יום רביעי, 24 בינואר 2018

תוכנית חירום לפקקים

לאחרונה נראה שמכת הפקקים על ראש שמחתנו יותר מכרגיל, וכולם דורשים משר התחבורה פתרון. ואולי זה המקום להצהיר - אין פתרון לפקקים!!!
הפקקים הם לא בעיה ישראלית, הם בעיה עולמית שבשום מקום לא הצליחו להתמודד עימה. היכן שיש הרבה כלי רכב יש פקקים, נקודה. לא קיימת בעולם רשת דרכים ללא צווארי בקבוק וכל ניסיון לפתור צוואר בקבוק רק מעביר את הפקק לצוואר הבקבוק הבא, חמור מכך, פתרונות שמיועדים לרכב פרטי (סלילת והרחבת כבישים, מיחלוף והגדלת היצע החניה) מביאים להגדלת השימוש ברכב פרטי. לפיכך התגבשה בעולם התובנה שאי אפשר להילחם בפקקים באמצעות הגדלת היצע הכבישים כי זה פשוט לא עובד. מה שצריך לעשות זה לעבור לניהול ביקוש. התובנה הזו, שנכונה שבעתיים לארצנו הצפופה, מתחילה סוף לחלחל גם אצלנו. לכן שמחתי כשראיתי בדה מרקר את הכותרת הממצה של ידידת הבלוג מירב מורן 

"מה הפתרון לפקקים? אין, אבל יש אלטרנטיבה"

הרעיון הוא פשוט - גם בניו-יורק, לונדון, פריז, מוסקבה, טוקיו ושנחאי יש פקקים, אבל אתה יכול לבחור אם לעמוד בהם או לנסוע בתחבורה ציבורית עוקפת פקקים. הרכבות התחתיות הן כמובן עמוד השדרה אבל גם רכבות קלות ונתיבי העדפה לאוטובוסים עושים את העבודה.
וכמובן שבנוסף להם תכנון נכון הכולל עירוב שימושים בריא, יאפשר לרבים יותר מאיתנו לוותר על התחבורה הממונעת (ציבורית או פרטית) ולהתנייד ברגל או באופניים, כפי שמרחיבה מירב מורן כאן.
מירב לא לבד, גם המתחרים מרימים את הכפפה עם כתבות משלהם עם מסקנות דומות, ארגונים של נוסעי אוטובוסים  ולובי 99 מנסים גם להטמיע את התובנה הזו בקרב נבחרי הציבור. גם בוועדות התכנון השונות ובמשרד התחבורה התכניות החדשות מקודמות (בחלקם) על סמך תובנה זו.

אבל החלק הכי חשוב הוא המחאה שמגיעה מהציבור ונבחריו ברשויות המקומיות, המתנגדים לתכניות הבנייה הענקיות בשטחם בשל התובנה שהן יביאו לפקקים גדולים (וגם כי אף אחד לא באמת רוצה תושבים חדשים אלא רק תעסוקה בגלל שיטת הארנונה הדפוקה שלנו). ניסיונות המדינה להראות הישגים בתחום פתרון מצוקת הדיור נתקלים שוב ושוב בחומה  בצורה ובדרישה בלתי מתפשרת לכלול מראש בתכניות גם פתרונות תחבורה, כשהחידוש הוא שהמתנגדים לתכניות דורשים שוב ושוב גם תחבורה ציבורית איכותית ולא רק כבישים ומחלפים. המאבק המתוקשר הזה מתומצת לדרישה מהמערכת להקים "קבינט תחבורה" שבדומה לקבינט הדיור יגדיר תכנית חירום לאומית ושידאג לזירוז כל התהליכים הקשורים בפתרון בעיית התחבורה. ואז נשאלת השאלה - מה קבינט התחבורה יכול לעשות?

ברור שקבינט התחבורה, אם וכאשר יוקם (כי צריך להודות שמשרד התחבורה דוקא מקדם פרויקטים לא רע), ישקיע הרבה ממרצו בקידום פתרונות יקרים ואיכותיים, חלקם כבר על השולחן אבל דורשים קיצור הליכים (ובראשם המסילה הרביעית באיילון והמשך הרחבת הפוטנציאל הרכבתי, הרכבות הקלות בתל אביב ובירושלים והרכבות התחתיות בגוש דן) וחלקם חדשים לגמרי. התוצאה תהיה הרבה יותר פרויקטים, ארוכי טווח ומורכבים, שרצים במקביל, ובזכות הכמות הגדולה שתהיה, המהפכה תהיה מהירה יותר.

זה כמובן חיובי, אבל פרויקטי תשתית מורכבים לוקחים זמן. כדי להמחיש את הנקודה אתאר את שנות המפנה הקרובות בהסעת המונים בישראל. תוכלו לראות שיש שנים שבהם פשוט לא יקרה כלום (כלומר יהיו שיפורים נקודתיים ולא נוצצים, לא ממש כלום). כדאי לזכור שאלה רק לוחות הזמנים הרשמיים, עיכובים עוד יצוצו כי זו מנת חלקו של כל פרויקט מורכב.

2018-2019 בשנים אלה תחנוך רכבת ישראל את המסילה לירושלים ומסילת השרון, תחילה במתכונת חלקית ובסוף במתכונת מלאה.
2020 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2021 - כלום לפחות עד אוקטובר
2022 - שנה מלאה ראשונה להפעלת הקו האדום בגוש דן, הארכות הקו האדום והקו הכתום בירושלים, הרכבל בחיפה ואולי שני קווי מטרונית נוספים.
2023 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2024 - כלום לפחות עד אוקטובר
2025 - שנה מלאה ראשונה להפעלה של הקו הירוק בגוש דן ובירושלים (ורשמית גם הסגול  בגוש דן והכחול בירושלים אבל הם כנראה יידחו קצת), הפעלת המסילה המזרחית, הפעלת הרק"ל בין חיפה לנצרת. בשנה הזו אולי גם ייחנכו עוד נתיבים מהירים ואולי גם הרק"ל לנצרת.
2026 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2027 - כלום (שיפורים נקודתיים בלבד)
2028 - התאריך האופטימי ביותר לפתיחת המסילה הרביעית באיילון ואולי גם כבר ארבע מסילות בין תל אביב לחיפה
2040 - תאריך היעד האופטימי ביותר לרכבת תחתית ראשונה בגוש דן.
בין 2028 ל-2040 כמובן שייחנכו פרויקטים שכרגע נמצאים בתכנון מתקדם כמו מסילת עוקף באר שבע, הרחבת תחנת נתב"ג, הארכת קו כרמיאל צפון-מזרחה וכו'. כרגע אין  שום תאריך ריאלי שניתן לנקוב בו לגביהם.

מי שחושב שיש פתרון טכנולוגי באופק טועה ומטעה - אובר במתכונתה הרווחת כמונית גורמת לפקקים ולא מפחיתה אותם. נסיעות שיתופיות שמתבצעות בכל מקרה עשויות לתרום במידה מועטה למלחמה בגודש, אך מרבית הנוסעים בהם יגיעו מתחבורה ציבורית ולא מרכב פרטי כך שסביר שההקלה בכלל לא תורגש. לפי המודלים רכב אוטונומי יתנהג  בערך כמו נהג אובר, יבצע נסיעות ריקות רבות (ללא אף אחד ברכב) ורק יתרום לגודש, ולגבי רכב מעופף? אני אופטימי אבל אני עדיין מעריך שהוא יהיה נפוץ רק בעוד כמה עשרות שנים.

עם כל כך הרבה חורים בלו"ז ללא שום הישגים, וללא פתרון טכנולוגי קסום באופק, קבינט הדיור חייב לחשוב גם על פתרונות קצרי טווח לשיפור המצב.

הפתרון לטווח הקצר - נת"צים ומת"צים
גם התובנה הזו כבר מתחילה להתגלגל, אך לנת"צים ומת"צים יש שתי בעיות.
האחד הוא תדמית "לא סקסית" והשני הוא הצורך לפגיעה, ברמה כזו או אחרת בנדל"ן שהרכב הפרטי כבר ניכס לעצמו בכבישי ארצנו, ומאחר ולשימור כוחו של הרכב הפרטי יש לובי חזק, נדרש לובי חזק כנגדו. שמחתי לשמוע שלובי 99 הרים את הכפפה ואולי בעזרת חקיקה תומכת נראה התקדמות מהירה יותר גם בתחום זה.

לפני שנתיים בדיוק פרסמתי רשומה על תוכניות לנתיבי העדפה שמתחילים לקרום עור וגידים.
התוכניות הגדולות לרכבות קלות דווקא קודמו, חלקן אושרו ונמצאות לקראת תחילת מכרזי ביצוע וחלקן בתהליכי אישור אחרונים, מבין התוכניות הקטנות יותר, ולכאורה המהירות יותר לביצוע אין התקדמות ראויה ואף יש נסיגה. כך בוטלו קווי הBRT שנת"ע תכננה בערי השרון (הקו הורוד) ובערי דרום גוש דן (הקו הכחול) והוחלפו בפרויקט מהיר לעיר שמתקדם בתכנון ואמור לצאת לביצוע בחבילות קטנות בשנה הקרובה וישמח  תמיד לקצת עזרה מהדרגים הגבוהים בכדי לשכנע את ראשי הרשויות להישאר איתו על הספינה.

 פרויקט מהיר לעיר צפוי לשלש את מספר הנת"צים בגוש דן, אך ערב בחירות מקומיות אף ראש עיר לא רוצה לראות את עירו הפוכה בעבודות תשתית מרגיזות. תפקיד קבינט התחבורה יהיה בעיקר לשכנע, באמצעות שיטות מקל וגזר שונות, ואולי גם בעזרת חקיקה, את הרשויות להתקדם ומהר.  מנתיבי איילון דווקא נושבת רוח חיובית - זו התגובה שקיבלתי מהם.

בשנה האחרונה, מאז השלמת חתימת ההסכמים עם הרשויות בסוף 2016, הקימה נתיבי איילון צוותי תכנון בכל 17 הרשויות, אשר כבר השלימו את התכנון המוקדם והסופי של רוב הנתיבים.
במהלך 2018 צפוי להתבצע תכנון מפורט, כאשר ב- 5 רשויות בגוש דן, כבר מתקיימות עבודות ביצוע במסגרת פרויקט מהיר לעיר.
אומנם, ברוב הצירים לא מדובר בפרויקט הנדסי מסובך, אך מבחינה תכנונית הוא מורכב מאוד, שכן עבודה במרכזי 17 ערים דורשת תיאום עם כל הגופים הרלוונטיים לרבות חברות תשתיות, מים, ביוב, תקשורת וכמובן עם הרשויות במקביל, במטרה לקצר לוחות זמנים.
במקביל, נתיבי איילון יצאה כבר עכשיו למכרז להקמת מאגר קבלנים, וזאת על מנת שברגע שיושלם השלב התכנוני, יוכלו לצאת לביצוע מיידי, במקום להמתין חצי שנה להשלמת הליך מכרזי.
הרשויות המקומיות מחויבות לפרויקט עליו חתמוואנו עובדים עימן בשיתוף פעולה מלא לקידום התכנוןאף אחת לא הודיעה על ביטול.
השלמת הפרויקט, הכולל כ-80 נתיבים (חבילות ביצוע) על פני כ-160 ק"מ ב-17 רשויות, צפויה להסתיים עד סוף 2021.
מקור: כאן

בתחום הדרכים הבינעירוניות המצב לא טוב בהרבה, נראה שאף אחד לא מקדם החלטה אמיצה לקחת נתיב מהרכב הפרטי ולהופכו לנת"צ, מאחר ואין לזה גב ציבורי.  נשארנו עם פתרונות מאולצים כגון נת"צ בשול הדרך (שדווקא עובד מצוין בכביש 2 ובכביש 20 עם הסדרת נושא האכיפה), או פתרונות יקרים (וחשוב יותר עתירי זמן ביצוע) להרחבת כבישים כדי להוסיף נתיב. כך בכביש 4 הפקוק, בכביש 1 בכניסה לירושלים (בין גינות סחרוף לכניסה לעיר) ובמקומות נוספים. 
פרויקט הנתיבים המהירים הנוספים (בדגש על כביש 5 שניתן להגדירו כפקק של המדינה) מתקדם לאט, זהו מגה פרויקט שביצועו ייקח שנים רבות מרגע שיאושר, אבל בינתיים דווקא מתפקד כחסם מפני פתרונות מהירים יותר כדוגמת נת"צ רגיל בשולי כביש 5 או במקום נתיב אחד. יש להוסיף לו תוכנית זמנית של נת"צ עד השלמתו.
גם כאן קיבלתי חדשות טובות מנתיבי איילון. הם ביקשו ואני מפרסם את התגובה הבאה:

"הפרויקט כן מתקדם, ובמרץ. רוב המקטעים בשלבי תכנון מתקדם, וכבר השנה צפויות להתחיל עבודות בכביש 20
במקביל פרסמה חברת נתיבי איילון, לאחרונה מכרז לאיתור מערכת טכנולוגית היעילה ואמינה לזיהוי וספירת נוסעים אוטומטית ברכבים נוסעים תוך נסיעה חלקה ורצופה ללא עצירות בדרך.

הטכנולוגיה צפויה להיות מיושמת בנתיבים המהירים, כדי לאפשר נסיעה שיתופית (Carpool ) בחינם ברכב, ולהקל על עומסי התנועה. לאחרונה אף נבחרו נתיבים לביצוע פיילוט בטכנולוגיה שמזהה את מספר הנוסעים ברכב באופן אוטומטי.

ההנחיות לתכנון ותפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים, (מעמוד 106 והלאה) מצדיקות מתמטית לקיחת נתיב מרכב פרטי לטובת תח"צ היכן שהיא עניפה. ההגיון פשוט - שימוש בנתיב אחד מתוך השלושה הקיימים לרכבים רבי קיבולת בלבד  יאפשר ליותר אנשים להשתמש בכביש מאשר במצב הפקוק הקיים. כך שיש הצדקה מקצועית ומה שחסר הוא רק גב ציבורי שיוביל לרצון פוליטי.
והנה רעיון איך לעקוף במקצת את בעיית הגב הציבורי - לאורך כמה כבישים בינעירוניים כבר מתקדמות תכניות להרחבת הכביש לצורך יצירת נת"צ. אפשר, ברגע שיאושרו התכניות לקבוע בהוראת שעה, שנובעת ממצב החירום בו אנו נמצאים, שיש לקחת נתיב קיים לטובת תחבורה ציבורית. במהלך העבודות יונחו מתכנני הסדרי התנועה הזמניים לשמר את הנתיב הזה ובסופם יתווסף נתיב לרכב הפרטי. כך לקיחת הנתיב מהרכב הפרטי תוגדר כזמנית בלבד, דבר שימתיק את הגלולה המרה של חסידי הרכב הפרטי, אבל תאפשר לקבל תוצאות בשטח חמש שנים לפחות לפני תאריך היעד המקורי. כל נת"צ שכזה עשוי להגדיל את מספר הנוסעים לאורכו בתח"צ ב-20% לפחות ויאפשר לנצל טוב יותר את מצבת הנהגים שהיום מבזבזים את זמנם בפקקים. ההשפעה על הרכב הפרטי, לפי מחקרים מהעולם, תהיה קטנה יחסית.
יתרון נוסף הוא בצביעה של הפרויקטים האלה לא כפרויקטי השקעה בתח"צ אלא כהשקעה ברכב פרטי, וכך למעשה, בהנחה שהחלוקה התקציבית תישאר 50-50 בערך, יפונה עוד כסף להשקעה בתח"צ על חשבון השקעות ברכב פרטי.

נת"צים אינסטנט - דוגמאות מהעולם
קבינט התחבורה, במידה ויקום, יכול לאמץ אסטרטגיה שהולכת ותופסת תאוצה בעולם המערבי - הסדרים זמניים מיידיים שמאפשר לבחון השפעות לקראת פרויקט הקבע. זה גם רלוונטי לרשויות המטרופוליניות.
פרויקט סלקט בניו-יורק - בהתחלה רק לקחו נתיב וצבעו אותו, כל השאר הגיע אחרי שהפרויקט הוכיח את עצמו
בתוך מרכזי הערים אפשר באמצעות כלים פשוטים כקונוסים או אפילו אדניות עם עציצים לייצר מת"צים, ניו-יורק עשתה זאת עם פרויקט ה-select שלה לקווי אוטובוסים משודרגים (לא BRT אבל לא רחוק מזה), טורונטו עשתה זאת עם אחד מקווי החשמלית  והתופעה הולכת וצוברת תאוצה בעולם. מדובר בתכנון מהיר של כשלושה חודשים, וביצוע מהיר באמצעות מחסומים רכים, תהליך בחינה מסודר לאורך שנה ומעבר הדרגתי להסדר קבע. באופן זה מתכנן הפרויקט לא ממש חייב לחשוב על הכל כי טעויות קטנות ניתן לתקן תוך כדי תנועה בקלות יחסית, והציבור מרגיש את ההשפעה באופן מיידי.
בטכניקה הזו נעשה שימוש בהרבה מקומות גם לשיפור חוויית הולכי הרגל ורוכבי האופניים, הדוגמה המפורסמת היא הטיימס סקוור בניו-יורק אך היא לא לבד. פריז לדוגמה פשוט סגרה אוטוסטראדה לאורך נהר הסיין ולא עשתה כלום חוץ מלתת לציבור ההולכים והרוכבים לטייל עליה. עכשיו, כשברור שזה היה מוצלח מבחינה תנועתית, הם עובדים על פיתוח קבע של המתחם.

עציצים חוסמים נתיב ברחוב קינג בטורונטו, כדי לאפשר ירידה בטוחה מהטראם
זה המקום להסביר שמדובר בחשמלית ישנה שחלקה נתיב עם מכוניות (בדיוק כמו אוטובוס, רק ללא יכולת לעבור נתיב)
  ושבעבר הורידה נוסעים באמצע הכביש הישר אל נתיב נסיעה של רכב פרטי.
עוד תמונה של רחוב קינג, שימו לב לאי התנועה הצבוע על המסילה.
לאורך מרבית הרחוב הופקע נתיב מהרכב ובאופן מפתיע כולם מרוצים

ומה עם אגרת גודש?
הגולש שלמה הפנה את תשומת ליבי לכך שלא הזכרתי את הנושא הזה.
אגרת גודש היא אכן כלי נוסף שייהיה זמין ל"קבינט התחבורה" אם יוקם, אך לאגרת גודש צפויה התנגדות כמעט מקיר לקיר ולכן אני בספק אם זה בכלל יעמוד לדיון רציני. המתנגדים החריפים לאגרת גודש יציינו שללא רכבת תחתית מסועפת מדובר סתם באמצעי לחליבת כסף נוסף מאזרחים נטולי אלטרנטיבה. אני לא מסכים איתם כי מבחינתי שירות באוטובוסים הוא בהחלט אלטרנטיבה ראויה. ככל שההעדפה לתח"צ ברחובות ובדרכים תתרחב ייתכן והטיעון שלהם יהיה חלש יותר ואפשר יהיה לדון בנושא אגרת הגודש ברצינות.
כפי שהגולש ירון טאוב ציין אגרות גודש הן בהחלט פתרון לפקקים.
הרוכב לאוטובוסים יוצא להפסקה. תודה לששת קוראיי הנאמנים.

יום ראשון, 14 בינואר 2018

באוטובוס מס' 1



"באוטובוס מס' 1 יושב העם אני רואה" כותב שלמה ארצי בשירו ולא מציין באיזו עיר מדובר.

כמעט כל עיר מתהדרת בקו מס' 1 שעובר בה. הרי מאד הגיוני להתחיל מספור עירוני מ-1.
בפוסט זה אתן רשימה של כל קווי מס' 1 במדינה, חלקם חלשים מאד וחלקם חזקים מאד, לא ארחיב עליהם מדי, אך אני מבטיח להוסיף כל הרחבה שתופיע בתגובות, גם לקווים קיימים שאתם מכירים וגם לקווי עבר שהתבטלו.

את הקווים אסדר לפי מק"ט הקו, כפי שמופיע במערכת הרישוי של משרד התחבורה. זו מערכת חדשה יחסית (הושקה בשלבים בין 2009 ל-2012), לכן לסדר הקווים הראשונים ברשימה אין משמעות מבחינת תאריך חנוכתם. הקווים האחרונים ברשימה לעומת זאת מסודרים לפי תאריך חנוכתם.

אז נתחיל

1. 12001 - אגד - קרית שמונה עירוני
2. 14001 - אגד - כרמיאל עירוני
3. 15001 - נתיב אקספרס - חצור הגלילית
4. 16001 - אגד - זכרון יעקב
5. 17001 - אגד - פרדס חנה-כרכור
6. 18001 - אגד - חדרה
7. 26001 - נתיב אקספרס - שפרעם
8. 28001 - אגד - דימונה
9. 29001 - אגד - אילת

במקרה או שלא במקרה, כל תשעת הקווים הראשונים הם של אגד (או היו של אגד לפני 2012) ומסודרים מצפון לדרום.

10. 30001 - אגד - רכסים
11. 32001 - אגד - נס ציונה
12. 33001 - אגד - גדרה
קו 1 בשדרות מהתקופה של אגד תעבורה
13. 34001 - אגד - ירושלים (הקו המפורסם לכותל, תראו שתי תמונות נוסטלגיות שלו בתחתית הפוסט)
14. 36001 - דן בדרום - אשקלון
15. 39001 - דן בדרום - שדרות-מכללת ספיר (טכנית מחוץ לשדרות בתחומי מועצה אזורית שער הנגב)
16. 42001 - אגד תעבורה - נתניה

כנראה הריכוז של קווי אגד תעבורה (שקדמו לדן בדרום) במקומות 14-16 נובע מתאריך ההעברה לתוך הרישוי

17. 46001 - שא"מ - יפיע-נצרת עילית
18. 49001 - חברת הנסיעות והתיירות - סח'נין-א.ת. תרדיון (בתחומי מועצה אזורית משגב)
19. 50001 - נתיב אקספרס דאלית אל כרמל
20. 53001 - נתיב אקספרס - מעלות תרשיחא

כנראה הריכוז של הקווים בחברות בשליטת משפחת עפיפי במקומות 17-20 נובע מתאריך ההעברה לתוך הרישוי

21. 56001 - מטרופולין - רמת השרון
22. 57001 - מטרופולין - רעננה-כפר סבא
קו 1 מטרופולין כפ"ס-רעננה
23. 58001 - מטרופולין - כפר סבא (כפל מספרים בכפר סבא שצריך לתקנו ויפה שעה אחת קודם).
24. 60001 - מטרופולין - הוד השרון
25. 61001 - מטרופולין - ערד

כנראה הריכוז של קווי מטרופולין במקומות 21-25  נובע מתאריך ההעברה לתוך הרישוי.

26. 65001 - סופרבוס- טבריה
27. 67001 - אפיקים - יבנה
28. 69001 - קווים - לוד

גם כאן יש מכנה משותף - שלושת הקווים האחרונים היו כולם תחת ויאוליה (קונקס) בתאריך ההעברה לרישוי.

29. 70001 - קווים - אור יהודה-רמת גן (לקו כפילות עם קו 1 החזק ברמת גן וכדאי לשנות את מספרו למרות שאין חפיפה במסלולו, עוד פריט טריוויה מעניין - הוא נכנס ממש לתוך מחנה תל השומר)
30. 71001 - אפיקים - ראש העין - רכבת קסם (טכנית תחת מועצה אזורית דרום השרון).
31. 72001 - קווים - ביתר עילית

שלושת הקווים האחרונים היו כולם תחת "קווים"  בתאריך ההעברה לרישוי.

32. 74001 - גלים - רהט
33. 80001 - אגד - חיפה - יש שיאמרו שיש כאן חפיפה לא בריאה עם קו 1 של המטרונית.

מכאן אנחנו עוברים לקווים חדשים, שנפתחו לאחר 2013 ולכן מסודרים בסדר כרונולגי.
34. 81001 - דן - בת ים-פתח תקווה - הקו המכין לקו האדום, הקו החזק במדינה.  עם פתיחתו בוטלו כמה קווי 1 בגוש דן.
35. 82001 - קווים - מודיעין עילית
קו 1 בגוש דן
36. 83001 - דן צפון -מטרונית חיפה - חיפה קרית מוצקין.
37. 84001 - סופרבוס - בית שאן
38. 86001 - קווים - בנימינה
39. 87001 - אפיקים - אריאל
40. 88001 - נתיב אקספרס - צפת
41. 89001 - נתיב אקספרס - שלומי
42. 90001 - קווים - באר יעקב
43. 91001 - קווים - אבן יהודה
44. 95001 - דן בדרום - נתיבות
45. 96001 - דן בדרום - קרית גת
46. 97001 - דן בדרום - אופקים

יש לנו רק 46 קווי 1 במדינה, אבל לאורך השנים כנראה היו הרבה יותר.
זה המקום שלכם להוסיף, חוויות, תובנות, זכרונות מקווים שבוטלו ועוד.
קו 1 של אגד במגדל העמק - שנות ה-70
מקור: כאן
גם היום יש במגדל העמק שירות פנימי, אבל אין קו 1.
נהגי קו 1 בכיכר דניה (ירושלים) מתקופת המקשר
מקור - כאן
היום קו 1 לא מתחיל משם...

קו 1 בירושלים מגיע לראשונה לכותל - 1967
מקור: פינטרסט (כתוב שם שהתצלום באדיבות עמי שפירא).
קו 1 עדיין מגיע לכותל גם היום, אך לא באותה דרך.


ונעבור להערות הגולשים:
אירית לבהר מתל אביב מזכירה לנו את קו 1 שקישר בין מרכז תל אביב לחולון ובוטל במסגרת הרפורמה של 2011.
דודי קמחי מפתח תקווה מזכיר לנו בתגובה בפייסבוק  את קו 1 הפתח תקוואי, ששונה ל-23 במסגרת הרפורמה שנעשתה בעיר ב-2005.
דודי מוסיף לנו שגם באלפי מנשה היה קו 1 עירוני, שפעל במסלול שונה מהמסלול הפנימי של קו 83 שהוביל לפתח תקווה, הקו נסגר וכיום 183 עושה את מסלולו וממשיך לפתח תקווה. תודה דודי.
דוד, שגדל בבני ברק, זוכר משם את קו 1, אם כי הוא נסע בקו 2. קו 1 הבני ברקי בוטל ב-2010.
ומשיחות מסדרון, קו 1 ההרצלייני בוטל ממש לאחרונה, עם סגירת התחנה המרכזית בעיר והארכת הקווים שסיימו בה לרכבת הרצליה או לפארק רעננה, כנראה התבטל הצורך בו.

שיפי מנס ציונה מתלונן על קו 1 המפותל בעירו, שבשל פיתוליו כבר עדיף לו ללכת ברגל לכביש הראשי. פיתוליות רבה נובעת כמובן גם מצפיפות הבינוי הנמוכה וגם מרשת הרחובות, בעיקר בשכונות החדשות שנס ציונה מתעטפת בהם, אבל היא עשויה לאפיין במיוחד קווי 1 בערים קטנות, מאחר ואלה הקווים הראשונים שנפתחו במושבות שגדלו ומטרתם להגיע לכל חור מרוחק ולסייע לקשישים ולבעלי מוגבלויות, בעוד הצעירים עוד צועדים ברגל למרכז. קו 1 של בנימינה או שלומי לדוגמה נפתחו כמה עשרות שנים אחרי קו 1 של נס ציונה, אבל מתנהגים בצורה מאד דומה.





יום ראשון, 7 בינואר 2018

סקרים רבותיי, סקרים


תכנון התחבורה הציבורית נסמך על סקרים מסוגים שונים. זו תורה בפני עצמה שדורשת התמחות מיוחדת מצד הסטטיסטיקאים שבונים כל סקר ושמנתחים אותו אחר כך. מה הם הסקרים השכיחים בתחבורה הציבורית? בואו נגלה.

1. סקר עולים יורדים (on-board).
זהו הסקר הבסיסי, הפשוט ביותר וגם הנפוץ ביותר. בסקר הזה עולים שני סוקרים על האוטובוס, אחד יושב ליד הדלת הקדמית והשני ליד הדלת האחורית, והם סופרים כל אחד שעולה וכל אחד שיורד. כתוצאה מכך מסלול הנסיעה ממופה כך שהמתכנן יודע אחר כך כמה אנשים המשיכו על האוטובוסים בכל רגע נתון.
קודמת לסקר הזה, וגם לסקרים האחרים שאציין, עבודת הכנה גדולה שמטרתה לוודא שהסקר יהיה טוב ואמין, זה יהיה בזבוז לעלות על כל נסיעות האוטובוס באזור מסוים ולכן נבנית תוכנית דגימה, שמוודאת שכל הקווים נדגמים בכל כיווניהם וחלופותיהם ובכל תקופות היום, מתוך הנחה שהנסיעה של 09:00 והנסיעה שח 09:15 באותו קו-כיוון/חלופה מתנהגות דומה. חשוב שיהיו מספיק דגימות על כל תקופת יום כדי שהנתון הממוצע שיתקבל יהיה אמין וחשוב שכל האזור ייבחן פחות או יותר באותה תקופה, לכן התכנון המוקדם של הסקר יקבע כמה סוקרים צריך לשם כך.

למה צריך את זה? מספר הממשיכים על האוטובוס הוא הגורם החשוב ביותר לקביעה האם האוטובוס מלא או ריק, האם צריך להוסיף נסיעות או אולי לדלל, המיקום של שיא הממשיכים לאורך המסלול וכן האורך של המקטע העמוס (לאורך כמה תחנות אנשים נאלצו לעמוד) גם חשוב להבנת הפתרון הנדרש, האם תוספת נסיעות או אולי פתיחת קו חדש "עוזר" רק לקטע הבעייתי, בקווים דלילים אפשר יהיה לקצר את הקו במקום לבטלו וכן הלאה.
סקר און-בורד מבוצע גם לפני מכרזים לצורך תכנון שיפורי השירות, גם בקווים נקודתיים בהתאם לתלונות או רעיונות לשיפור וגם במסגרת עדכון וכיול המודלים של החברות האמונות על התכנון השוטף והעתידי של המטרופולינים שלנו (צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים, חברת יפה נוף בחיפה, צוות תוכנית אב לתחבורה בבאר שבע, והחברות נתיבי איילון ונת"ע בגוש דן). כדי לחזות כמה ישתמשו נניח בקו רק"ל חדש, צריך להתחיל עם איסוף המידע על המשתמשים הקיימים. הם נמצאים בבסיס המודל ומאפשרים חיזוי עתידי לכל תרחיש עשרות שנים קדימה.

בוודאי שמתם לב שמדובר בסקר "רובוטי", ואכן, ביותר ויותר אוטובוסים מותקנות מערכות לספירת נוסעים בדלתות אשר מספקות את המידע הנאסף בסקר באופן שוטף ובעתיד אולי ייתרו את הצורך בסקר הזה.

2. סקר אמצעי תשלום וסקר יעד
לעיתים משולבת עם סקר האון-בורד מטלה נוספת לסוקר בדלת הקדמית. הוא רושם גם באיזה אמצעי שילם האדם (ערך צבור, חופשי חודשי, מזומן וכו'), וגם שואל אותו איפה הוא מתכוון לרדת. השאלה ראשונה הולכת ומתייתרת ככל שהטכנולוגיה כבר רושמת אותה בשבילנו, אבל לשאלה השניה עדיין אין תחליף. בסקר האון-בורד אנחנו יודעים כמה עלו וכמה ירדו בכל תחנה, אבל אנחנו לא יודעים איפה ירד זה שעלה בתחנה X. השאלה הפשוטה זו מאפשרת לנו לקשר בין מוצא ליעד מבלי לעכב את הנוסעים יותר מדי.
מעניין לציין שבמקומות מסוימים בעולם הם מחייבים להעביר את הרב קו המקומי גם בעלייה וגם בירידה וכך מקבלים גם את המידע הזה באופן טכנולוגי. אולי יום אחד זה יקרה גם אצלנו.

3.  סקר הרגלי נסיעה על האוטובוס
במקרים מסוימים נדרש מידע נוסף למה שציינתי, בעיקר כשמתקבלת החלטה לתכנן שינוי גדול באזור כלשהו. חשוב שהשינוי יקלע לצרכי הנוסעים הקיימים במקביל לניסיון להביא חדשים (על כך בהמשך) ולכן מבצעים סקר, לרוב קצר (5-10 שאלות) על האוטובוס. הוא כולל את שאלות ה-מאיפה לאיפה הבסיסיות אך גם שאלות אחרות כמו תדירות השימוש בתחבורה ציבורית, וגם שאלות שמאפשרות לפלח את הנתונים לפי סוג האוכלוסיה הנוסעת (גיל, מין, מצב סוציו-אקונומי, זמינות רכב פרטי וכו'). לעיתים כולל הסקר גם שאלה פתוחה כגון "מה היית משפר? שנותנת מידע רב למתכננים".
לאחר שנפתח שירות חדש (נניח אחד מקווי ההזנק החדשים) מתשאלים את הנוסעים שמשתמשים בו איך הם הגיעו קודם לעבודתם ומבינים כמה נטשו את הרכב הפרטי וכמה הגיעו מקווי אוטובוס קודמים שהיו מסורבלים יותר.

4. סקר עולים יורדים בתחנה
לפעמים עולה הצורך לבחון ביטול תחנה (לדוגמה עקב הפיכת צומת למחלף), לשם כך חשוב לדעת כמה אנשים משתמשים בתחנה ביום מייצג. אם מדובר באנשים רבים הרי שיש להתאמץ ולהשאיר את התחנה על כנה, גם במחיר של ייקור נוסף במחיר המחלף, ואם מדובר במעט אנשים, הרי שאין טעם להתאמץ. במקרים אחרים נבדק ביטול התחנה לקווים מסוימים ללא הקשר תשתיתי אלא כדי להפוך קו מסוים למהיר יותר. בהקשר הזה חשוב לציין שביטול תחנות עם מיעוט נוסעים גם עוזר לנוסעים האחרים על האוטובוס, כי עבורם זמן הנסיעה מתקצר. גם אם אף אחד לא עולה בתחנה, עדיין נרשם עיכוב בגלל שנהג צריך לוודא שאף אחד לא ממתין, חייב להיצמד לימין ולהאט. בבחינת מרוויחים מפסידים ייתכן וכדאי לפגוע בנוסעים מעטים כדי לשפר לרבים אחרים.

5. סקר מקדמי מילוי בתחנה
בסקר הזה עולה הסקר על כל אוטובוס שעוצר בתחנה, בוחן בעין פחות או יותר כמה נוסעים יש עליו (ריק, חצי מלא, מלא או מלא בעמידה), ויורד. את הסקר הזה מבצעים לרוב בתחנות שנמצאות בסוף מסלול איסוף ארוך, או בתחילת מסלול פיזור ארוך של הרבה קווים והוא מספק מידע מהיר וזול לגבי השאלה כמה נוסעים נכנסים או יוצאים מעיר והאם אפשר לשפר את השירות, בין אם על ידי הוספה היכן שהנסיעות עמוסות ובין אם על ידי דילול היכן שאפשר במקומות שבהם יש כבר פקקים של אוטובוסים.

6. סקר הרגלי נסיעה בתחנה
בין אם משולב באחד הסקרים הקודמים שציינתי ובין אם בנפרד, לעיתים צריך מידע נוסף באמצעות שאלון קצר לנוסעים שממתינים בתחנה. בפרויקט קו רציף לדוגמה מקובל לעשות סקרים בתחנות הרכבת בכדי לזהות מאיפה אנשים הגיעו לתחנה ואיך הם הגיעו אליה (ברגל, באוטובוס, באופניים, במונית, ברכב פרטי כנוסע או ברכב פרטי כנהג), ואיך הם ימשיכו לאחר שיירדו מהרכבת. המידע משמש כדי לאתר את המקומות מהם יש סיכוי רב יותר שאנשים ישתמשו באוטובוס לתחנת הרכבת ולשדרג להם את השירות.


איזה מצחיק אתה, מה החוכמה לסקור כל הזמן את משתמשי התחבורה הציבורית, אנחנו רוצים להעביר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית - תסקור אותם!!

ברור שסוקרים גם אותם ותיכף אפרט על כך, אבל לפני כן אני בכלל רוצה לכפור בהנחה שזו המטרה שלנו.
לשיטתי הדרך שבה נעביר אנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית עוברת בראש ובראשונה בשיפור השירות למשתמשים הקיימים. 
אנחנו נוטים לדמיין אדם שנסע באוטו, ואז יום אחד, בעקבות קמפיין ששמע ברדיו החליט לזנוח את הרכב ולנסות את התחבורה הציבורית. אבל על אף שיש אנשים כאלה, רבים יותר נוסעים ברכבם מדי יום מתוך הנחה שאין תחבורה ציבורית טובה ולא טורחים לבדוק בכלל אם משהו השתנה. את הבדיקה הם עושים לא כשמשהו משתנה בתחבורה הציבורית אלא כשמשהו משתנה בחיים הפרטיים שלהם, בין אם זה שינוי מקום עבודה או מגורים, שינוי במצב הכלכלי שמחייב חסכון כספי או שינוי בסטטוס האישי (כשהילדים גדלים וכבר לא צריך להביא אותם לבתי ספר בבוקר, כשהנהיגה בפקקים נעשית קשה יותר בגלל בעיות ראיה וכו'). אירוע כמו פתיחת תחנת רכבת או קו רכבת קלה בהחלט חודר את השריון היומיומי, אך אירוע כמו הוספת קו אוטובוס או הגדלת תדירות לא בהכרח מגיע לידיעתם גם אם יפורסם באמצעות זיקוקי דינור.
בכל שנה יש אנשים שמתווספים למעגל התח"צ (נוער, סטודנטים וגם מעט נהגים שאשכרה ויתרו על הרכב הפרטי) ויש אנשים שנוטשים אותו וקונים רכב מכל מיני סיבות. ככל שיותר אנשים יצטרפו למעגל התח"צ, ויותר חשוב ככל שפחות אנשים יעזבו אותו כך מספר המשתמשים יגדל. לפיכך, שיפור לנוסעים הקיימים משמעו שימורם במערכת ולכן שיפור לנוסעים הקיימים הוא הגורם מספר אחד בהגדלת מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. אם הוספתי תדירות לקו צפוף ועכשיו הוא פחות צפוף, אז פחות אנשים יחליטו לעזוב אותו לטובת הרכב הפרטי. אם פתחתי קו מהיר שהעביר נוסעים מהקו המאסף שהיה קודם אליו, הסיכוי שהם יישארו איתי עוד כמה שנים גדל וכן הלאה. בכל שיפור מוצלח כזה יגיעו גם כמה אנשים שויתרו על הרכב הפרטי, אך הם לא יהיו העיקר.
לעומת זאת, אם אפתח קו לנהגים בלבד, נניח מחניון של אצטדיון בפרברים ללב תל אביב, ללא שום תחנות ביניים, כלומר קו שבהגדרה לא משפר כלום לנוסעים קיימים ורק מחפש חדשים שיזנחו את הרכב הפרטי, הסיכוי שלו להיכשל גדול מאד.

ובכל זאת, חשוב לסקור גם את משתמשי הרכב הפרטי. ככה עושים את זה:
7. סקר הרגלי נסיעה בבתים
בסקר הזה הסוקרים מתדפקים על דלתות ומבקשים רשות לתשאל את באי הבית על הרגלי הנסיעה שלהם, וכך מקבלים נתונים גם על משתמשי תחבורה ציבורית וגם על משתמשי רכב פרטי. גם כאן יש תוכנית דגימה מסודרת הקובעת X דירות בכל בניין ובכל רחוב, וכן קובעת כללים למקרה של סירוב (ללכת לדירה ליד, לדירה בקומה מעל וכו'). 
אם אתה משתמש רכב פרטי השאלה הבאה תהיה "אם היתה תחבורה ציבורית טובה האם היית משתמש בה?" זו שאלה שמרבית האנשים יענו עליה כן, ולכן היא לא חשובה בפני עצמה, אבל השאלות שלאחר מכן מנסות להבין מה נחשב תחבורה ציבורית טובה בעיני הנהג והאם זה משהו שבכלל ניתן לתת לו מענה. אם מסתבר שתחבורה ציבורית טובה היא אך ורק רכבת תחתית מפתח ביתו למקום העבודה, הרי שלמעשה אין לנו מענה לפחות לעשור הקרוב עבור אותו אדם ואם מדובר בסוגיות ספציפיות יותר (הגדלת תדירות, ביטול הצורך במעבר או הקטנת זמן נסיעה באמצעות מתן העדפה בדרך לאוטובוסים) הרי ש"יש עם מה לעבוד". מעניין לציין שסקרים מסוג זה הוכיחו כי אדם שמקבל רכב ממקום העבודה וחניה חינם במקום העבודה נוטה יותר לענות שהוא לא ישתמש לעולם בתחבורה הציבורית, לא משנה כמה היא תשופר.
סקר הרגלי נסיעה יכול להתבצע גם בנקודת היעד, נגיד בבניין משרדים, וכבר ציינתי את הסקרים שנעשו ונעשים בתחנות רכבת בכדי לשפר את קו רציף
סקר הרגלי נסיעה בבתים הוא יקר מאד, ולכן תמיד יהיה נקודתי בהתאם לתכנון שמבוצע על אזור מסוים ולא ארצי. לעזרתנו מגיעה הלמ"ס שעורכת אחת ל-12 שנה לערך מפקד אוכלוסין הכולל שאלות רבות בתחומים שונים, וביניהן גם בתחום התחבורה. באמצעותו מתקבלים נתונים סטטיסטיים לגבי פיצול בין מספר המשתמשים ברכב פרטי למספר המשתמשים באמצעים אחרים. הלמ"ס גם מקיימת סקרים חברתיים בין המפקדים ולעיתים נושא השימוש בתחבורה תופס בהם חלק נכבד.

8. סקר אינטרנטי
למה לשלוח סוקר אם אפשר להפיץ סקר אינטרנטי? בימינו זו שאלה מתבקשת, והתשובה עליה טמונה באיכות הנתונים. בעוד שבסקר בבתים אני אתפוס גם אנשים שלא מעוניינים כלל בתח"צ והם ייכנסו לסטטיסטיקה, הרי שבסקר אינטרנטי אני אקבל מדגם לא מייצג של מי שהנושא חשוב לו. השאר בכלל לא יטרחו לפתוח את הלינק. לכן הסקר האינטרנטי זול יותר, אך מוגדר כמוצר נחות יותר. נעשה בו שימוש במקומות מסוימים, לדוגמה ביישובי המגזר הכפרי, כאשר אין כמעט נוסעים על האוטובוס שיכולים לספק מידע ובכל זאת אנחנו רוצים לשפר להם את השירות, או במכללות ואוניברסיטאות (סטודנטים נוטים לענות על סקרים אינטרנטיים באחוזים גבוהים יותר), וככל שאתה מודע למגבלותיו, הוא עשוי לספק לך תשובות סבירות.
משרד מבקר המדינה הפיץ לאחרונה סקר אינטרנטי על התחבורה הציבורית לקראת דוח שהוא מכין בנושא, מובן שעיקר קהל העונים לסקר יהיו אלה שיש להם בטן מלאה על התחבורה הציבורית. במקרה הזה המידע הפרטני אולי יהיה חשוב אך המידע הסטטיסטי (מרוצים לעומת לא מרוצים לדוגמה) יהיה חסר כל ערך למרות שייצר כותרות בעיתונים.

9. סקר טלפוני
כמו סקר אינטרנטי, גם סקר טלפוני מצליח להתמקד בעיקר במי שיש לו מה להגיד. כמות האנשים שינתקו ברגע שישמעו את כותרת הסקר ויחשבו שזה לא רלוונטי להם מאד גדולה, הם אפילו לא יחכו לשאלה האם הם משתמשים בתח"צ או לא. גם כאן יש ערך רב למידע שנאסף אך לא למידע הסטטיסטי הכללי יותר.
מעניין לציין שב-2016 יזם משרד התחבורה סקר שביעות רצון אינטרנטי על מפעילות התחבורה הציבורית שמיועד דווקא לנוסעים הקיימים. הערך במידע הוא בעיקר השוואתי בין המפעילות, כלומר "רק בקרב מי שענה" אך למידע אין שום ערך כשבוחנים חברה אחת בלבד. לדוגמה, לשאלה האם אתה מרוצה מאדיבות הנהגים (דירוג בין 1-5), אם נעשה את הסקר רק על חברת קווים ונקבל שחברת קווים קיבלה 3.8, נגלה אין למספר הזה שום משמעות. אבל אם נעשה סקר ארצי ונגלה שחברת קווים קיבלה 3.8, נתיב אקספרס קיבלה 4 וסופרבוס קיבלה 3.5 (אלה מספרים מומצאים לצורך הפוסט), ובהנחה שיש מספיק עונים לייצר מובהקות סטטיסטית על כל חברה, הרי שנוכל לקבוע שחברת קווים טובה בפרמטר זה מסופרבוס ופחות טובה בפרמטר זה מנתיב אקספרס. ואז יש מידע שאפשר לעבוד איתו.

10. סקרים נוספים
ישנם סקרים נוספים כמובן, ישנם סקרי חגורה וסקרי חיץ שמשמשים מתכנני כבישים ועשויים לעזור גם לתכנון תח"צ, בעבר סיפרתי על סקר שערך משרד התיירות בנתב"ג שהתייחס גם לתחבורה הציבורית וישנן דוגמאות מיוחדות אחרות שנתפרות בהתאם לצורך (שאלון שמופץ לעובדים במנהלות תעסוקה לדוגמה) אבל אני מקווה שקיבלתם את התמונה הכללית על המורכבות של נושא הסקרים. סקרים דורשים התמחות, וסקרי תחבורה ציבורית דורשים תת-התמחות נוספת. אחרת ה"ממצאים" עלולים להתגלות כשגויים לחלוטין, גם אם הם מייצרים כותרות.



אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...