על פי תנועת הרכבות", ועל צילום כל החידוש של "אהבתיה" בספסל האחורי של אוטובוס עם כל הלהקה.

גולש אנונימי ציין שגם הקליפ של "להציל אותך" צולם כולו בתחנת הרכבת תל אביב מרכז. תודה.



אורי פיינמן לעומתו כתב על אוטובוס מספר 50, כנראה כי זה התחרז טוב עם "עיניה קראו לי דרך כל האנשים". לא מצאתי סרטון לשיר הזה אבל המילים יפהפיות.

בנימה קלילה אך מבאסת נעבור ל"שיר עבודה" של גזוז" - 1979 שמעלה בעיה שכיחה של צפיפות באוטובוסי הבוקר בדרך לעבודה ומזכיר לנו את הכרטיסן ש"אומר פנימה, מצטופפים כולם, יותר קדימה...
מאחר ואין לו קליפ רשמי העדפתי להעלות קאבר, מוצלח לדעתי, מאשר את הביצוע המקורי ללא קליפ. משתתפים: נדב מירום, יואב מירום ורחלי ברגר

לא נפקוד את מקומו של אהוד בנאי, טרובדור שאוסף חוויות בדרכים, לעיתים קרובות באמצעות אוטובוס. בבחירה הקשה בין כמה שירים בחרתי ב-"ממשיך לנסוע", שמספר על אוטובוס עייף שנוסע לאט, אולי לא חיובי כל כך, אבל מתאים לקצב של הכבשים והנוף. אני ממליץ לכם גם על ספריו של אהוד בנאי שמספרים על מסעות עירוניים וכפריים רבים.
משפחת בנאי ככלל יכולה למלא רשימה שלמה. אורי בנאי שר על אוטובוס בקו 26, יוסי בנאי ששר עם רבקה מיכאלי על "אופוניים" ב"עברית קשה שפה" וכמובן יובל שכיכב בתחילה ויככב גם (ספוילר) לקראת הסוף, עם רכבת לילה לקהיר המיתולוגי שאת המילים לו כתב, מי אם לא, אהוד בנאי.





עכשיו ניתן את הבמה לאומנים הפחות מוכרים שכתבו על אוטובוסים
הראשון - נדב אוזלאי - אוטובוס אחרון - 2008

השני - יונתן ביטון עם "אוטובוס אחרון לקריית שמונה העצוב, מתוך הפרויקט "אלה האחים שלי" תשע"ה.

נקנח את קטע האוטובוסים בשיר שכבש את גלגל"צ של להקה שנעלמה מהר מהרדאר" נערי רפול, ששרים את שיר הנושא של החבר'ה הטובים שמחכים בתחנה של אגד שנה אחר שנה.

רכבות


בחרתי להתחיל את קטע הרכבות עם דיוויד ברוזה שב"זה הכל או כלום" קורא את קארבר ברכבת שלא ברור היכן היא כי "אור של עיירה נידחת מנצנץ בחוץ, אולי זו פילדלפיה, אולי זה הקיבוץ". ראו הוזהרתם, ברוזה טוחן את הגיטרה במשך 8 דקות בצילום ההופעה הזה.

לברוזה גם מגיע הקרדיט על הכרמלית בשיר "חיפה חיפה, עיר עם תחתית" או כפי שכתב מגיב אנונימי:

דקדקנים יעירו שהתחתית אינה אמיתית, אבל לך תחרוז "חיפה, חיפה עיר עם פוניקולור"






עוד שיר מדהים נקרא "רכבות 60-80-88" של דני רובס, השיר הכי מוכר מתוך האלבום המדהים "בגוף ראשון", הרכבת מגיעה בבית השני, שם אישתו הראשונה (של ג'ון לנון) סיפרה בקול שקט על רכבת להודו, מסע אל האמת...
וכן, ככה נראה דני רובס בתקופת זהו זה...

ברשותכם קצת שינוי אווירה קיצוני, בחרתי להעלות שיר דקלום עצוב ויפה של פוליקר, שכולנו מכירים מטקסי יום השואה. "התחנה הקטנה טרבלינקה. בעיקר בגלל שממש שומעים את הרכבת משקשקת ונוסעת בשיר, ומרגישים את פחד האנשים שעליה.

יהודה פוליקר - התחנה הקטנה טרבלינקה - 1988

וכדי לצאת מהבאסה בסבבה, קבלו את השלושרים עם ציף-ציף מעל הרציף, שלוקח אותנו חזרה לתקופה בה רכבת ישראל היתה מבנים נטושים ומסילות נטושות ותו לא.  הלחן של דני ליטני והביצוע היותר מוכר גם שלו, אבל הקליפ הישן הזה יפהפה.

אם בנוסטלגיה עסקינן, קובי אוז נזכר בנוסטלגיה בריח השתן בתחנה המרכזית הישנה של תל אביב בשיר "התחנה הישנה" מהאלבום השלישי של טיפקס. מעניין אם מישהו יכתוב אי פעם שיר דומה גם על התחנה ה"חדשה" אחרי שהיא תיסגר.

ונחזור לרכבות, מתי כספי ואהוד מנור תרגמו שיר נפלא מפורטוגזית על הרכבת האחרונה ב-11 שאסור לאחר, אפילו דקה, כאן בביצוע מתוך "ממני" עם מני פאר ז"ל ולהקה ברזילאית שלמה.

אסף אמדורסקי שר על רכבת לצפון, 2008

החברים של נטשה ריגשו דור שלם עם "אם כבר לבד" (1991) שאמנם מזכיר רכבת תחתית בלונדון אך מציף את תחושת הניכור והבדידות שאתה חווה לפעמים דווקא כשאתה מוקף בהמון אנשים זרים. "מליוני אנשים לבד, ואם כבר לבד אז שיהיה בתנועה..."
הקליפ היפהפה שצירפתי נעשה על ידי אסף מתיתיהו, שהרגיש לבד דווקא במטרו של פריז.

ולאלה שגדלו בדור שלי על רכבת ההפתעות, קבלו את אלי גורנשטיין. (והתנצלות בפני הדור הצעיר שלא שמתי את הפתיח ל"אוטובוס הקסמים")

וענבל פרלמוטר ציינה שהעתיד יהיה מגניב ושהיא רוצה לנסוע ברכבת התחתית של תל אביב, חבל שהיא לא חיכתה.
זהירות מהמרווח

אנו מתקרבים לסוף וחוזרים למשינה כי אי אפשר בלי "רכבת לילה לקהיר", 1985, מילים כאמור , אהוד בנאי.

הרכבת תמיד היתה מקום טוב לצילומי קליפים, גם אם המילים לא קשורות באופן הדוק לתחבורה ציבורית.
הוזכר כאן כבר "להציל אותך" של שלמה ארצי שצולם ברכבת מרכז, אבל דרוריקו מפורום תחבורה ציבורית בתפוז העלה גם את "אשה אשה" של אבטיפוס, שבו שרון הולצמן "מנסה לתפוס רכבת, בכיוון אחד" ברכבת מרכז של 1995.
זה השיר היחידי באלבום הזה שבו שרון הולצמן הוא הסולן ולא אייל שכטר, והוא גם אחראי למילים ולחן של השיר הזה.
הקליפ ממש יפה וממש רכבתי.

לקראת חנוכת רכבת העמק המחודשת, נזכרתי ברכבת העמק של יהונתן גפן מ"שיחות סלון" שזכה גם לעיבודים משותפים רבים של יהונתן עם בנו אביב. תוך כדי נתקלתי בשיר "רכבת העמק ששרה דורית ראובני בפסטיבל הזמר והפזמון 1973. את יהונתן נשמור לפעם אחרת. בעיקר כי בהופעות שצולמו הדיקציה שלו לא מאפשרת להבין את המילים המדהימות...

וכמובטח, אריק לביא עם קטר 70414.
מדובר בקטר אמיתי שאכן עשה את דרכו האחרונה ב-1958 ופורק. לאחרונה הציבה עירית באר שבע קטר דומה בתחנת הרכבת הטורקית המשוחזרת, אבל, זה לא אותו קטר. למרות השלט. גם בקליפ העצמאי הזה רואים קטרים רבים אחרים.

אתם מוזמנים להגיב ולהציע שירים נוספים שלא מובן לכם איך השמטתי מהרשימה. אוכל להאריך את הרשימה כמה שארצה., אבל זה השלל הראשוני שלי.

תוספות גולשים
אירית הכירה לי את "רכבת" של דוד פרץ, עם אביעד הנדל בכינור וחלילית שביחד עם הגיטרה והסנר עושים יופי של חיקוי של צלילי רכבת

וגם את לונא אבו נסאר

אלון הוסיף את קרני פוסטל מתקופת "ביקיני" (1995) שמזיעה בקו 25, כרנאה בדרך לאוניברסיטה...

מוטי פנחסי מוסיף לנו שיר לא ישראלי, אבל של יהודי שמגשים את החלום של כולנו (לחיות בקנדה).
קבלו את ווירד אל ינקוביץ' שמסרס את Queen ושר את another one rides the bus/
לא אעלה עוד שירים לא ישראליים, אבל יש לי פינה חמה מאד בלב לווירד אל (וגם ל"שירי רחוב" של סמדר שיר).
תראו את כל הקליפ ותקראו את המילים...

ומוטי פנחסי גם מוסיף שיר ראשון שעוסק ב"מונית שירות". מאת יובל בן עמי ובביצועו, על פי train song של טום וייטס.

דוד שמעון מוסיף את "עיר שלא נרדמת" של נועם רותם "ברכבת השלום אין מקום לשבת היא מלאה בחיילים"

הרב-גוניות של המוזיקה הישראלית וגם של הגולשים באתר זה מביאה לכך שאנונימי אחד מחזיר אותנו לימי סשה ארגוב, חיים חפר, התרנגולים והשמלה הסגולה ("נשיר באוטובוס שירים משוגעים") ואנונימי אחר (או אותו אנונימי) לוקח אותנו לאלבום הראשון של שב"ק ס' ש"באים מיבנה ב"אחד שבע שמונה קו יבנה תל אביב - אווו אני באתי להכאיב"
אז הנה הם אחד אחרי השני:

השמלה הסגולה - כאן בביצוע של גידי גוב, נתנאלה, חנן יובל, דבורה דותן ועליזה רוזן.
ומאחור בתרבות הלהקות הצבאיות והתרנגולים (שנשאבו מהלהקות הצבאיות) היה הרבה נסיעה באוטובוסים, (היסעים ולא תח"צ, אבל מה זה משנה) ושחלק מהסצינות היפות ביותר של "הלהקה" הם בתוך האוטובוס (גידי ומיקי) או ליד אוטובוס (אלי גורנשטיין והקוטג') - באמת כיף להיזכר.

באים מיבנה - שב"ק ס' - 1995
אם הגעתם ל"בום בום, מדברים פקה פקה" סימן שפספסתם את האיזכור של האוטובוס...
ראיתי אותם ב"עיר הנוער" בגני התערוכה שכאף אחד עוד לא הכיר אותם והתאהבתי.

שני גולשים הציעו לי את "רוצי שמוליק" של אריאל זילבר ואת ערב עירוני. בשניהם מופיה המילה אוטו כקיצור של אוטובוס, "מספיקה לתפוס את האוטו האחרון..."
כאן בקטע חדש יחסית מתוך הכל הולך - תראו איך פנטו (חנוך רוזן) עושה עמידה באוטובוס...

וקבלו את רונה קינן הגדולה מבצעת את ערב עירוני (מילים נתן אלתרמן, לחן יוני רכטר, ביצוע במקור יוסי בנאי, אבל לא מצאתי וידאו הופעה של יוסי הגדול). משום מה :-) תמיד זוכרים את המשפט "איך הלבנה חולצת שד" ולא זוכרים את המשפט "את חיוכה נשא האוטו"...

ותודה לבועז מ"פורום תחבורה ציבורית" שהזכיר לי את אסתר שמיר ששרה את "כשהרכבת כבר עברה בתחנה", כאן בהופעה מ-2011. את המילה "רכבת" היא שרה כאילו הרכבת עוברת במקום הכי נמוך בתל אביב...

וגם את תיקי דיין ששרה את "תחנת רכבת" שמצליח לשוות לרכבות ולתחנות רכבת קונוטציה מינית

דני קיי המיתולוגי, שחזר לתחייה כדי להגיב בבלוג שלי, הכיר לי את השיר 921 של הראפר לשעבר סגול 59 מ-2011. השיר דן כמובן בחוויית נסיעה בקו 921 המאסף בין חיפה לגוש דן והראפר מקבל בונוס על זה שלאלבום שלו קוראים "עוד נוסע אחד".

בעקבות "אשה-אשה" דרוריקו הוסיף לי עוד כמה שירים שלא הכרתי לרשימה.
קבלו את להקת הפה והטלפיים מ-1998 (אוהד פישוף, רם אוריון ואסף גברון) בסגנון שלי דווקא לא מזכיר את נושאי המגבעת ובשירם "יהלום" ושתי השורות האחרונות מהפזמון "באוטובוס בלילה בכיוון הלא נכון,  קניתי לי כרטיס ישיר אקספרס לגיהנום". בפזמון השני ה"ישיר אקספרס" מתחלף ל"חופשי חודשי".

והשיר היפה "זרזירים" של צמד הזבובים, דן תורן ומאור כהן הענקיים, שנפלו בקסטינה מ-531 (כנראה קו אוטובוס, לא בטוח). בכלל זה שיר מסע נפלא לכל אלה שאוהבים לשיר שירים תוך כדי הטיול.

היה פעם זמר בשם איציק זמיר, ששר את הלהיט זינגרלה. שיר פחות להיט, אבל עם קליפ מושקע לתקופתו נקרא "איחרת את הרכבת"

בקליפ של מרגלית אנקורי מ-1983 (עוד להיט) בשיר "קח את המושכות חזק ליד" תראו תחנות אוטובוסים ואוטובוסים אדומים של אגד.

ושבע שנים אחרי חתימת הפוסט, תוספת מאנונימי - יש לי סימפטיה שבה יש תריס שמתייפח ואוטובוס שמת...

שלמה גרוניך מקבל נקודות נוספות על צילום הקליפ בכיכר המדינה

יש גם טוב בסטטוס קוו

בשבועות האחרונים הרשת גועשת מהתעוררות מחודשת של הדרישה לתחבורה ציבורית בשבת

מאחר והעמדה המקצועית ידועה: "יש מקום לתחבורה ציבורית בהיקף נמוך ביום המנוחה, כמו בכל העולם המערבי, אבל בישראל ידי אנשי המקצוע כבולות באזיקי הפוליטיקאים".

ומאחר והעמדה הדתית ידועה, ונעה בין שלילה גורפת וגסה של עצם הרעיון מצד הגורמים הקיצוניים לבין שלילה עדינה של עצם הרעיון עם תשלום מס שפתייים לחילונים מצד הגורמים הפחות קיצוניים: "אנחנו לא באמת נגד אוטובוסים בשבת כל עוד זה לא עובר בשכונות דתיות, אבל זה לא יקרה בגלל הקיצוניים וזה במקרה נוח גם לנו".

ומאחר והעמדה הפוליטית ידועה מימין ומרכז-שמאל כאחד: "אלוהים הוריד במעמד הר סיני את הסטטוס-קוו המקודש לעם ישראל ואסור לגעת בו כדי לא לעצבן את החרדים שמהווים את לשון המאזניים בממשלה הנוכחית, הבאה או אחרי הבאה".

ומאחר והחילונים הם כוח יורד במדינה, ובכל מקרה מחאות פייסבוק די חלשות לעומת מחאות של ציבורים מאורגנים יותר כחרדים.

אז כנראה שגם אחרי הסערה הנוכחית לא תהיה תחבורה ציבורית בשבת, אבל מגוון הכתבות האחרונות נותנות לנו הרבה חומר לדיון ומחשבה שאנסה לרכז בפוסט זה. ונתחיל בהיסטוריה.

ומילת אזהרה - ייתכן קצת סרקזם בפוסט, מתנצל מראש.

איך סטטוס-קוו נולד?

להלן ציטוט מהערך סטטוס-קוו (ישראל) מהויקיפדיה העברית:

הדעה המקובלת מייחסת את מקורו של הסטטוס קוו למכתב ששלחו ראשי הנהלת הסוכנות היהודית ביוני 1947 להנהלת אגודת ישראל. מכתב זה, החתום על ידי דוד בן-גוריון, הרב יהודה לייב פישמן מימון ויצחק גרינבוים היה מכוון לגייס את תמיכת אגודת ישראל למאבקה של ההסתדרות הציונית לקבלת תוכנית החלוקה. המכתב ביקש להשקיט את דאגותיהם של מנהיגי אגודת ישראל שחששו מהקמת מדינה יהודית בעלת צביון חילוני מובהק העלולה לפגוע במעמד הדת ובמוסדותיה, כמו גם בערכיהם של נאמניה.

תרגום: הסטטוס-קוו הוא פשרה פוליטית בין כוחות חילוניים וכוחות דתיים במדינה שבדרך, אין הפרדה בין דת ומדינה מחד, ואין מדינה דתית מאידך. ובפשרה טובה כמאמר הפתגם: אף אחד לא מרוצה.

הסטטוס-קוו הוא כמובן לא רק בענייני תחבורה ציבורית, אם כי זה המקום בו משתמשים במושג הזה (שמשמעותו "קיבעון") הכי הרבה, הסטטוס קוו מציין מבחינת החילונים את כל מה שמעוות במדינה, את הקנסות לפיצוציות שפתוחות בשבת, את החובה להגיע לרבנות כדי להתחתן ולהתגרש (שלא לדבר על תופעת מסורבות הגט הכואבת או העלבת רוסים שיהדותם אולי מוטלת בספק), את מערך השגחת הכשרות הלא מובן ואיסור מכירת החמץ בפסח, את העצבים שאנחנו חוטפים על חברה-קדישא בשעות הכי קשות שלנו ואת היעדר לימודי הליבה בחינוך חרדי שנהנה מתקציב המדינה. אף אחד מכל אלה לא מופיע באופן מפורט במכתב הסטטוס-קוו המקורי, אבל הוא מהווה מעין הצהרה שבישראל דת ומדינה צריכות להיות מעורבות אחת בשנייה כדי שהמדינה לא תהיה חס וחלילה חילונית מדי (מה שהפרדת דת ומדינה מאפשרת). בן-גוריון לא חזה את האפשרות שהמדינה תהיה דתית מדי...

למעשה הסטטוס-קוו הוא גורם ממתן, הוא מאפשר לפוליטיקאים דתיים להעלים עין מחילול שבת שנעשה במסגרתו ולפוליטיקאים מהצד השני של המתרס (מרצ) לצעוק געוואלט כשהם יודעים שהם היחידים במדבר, כל כל שאר חברי הכנסת נמנעים מדיון מעמיק בחסות ההגנה שמספק הסטטוס-קוו. גם מרצ לא רוצה לשבור את הכלים במדינת ישראל והסטטוס-קוו (שמפלגות העבודה והליכוד  כמפלגות שלטון בפוטנציה מחויבות לו) מאפשר למרצ להיות נאמנה לבוחריה בלי שהיא מצליחה לעשות מהפכות (אם כי להצלחות קטנות שמרצ כן מצליחה לפעמים להביא יש חשיבות גדולה בתהליך)

מה קובע הסטטוס קוו בהקשר של תחבורה ציבורית?

בגדול שמה שהיה הוא שיהיה, בחיפה ובאילת היתה תחבורה ציבורית בשבת, במגזר הערבי (מזרח ירושלים, נצרת) היתה תחבורה בשבת וחלק מהקווים הבינעירוניים הארוכים של אגד (אילת וקרית שמונה) יצאו לדרכם לפני צאת השבת. אלה יכולים להישאר. אבל מה שלא פעל ב-48 לא יפעל גם עכשיו.

לרוע המזל תחבורה ציבורית לא ממש יודעת לשמור על סטטוס-קוו שכזה, מקומות מתפתחים, אחרים נסגרים, והשירות משתנה באופן דינמי. במרוצת השנים חלק גדול מהשירות שהיה בשבת דולל או נסגר, והיו גם עשורים שכל שירות התחבורה הציבורית, גם בימי חול, דעך. עכשיו אנחנו במגמת פיתוח ואנחנו יכולים להשתמש בחלק משירות העבר שבוטל כדי לפתוח שירות חדש. קיימת הסכמה חלקית לכך שניתן לשמור על היקף השירות שהיה, אבל לא בדיוק באותם קווים, לא בדיוק באותם מסלולים ולא בדיוק באותם מספרים. גם החרדים מבינים שזה הגיוני ושזה במסגרת הסטטוס-קוו.

האם הסטטוס קוו מקודש?

ממש לא, הוא קיים בבסיס של כל חוק הקשור לדת ומדינה שעבר אי פעם בכנסת, אך סקירה קצרה של החוקים תראה שגם הפרשנות לסטטוס-קוו משתנה כל הזמן. בסוף שנות ה-60 היתה מהומה גדולה סביב הצגת שידורי טלוויזיה בשבת, והחילוניים ניצחו. זהו מאבק שאני מנחש שלחרדים לא היה אכפת כל כך להפסיד בו (כל עוד היה מדובר בתוכניות מוקלטות בלבד), בעבר הרחוק גם מרבית בתי הקולנוע לא פעלו בשבת והיום זו סוגייה רק בירושלים. בשנים האחרונות גם המסחר בשבת התרחב בעיקר מחוץ לערים, ולא בטוח שאני בעד זה, אבל אפילו בירושלים הקדושה יש מתחמים שפתוחים בשבת (עין כרם הותיק ומתחם התחנה). מעניין לציין שייתכן שהתרחבות המסחר בשבת לוחצת גם על התרחבות התחבורה הציבורית בשבת כי פתאום יש לאן לנסוע.

מהצד השני הסטטוס-קוו בנושא גיוס חרדים לצבא עמד על מספר מצומצם של כמה מאות אברכים שתורתם אומנותם, בדיוק כמו המנגנון של ספורטאים מצטיינים או מוזיקאים מוכשרים שהמדינה מכירה בתרומתם הרבה יותר מחוץ לצבא. בתקופת בגין המיכסה בוטלה בגלל הסכם קואליציוני ופתאום הסטטוס-קוו השתנה וכל החרדים לא התגייסו. הסטטוס-קוו מאפשר גמישות ואפילו גמישות רבה.

האם באמת ידיו של השר כבולות?

כן ולא, תקנות התעבורה מאפשרות לשר ולפקידיו גמישות די רבה בנושא קווים שפועלים בשבת, החל מקווים שמשרתים את המגזר הערבי, דרך קווים שמשרתים בתי חולים ועד לכל קו שמוגדר על ידו כ"חיוני", תסכימו איתי שזה מותיר מקום נרחב מאד לפרשנות. אבל ידיו כבולות על ידי הסטטוס-קוו כי הוא חייב לתת דין וחשבון לחרדים שבודקים כל צעד ושעל. ולכן ננקטת משנה זהירות גם על ידיו וגם על ידי פקידיו. החרדים מנגד, עומדים על המשמר ומבהירים שגם אם מדובר בקו פנימי בתוך עיר ערבית הם יתנגדו להרחבת השירות בשבת, הם עושים זאת כדי שיהיה להם איפה לוותר, להראות שהם ממלאים את חלקם בפשרות שדורש מנגנון הסטטוס-קוו, אבל הם לעולם לא ייכנעו בליבת המאבק החילוני - תל אביב.

בסטטוס-קוו אין נוסחאות, אין אחוזים, אין גידול בהתאם ליחס באוכלוסיה, יש רק פוליטיקה. פעם הצד הזה מוותר קצת ופעם הצד ההוא. כך הוא פועל.

האם תחבורה ציבורית היא באמת כמו חשמל ומים?

החילוניים טוענים שכן, אבל זו רק סיסמה יפה. למעשה חשמל ומים זמינים תמיד כמו.... כבישים. התחבורה הציבורית דומה יותר לאחד ממוצרי החשמל שעושים שימוש בזמינות החשמל ולא לחשמל עצמו. אם יש לי חשמל ומים זה עדיין לא אומר שיש לי מכונת כביסה (הנמשל הוא רכב פרטי), אם אין לי אאלץ ללכת למכבסה שברחוב.
תחבורה ציבורית לא מתנהגת כמו חשמל ומים גם בימי חול, היא לא זמינה בכל השעות ואפילו לא בכל המקומות. במקומות רבים בעולם המערבי מקובל שיישובים קטנים לא מקבלים שירות כלל וזה בסדר. תחבורה ציבורית היא שירות. לא בהכרח כלכלי, אך גם לסבסוד יש גבולות ולכן היא לא זמינה בכל מקום ובכל שעה. גם אם נחליט שאין הבדל בין יום חול לשבת, לא תהיה בשבת הרבה תחבורה ציבורית.

מבחינת הדת היהודית אין הבדל בין חשמל, מים ותחבורה ציבורית. עבור כל אחד מהשירותים האלה נדרשים אנשים שעובדים בשבת. הם יכולים להיות לא יהודים, אבל זה לא משנה את העובדה שמישהו גורם לזה לפעול. אפילו טיעון פיקוח הנפש שנשמע עבור מים וחשמל יכול להישמע גם עבור תחבורה ציבורית.
בהיעדר הטיעון הבסיסי נשארנו עם הלכות, עניינים של מראית עין, צביון, ניראות ציבורית, רגישות ושאר מילים שמסבירות מדוע לא, ובאותה מידה יכולות גם להסביר מדוע כן. ואכן יש דתיים הגורסים שזה אפשרי, כל עוד שזה נעשה ברגישות הראויה כלפיהם.
בכל מקרה זה לא משנה, אין הבדל בין תחבורה בשבת בחיפה או באילת לתחבורה בשבת בתל אביב, אם ניתן להעלים עין במקום אחד ניתן גם בשני. הסיבה היחידה למצב הנוכחי היא הסטטוס-קוו והוא כאמור, רק פוליטי.

ומה בנוגע לטענות החברתיות שנשמעות בקשר למנוחת נהגים.

צריך בשבת מעט מאד נהגים, וזאת ממכלול סיבות.

הראשונה - ביום המנוחה נוסעים פחות, הרי כל הדתיים והחרדים בכל מקרה נשארים בבית, לתלמידים אין לימודים וגם חלק מהחילוניים הולכים ברגל לים וזהו, ושאר החילוניים נוסעים לבקר משפחה וחברים בכל רחבי הארץ בצורה כל כך מפוזרת שבכל מקרה אי אפשר לשרת בתחבורה ציבורית. התוצאה היא מספר מצומצם מאד של קווים כמו קווי הלילה לכמה מקומות מוגדרים וזהו.  כך זה בכל העולם. בשבת אף פעם לא יהיה שירות שיאפשר לחילוני לוותר על רכבו הפרטי, אבל השירות שכן יהיה יקל במקצת על חסרי הרכב הפרטי. מהפכה בהרגלי הצריכה זה לא יביא.

בנוסף בשבת אין שעת שיא מובחנת, בקווים שכן יופעלו יסתפקו באיזושהי תדירות מינימלית שתהיה אחידה לאורך כל היום. לא נצטרך אוטובוס כל 5 דקות לקראת 8 בבוקר כי אין מסות של אנשים שממהרים לעבודה.

בשבת גם אין פקקים, והקווים שכן יפעלו יגמאו את המרחק די מהר, מה שאומר שיהיה צורך להפעיל פחות אוטובוסים ופחות נהגים.

בקיצור, אם מחר יבוטל הסטטוס-קוו, עדיין רק 5% מהנהגים (כ-500) יצטרכו לעבוד בשבת, אני מניח שאפשר יהיה למצוא את אלה שיסכימו לעשות זאת ברצון תמורת 200% בשכר וחלק גם יראו את היתרון של עבודה ביום פחות לחוץ. חשוב לציין עבור כל יפי הנפש, שיום המנוחה המוסלמי הוא דווקא שישי, ומאחר וכ-50% מהנהגים במדינה הם ערבים (רובם מוסלמים,ח לקם נוצרים), אנחנו בעצם מכריחים אותם לעבוד ביום המנוחה האמיתי שמגיע להם לפי חוק ימי העבודה והמנוחה. עם הנתונים האלה מול העיניים אפשר להבטיח שאף נהג חובש כיפה לא יאולץ לעבוד בשבת ומצוקת הנהגים הקיימת גם מבטיחה שיקבלו אותו לעבודה גם אם הוא יצהיר על כך מראש. הוא לא יופלה לרעה על רקע זה.

אה -  מצוקת הנהגים....

זו אכן בעיה אמיתית, כל נהג שעובד בשבת חייב לקבל על פי חוק יום חופש אחר. כרגע חסרים לנו נהגים ולכן זה רק יוסיף עוד קושי למערכת שנמצאת גם כך בבעיה. זהו לא טיעון כנגד הפעלת תחבורה ציבורית בשבת אלא טיעון בעד שיפור תנאי ההעסקה של הנהגים והקטנת הביורוקרטיה שבקליטת נהגים חדשים לענף. בכל מקרה, כל עוד כולם פועלים לפי הסטטוס-קוו זה טיעון היפוטתי.

ומה עם הטיעון שהמדינה בכלל לא רוצה שניסע בתחבורה ציבורית כי היא מרוויחה המון מרכבים פרטיים?

אני הייתי רוצה לחשוב שהמדינה כבר נמצאת מעבר לזה. המדינה משקיעה המון בתחבורה הציבורית בשנים האחרונות אבל הפער שנפתח מאז קום המדינה הוא בלתי נתפס כמעט ולכן אנחנו עוד לא מתקרבים לסגור אותו, אני מרגיש שהאסימון  בקרב מקבלי ההחלטות מתחיל לרדת ושהם מבינים שחייבים תחבורה ציבורית יעילה. לו הטיעון הכלכלי היה נכון, לא היו משקיעים אגורה אחת בהרחבת רשת הרכבות והאוטובוסים בימי חול. מאחר וכן משקיעים, הטיעון הזה נופל גם עבור שבת.

אם כבר, אז אני בטוח שלפקידי האוצר החילוניים כל הזמן כואב הלב כשהם מחשבים תוך כמה שנים רכבת קלה לדוגמה תחזיר את ההשקעה בה למשק, כשהם צריכים לעשות את החישוב עבור שישה ימים בשבוע בלבד שבהם המערכת תעבוד. כשאתה משקיע מליארדים במשהו אתה רוצה שהוא יפעל שבעה ימים בשבוע וכך המשק יקבל את ההשקעה שלו חזרה (חסכון בשעות, זיהום אויר וכו') הרבה יותר מהר.

ןמה הקשר לסמולנים?
לישראל כץ מגיע אולי המון קרדיט בתחומים אחרים של פעילותו, ואני לא זוקף לרעתו את אי העשייה למען תחבורה בשבת כי זה לא באג'נדה שלו ולא של הליכוד, אבל על ההתבטאויות האומללות שלו בכל פעם שהנושא הרגיש הזה עולה אי אפשר לסלוח. החל מ"בדקנו ואף אחד לא רוצה לנסוע בשבת" בסבב הקודם ועד ל"לכו לבוז'י" הנוכחי.
הרי עיתוי המחאה, אחרי הבחירות, מוכיח שV-15 לא עומד מאחורי זה אלא אנשים אמיתיים עם כאב אמיתי ורצון אמיתי לשנות. גם אם אתה אומר להם לא. תגיד את זה בכבוד הראוי.
אם נעשה מחקר סטטיסטי ייתכן ותהיה מובהקות כלשהי בין מצביעי שמאל למבקשי תח"צ בשבת, אבל זה ממש לא העניין. חיפה היא עיר אדומה ובזכות זה היתה בה תחבורה בשבת לפני 1948, תל אביב כנראה לא היתה מספיק אדומה ב-1948, אבל היום היא כן. ישנם מצביעי שמאל-מרכז נגד תח"צ בשבת וישנם מצביעי ימין שבעד. האמירות המפלגות האלה לא מוסיפות כבוד לשר ולא מוסיפות לו שום נקודות בדרך לתפקידו הבא. להפך.

ומה עם מוניות השירות?

מוניות שירות מטבע הדברים עובדות במקומות עם הרבה נוסעים, שבת לא מספקת את זה. לכן בחלק מהקווים בהם יש למוניות שירות רישיון הן עובדות בשבת, ובחלק מהקווים לא. אי אפשר להכריח מוניות שירות לעבוד בהפסד כי הם לא מסובסדים. אי אפשר לפתוח מוניות שירות רק בשבת כי הם לא ירצו אפילו לנסות. אפשר לפתוח קווי מוניות שירות נוספים שיעבדו בימי חול ויגנבו נוסעים מהשירות הרגיל, והם אולי יעבדו גם בשבת (ואולי לא) אבל משרד התחבורה לא רוצה להרחיב את רובד השירות הבעייתי הזה בימי חול. בקיצור, סיסמאות לחוד ומציאות לחוד.

אז מה? לוותר?

לא, כל הסטטוס-קוו בנוי על כך שאף צד אף פעם לא מוותר. אם החילוניים יקבלו בהכנעה את הסטטוס-קוו החרדים יבטלו גם את המעט שפועל, אם החרדים יקבלו בהכנעה את דרישות החילונים מישהו בתום לב ובחוסר רגישות אופייני יפעיל קו בשבת דרך מאה שערים. חובה עלינו להמשיך את המאבק בידיעה שננצח בכמה קרבות ונפסיד בכמה ואולי לאט לאט נקבל עוד קצת שירות בשבת, אבל אף פעם לא נקבל "יד חופשית".

ואפשר גם להיות חכמים יותר, מיזם שבוס שמתחיל לצבור תאוצה בירושלים הוא דוגמה לדרך עוקפת סטטוס-קוו. דרך שהחרדים יכולים לבלוע. זהו קואופרטיב שבו החברים מזמינים אוטובוס דרך גורם מארגן. הם לא משלמים לנהג ולכן זו לא תחבורה ציבורית. החרדים משתמשים בטריק הזה בכל מקום בו התחבורה הציבורית לא נותנת להם מענה הולם ולכן הם יודעים שזה מותר, ושמאבק בזה יכול לחזור אליהם כבומרנג. התוצאה עשויה להיות יקרה קצת יותר מתחבורה ציבורית אך לא יקרה כמו מונית.

אפשר לפתח את המיזם לשירות לפי קריאה, והוא אפילו לא חייב להיות מוגבל לשבת אלא לפעול גם בימי חול וגם בשבת. תתארו לעצמכם איזה יופי יהיה להזמין מיניבוס מהאפליקציה לצומת הקרובה ופשוט לרדת אליו שייקח אתכם ליעדכם, עם עוד עשרה אנשים זרים שבמקרה חולקים אותו מסלול. בימינו זה קל יותר לביצוע. בהצלחה.