יום שלישי, 19 בפברואר 2013

קווי אוטובוסים בינעירוניים


פוסט זה מועתק מתוך אתר ויקי עצמאי (לא ויקיפדיה) אשר מטרתו לשים על השולחן את הא"ב של תכנון תחבורה ציבורית. אתר הויקי הינו אתר פתוח לכולם (לאחר הרשמה קצרה) להטמיע את חזונם, להוסיף, לשנות ולתקן. לחיצה על כפתור ה"עריכה" בסוף כל פיסקה בתוך הפוסט תביא אתכם למקום הרלוונטי באתר הויקי שם תוכלו לעשות זאת.
אני מבטיח לעדכן פה את הפוסט בהתאם לכל ערך בויקי שיעבור שינויים מהותיים.

לכניסה לדף הבית של אתר ויקי תחבורה ציבורית
http://publictransport.wiki.co.il
.


תכנון קווים בינעירוניים

תוכן עניינים

 [הסתר]

[עריכה]הגדרה

קווים בינעירוניים הינם קווים המקשרים בין ערים ומועצות מקומיות שאין בינהן רצף בנוי או קווים שמשתמשים בדרכים מהירות ללא תחנות ביניים למרחק העולה על חמישה קילומטרים, גם בין ערים שיש בינהן רצף בנוי.
כמו כן ייכללו בקבוצה זו קווים המתוכננים באמצעות מגבלות איסוף והורדה לאיסוף בלבד בעיר המוצא ולפיזור בלבד בעיר היעד, גם אם הם נעים על הרשת העירונית. 

[עריכה]הבעייתיות בהגדרה

קווים בינעירוניים הינה קבוצה גדולה מאד של קווים, החל מקווים קצרים מאד (כדוגמת קו נתניה-תל אביב) ועד קווים ארוכים מאד (כדוגמת קו כרמיאל-באר שבע). מקווים דלילי נוסעים בין ערים קטנות באזורים פריפריאליים (כדוגמת קו דימונה-מצפה רמון) ועד קווים עתירי נוסעים ונסיעות בתוך המטרופולינים (קו כפר סבא-תל אביב דרך גהה). מקווים בעלי עשרות תחנות עם תחלופה גבוהה של נוסעים וללא מגבלות איסוף הורדה ועד קווים בעלי שתי תחנות בלבד בין שני מוקדי מוצא ויעד חזקים
כתוצאה מריבוי סוגים אלה קיימת נטייה להכליל חלק מהקווים הבינעירוניים בטעות בקבוצות אחרות. קבוצת הקווים דלילי הנוסעים בפריפריה תוגדר בטעות כקווים אזוריים וקבוצת הקווים המובילים משולי המטרופולין למרכזו בדרכים המהירות תוגדר בטעות כקווים עירוניים ארוכים (מטרופוליניים)


[עריכה]סוגי אוטובוסים בשימוש

קווים בינעירוניים יופעלו תמיד באוטובוסים בינעירוניים, המותאמים לנסיעות ארוכות במהירות גבוהה יחסית ולתחלופת נוסעים נמוכה. לאוטובוסים בינעירוניים תא מטען גדול, דלתותיהם צרות והם מאפשרים עליה וירידה איטית מהאוטובוס אך הם מתוכננים להסעת עיקר הנוסעים בישיבה, בדגש על נוחות ישיבה לאורך זמן.
לרוב נעשה שימוש באוטובוס בינעירוני רגיל המכיל 51 מקומות ישיבה אך ניתן, בהתאם למספר הנוסעים בכל קו ולמגבלות מסלול הנסיעה, להשתמש גם ברכבים בינעירוניים קטנים יותר (מיניבוס או מידיבוס) וגם באוטובוסים בינעירוניים ארוכים המכילים כ-70 מקומות ישיבה.
בעולם מקובלים סוגי אוטובוסים בינעירוניים המותאמים לנסיעות ארוכות במיוחד ומצויידים בתא שירותים ובמושבים הנפתחים למיטות, בארץ, בשל הפוטנציאל הנמוך של נסיעות ארוכות (קווי אילת וקרית שמונה בלבד) אין שימוש בסוגי רכבים אלה. 

[עריכה]תדירות

בניגוד לקווים עירוניים או אזוריים, לקווים בינעירוניים אין תדירות מינימלית, וזאת מתוך התפיסה כי נוסע פוטנציאלי בקו בינעירוני מתכנן את נסיעתו מראש.
ישנם קווים בינעירוניים בעלי תדירות גבוהה, אך התדירות יכולה להשתנות בתקופות יום שונות באופן דרסטי בהתאם לצרכי הנוסעים. ישנם קווים אשר בשעות שיא מתוכננים ל-10 נסיעות בשעה ואף יותר.
למרות האמור לעיל, קווים בינעירוניים מעטים מספקים שירות בתדירות גבוהה מנסיעה בשעה.

[עריכה]סוגי קווים בינעירוניים

מקובל לחלק את הקווים הבינעירוניים לשלוש תת קבוצות, בהתאם למספר התחנות בו הם עוצרים (המשפיע גם על מהירות הנסיעה ועל איכותה). 

שילוב של קווים מאספים, ישירים ומהירים מעניק רמת שירות אופטימלית הן לנוסעים ממוצא ליעד והן לנוסעים בתחנות לאורך הדרך. 

[עריכה]מסלול


[עריכה]מסלול בתוך עיר המוצא ועיר היעד

ישנם שני סוגי פתרונות לערי המוצא והיעד.
א. מתחם תחבורה המשמש כמרכז אליו מגיע תחבורה עירונית ואזורית וממנו יוצא הקו הבינעירוני במסלול הקצר ביותר מהעיר, לעיתים עם תחנות איסוף בלבד עד ליציאה מהעיר. פתרון זה מיושם לרוב בקווים בינעירוניים ישירים ומהירים.
ב. מסלול מאסף בשכונות העיר עד ליציאה ממנה. בערים בעלות רשת עירונית מפותחת יהיו לקו הבינעירוני מגבלות איסוף והורדה בקטע זה. שיטה זו תיושם בעיקר בקווים בינעירוניים מאספים ובמידה פחותה יותר בישירים.
לעיתים ננקטת שיטה משולבת באותו קו, כאשר בשעות השיא הקו אינו מבצע מסלולי איסוף ופיזור בשכונות אך בשעות השפל, בהם התחבורה העירונית מידלדלת או נפסקת, הוא מבצע מסלול פיזור בשכונות. 

[עריכה]מסלול בקטע הבינעירוני

קווים בינעירוניים מהווים את עמוד השדרה של התחבורה היבשתית ביחד עם הרכבת, לפיכך על מסלולם בקטע הבינעירוני להיות ליניארי ולספק את זמן הנסיעה הקצר ביותר מהמוצא העיקרי ליעד העיקרי.
ייתכנו סטיות קטנות מהציר לצורך הגעה למוקדים חשובים במיוחד (כמסופי תח"צ או מרכזי פעילות בערים בדרך) אך ככלל יש להמעיט בהם עד כמה שניתן. כניסות ליישובים קטנים בדרך ייעשו על ידי קווים אזורייםושירות עירוני יינתן על ידי קווים עירוניים

[עריכה]שיא ושפל


[עריכה]שעות שיא ושפל בקווים בינעירוניים

לא ניתן להגדיר לקבוצה זו כללי שעות שיא ושפל ברורים. וזאת בשל סוגי השירותה רבים שקווים אלה ממלאים. עם זאת ניתן לקבוע כי בשעות השיא ושפל של כלל המערכת (הגעה ללימודים/עבודה בבוקר וחזרה מלימודים/עבודה) אחה"צ) גם בקווים אלה מספר הנוסעים גבוה יותר.
ככלל שעת השיא ביציאה לעבודה מוקדמת בקווים בינעירוניים בהתאם לזמן הנסיעה בשעת שיא בוקר. ככל שמדובר בקו בינעירוני ארוך יותר, כך הקשר בין השיא הרגיל שנגרם על ידי יוממים לקו השירות יהיה חלש יותר.

[עריכה]ימי שיא ושפל בקווים בינעירוניים

קווים בינעירוניים ארוכים מאופיינים בנוסעים "שבועיים" יותר מאשר בנוסעים יוממים. מדובר בחיילים, סטודנטים, תלמידי פנימייה, עובדים סיעודיים זרים וכו'. כתוצאה מכך מוגדרים ימי ראשון בבוקר וחמישי אחה"צ כ"שיא השיאים" של התחבורה הציבורית, כאשר אל הפעילות הגדולה הרגילה המושפעת מיוממים מצטרפת פעילות בינעירונית ענפה.
כתוצאה מחוסר יכולת לתת מענה מספק ב"שיא השיאים" רמת השירות בימים אלה בקווים הבינעירוניים נמוכה יחסית והדבר מביא לתלונות רבות ולפגיעה בתדמית התחבורה הציבורית. כמו-כן חלק מהביקושים גולשים לשישי בבוקר ולמוצאי שבת.


[עריכה]מספר נוסעים מינימלי ומקסימלי

כאמור לקו בינעירוני אין תדירות מינימלית והצורך בו נקבע אך ורק על פי מספר הנוסעים. תכנון טוב ייבנה את לוח הזמנים לקו בינעירוני כך שבשעות השפל יהיו לפחות 30 נוסעים לנסיעה ובשעות השיא יהיו לכל היותר כ-45 נוסעים לנסיעה. באופן זה תישמר תדירות סבירה בשעות השפל מחד ומאידך בשעות השיא יהיה מקום ישיבה באוטובוס לקלוט נוסעים גם בימים עם מספר נוסעים גבוה במיוחד.
בימי ראשון וחמישי קיים קושי אמיתי לתת מענה לצרכים הגדולים. בימים אלה לרוב התכנון נעשה על סמך 51 נוסעים לנסיעה ומראה של נוסעים בעמידה שכיח יותר. תכנון טוב ישאף להסעת כל הנוסעים בישיבה גם בימי השיא.


[עריכה]בג"צ צפיפות באוטובוסים

כתוצאה מתכנון לקוי, שכיוון לרמת שירות גרועה של נוסעים בעמידה במספר רב של קווים בשעות השיא, הוגשה עתירה לבג"צ כנגד הצפיפות ובג"צ קבע כי אין להסיע יותר מעשרה נוסעים בעמידה בקווים בינעירוניים. כתוצאה מכך הסעת יותר מ-10 נוסעים בעמידה באוטובוס בינעירוני הינה עבירה על החוק.
כתוצאה מיישום חוק זה שופר לוח הזמנים של מספר רב של קווים בינעירוניים, אך מנגד נוצרה תופעה בעייתית של "הנוסע ה-11" אשר נשאר בתחנה בזמן שהאוטבוס המלא חולף על פניו.
משרד התחבורה בוחן דרכים לפתירת דילמת "הנוסע ה-11" אך נכון לעכשיו הפתרון הזמין היחידי הינו הגדלת התדירות בקווים שבהם תופעה זו חוזרת על עצמה באופן קבוע. 

אין תגובות:

הוסף רשומת תגובה

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...