יום שישי, 25 בספטמבר 2020

איך הקורונה משפיעה על התחבורה הציבורית?

 


חיכיתי קצת עם הפוסט הזה. עכשיו כשאנחנו עמוק בתוך הסגר השני התובנות כבר מספיק מחודדות, אפילו כשהן סותרות אחת את השניה. 

הסוף של הקורונה עוד לא נראה באופק, אבל כולנו יודעים שהוא יגיע. וכשזה יקרה נגלה שיש לנו יכולת מדהימה פשוט לחזור לשגרה שהכרנו לפני הוירוס. זה די קרה אחרי הסגר הראשון וזה יקרה שוב כשהמשבר יהפוך להיסטוריה רחוקה. כל מי שאומר שהעולם ישתנה לחלוטין אחרי הקורונה לדעתי מגזים.

אבל, זה לא אומר שהעולם לא ישתנה בכלל. תהליכים רבים שהחלו לפני הקורונה יאיצו או יאיטו, בזכותה או בגללה. מטרת הפוסט הזה היא לזהות את התהליכים האלה ואת השפעת הקורונה עליהם. נבחן אותם לפי פרמטר אחד חשוב.

מספר הנוסעים באוטובוסים, ובתח"צ בכלל.

מאז החלה הרפורמה בתחבורה הציבורית נרשם שינוי לטובה במספר הנוסעים בה. הוא עלה בקצב כפול מהגידול באוכלוסייה באופן קבוע מ-2004, וזה אחרי שהוא דרך במקום פחות או יותר מ-1970. במקביל גם היצע התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו מאז 2004. בכל שנה נשבר שיא חדש. הסיבה שאנחנו לא חווים את זה כמהפכה היא שבמקביל גם השימוש ברכב הפרטי המשיך לעלות. יותר ויותר משפחות קנו רכב או רכב שני (או שלישי). בסופו של דבר כולנו מבצעים יותר נסיעות מבעבר ובמדד פיצול הנסיעה (כמה נסיעות מבוצעות ברכב פרטי מול כמה נסיעות מבוצעות בתח"צ) נראה שכל הרחבת השימוש בתח"צ רק מצליחה לשמר בקושי את המצב הקיים. בקיצור לאחר עשורים של נוק-אאוט מצד הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית מחזירה מלחמה, אבל היא עדיין מפסידה בנקודות. הנשק הסודי של התחבורה הציבורית הוא מערכות הסעת המונים מתקדמות כגון רכבת ישראל, שחוותה צמיחה אדירה בעשור האחרון, רכבות קלות, שיחוו צמיחה מדהימה בעשור הבא ומטרו אמיתי שסוף סוף מתקדם לקראת גמר תכנון אם כי עוד אין לו תאריך יעד לביצוע. האוטובוסים, חשובים ככל שיהיו ויישארו תמיד, לא יכולים לנצח את המערכה לבדה.

לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין ששנת 2020 תציג מספרי נוסעים נמוכים להפליא, וכנראה שהמשבר יגלוש גם ל-2021, אבל מה יקרה בשנת שגרה מלאה?

ההערכות הפסימיות  כרגע מדברות על חזרה יחסית איטית לשימוש בתחבורה הציבורית, ואולי אפילו ירידה  קבועה בשימוש בה וזאת מכמה סיבות: 

א. הטראומה שמייצר הוירוס, הרי ביננו אוטובוס לא נתפס כמקום הכי נקי עוד קודם לכן, וזאת על אף שעקרונית הנוסעים בתח"צ בריאים יותר. אחרי הקורונה רבים עוד ימשיכו לפחד מכך והם עשויים להדיר רגליהם מהתחבורה הציבורית גם בשוך הסערה. מעניין לציין שגם במהלך תקופת הפיגועים הגדולה בשנות ה-90 רבים חזו שהתחבורה הציבורית תישאר על ברכיה לנצח כתוצאה מהפחד לנסוע בה. אכן לקח זמן רב להתגבר על הפחד הזה אבל הוא לא נמשך לנצח.

ב. אנשים שעברו לשימוש ברכב הפרטי בתקופת הקורונה. בין אם זה סטודנטים שהקדימו את רכישת הגרוטאה הראשונה שלהם, או אנשים שכבר התרגלו לחיים עם שימוש משולב ברכב פרטי ותח"צ (לדוגמה משתמשי רכבת) ובתקופת הקורונה חזרו לנסוע את כל הדרך לעבודה ברכב הפרטי. חלקם כבר לא יחזור לתחבורה הציבורית.

ג. אנשים שעברו לעבודה מהבית בתקופת הקורונה. בין אם באופן קבוע ובין אם ליום או יומיים בשבוע. מגמת העבודה מהבית החלה לפני הקורונה אבל לא תפסה מסה קריטית. בעיקר מאחר ומדובר בשינוי קשה פסיכולוגית גם לעובדים וגם למעסיקים. הקורונה לימדה את כולם שהשד לא נורא כל כך. זה לא אומר שכולנו נעבוד אחרי הקורונה מהבית, אבל התהליך האיטי הזה הואץ במידה ניכרת ובתום הקורונה אנשים יחזרו לעבוד מהמשרד, אבל לא כולם ולא תמיד. ומאחר ועבודה מהבית היא כבר לא מילה גסה, גם בקרב מעסיקים שרואים את היתרונות הגלומים בחסכון בשכר דירה, כנראה שבשנים הקרובות קצב ההחדרה של עבודה מהבית בימי שגרה יואץ.

ד. לפי המומחים לאבטלה גם החזרה לרמות האבטלה הנמוכות שידענו טרם הקורונה תהיה איטית אם בכלל. מובטלים כמובן לצערי נוסעים פחות באוטובוס כי נסיעה לעבודה היא עדיין אחד הגורמים העיקריים לשימוש בתח"צ.

ה. כל נושא השירות מרחוק צבר תאוצה. ולפחות חלקו כאן כדי להישאר. זה אומר פחות נסיעות לקופת חולים (רק כדי לקחת מרשם), לבנק, לסופרמרקט ואפילו חלק מהלמידה באוניברסיטה אולי תוחלף באופן קבוע בלמידה מרחוק. וכך גם חלק מהפגישות במהלך היום בעבודה שיוחלפו בזום. וגם על נסיעות קצרות לסידורים שיהפכו למשלוחים. כל אלה משפיעים כמובן גם על משתמשי רכב פרטי וגם על משתמשי תח"צ אבל לנהג שהרגליו לא ישתנו זה עשוי להביא להקלה בכל הקשור לפקקים, חניה וכו'. ההקלה הזו תתורגם באופן כמעט מיידי למצב בו יותר אנשים יחזרו לנהוג כי אנחנו לא באמת יכולים לדמיין לנו עולם ללא פקקים. קוראים לזה ביקוש מושרה. וזה יבוא בחלקו על חשבון המשתמשים בתחבורה ציבורית.

ו. בעולם כבר רואים מעבר מסיבי לאופניים על חשבון התחבורה הציבורית. בארץ קצת פחות (בהיעדר תשתיות מחוץ לתל אביב זה לא מפתיע) אבל המגמה הזו לא תפסח עלינו לחלוטין. בסוף הקורונה נראה תיקון של חזרה להרגלים הקודמים, אבל לא במלואו. ובכל מקרה אני לא רואה בהכרח פן שלילי באיבוד נוסעים לטובת אופניים או הליכה ברגל, אם כי אני אישית מעדיף אופניים לא חשמליות מהסוג המסורתי.

ז. בעולם גם מדברים על בריחה מהעיר לפריפריה הכפרית, שהיא כמובן מוטת יותר רכב פרטי. בארץ זה כנראה לא יקרה בהיקפים גדולים בגלל המחסור בקרקעות. (ארץ קטנה וצפופה). אבל אי אפשר לפסול את ההשפעה הזו על הסף, בטח כשהיא מתחברת עם המגמות של עבודה מהבית ושירותים מקוונים שמקלים על המגורים בפריפריה.



וואוו, זה נשמע כמו הסערה המושלמת, אף אחד לא יישאר לנסוע בתח"צ... זה מה שאתם אולי קולטים מכותרות העיתונים. אבל אנחנו פה להעמיק. אז מה מאזן את זה מהכיוון השני?

א. אוכלוסיית ישראל תצא מהמשבר הזה ענייה יותר. זה אומר פחות כסף למכוניות ופחות כסף לתשלום חניה וזה אומר יותר אנשים שיישארו בתחבורה הציבורית מהשיקול הכלכלי (מעטים יוותרו על הרכב, אבל אלה שעוד לא קנו רכב או רכב שני ישהו את ההחלטה. גם ברור לכולנו שנצטרך לשלם על כל קופסאות הקורונה האלה בהגדלת מיסים בשנים הקרובות. הרכב הפרטי הוא מוקד נוח לכך כי עבור אלה שרגילים לרכב הביקוש אליו קשיח (אני לא אומר כאן שזה נכון להעלות מיסים על הרכב הפרטי, אני רק אומר שזה הפתרון הקל). במקביל אולי גם יחליטו להעלות גם את תעריפי התחבורה הציבורית אחרי שנים שזה לא נעשה, אבל הפער בין עלות רכב ועלות נסיעה בתח"צ כנראה יישאר גבוה מאד.

ב. בכל העולם וגם בארץ, הרכב הפרטי הוא כבר לא המשיח. ובכל העולם עולה קרנה של העיר המקדשת שילוב נכון יותר בין שלל אמצעי הניידות. בישראל תל אביב היא מובילת המגמה אבל היא כבר לא לבד וגם המדינה כבר משנה דיסקט. מבין הפרויקטים שכבר נמצאים בביצוע אפשר למנות לא פחות מארבעה וחצי קווי רק"ל בביצוע (שלושה בתל אביב ואחד +הארכת הקו הקיים בירושלים), שני קווי מטרונית בחיפה, את פרויקט האופנידן, את פרויקט הנתיבים המהירים, פרויקט הנת"צים מהיר לעיר וארבעה פרויקטים גדולים של רכבת ישראל (חישמול ושידרוג מערך האיתות, מסילה מזרחית, מסילת 431 וגולת הכותרת - המסילה הרביעית באיילון). ההערכה שלי היא שמה שביצועו החל ימשיך להתגלגל עד קו הסיום. מאחר ואני לא צופה בשום מקום תרחיש שבו הפקקים נעלמים עקב הקורונה. כל פרויקט כזה שמספק העדפה לתח"צ יעזור לסגור את הפער האיכותי בינה לבין הרכב הפרטי ויאיץ את חזרת הנוסעים אליה.

שאלת השאלות היא מה יקרה עם פרויקטים שנמצאים בגמר תכנון ועוד לא תוקצבו לביצוע. הרי נפתח לנו בור תקציבי ענק. כאן יש שתי אסטרטגיות שלא ברור באיזה מהן תבחר מדינת ישראל. האחת היא דחיית ביצוע של פרויקטים גדולים עד שיפור המצב הכלכלי, והשני הוא השקעה מסיבית בתחום התשתיות, בדגש על מערכות תח"צ, כזרז להוצאת המשק ממיתון. בישראל כמו בישראל אני מניח שנראה במשך השנים הקרובות בעיקר מאבקים וכיפופי ידיים בין שתי הגישות כאשר כל צד בויכוח מנצח באופן נקודתי ומפסיד באופן נקודתי. לא חושב שנזכה לראות אסטרטגיה ברורה.  הפרויקט העיקרי שמעניין אותנו כמובן הוא פרויקט המטרו אבל גם גורלם של הקו הכחול בירושלים, הקו החום ברשל"צ, הרק"ל מחיפה לנצרת, ריבוע מסילות החוף,  מת"צ במרכז כביש 4 ואפילו תוספות שירות נדרשות לרשת האוטובוסים לא ידועים. 

ג. האוכלוסיה החרדית גדלה בקצב מהיר ביותר והיא משתמשת תח"צ כבדה. לכן גם מספר הנוסעים בקווים החרדיים בתקופת השגרה של בין הסגרים כמעט ולא ירד לעומת המגזר הכללי. גם האוכלוסיה החרדית זולגת לרכב הפרטי ובעקבות הקורונה גם מהר יותר מבעבר, אבל גידול האוכלוסיה המהיר בשילוב עם המצב הכלכלי שכנראה ימשיך להיות קשה יגרום לכך שהביקוש לתח"צ במגזר זה ימשיך לעלות באופן מהיר. בית שמש וירושלים צפויות לזכות לתוספות שירות משמעותיות שכבר תוקצבו במסגרת מכרזים שיצאו להם. שאר הערים החרדיות יצטרכו ללחוץ לקבל תוספות תקציב להגדלת שירות וגם אם יתמהמה בוא יבוא. גידול במספר הנוסעים החרדים בשנים הקרובות יטשטש במקצת את הקיטון במספר הנוסעים במגזר הכללי, אשר גם הוא מאופיין בריבוי טבעי גבוה יחסית למערב.

ד. שכונות הענק החדשות. כן אני יודע שיש ירידה בהתחלות בניה בתקופת הקורונה. אבל זה אומר שיש הרבה תוכניות שנתקעות בצינור. העליה במחירי הדיור שתגיע תגרום מתישהו לשחרור הפקק הזה. חלק גדול מהשכונות מוטות רכב פרטי אך ככלל קשה מאד להסביר מצב בו שכונה חדשה מנותקת לחלוטין מתח"צ. התוצאה תהיה תגבור שירות גם למגזר הכללי, בדגש על מרכז הארץ ששם תבוצע מרבית הבנייה. גם תכנון השכונות החדשות משתפר לאט לאט. השכונות המתוכננות כעת כבר פחות הומוגניות וכוללות קצת יותר עירוב שימושים (אם כי הן עדיין רחוקות מהחזון של תכנון עירוני נכון). שכונות אלה שמאושרות כיום ייבנו בעוד עשור אבל גם תוכניות לעירוב שימושים באזורים קיימים קורמים עור וגידים. (לדוגמה הכנסת מגורים לתוך א.ת. הרצליה פיתוח). עירוב שימוש תומך טוב יותר גם בתח"צ. 

ה. עליה מכל הדלתות - עוד פרויקט שהחל לפני הקורונה אבל הואץ בעקבותיה. וכעת כבר הפך לנורמה בקווים עירוניים בזכות הקורונה. הוא מאפשר נסיעה מהירה יותר אבל לצערנו גם עובד בכיוון ההפוך קצת כי יש יותר נוסעים שלא משלמים. כלומר לא נוכל לספור את השינוי בכמות הנוסעים כנתון אמיתי.   אני מקווה שמהלכים של בקרה נכונה יותר יקטינו תופעה זו. גם הם החלו לפני הקורונה ואולי יואצו עקב הבעיה הכלכלית של המדינה שכבר לא יכולה לספוג את אובדן הפדיון כמו פעם. משבר הקורונה גם לימד את הנהגים לנצל את העליה מכל הדלתות בצורה מיטבית. כיום אני רואה שהם משתדלים להתקרב עם הדלת האחורית לעמוד התחנה במקום עם הדלת הקדמית וזה גם עוזר. אחרי הקורונה כולם יפתחו מחדש את כל הדלתות אבל ההרגל הזה יישאר.

ו. בעיית הנהגים שהולכת ונפתרת, כתוצאה מהמשבר בענף התיירות (שכנראה גם ייקח לו הכי הרבה זמן להתאושש) שבעקבותיו נהגי תיירות מחפשים עבודה בתח"צ וכתוצאה מהיקף האבטלה הגבוה בכללי. יותר קל למלא את השורות, יותר קל לשמר נהגים טובים ולהיפטר מנהגים בעייתיים, לנהגים עצמם יהיו תנאים קצת יותר טובים גם בזכות הנת"צים החדשים וגם בזכות פרויקטים שצוברים תאוצה עכשיו כגון התקנת מחיצות בינם לבין הנוסעים, והסדרת מתקני ריענון בקצות הקווים. השכר כבר גבוה משמעותית ממה שהיה פעם ועל אף שכנראה רצוי שיעלה עוד, זה לא יקרה בקרוב. כל זה יתורגם לשירות אמין יותר ויביא לגידול מהיר יותר במספר הנוסעים. ואם גם יתממשו התחזיות דווקא על עבודה מהבית אז גם שיאי הבוקר שבהם בעיית הנהגים היא הכי חמורה יחלשו במקצת.

ז. בעיית התדמית של התחבורה הציבורית לא תיפתר כל כך מהר, אבל זה לא אומר שהיא לא הולכת בכיוון הנכון. הקורונה מביאה לפחות צפיפות וכנראה חלק מזה יישאר גם אחריה בעקבות כל השינויים שדיברנו כאן, בדגש על פחות נוסעים בשעת השיא. מה שיקטין במידת מה את הרינונים על כך.  רכבת ישראל הנהיגה שיטה טובה מאד במהלך הקורונה של הזמנת מקומות מראש ואני מקווה מאד שהיא תמשיך בשיטה זו גם אחר כך בקווים הבינעירוניים העיקריים, גם באוטובוסים יש קווים של הזמנת מקומות מראש (כיום בעיקר במגזר החרדי ובקווים לאילת) ואולי בעקבות הקורונה זה יתרחב לקווים נוספים. כולנו ראינו את הצפיפות בתחנות המרכזיות בתקופת בין הסגרים. כי זה נחמד שלאוטובוס יש מגבלת נוסעים אבל אף אחד לא חשב על הצפיפות בתור אליו. שיטת הזמנת מקומות מראש תקטין את התופעה. וטוב יהיה אם בקווים עמוסים תהפוך לנורמה. רשת הקווים שלנו יחסית יעילה (זו באמת דעתי, אל תצחקו), אבל יש בה שוליים שניתן לייעל וזה תהליך שקורה כל הזמן והואץ בזמן האחרון. כשהכיוון הכללי הוא "פחות קווים-מסלולים יותר ישרים-יותר תדירות" וזה כשלעצמו מביא עוד נוסעים (או לפחות משמר נוסעים קיימים בצורה טובה יותר). אוטובוסים חשמליים ייכנסו לפעולה בקנה מידה רחב, פרויקטים של תחבורה חכמה יתפסו את אור הזרקורים ועוד. אלה תהליכים איטיים אבל הם יהיו קצת פחות איטיים בשנים הקרובות ובהדרגה אולי גם התדמית תשתפר.



אז מה תהיה התוצאה של כל זה? תיקו?

אולי. קטונתי לדעת מה יגבר על מה. אבל הניחוש שלי הוא שמספר הנוסעים ב-2022 (בהנחה שזו תהיה שנת החזרה לשגרה המלאה הראשונה) יהיה נמוך במקצת ב-2019, אבל לא באפן דרמטי.  וזה נסמך גם על החזרה הדי מהירה למספר נוסעים גבוה יחסית למדינות האחרות בתקופת בין הסגרים. אם 2023 הייתה שנה רגילה הייתי חוזה שמספר הנוסעים יחזור לעלות באופן קבוע בקצב לא מהיר במיוחד, כנראה איטי משהיה טרם הקורונה אבל יציב במשך שנתיים או שלוש ורק לאחריו נחזור למודל צמיחה רגיל. אבל 2023 לא תהיה שנה רגילה. ממש בתחילתה יופעל כנראה הקו האדום והוא יהווה זרז להתגברות על הקורונה, גם מבחינת מתמטית של מספרי נוסעים, אבל חשוב יותר מהבחינה הפסיכולוגית. הוא יסמל יותר מכל את השגרה נטולת הקורונה שבה פרויקטים ענקיים מתארכים ומתארכים, אבל בסוף הסרט נגזר והם מתחילים לפעול. יש לו את היכולת הפסיכולוגית למחוק את השפעות הקורונה בזכות הסטת תשומת הלב אליו. לכן אני מאמין שנחזור למודל צמיחה מלא כבר מ-2023.


אבל אולי אני אופטימי חסר תקנה...



יום שני, 7 בספטמבר 2020

החזון התחבורתי של אורי לוין

לפני כמה ימים צפיתי ב"ועידת התחבורה של המחר" של ערוץ 12 ומאקו, בה אירח דרור גלוברמן את שרת התחבורה, מנכ"לי רכבת ישראל, נתיבי איילון ונת"ע ועוד רבים וטובים לראיונות שיש שיקראו להם מלטפים, אבל אני מעדיף אותם על פני אלה שבהם לא נותנים למרואיין בכלל להתבטא.

על אף שמכל הראיונות ניתן ללמוד, אני בוחר להתמקד בראיון עם אורי לוין, מייסד וייז ושותף גם במוביט. אותו אנו רואים פחות מעל דפי העיתון. אורי לוין חושב תחבורה וטכנולוגיה ומחבר בין השניים. התשוקה שלו לפתרון בעיות בתחום התחבורה הביאה אותו עד הלום, וההצלחה של הפתרונות שהוא יצר או היה שותף להם הביאה אותו לגבש חזון ברור וסדור. 

אם יש לכם 20 דקות פנויות ואוזניות/רמקולים אתם מוזמנים להיכנס ללינק של הכנס, לגלול למטה לסרטון הרביעי עם הכותרת משובבת הנפש - מייסד WAZE, אורי לוין: "תחבורה ציבורית – היא הפתרון להכל" וללחוץ על PLAY. החזון מנוסח די בהתחלה אז גם זמן קצר יותר יספיק. אני די בטוח שהוא לא קורא את "הרוכב לאוטובוסים" אבל תוכלו לשמוע בראיון את הרעיונות שהועלו גם על ידי בפוסטים כאלה או אחרים. הוא לא מחדש לי, אבל הוא רהוט ונעים ואולי יחדש לכם.

לחלופין תוכלו לקרוא את עיקרי הדברים שאני מביא כאן בצורה חופשית משהו ועם הרחבות ופרשנויות משלי.

נתחיל עם הקדמה ופרשנות שהיא שלי ורק שלי.

אורי לוין הוא כאמור ממייסדי וייז.  והוא גם הספיק לראות כיצד וייז וחברותיה מממשות רק חלק מהחזון שלהן. הן בהחלט מסייעות לנהג לנווט (V), בטח לעומת מפות הנייר שקדמו להן, הן בהחלט מסייעות לנהג לבחור את המסלול האופטימלי עבורו (V) ואפילו להתחמק מפקקים מזדמנים (V), במידה מסוימת הוא מאפשר לנהג להשקיע יותר ממוחו בתנאי הדרך ופחות במחשבות על ניווט ואפילו מזהיר את הנהג מרכבים שעוצרים בשולי הדרך, ניידות משטרה או תאונות ואפילו מזכיר לו להדליק אורות בחורף (V).  למרות כל ההצלחות - יש דבר אחד שהאפליקציה התיימרה לעשות ונכשלה בו: צמצום הגודש בכבישים (X). למען הדיוק אגיד שזה לא שהיא לא השפיעה על הפקקים, אני בטוח שהיא כן, אבל הפקקים עדיין איתנו ובענק. המטרה של השגת חסכון משמעותי בזמן לכולם פשוט לא הושגה.

התיאוריה היתה פשוטה, אם נפנה נהגים למקומות עם פחות פקקים נוכל לאזן טוב יותר בין הצירים השונים המובילים לאותו מקום. אם כל פקק נגרם על ידי יחסית מעט רכבים "עודפים", מספיק שנעביר אחוז קטן מהרכבים  בעזרת וייז לצירים חליפיים או לשעות חליפיות והפקקים ייעלמו.

במבחן התוצאה הסתבר שפשוט אין מספיק צירים אלטרנטיביים, בטח ובטח בישראל הקטנה אבל גם במקומות אחרים בעולם. התוצאה היתה שהאפליקציה הציעה "מעקפים" לחלק קטן מהפקק שבתורם אולי תרמו דקה או שתיים לנהג שניצל אותם, אבל במחיר הגדלת הפקק לכל האחרים (עקב עומס על ההשתלבויות חזרה לכביש המהיר מעבר ליכולת שתוכננה להם). במקרים אחרים האפליקציה הציעה מעברים דרך רחובות עירוניים ושכונות קטנות במקום האוטוסטראדה למגינת ליבם של התושבים שחלקם אף פתחו במאבקים כנגד זה. התנגדות מובנת כאשר כבישים צרים ושקטים, כפריים או עירוניים הפכו לדרכים סואנות ופקוקות. ברקע אנו זוכרים שתיאוריית הביקוש המושרה פועלת במלוא עוזה בכל מקום בו בזכות וייז הושגה איזושהי הקלה זמנית ונוכל להבין מדוע פקקים הם כמעט "חוק טבע" שאפילו וייז לא יכלה לו.

וייז מציעה את האופציה לתכנן את זמן הנסיעה האופטימלי ולא רק את מסלול הנסיעה. "מצא את הזמן הטוב ביותר לצאת" אם אתם לא מכירים את הפיצ'ר הזה זה בגלל שאתם בני אנוש. לרוב אתם מדליקים את הוייז כשאתם כבר ישובים בתוך הרכב ואז אתם פשוט עיוורים לכפתור הזה כי הוא לא רלוונטי עבורכם. אנחנו מתוכנתי שעות שיא ואת זה גם וייז לא הצליחה לשנות, לפחות לא בהיקפים ששווה לדבר עליהם.

בקיצור וייז קצרה הצלחה במיקרו אבל נכשלה ביעד השאפתני שהציבה לעצמה ולעולם במאקרו.

כל זה הביא את אורי לוין לחשוב על תחבורה ציבורית, בין אם זה ההשקעה שלו במוביט שכונתה "הוייז של התחבורה הציבורית" בה שימש גם כיו"ר הדירקטוריון  ובין אם בחזון שלו כפי שפירט בכנס.

החזון של אורי לוין

1. העדפה מלאה בדרך לכלים רבי תפוסה. לתפיסתו 50% מזכות הדרך צריך להיות מוקצה להם ורק כך הם יוכלו לנצח את הרכב הפרטי בזמן נסיעה. הוא לא מפחד לומר שזה יכול להיות גם רחובות שלמים שמוקדשים לתחבורה ציבורית ולא רק נתיב פה ונתיב שם כמו היום.

2. קווים קצרים ישרים וברורים. בראיון אורי דיבר על "קו ששייך לרחוב"  שזה מאד מתאים לתפיסת הגריד האמריקאית ופחות לערים המבולגנות שלנו, אבל כתפיסה עקרונית אני חשוב שהיא ברורה. קווי צפון דרום וקווי מזרח מערב שמדלגים בינהם לפי צורך. שמתפקדים כמו מעלית. 

3. תדירות גבוהה שתאפשר בתורה גם רכבים קטנים יותר. חיסול זמן ההמתנה או לפחות הקטנתו למינימום. וזמינות לאורך כל שעות היום (הוא לא אמר בצורה מפורשת אבל בעולם תיאורטי הכוונה ל-24/7).

4. מאחר ונהגים זה דבר יקר, כל העסק צריך להיות אוטונומי, וזה כמובן מתקשר לנקודה הראשונה. אוטונומי עובד טוב יותר כשיש העדפה. 

5. אם האוטונומי מוזיל את העסק, אז זה יכול להיות חינמי. וכך לפתור את הפן הפסיכולוגי של התשלום.

כאן צריך גם לשמוע על מה הוא לא מדבר.

שירות גמיש לסוגיו המביא אותך ממוצא ליעד ללא החלפה. בדרך שנותנת יעילות גבוהה לנוסע הבודד על חשבון יעילות מערכתית. אין זה אומר שאין שום מקום לשירות גמיש ואולי גם אליבא דאורי לוין יש לו מקום בדגש על המגזר הכפרי והשכונות הפרבריות (זה ניחוש שלי, כאמור הוא לא ציין את זה), אבל השירות הגמיש לא צוין בעיקרי החזון כי כנראה הוא לא אמור לתפוס בו מקום עיקרי, וזאת בניגוד לרבים מעמיתיו בתחום התחבורה+טכנולוגיה שמפמפמים את השירות הגמיש כמשיח כל הדורות. לפי אורי לוין אנו נשיג את ה-anywhere to anywhere באמצעות מעבר ממעלית אופקית אחת למעלית אופקית אחרת.


בואו ננסה לרדת קצת לקרקע עם החזון הזה. ניקח את רידינג כתחנת מוצא נוחה שממנה יוצאים הרבה רחובות לכיוונים שונים, ויש בה גם מקום לחניון+טעינה לאותם רכבים קטנים, אוטונומיים (שסביר שיהיו גם חשמליים, למרות שזה לא בהכרח קשור).

נדמיין קו חדש לאורך רחוב הירקון, המקבל זכות דרך בדמות נתיב אחד (היכן שיש שניים) ואולי אפילו את כל רחוב הירקון בקטע הצר יותר שלו. היום אין שם בכלל תחבורה ציבורית.

כל 2 דקות משולח מיניבוס למסלול, ועוצר בתחנות קבועות וקטנות שבזכות התדירות הגבוהה לא דורשות אפילו סככה או ספסל (איפה שיש מקום אז שיהיה בכיף, אבל זה לא מחויב). הקו שלנו מגיע עד נקודת ממשק עם הרכבת הקלה בשדרות ירושלים שמתוכננת צ'יק-טו=צ'יק וחוזר. מערכת HEADWAY שיכולה לפעול רק כשיש העדפה בדרך בצורה יעילה מקטינה את תופעת הבנצ'ינג והתחנה בשדרות ירושלים מתפקדת כתחנת ויסות (מקום לכמה לשניים או שלושה רכבים להמתין כדי לפתח מרחק רצוי בין רכבים עוקבים). הקו קצר וברור.

התדירות הגבוהה מתורגמת גם למהירות מאחר והמיניבוס בכלל לא עוצר בתחנות בהן עוד לא הספיקו להצטבר נוסעים, כאשר התוכנה מתרגמת את הדילוג הזה למהירות די קבועה שמשמרת את המרווח בין רכב לרכב באמצעות שילוב בין חיזוי חכם למידע בזמן אמת. 

מרידינג יוצא עוד קו שכזה לאורך דיזנגוף. הוא ממשיך גם לקפלן ומתחבר לעזריאלי ולתחנת רכבת השלום (שבה גם יהיו שני קווי מטרו). פה צריך תחנת ויסות רצינית יחסית בכדי לשמר את מרווח ה-2 דקות. על אף העומס בנקודה זו. ויש שתי אפשרויות. או שהוא יסתובב ויחזור (קו קצר) או שהוא ימשיך ישר כל הדרך עד המפגש עם הקו הסגול באזור דרך הטייסים (קצת יותר ארוך) דורש עוד ויסות אבל במסגרת בהירות הרשת זה אולי הדבר הנכון לעשות. תפעולית ייתכן שהוא יצטרך להמשיך לתחנת שילוח מסודרת באלוף שדה. 

קו נוסף, קצר מאד, יוצא לכיוון בן יהודה עד לממשק עם הסגול בארלוזרוב וחוזר. 

קו רביעי יוצא מרידינג לאורך שדרות רוקח לפחות עד צומת הפיל שם הוא יפגש את קו קניון איילון-הרצליה או את הקו הצהוב אם ייבנה אי פעם.

קו נוסף יוצא מרידינג לאבן גבירול, עד ממשק האדום/ירוק בקרליבך. הוא כמובן יכול להמשיך ישר ביצחק שדה ולהסתיים בדרך השלום אבל רק אם יש לו תחנות ויסות ראויות לאורך הדרך. כן, הוא חופף לקטע התת קרקעי של הקו הירוק אבל זה לא מטריד אותי. לנסיעות קצרות אין טעם לעלות ולרדת מדרגות. הוא לא חופף לקטעים העיליים של הרכבות הקלות אלא רק מזין אותם. 

הבנתם את התמונה. קו מזרח מערב מחוף מציצים לנורדאו+פנקס+ההלכה+ביאליק (יכול להסתיים בז'בוטיסקי או בכיכר נוח), קו מזרח מערב ז'בוטיסקי-בורסת רמת גן, (בארלוזרוב לא צריך בגלל הקו הסגול), קו מזרח מערב שדרות בן גוריון-דוד המלך שמסיים באיכילוב, קו מזרח מערב בוגרשוב+בן ציון+מרמורק-חשמונאים.

וכן הלאה וכן הלאה. עשרות קווים קצרים ככל האפשר וברורים. עד כמה שאפשר בכל צומת שהם חוצים הם ממשיכים ישר עד לנקודה שהוחלט לסיים אותם. (שתיקבע בעיקר תפעולית בהתאם למצאי החניה הזמין. מאחר ואלה רכבים קטנים הם יוכלו להשתמש בחניוני רכב פרטי קיימים בהתאמות קלות בלבד ואלה פרושים בהרבה מקומות).

מה שחשוב פה הוא מנגנון המעלית, (שמזכיר יותר דווקא מדרגות נעות או מדרכה נעה כי המיניבוסים עוקבים אחד אחרי השני) שהוא חינמי וקל להבנה ולשימוש. לאורך כל ציר שכזה יש רק קו אחד שנוסע. לא שלושה ולא עשרים. תתקדם איתו לכיוון הרצוי לך ותחליף איפה שצריך כדי להגיע ליעדך.

כל הטוב הזה מגיע במקום האוטובוסים הגדולים המוכרים, ובמקום הרשת המסורבלת הקיימת.

באזורים הפרבריים יותר בהם כבר אין כל זכר לגריד ניתן יהיה לייצר "שכונתיות" שיוכלו לפעול גם במתכונת של שירות גמיש, אבל בפוליגון מאד מוגבל, מהשכונה לציר הראשי וזהו. בזכות הפוליגון הקטן זמינות הרכבים האלה תהיה גבוהה מאד (בניגוד לבאבל שזמינותו לא ודאית בגלל השטח הגדול שבו הוא פועל).

האם זה יעבוד?

אולי, ואולי לא. אחד מהגורמים העיקריים המרתיעים את הנוסעים מתחבורה ציבורית היא הצורך בביצוע מעבר. ובתוכנית הזו פשוט יש יותר מדי מעברים. נכון שהם נעשים מאד נוחים בזכות התדירות הגבוהה והרשת הפשוטה, ונכון שהשילוב של תדירות גבוהה עם העדפה בדרך אמורים לנצח את זמן הנסיעה ברכב הפרטי (בעיקר בזכות כל ההעדפה שתחסום רחובות שלמים לרכב הפרטי),  אבל הם עדיין גורם מרתיע. ואז יתחיל הלחץ הרגיל (והמוצדק בראיה העצמית של כל נוסע בנפרד), להתאים את המערכת לדרישות הציבור, כלומר פחות מעברים. חלק מהקווים יפותלו בגלל זה בכל מיני מקומות לעיתים באופן מוצדק ולעיתים כהיכנעות לקבוצת לחץ, קווים אחרים יוארכו לתוך מסלולי קווים אחרים במזלגות שונים באופן שיחייב הקטנת תדירות כדי שהמערכת תתפקד, מה שיביא בתורו לדרישה לאוטובוסים גדולים יותר בשעות השיא (עקב התדירות הנמוכה יותר) וזה עוד לפני שדיברנו על הסיכוי להפוך כל כך הרבה נתיבים לנתיבי תח"צ. התוצאה של כל השינויים האלה לאורך כמה שנות אבולוציה תהיה חזרה לרשת שתהיה דומה באופן מפתיע למה שיש לנו עכשיו או לחלופין דרישה לפתרונות אחרים בנוסף לפתרון המוצע. דוגמה יפה יש לנו ממנהטן שם התחתית אחראית על עיקר השירות האורכי וקווי אוטובוס קצרים על עיקר השירות הרוחבי. המוניות, אובר, ליפט וגם חברת VIA הישראלית  עושות המון נסיעות בתוך מנהטן. המודל העסקי של הנסיעות האלה מבוסס בעיקר על התיעוב של אנשים מביצוע מעברים

החזון של אורי לוין הוא חזון "אקדמי" שעוד לא התמודד עם העולם המציאותי. אין זה אומר שהוא רע, רק שהוא די קשה לביצוע. אנו זקוקים לאנשים כמוהו שלא נרתעים מקושי גם אם התוצר שמתקבל לא תואם באופן מלא את החזון ולא מצליח להשיג את כל היעדים, אבל כן מצליח לשפר במידה ניכרת את המצב הקיים. המציאות היא תמיד איזון בין אקדמיה לפרקטיקה ואת זה משיגים רק תוך כדי למידה בשטח.

בחזון יש גם נטיה להעביר את התחושה של "בוא נקום בבוקר בהיר אחד למציאות חדשה". במציאות יש שלבי ביניים מאד ארוכים. כדאי מאד לעבוד על שלבי הביניים האלה מול חזון מגובש מצד אחד אך לא פוחד להתעדכן מצד שני. החזון של אורי לוין מאתגר ומעורר ספקות רבים. אבל הוא טוב בהרבה מהיעדר חזון. יהיה מעניין לראות אותו קורם עור וגידים.