יום שלישי, 25 בפברואר 2020

איך הרכב האוטונומי ישפיע על תכנון שכונות

בשנה שעברה, בכנס איגוד המתכננים, יצא לי לשמוע את אדריכל עודד קוטוק מסביר כיצד עם קצת מעוף עשוי הרכב האוטונומי להשפיע על תכנון שכונות לטובה. זה המקום להגיד שמדובר בכנס מדהים ומומלץ מאד שיצא לי לבקר בו מספר פעמים ותמיד הופתעתי לטובה. השנה הכנס יתקיים בתחילת מרץ בשדרות.

עמדתי לגבי הרכב האוטונומי כבר הובעה בכמה פוסטים בעבר. מצד אחד כאדם ששונא לנהוג, אאמץ אותו בחדווה, גם לטובתי וגם לטובת החברה כולה, כי אני די בטוח שיהיו פחות תאונות בעולם שכולו רכבים אוטונומיים. מצד שני כבר הוכח מעל לכל ספק שרכב אוטונומי לא יביא לירידה בגודש ובתרחישים מסוימים אף יביא לעליה ניכרת בגודש, בעיקר בגלל מרכיב הנסיעות הריקות. כתבתי על הדואליות הזו כאן.

לכן אני תמיד שמח לחפש לרכב האוטונומי משמעויות חיוביות נוספות מלבד הירידה בהיקף תאונות הדרכים. את בעיות הגודש ניאלץ לפתור באמצעות תחבורה ציבורית יעילה ובעלת עדיפות תשתיתית, שגם היא יכולה להיות אוטונומית ולכן זולה יותר.

בהרצאה שהעביר, אדר' עודד קוטוק הביא דוגמה להשפעתו של רכב אוטונומי מתרגיל מחשבתי שערך על שכונת ענק המתוכננת באשקלון של יותר מ-10,000 יחידות דיור. מאחר ואין לי את היכולות הגרפיות והאדריכליות שלו אסתפק בדוגמה קטנה יותר מהאזור שבו אני גר. הכירו את שכונת נאות עוזי במערב רעננה.


מדובר על שכונונת קטנטונת בגודל של כ-34,000 מ' רבוע, עם כ-14 בניינים בני 6 קומות ו- 238 יח"ד. כמקובל במקומותינו, כדי לחסוך כסף ליזמים חלק מהחניות עיליות וחלקן תת קרקעיות. (זה נכון לגבי כמעט כל שכונה חדשה שנבנית, רק במרכזי ערים ותיקות יש בניה חדשה עם חניות תת קרקעיות בלבד). השכונה כוללת גני ילדים ושטחים ירוקים אך נסמכת על בית הספר והמתנ"ס הותיקים יותר של שכונת לב הפארק שממש קרובים אליה וגם על המרכז המסחרי שלה, על אף שהוא קצת יותר רחוק.

איך מחלקים 34,000 מטר רבוע?
1. הבניינים עצמם - הרי לשמם התכנסנו - 10,500 מ"ר - כ- 31% מכלל השטח
2.. מבני הציבור (גני הילדים הבנויים בדרום השכונה והשטח הריק לידם ששמור להתרחבות עתידית) - כ-2,800 מ"ר, כ-8.2% מהשטח.
3. החניונים הפרטיים - כ-6,000 מ"ר, כ-17% מהשטח (חצי מהשטח שתופסים הבניינים).
4. הרחובות, כולל החניות הציבוריות שלאורכם - אך ללא המדרכות - כ-4,100 או כ-12%
5. כל היתר - מדרכות, גינות, שבילי אופניים, שטחים פתוחים בין בניינים (שפ"פ) וכו' 10,600 מ"ר בערך כמעט 32%.

מה אנחנו לומדים מזה?
א. הבניינים עצמם תופסים שטח מאד קטן מכלל השטח שהוקצה לשכונה. ולהזכירכם מדובר בבניינים די נמוכים ולא מגדלי ענק. כלומר מדובר בשכונה בצפיפות נמוכה, על אף שאלה לא צמודי קרקע.
ב. אפשר לחלק בגסות את השטח כך:
כמעט שליש למגורי בני אדם, כמעט שליש להתניידות ומנוחת בני אדם שאינה קשורה לרכב מנועי, וכמעט שליש שמוקדש לרכב המנועי. השאריות מתוך כל "כמעט שליש" מוקצות לשטחי ציבור. לא בדקתי אבל אני די בטוח שמדובר בשכונה גנרית ובכל שכונה שתבדקו החלוקה הזו תהיה די דומה. חשוב לציין שמדובר בחלוקה מיוחדת כי בדרך כלל כשמסתכלים על חלוקה של ייעודי קרקע החניונים הפרטיים לא מוגדרים כ"דרכים" אלא ככחלק בלתי נפרד מהבניין, מהצד השני המדרכות לא מוגדרות כחלק מהשטח הציבורי שאינו דרכים אלא כדרכים לכל דבר ועניין. כך שאפשר לומר שמדובר בחלוקה מיוחדת שעשיתי לצרכי פוסט זה.

תכנון השכונה מחדש בראיית רכב אוטונומי
דמיינו לעצכם את התמונה הבאה: בכניסה לשכונה אנו מקצים שטח לחניון תת קרקעי רב מפלסי שמאגם את כל צרכי החניות בשכונה. (מי שמכיר את האזור יודע שיש חניוני ענק ריקים לרוב קרוב מאד לשכונה בשביל מגרשי הכדורגל ואמפי רעננה, ולכאורה ניתן להשמישם למטרת חניית הרכב האוטונומי אבל זה מאפיין ייחודי לשכונה זו אז לא אתייחס אליו).
התוצאה - פינינו 17% משטח השכונה וריכזנו אותו במגרש אחד שלוקח בערך 3% משטח השכונה. מאחר וזו חניה ציבורית היא בהחלט יכולה להיבנות גם מתחת לכבישים ציבוריים או גינות. בעצם נדרש רק שטח של רמפות כניסה ויציאה, אבל אני הייתי לארג'.
אבל זו לא התוצאה היחידה. המציאות החדשה מאפשרת לנו לחשוב אחרת גם על מבנה הרחובות. הרכב האוטונומי יכול להיכנס לשכונה, להוריד את הנוסע סמוך לכניסה לביתו ולהמשיך לחניה האוטונומית. זה אומר שאפשר לקחת את השטח המוקצה לכבישים ולהקטין אותו מאד. ללא חניות מקבילות למדרכה, ללא כניסות לחניונים על המדרכות השונות, ללא רמפות כניסה לחניונים תת קרקעיים הפזורים בשכונה. אפשר לבנות רשת דרכים חד סטרית ודי צרה. אך נדרשים מפרצי הורדה בכניסה לכל בניין, ורוחב התשתיות הנדרשות ייקבע רק לפי הרוחב הנדרש המאפשר לרכבי כיבוי והצלה להיכנס. כלומר מתוך ה-12% שמוקצים לכבישים אנחנו צריכים פחות. כמה פחות? העדפתי להיות שמרן ולהוריד אותם ל-8% בלבד. (זה נכון רק לרחובות הפנימיים. אני לא נוגע ברוחבו של הכביש המערבי שבעתיד ימשיך לעוד שכונות ואולי גם לעוד יציאה מהעיר).

מה עושים עם השטח שמתפנה? די ברור שלא צריך עוד שטחים פתוחים בשכונה, אז מה שנכון לעשות הוא להעלות את הצפיפות. זה עשוי להראות ככה. אזהרה - הכותב אינו גרפיקאי...



על ידי יצירת חניון רכב אוטונומי רב מפלסי בכניסה לשכונה, בשטח הריק המיועד להרחבת שטחי ציבור, פיניתי את כל החניונים הפרטיים ואת כל החניות ברחוב (מה שאיפשר לי להחזיר לצרכים ציבוריים את מה שלקחתי עבור הכניסה לחניון האוטונומי).
הכפלתי בניינים איפה שהיה מספיק מקום, וכעת במקום 14 מבנים מפוזרים במרחב יש 20 מבנים, בפורמט אמנם צפוף יותר, אך עדיין לא צפוף כמו במקומות הכי מוצלחים שלנו (מרכז תל אביב). לכאורה אפשר בזכות שינוי זה להנמיך את גובה המבנים או לחלופין להוסיף דירות. שניהם פתרונות מקובלים אם כי במציאות של היום כנראה שילכו על הפתרון השני.
בשכונה החדשה יש יותר רחובות, אבל הם צרים יותר ולא מאכלסים מכוניות חונות, ומאחר והרכב האוטונומי אמור להיות בטיחותי יותר מנהג אנושי, ואפשר גם לעשות גידור גיאוגרפי שלא יאפשר לו לנסוע יותר מ-20 קמ"ש ברחובות הקטנים, בעצם הרחובות שיצרתי הם רחובות משולבים להולכי רגל ומכוניות, אין צורך אפילו במדרכה מוגדרת.

אין צורך במרכז מסחרי שכונתי (וכאמור בית ספר ומתנ"ס כבר יש ממש קרוב)  אבל ייתכן שבמקטע רחוב אחד כדאי לאפשר חזית מסחרית לכמה חנויות. אני לא בקיא לגבי היקף האוכלוסיה הנדרשת כדי להצדיק זאת, אבל עכשיו יהיו שם 350 דירות בערך ולא רק 240. אולי כבר מגיע להם מעצב שיער קרוב לבית?

בשטחים הפתוחים האיכותיים (שאינם סתם מדרכות רחבות או שפ"פים) לא נגעתי. אלה נמצאים למעשה בין שכונה זו והשכונה שממזרח לה ובינהן למרכז טניס והספורט. במפגש בינהם יש גינה גדולה ואיכותית.

אז מה למדנו מזה?
רכב פרטי מבזבז לנו קרקע, והרבה. בתכנון מבוסס רכב אוטונומי אפשר לפחות בתוך השכונות קצת לצמצם את השפעתו, ובדרך להגדיל את צפיפות הבינוי ולחזור במידה רבה לתכנון של פעם. כמו שפטריק גדס אהב לתכנן. ממש להחזיר עטרה ליושנה.

האם צריך לחכות לרכב האוטונומי? מובן שלא, ישנן מספר רב של שכונות "ללא רכב פרטי" ברחבי העולם המבוססות פחות או יותר על העקרונות האלה של חניה בשוליים וצירים צרים ללא חניה במרכז המשמשים לנגישות ללא חניה.

הרשימה הזו בויקיפדיה תלמד אתכם שיש הרבה מאד car-free places  רובם נופלים לקטגוריית החשודים המיידיים: מרכזי ערים עתיקות, איים מבודדים, ערים אוניברסיטאיות וכיוצא באלה. אבל פה ושם יש גם דוגמאות של שכונות מגורים לא כל כך ישנות. אחת לדוגמה נמצאת בפרייבורג בגרמניה כבר עשרים שנה.

שכונת ואובן בפרייבורג - מקור: כאן
חתך "רחוב" באובן - פרייבורג - המכוניות יכולות להיכנס,
אבל לא יכולות לעצור ברחובות הקטנים וחייבות לצאת לחנות בחוץ
מקור: כאן

יום ראשון, 9 בפברואר 2020

חינוך והסברה כאבני יסוד בהקניית אוריינות תחבורתית - פוסט אורח מאת ד"ר עדו קליין


הבלוג גאה לארח את ד"ר עדו קליין, בפוסט על נושא חשוב מעין כמוהו. גילוי נאות, בנוסף להיותו עמית למקצוע, עדו הוא קרוב משפחה יקר. אבל אם חשקה נפשכם בפרסום פוסט אורח אין צורך בפרוטקציה, תכתבו לי ל-amirvigo@gmail.com.

ומכאן אני מעביר את המקלדת לעדו:

חינוך והסברה כאבני יסוד בהקניית אוריינות תחבורתית
אתחיל באמירה קצת פרובוקטיבית ולא מבוססת: אני לא מתכוון לבדוק עבור כל המקרים, אבל לתחושתי הפער בין נסיעה לעבודה ברכב פרטי ובתחבורה ציבורית אינו כה גדול. כמובן שאני מגביל את השיפוט שלי לגבי נסיעות בתוך המטרופולינים הגדולים, אבל שוב, בלי לבדוק את הנתונים – מדובר ברוב היוממים, וזאת קבוצה גדולה לדבר עליה. גם בקבוצה זו אנשים רבים ממשיכים להשתמש ברכב פרטי, גם כאשר החלופה של אוטובוס זמינה להם. למה? התירוץ שאנשים אוהבים לספר הוא "כי התחבורה הציבורית גרועה". זה סיפור שניתן לקנות אותו, אבל הוא לא מספר את כל התמונה
אם להיות כנה, גם אני זנחתי את התחבורה הציבורית הפנים מטרופולינית. אבל, לא לטובת רכב פרטי אלא לטובת קורקינט שלא תורם לגודש/זיהום אוויר ובדרך כלל יותר מהיר, ולמרות זאת אני חושב שפוטנציאל התחבורה הציבורית לא ממוצה.

בכנס האגודה הישראלית למחקר תחבורה לפני שנתיים, הוצג מחקר שמצא כי רמת ההיכרות של משתמשי רכב פרטי עם קווי התחבורה הציבורית הפועלים בין הבית לעבודה שלהם היא נמוכה, וכי רק 50% מהם מכירים את חלופת הנסיעה בתחבורה ציבורית לעבודה. 
על כן, ניתן לראות כי חלק מהבעיה תלויה ברמת אוריינות נמוכה בתחבורה ציבורית. אני מעוניין להרחיב ולומר – הבעיה היא בקבלת החלטות תחבורתית בצורה כוללת.
לפני שאני צולל לאנקדוטות, אקח פסקה מאחד המאמרים שכתבתי ואתרגם אותה מילה במילה:
כמשתמשי דרך, אנו מקבלים מגוון רחב של החלטות שניתן לסכם עם חמש שאלות: מה המוצא שלי? מה היעד שלי? באיזה אמצעי תחבורה עלי להשתמש? איזה מסלול עלי לקחת? ומתי עלי לצאת? שאלות אלו מסודרות על פי תדירות ההחלטה, מתדירות נמוכה לגבוהה: המוצא קשור להחלטה היכן לגור (תדירות נמוכה, בדרך כלל החלטה המתבצעת רק פעמים מעטות במהלך החיים); היעד קשור לבחירה היכן לעבוד או ללמוד (תדירות נמוכה עד בינונית, החלטה המתבצעת מספר פעמים במהלך חיינו) או היכן לקנות או לבלות זמן פנוי (תדירות גבוהה, שינוי יומי / שבועי); בחירת אמצעי תחבורה קשורה לבעלות על מכוניות פרטיות (תדירות בינונית עד גבוהה, אנשים מחליפים את המכוניות שלהם כל 5-10 שנים, אך הם יכולים להחליט על בסיס יומי אם להשתמש בתחבורה ציבורית). מסלול הנסיעה ועיתוי שעת היציאה קשורים ללוח הפעולות היומי של האדם, למשל עבודה - האם איחר לעבודה ? (תדירות גבוהה, יכולה להשתנות כל יום).
כמו שאנחנו רואים, יש לנו 5 החלטות לקבל, ואנחנו בדרך כלל מקבלים רק את ההחלטות היותר פשוטות, אלה שנמצאות על בסיס יומי, או גג שבועי. כאשר אנו מקבלים החלטות גדולות יותר, בדרך כלל השיקול התחבורתי איננו השיקול המכריע, וזאת למרות שלמשל, בבחירה לגור בשולי המטרופולין אנו עלולים לגזור על עצמנו בילוי של שמינית מהחיים (3 שעות ביום) בנסיעה לעבודה וממנה.

אבל גם את ההחלטות הפשוטות אנחנו לא מסוגלים לקבל כמו שצריך. אספר שלושה סיפורים קצרצרים להמחשה:
1. אחותי (אישה שלא ניתן להאשים בטיפשות יתר – רק אגיד שבין שלל תאריה קיים גם דוקטורט בפיזיקה) לא יודעת להגיד לבת שלה, שרוצה לבדוק בית ספר לכיתה ז' לשנה הבאה, איזה אוטובוס לקחת לכל אחד מבתי הספר השונים, וזאת למרות שהפלאפון נמצא בכיס שלה, ושכנראה היא יודעת (וגם הבת שלה יודעת) איך לתפעל את הגוגל מפות או את המוביט. במקום זה היא שולחת אותה אלי, כי אני "מבין בתחבורה".
2. מכרה מהשכונה מספרת לי שהאוטובוסים מהשכונה למקום העבודה שלה לא תדירים מספיק או באים במקבץ (bus bunching). אני שואל אותה לגבי קווים מסוימים שמהיכרותי מגיעים למקום העבודה שלה, ואז היא אומרת – רגע, אני לא משתמשת בקווים האלו ויש סיכוי ששינית לי את הדרך בה אני מתניידת. שוב, לאישה יש פלאפון/מחשב וגישה לגוגל מפות, ובכל זאת היא לא בחנה את האפשרות הכה-יומימית הזאת.
3. סיפור ששמעתי בפודקאסט cautionary tales : בפרק (אותו אני מאוד ממליץ לשמוע כי הוא סתם מעניין, הרבה דיבורים על המוזיקה של דיוויד בואי), בו המנחה של הפודקאסט מדבר על שבחם של מכשולים כמעודדי פתרונות/שיפור ביצועים, הוא מביא את הדוגמא בה חצי מהתחתית של לונדון הושבתה ב2014. אנשים ניסו למצוא פתרונות אחרים כדי להגיע לעבודה, וניסו מסלולים אחרים בגלל שהמסלול הנוכחי שלהם לא היה זמין. בפועל, לאחר שהשביתה הסתיימה, הרבה אנשים גילו שהמסלול בו הם בחרו היה שגוי, והחליפו למסלול בו הם השתמשו בזמן השביתה, שכן הוא היה יעיל יותר. הכל מוכח מחקרית במחקר הזה.
מה משותף לכל הסיפורים הנ"ל? אנשים לא יוצאים מהרוטינה היומיומית שלהם, אלא כאשר מתרחשים אירועים שמכריחים אותם לעשות כך, או מאפשרים להם לחשוב על התמונה בצורה שונה. אנשים לא בודקים את הרגלי הנסיעה שלהם ברמת המאקרו, אלא רק ברמת המיקרו – משתמשי רכב פרטי משתמשים בווייז כדי לשפר את מסלול הנסיעה היומיומי שלהם ברכב פרטי, ולא מנסים את הגוגל מפות שממליץ להם על כמה אמצעי התניידות שונים שאולי היו חוסכים להם זמן יקר; משתמשי תחבורה ציבורית (ממוקצעים) לרוב יעדיפו את איפהבוס ולא את מוביט, כי איפהבוס לא שואל אותם עכשיו לאן הם צריכים להגיע, אלא מתי לצפות לאוטובוס המוכר מהתחנה אליה הם רגילים (אני נוטה לומר לכל מי ששואל אותי שמוביט היא אפליקציה לאנשים שלא משתמשים בתחבורה ציבורית בצורה תדירה בגלל העיצוב שלה, ששואל אותך לאן אתה צריך להגיע. מה זאת השאלה הזאת? אני כבר בתחנה! תן לי את הקו שלי!). אז מכאן ניתן לראות שגם משתמשי תחבורה ציבורית עלולים לחטוא בהתקבעות מחשבתית, ושזה לא רק נחלתם של משתמשי הרכב הפרטי.
אנשים מתקבעים בתוך הרגלי נסיעה מסוימים, ומאוד מאוד קשה לייצר סביבה תומכת לשינויים בהחלטות אלו. שינויים אלו יקרו לרוב כאשר השינויים בסביבה הפיזית הם עצומים (למשל, פתיחה של קו רכבת חדש, פתיחה של כביש חדש או לחלופין, צמצום כביש עקב עבודות), ולכן משתמש הדרך חייב להתכנס בתוך עצמו ולשאול את עצמו מה הוא הולך לעשות מכאן ולהבא.
ולפעמים, אנשים מנסים משהו חדש ופשוט לא מצליחים. כפי שהבנתם, אני אוהב סיפורים, במיוחד על משפחה, לכן אמשיך עם עוד שניים מהם:
1. שתיים מאחיותי ניסו להגיע מירושלים לחיפה ברכבת בחנוכה האחרון. על מנת להגיע לאיזור חיפה מרכז בשעה 1800, הן לקחו את הרכבת של 1533, שאמורה להגיע לחיפה ב1723. דא עקא, שהיה עיכוב בתנועה הרכבות, הרכבת שלהן איחרה בכ50 דקות, והן כמעט ופספסו את הסיבה למענה הגיעו לחיפה. בדרך חזור ברכבת שמעתי מהן את האמירות – "חבל שלא נסענו באוטו", "בפעם הבאה לא אשתמש שוב ברכבת".
2. לפני מספר שנים, ההורים שלי נסעו מחיפה לירושלים והשתמשו באפליקצית ווייז, דבר שהם כאנשים בגיל העמידה לא רגילים לעשות. הייתה תאונה בציר דרכו ווייז הכווין אותם, והנסיעה שלהם ארכה כשלוש שעות. לכשהגיעו, אמא שלי כעסה על ווייז ואמרה שיותר היא לא משתמשת באפליקציה הזאת.
הבעיה כאן, כמובן, היא ההכללה. חוויה אחת גרועה באמצעי תחבורה או בכלי עזר תחבורתי שקיימת כלפיו ביקורתיות מרובה, כי לא רגילים אליו, מובילה לפסילה מוחלטת שלו, ולהימנעות עתידית משימוש בו.
אם כן, אפוא, ניתן לראות כי אנחנו נוטים להיתקע בדפוסים מסוימים שקשה לנו לשנות. אם הייתי בקיא יותר ברזי הכלכלה ההתנהגותית כנראה זה השלב בו הייתי עושה ניים-דרופינג מאסיבי לשלל מחקרים שנערכו בנושא, אבל בגלל שאני לא, אני מעדיף לנסות ולהתמקד באיך אנחנו בפועל מנסים לשנות הרגלי נסיעה, אם המצב כה עגום.
אז מבחינתי שתי התשובות הן – חינוך והסברה. כמובן שמערכות תחבורה עתירות נוסעים, הכשרת נתיבי תחבורה ציבורית, הפיכת קווי אוטובוס לישירים ותדירים, עידוד נסיעה שיתופית או אפילו אגרות גודש (רחמנא לצלן!) הם פתרונות בעלי השפעה מאסיבית על הרגלי הנסיעה, אבל מכיוון שכל אחד מפתרונות אלו דורש השקעה מרובה, וחינוך והסברה הם תהליכים די פשוטים (שמתרחשים בשלל משרדי ממשלה שונים, כמו היחידה לחינוך פיננסי במשרד האוצר, אגף חינוך וקהילה במשרד להגנת הסביבה, אגף שימור אנרגיה במשרד האנרגיה ויש עוד שאני לא מכיר) שניתן להתחיל וליישם כדי לשנות את התנהגות הציבור לטובתו ולטובת הכלל.  

כדי להיות יותר מדויק וספציפי, אנסה לאבחן למה אני מתכוון באומרי חינוך והסברה:
1. חינוך – לימוד של אסטרטגיה לבניית הרגלים תחבורתיים. הנכחה בחיים של 5 שאלות התחבורה ששאלתי בתחילת המאמר (תזכורת – מאיפה? לאן? איך? דרך איפה? מתי?), והטמעה שלהם במוחו של משתמש הדרך על מנת שאלו יילקחו בחשבון על ידו כאשר הוא מבצע החלטות בחיים היכולות להשפיע עליהן. ניתן להשוות תכנון זה לתכנון קריירה. מן הסתם שבחינוך מסוג זה ישולבו הסברים לגבי איך רשתות תחבורה עובדות, מהם השיקולים השונים בהפעלת שירות תחבורה ציבורית, איך נוצרים פקקי תנועה ואיך אפשר להימנע מלהיקלע אליהם (או להימנע מליצור אותם).
2. הסברה – לימוד של טקטיקה לשיפור ביצועים תחבורתיים. יותר קשה לי לנסח הסבר מלא לכך, אז אתן מספר דוגמאות – שינון בע"פ של קווי התחבורה שתחנות המוצא/יעד שלהם נמצאות במרחק של ק"מ אווירי מהבית; למידה של נתיבי האופניים בסביבת הבית/העבודה וידע לגבי כבישים בטוחים/לא לרכיבה; היכרות עם כל קיצורי הדרך להליכה, כאלה שלא נמצאים בגוגל מפות (ויותר סביר שנמצאים בopenstreetmap). ניתן לראות שלל דוגמאות בהקשר של טקטיקה לשימוש בתחבורה ציבורית בפוסט המעולה של הרוכב לאוטובוסים בנושא.
אנחנו מאוד אוהבים לתלות הכל בטכנולוגיה. יש בעיה? – בוא נפתור אותה עם אפליקציה! אנחנו מניחים כי האפליקציות יתנו לנו מסלול אופטימלי ברכב פרטי או בתחבורה ציבורית או באופניים או ברגל. אבל הם לא יעשו את הדברים הבאים: הם לא יחשפו בפנינו את האפשרויות האחרות, במקרה הקיצוני (כמו גוגל מפות) רק יראו את האפשרות ולא ידחפו אותנו (יעשו לנו nudge) לעברה (נכון, יש היום את דרך ערך, אבל היא לא נושא הפוסט), והן לא יאפשרו לנו לעשות את הגילוי בעצמנו – הן יקבעו אותנו למסלול אותן הן המליצו, למרות שייתכן מאוד שנמצא מסלול אחר יותר מהיר אם רק נעז קצת וננסה.
לכן, לעניות דעתי, חינוך והסברה בנושא שימוש נכון בתחבורה הן אבני יסוד שעל גביהן יש לנסות ולשנות את הרגלי הנסיעה של משתמש הדרך. אל לנו לצפות לכך שרק אם נייצר איזה פיצ'ר קטן באפליקציה, או שנגביר תדירות של קו אוטובוס מסוים או נוסיף נת"צ, נשנה את כל ההתנהגות התחבורתית של כל משתמשי האפליקציה או משתמשי הרכב הפרטי שקו האוטובוס הזה בדיוק עוזר להם. משרד התחבורה צריך להשקיע משאבים ביצירת אגף חינוך והסברה, בדומה לאלה שקיימים במשרדי ממשלה אחרים, על מנת להקנות אוריינות תחבורתית לתושבי ישראל. אני משוכנע כי באמצעות מערכי שיעור לתלמידי חטיבה/תיכון, הנגשת חומרי העשרה והסברה בנושא תחבורה, והכשרת יועצי תחבורה - אנשים שממלאים פונקציה הדומה לדיאטנים מצד אחד, ולמתנדבי פעמונים מהצד השני – המייעצים לאנשים כיצד לשנות את הרגלי הנסיעה לטובתם, נוכל לייצר את התשתית לשינוי משמעותי ומהותי בהרגלי הנסיעה בישראל, וכתוצאה מכך נגיע לתוצאה מיטבית יותר עבור כלל משתמשי הדרך.

פוסטי אורח נוספים שעלו ברוכב לאוטובוסים:


אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...