קווים עירוניים, קווים בינעירוניים וכל מה שבינהם

 

כולנו יודעים את ההבדל העקרוני בין קו עירוני לבין קו בינעירוני, אבל מסתבר שגם לנושא יחסית פשוט כמו זה יש מורכבויות לא קטנות. בואו נלמד אותם.

סוגי הקווים בישראל

לכל קו יש רישיון קו, ובו מופיעים כל פרטי הקו. (מסלול, תחנות, לוחות זמנים, מחירים ועוד). 

אחד הפרטים המופיעים בו הוא סוג הקו. בישראל יכולים להיות רק שלושה סוגי קווים: עירוני, אזורי ובינעירוני. פעם היתה גם הגדרה עמומה של קו פרברי אבל כיום היא לא קיימת.

ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים מסבירות לנו מה זה כל סוג קו. להלן תרגום שלי לשפה הרשמית שבהנחיות.

1. שירות עירוני - שירות שפועל באותה עיר, או שמקשר בין ערים שממש צמודות אחת לשניה ומייצרות מרחב עירוני אחד (תזכרו את המונח הזה). הוא יופעל באוטובוס עירוני נמוך כניסה ומונגש, שמותאם לאופי העירוני הכולל המון נוסעים שכל הזמן עולים ויורדים, דלתות רחבות ומנוע שמותאם לנסיעה במהירות איטית תוך כדי עצירות והאצות מרובות. מרבית הנוסעים בתחבורה הציבורית (כ-85%) עושים זאת בקווים העירוניים, וזאת על אף שהם מרכיבים רק כ-50% מהצי, לפיכך מעבר לענייני ביקוש והיצע צריך גם לספק בו רמת שירות גבוהה של לפחות 3-4 נסיעות בשעה. בתדירות כזו הנוסע לא צריך לבדוק לוחות זמנים, רק לרדת לתחנה ולחכות לאוטובוס הבא. התדירות היא הגורם מספר אחד המשפיע על מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. הרבה מעבר לכל האחרים. (ולא, אנחנו עוד לא שם, אבל זה הכיוון שחותרים אליו).

2. שירות בינעירוני - שירות שמקשר בין שני מרחבים עירוניים נפרדים. הוא יופעל באוטובוס בינעירוני המיועד לנסיעות ארוכות ולמהירות גבוהה בנוחות יחסית. לפי ההנחיות התדירות שלו היא תוצאה נטו של ביקוש והיצע. אם יש הרבה ביקוש אז יהיה הרבה שירות ואם אין הרבה ביקוש אז יהיה מעט שירות. (ואם הביקוש מוגבל רק לסופי שבוע או לימים ראשון וחמישי אז הוא יהיה רק בימים אלה).

3. שירות אזורי - שירות שמשרת את כל היישובים הקטנים והלא עירוניים. (קיבוצים ומושבים בעיקר). המדיניות הברורה של ישראל היא לספק להם שירות כלשהו. וההנחיות מגדירות את המינימום שאין לרדת ממנו - שירות מהיישוב (או ממקבץ יישובים קרובים) למרחב העירוני הקרוב, בתדירות של נסיעות בודדות ביום שמשתנה בהתאם לגודל היישוב הגדול ביותר שמשורת על ידי אותו קו. אם כל היישובים המשורתים קטנים (פחות מ-1,000 תושבים בכל אחד מהם), אזיי מספיקות רק 6 נסיעות יוצאות העירה ו-6 נכנסות מהעיר. (בערך שירות כל שעתיים, מספיק כדי לא להיתקע אבל לא יותר מכך). ואם יש שם יישוב קצת יותר גדול מ-1000 תושבים, אז צריך קצת יותר נסיעות. 

בעוד שגם ברמה העירונית וגם ברמה האזורית ההנחיות מדברות על מינימום שירות, הרי שברמה העירונית קווים רבים נדרשים לספק היצע גדול יותר עקב הביקוש הרב ותדירותם עולה על 3 נסיעות בשעה (ולעיתים יש תדירות מצרפית של מספר רב של קווים עירוניים בציר מסוים המגיעים יחד לתדירות פנטסטית). בקווים האזוריים לעומת זאת מדובר בתופעה נדירה יותר והמינימום לרוב נשאר מינימום. אנחנו משקיעים בערך 5% מק"מ הרכב שלנו בקוום אזוריים כאלה שמסיעים בערך אחוז אחד מהנוסעים. זו תמונת מראה לשירות העירוני שפועל ביעילות גבוהה בהרבה, אבל טועה מי שחושב שאם נבטל את הקווים ה"ריקים" האלה נוכל לפתור את בעיות החוסר בקווים אחרים, אנחנו רק נהפוך למדינה קצת פחות אנושית בשל כך ותו לא.

בואו נעשה לזה דיאגרמה פשטנית

 

אם העולם באמת היה כל כך פשוט אז פה היתה נגמרת לנו הבעיה. ואכן, בערך 90% מהקווים ברשת שלנו (שיש בה קרוב ל-3,000 קווים) קל להגדיר. אבל חדי העין בטח שמו לב שיש כאן הרבה שטחים אפורים. מה עושים בהם?

סכמה של מטרופולין תל אביב
בחלוקה למרחבים עירונים

השטחים האפורים

נתחיל מהמטרופולינים הגדולים. מה קורה כשיש קו מקצה המטרופולין אל קצהו? האם הוא עדיין עירוני?

ההנחיות דווקא נותנות לזה פתרון אלגנטי. כשהמטרופולין גדול מדי מכדי להוות מרחב עירוני אחד הוא פוצל לכמה מרחבים עירוניים. מרכז המטרופולין משותף לכל המרחבים, אבל מרחב אחד יכלול את הגלעין + צפון המטרופולין והמרחב השני יכלול את הגלעין + דרום המטרופולין ושלישי את הגלעין + מזרח המטרופולין. התמונה משמאל ממחישה זאת.

מכאן שאם יש קו מבת ים לפתח תקוה לדוגמה, הוא בהחלט יכול ואף צריך להיות בינעירוני, אלא אם כן יש לו תכונות עירוניות מובהקות של נסיעה בצירים עירוניים ואיסוף והורדה לאורך כל הדרך. זה המקום להגיד שיש הרבה מקום לשיקול דעת מסוג כזה ביישום ההנחיות, ולא רק בנושא סוג הקו.

כלומר זה בסדר שקו 1 הוא עירוני, אבל אם נפתח קו מבת ים, דרך נתיבי איילון וכביש 5 ישירות לקרית אריה יהיה נכון יותר לעשות אותו בינעירוני וזה מותר לפי ההנחיות.

גם השירות משולי המטרופולין למרכזו מקבל החרגה בהנחיות. קו 274 מרחובות לתל אביב הוא מאד עירוני, אבל השירות המהיר דרך האוטוסטראדות מרחובות לתל אביב הוא מאד בינעירוני. כל עוד יש לנוסע גם שירות עירוני מונגש, זה בסדר לבנות מעליו רובד נוסף מהיר שיופעל בכלים בינעירוניים. זו גם הסיבה לקו שלי (347 מרעננה) שפועל באוטובוס בינעירוני בעוד קווים אחרים מרעננה לתל אביב (501 לדוגמה) פועלים באוטובוס עירוני. 

כשיש מקום לשיקול דעת יש גם מקום לוויכוחים אינסוף מה יותר נכון, וזכור הוויכוח על קו 47 שהוגדר כבינעירוני למרות שמסלולו מאד עירוני. מ מה שחשוב לזכור זה שבתחום האפור כולם צודקים וכולם טועים, פשוט כי אין תשובה נכונה אחת. אלה קווי אוטובוס מעטים שבהם קשה מאד למצוא את הנוסחה הנכונה ולכן שיקול הדעת האישי של מקבל ההחלטה גובר. יש כאלה שמעדיפים אוטובוס בינעירוני נוח יותר לישיבה ויש כאלה שיעדיפו אוטובוס עירוני נוח יותר לעליה וירידה.

רגע שקו הוגדר כעירוני או כבינעירוני ומרגע שנרכשו האוטובוסים להפעלתו מאד קשה לשנות את סוג האוטובוס הפועל בו, אך כבר היו דברים מעולם.

הדיאגרמה שלנו עכשיו נראית ככה

הזכרתי קודם את סוג הקו "פרברי" מנוחתו עדן. הסיבה העיקרית שסוג קו זה שהיה נהוג באגד בוטל היתה שלא הצליחו לצקת לתוכו תוכן ברור שמבדל אותו מהשירות העירוני או הבינעירוני שפועל במקביל לו. בעבר היתה נטיה להצמיד לכל קו שמדלג על שתי תחנות את המילה אקספרס וזה פגע ביכולת לבדל את השירות.  

בקווים מסוימים אגד כן הפעילו אוטובוס ביניים, שנהנה מצד אחד מדלתות רחבות "עירוניות" (אז עוד לא היה את חוק ההנגשה אבל היו לו מעט מדרגות ללא תא מטען שהקלו על הכניסה ויציאה ממנו) ומצד שני נהנה מכיסאות נוחים יותר שמותאמים לנסיעות ארוכות, היה מסודר כמו בינעירוני בלי שטח עמידה מול הדלת האחורית והכי חשוב, היה לו מנוע שלא צועק הצילו כשהוא עובר את ה-90 קמ"ש. זה כמובן תורגם גם לצריכת דלק נכונה יותר ופחות תחזוקה.

האוטובוסים הפרבריים הם קלאסיים לאותו שירות פנים מטרופוליני ארוך, וייתכן וכדאי להחזיר אותם. הם לוקחים את הטוב שבאוטובוס עירוני (הנגשה, עליה וירידה מהירה) ואת הטוב שבאוטובוס בינעירוני (נוחות נסיעה גדולה יותר לזמני נסיעה ארוכים (בפקקים) או במהירויות גבוהות (כשאין פקקים). 

בהנחיות אין התייחסות לסוג הפרברי אך יש קטגוריות שונות לקווים עירוניים (שכונתי/מקומי, עורקי, עורקי מהיר ותאו"מ (BRT). הקווים העורקיים המהירים הם הקווים שנכון יותר שיפעלו ברכב פרברי. ומאחר ובימינו הנגשה מתחייבת מחד, אבל למרחקים ארוכים לא רוצים לייצר נורמה של נסיעה בעמידה מאידך, הם יכולים להיות מפרקיים או אפילו דו קומתיים. בכך יהיה מקום לכסא הגלגלים אבל בלי שזה יפגע במספר המושבים על הרכב. 

נעבור למגזר הכפרי

יש שתי דרכים לשרת יישוב.

האחד הוא באמצעות אותו מערך קווים אזוריים שהזכרתי קודם. חסרונותיו הם בתדירות הנמוכה ובצורך המובנה לייצר מעבר בעיר הקרובה לכל מי שיעדו רחוק יותר, אבל יתרונותיו הם התמחות, כולל יכולת לבצע התאמת שעות מדויקת לצרכים שונים (כגון הגעה לתחנת רכבת), יכולת להשתמש בכלי רכב קטנים המותאמים לביקוש הנמוך ויכולת גם לייצר קשר לא אמצעי בין הנהג לנוסעים הקבועים המעטים שלו. אפשר גם קצת לחסוך עלויות אם מטמיעים במערך הזה שירות גמיש.

אבל אפשר לשרת יישוב גם באמצעות קו בינעירוני שחולף בו. זה בדרך כלל עולה פחות ממערך קווים נפרד. 

במדינות אחרות בהן יישובים קטנים פרושים כמו פנינים על מחרוזת של דרך ישנה זו שיטה מאד נפוצה, אבל בישראל מסיבות היסטוריות שונות מעטים היישובים הקטנים שיושבים ממש על הדרך. רובם יושבים בצד הדרך בקצה כביש גישה ארוך.

כניסה ויציאה של אוטובוס בינעירוני המחבר שתי ערים הופך את הנסיעה ל"טיול"עבור כל מי שחפץ להגיע רק מעיר אחת לאחרת. זה נהיה יותר חמור כשהכניסה היא לחינם ואף אחד לא עולה או יורד בתחנות האלה. (שירות לפי קריאה אולי ימתן בעיה זו אבל כניסה כשהיא נדרשת עבור נוסע אחד תישאר סיוט). בעבר השיטה הזו היתה מאד נפוצה ופגעה קשות בחוויית השירות. כיום נשארו רק איים בודדים שלה. כתוצאה מהמעבר לפרדיגמה האזורית התושבים במרחב הכפרי קיבלו שירות יותר מותאם לצרכיהם, שזה במקרה שלהם שירות פחות טוב בדרך כלל ממה שהיה קודם, אבל השירות הבינעירוני השתפר מאד בזכות כך. צריך לזכור שחלק מהאשמה בשינוי נובעת מבניית דרכים מהירות שהתרחקו עוד יותר מהיישובים.

בעבר, טרם ההנחיות שעשו סדר, לכל קו באורך בינוני קראו אזורי. גם אם זה היה קו מרחובות ללוד, וגם היום יש אנשים שנוטים לייחס את המילה "אזורי" לכל קו שהוא בעינהם איפשהו באמצע בין קצר לארוך. זה מבלבל וצריך להכיר זאת.

יש כמובן עוד יוצאי דופן רבים. קו עירוני שמסתיים מחוץ לשטח המוניציפלי של העיר מבלבל אנשים (לדוגמה קו מאופקים לתחנת הרכבת שלו שנמצאת בשטח מועצה אזורית מרחבים) הוא עירוני לפי כל פרמטר אפשרי אבל קו הגבול הדמיוני הזה גורם לבלבול. לעיתים הקו העירוני אשכרה מסיים ביישוב שנמצא לצמוד לעיר הקרובה מאחר ובו היה שטח לתחנת קצה (כדוגמת קו 2 בעפולה שמסיים ביישוב הקטן דחי). זה לא משנה את הגדרתו אבל מבלבל מאד. היישוב דחי כמובן מקבל שירות חריג ביחס לגודלו בזכות תחנת הקצה הזו.

כך גם יש קו שמקשר בין שתי ערים באופי של קו אזורי מובהק, כזה עם כניסה ויציאה מכל היישובים בדרך. לעיתים הוא יוגדר כבינעירוני כדוגמת קו כביש אלון בין ירושלים לבית שאן (בכל זאת זה מרחק ארוך) ולעיתים הוא אולי יוגדר כאזורי כמו הקו מאשדוד לקרית מלאכי דרך כל יישובי מועצה אזורית באר טוביה. זה הופך את הקו ליותר יעיל כי נוסעים בו בשני הכיוונים בכל שעות היום. (וזה עדיין מעט אנשים) האופי הוא בדרך כלל אזורי מובהק, גם אם הקו לא מוגדר כך. זו עוד דוגמה לתחום אפור בהגדרות. הדיאגרמה שלנו הולכת ומסתבכת ככל שאנחנו מוסיפים אליה מקרי קצה כאלה ואחרים. אבל הם כבר באמת השוליים הלא חשובים של הרשת.

ויש קווים שמשרתים אזורי תעשיה או מוקדים מחוץ לעיר, האם הם עירוניים, אזוריים או בינערוניים? מטבריה לבית החולים פוריה לדוגמה תוכלו למצוא את כל שלושת הסוגים (הסוג העירוני הוגדר כדי לאפשר באחד הקווים נגישות לבית החולים, הסוג האזורי נכנס לכל היישובים בדרך ומסתיים באלומות והבינעירוני ממשיך דרך יבנאל לעפולה). 

אז - באיזה סוג קו אתם נוסעים?

צריך להתמקד בטיפול בעומסים - זה פותר הכל.

לאחרונה התפרסם שירות של חברת מוביט, המציג נתונים שונים על הערים והמדינות השונות בהן מוביט פועלת.

אין לי גישה לנתונים הגולמיים אלא רק למה שמוביט בוחרת להציג באתר שלה (ובדרך שמקשה על ניתוח) ואפשר לשאול המון שאלות שאין לי את התשובה אליהם, אז אתמקד בתובנות שציינו העיתונים, שכנראה הועברו אליהם על ידי הצוות של מוביט.

לפי הכתבה בגלובס: 

• אנחנו מחכים 14 דקות בממוצע לאוטובוס. מקום 17 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
• זמן הנסיעה הממוצע הכולל שלנו בתח"צ, מהרגע שיצאנו מהבית ועד שהגענו ליעדנו הוא 51 דקות. מקום 15 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
• אנחנו הולכים הכי פחות לתחנה שאותה אנחנו צריכים, בממוצע 633 מ' - מקום רביעי ומכובד מתוך 25 המדינות.
• אנחנו מבצעים פחות מעברים מאשר במדינות אחרות, ל- 36% ממשתמשי מוביט מוצעת אופציה עם החלפה, מקום 10 מתוך 25 מדינות. (שימו לב שבכתבה הם צובעים את זה באור שלילי כאילו אנחנו מבצעים יותר מדי מעברים...

במקביל ביצעה מוביט סקר שבו נמצא שהתדירות היא הגורם העיקרי שמשפיע על הבחירה האם להשתמש בתחבורה הציבורית. להלן ציטוט מהכתבה "יובב מידד, סמנכ"ל הצמיחה והשיווק של Moovit מסר כי "בכל מקום בעולם, הפרמטר החשוב ביותר לנוסעי התחבורה הציבורית הוא תדירות גבוהה של קווי שירות וכפועל יוצא מכך המתנה קצרה ככל ניתן בתחנות. שיפור בפרמטר הנ"ל יגרום לעוד ועוד אנשים לעשות שימוש קבוע ורחב יותר בתחבורה הציבורית".

אפשר לכתוב תילי תילים על מהימנות הנתונים המוצגים, לדוגמה העובדה שישראל מיוצגת כמיקשה אחת בעוד שבמדינות אחרות המידע מפולח לפי ערים (כנראה לפי רשויות מטרופוליניות, בעוד בישראל כל המידע מגיע מהרשות הארצית), ולכן המידע הבינלאומי נוטה מראש לייצג יותר נסיעות עירוניות מאשר בארץ. גם לא אשאל אם נכון להשוות את ישראל לערים שבהם יש רשת הסעת המונים מפותחת כדוגמת פריז או לונדון (בבחינת השוואה בין תפוחים לעגבניות). 

הסיבה העיקרית שלא אשאל זאת היא שאני חושב שארבעת הנקודות שציינתי למעלה, שתי הרעות ושתי הטובות, מייצגות בצורה טובה את המצב בארץ.

נתחיל מהטובות - אנחנו הולכים מעט יחסית לתחנה ומבצעים מעט מעברים יחסית לעולם. 

לאורך שנים התחבורה הציבורית בישראל חרטה על דיגלה "הגעה לכל חור" אפשר לראות את זה בסרטוני תדמית של אגד משנות ה-70, בשנים שחלפו מאז ועד תחילת התחרות, במסגרת תוכניות הבראה שונות, אגד צמצמה שירות לא רווחי בעליל, ביטלה שירות לכ-300 יישובים והשאירה להרבה יישובים אחרים שירות דליל מאד, אבל ה-DNA הזה נשאר טבוע במערכת מקבלי ההחלטות ואחד ההישגים הגדולים של הרפורמה היא החזרת השירות לכל היישובים האלה עד שכיום נותרו עשרות בודדות של יישובים ללא שירות כלל.  ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תח"צ באוטובוסים מ-2015 קובעות באופן מפורש שבהתאם למדיניות המשרד צריך לחתור לרמת שירות מינימלית לכל יישוב.

זה לא רק ברמת היישובים אלא גם ברמת השכונות, אותן הנחיות קובעות במפורש שנדרש כיסוי של 90% מכל הבינוי העירוני (בידיעה שיש תמיד כמה מקומות שאליהם אוטובוס לא יוכל להיכנס אפילו אם ירצה). והן גם מגדירות מרחק הליכה מינימלי רצוי שמתורגם למרחק קטן יחסית בין תחנות. כל תוכנית שמאושרת לשכונה חדשה כוללת בתוכה גם תוואי תח"צ מוצע עם תחנות לאורכו הנצמד לכללים אלה. בישראל המתפתחת במהירות אחת המטלות החשובות היא מתן שירות לשכונות מתאכלסות קרוב ככל הניתן למועד האיכלוס. (וכן, אפשר למצוא דוגמאות רבות שבהן זה לא קרה אבל המטרה המוצהרת היא בהחלט לתת לכולם שירות).

אותם קווים ליישובים או שכונות מביאים את התושבים ליעדים מרכזיים בעיר הקרובה וזה כמינימום שירות. בפועל כל הזמן נבחנות גם בקשות למתן שירות נוסף מעבר למינימום הנדרש, כשהדגש של הבקשות הוא מתן שירות ישיר, בלי צורך בין מעברים ממקום למקום. ככל הניתן עונים להם בחיוב, בין אם במסגרת קו חדש, הארכה של קו קיים, או פתיחת חלופה. 

כתוצאה יש לנו בישראל הקטנה כ-3,000 קווי אוטובוס שונים, שזה די הרבה. גם בראיה ממוקדת יותר במטרופולינים נגלה שיש הרבה יותר קווים מהמקובל בעולם. הרשת מאד מורכבת כי היא מנסה לתת לכמה שיותר אנשים שירות שלא מבוסס על מעברים. לדוגמה רק אציין שמנתניה לתל אביב יש לא פחות מ-15 קווים. וזו בהחלט דוגמה קיצונית, אבל מייצגת את המגמה.

מה שבטוח זה שיש אפקט שמיכה קצרה, אותן נסיעות די ריקות שמטרתן "כיסוי" באות על חשבון תגבור נסיעות עמוסות.

וזה מה שמביא אותנו לחדשות הרעות - אנחנו מחכים יותר מדי בתחנה וזמן הנסיעה שלנו מדלת לדלת בתחבורה הציבורית פשוט ארוך מדי.

 יש לנו יותר מדי קווים בישראל, וכתוצאה מכך כולם בתדירות נמוכה מדי. אנחנו מבצעים פחות מעברים, אבל כתוצאה מכך אנחנו מבזבזים זמן יקר מדי בהמתנה ל"קו שלנו".
מסלולי הקווים נתקלים במציאות הקשה של תכנון רשת הדרכים שמתעקש לא לאפשר להם לנסוע בקו ישר, דבר שמוביל לזמן נסיעה ארוך מאד. 

זה הגורם הרע הנוסף ברשת שלנו - הפיתוליות הגדולה מדי של חלק מהקווים, בין אם כי אין ברירה בגלל רשת הרחובות אבל גם במקרים שבהם יש ברירה אחרת, רק מתוך רצון לתת לכמה שיותר אנשים נסיעה בלי מעבר. מדובר בטרייד אוף - חוזקה במקום אחד מביאה לחולשה במקום אחר.

אז מה צריך לעשות? - להתמקד בעומסים!

בפוסט הזה לא אציע לבטל שירות למגזר הכפרי או לשכונות של וילות, זו החלטת מדיניות שבתורה אם תשתנה תנחה גם את הצוות המקצועי. בארה"ב לדוגמה מקובל שיש אזורים שלמים ללא שירות כלל (אחותי גרה באזור כזה בפרברי בוסטון, אם היא תפעיל את המוביט שם הוא יבצע חרקירי). ג'ארט ווקר מהספר והבלוג human transit,  מטיף כל הזמן להקטנת הכיסוי לשם הגברת תדירות בצירים ראשיים והוא גם מבצע זאת באמצעות חברת התכנון שבבעלותו. גם באירופה המעטירה לא נדיר למצוא יישובים ללא שירות כלל. אבל כאמור, בארץ המדיניות היא אחרת ולא אציע לשנות אותה.

מה שכן אציע הוא לטפל בצד השני של המשוואה - תדירות, תדירות תדירות.

ההנחיות קובעות עבור קווים עירוניים מינימום תדירות, וכן עבור הקשר בין שכונות למרכז העיר הקרוב אליהם, אבל אנחנו מאד רחוקים משם ואין כסף להעלות את כל הרשת בבת אחת לרמה אליה ההנחיות מכוונות. לפיכך צריך לתעדף.
הדרך לתדירות טובה בכל הרשת עוברת דרך טיפול בקווים העמוסים. אם נוסיף כל הזמן נסיעות לקווים עמוסים כדי להקטין את הצפיפות בהם נרוויח כפול שש. 

1. נגדיל תדירות בשעות השיא, גורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתח"צ ולשימור הלקוחות הקיימים, וגם להקטנת זמן ההמתנה בתחנת האוטובוס. אנחנו נגדיל אותה רק בקווים שאנחנו יודעים שהם אטרקטיביים.

2. נקטין עומס, דבר שישמר את הנוסעים הקיימים, כי צפיפות של סרדינים מבריחה נוסעים לרכב הפרטי.
3. נגדיל קיבולת בקווים אטרקטיביים, דבר שיאפשר לאנשים החדשים שיבואו לאותם קווים מוצלחים להצליח לעלות על האוטובוס.

4. נקל על ביצוע מעברים בין קו בתדירות גבוהה אחד למשנהו (כי ביננו, רק בין קווים בתדירות גבוהה מעברים זה דבר אפקטיבי). 

5. האמינות תגבר. תמיד יהיו מקרים של נסיעות שלא מבוצעות מכל מיני סיבות, צריך להקטין את המקרים האלה כמה שאפשר אבל אין "אפס תקלות". בקו בתדירות גבוהה שממוצע הנוסעים שלו גבוה אבל לא "מפוצץ", דילוג על נסיעה לא יפגע באמינות כמו בקו מלא עד אפס מקום בנוסעים עם תדירות נמוכה יותר. דילוג על נסיעה במקרה כזה יביא לכך שיהיו נוסעים שפשוט לא יוכלו לעלות על האוטובוס הבא וזמן ההמתנה שלהם יוכפל או יותר מכך.
6. התדמית של האוטובוסים תמיד תישאר קצת נמוכה (ומעניין לקרוא כתבה של מירב מורן בשילוח שמסבירה את ההיבטים הנפשיים של זה), אבל נסיעות סרדינים חוטפות המון אש מאחר והן מאד פוטוגניות. פחות נסיעות סרדינים = פחות פגיעה בתדמית.

מספר הנוסעים באוטובוסים בישראל עלה ב-15 השנה האחרונות מ-540 מליון ל-800 מליון. גידול של כ-50%. צפיפות השיא שהיתה נהוגה בימי הדואופול העליזים כבר התמתנה קצת בזכות הרפורמה, אבל היא עדיין קיימת בקווים רבים. כדי שמספר הנוסעים ימשיך לגדול צריך להתמקד בהגדלת תדירות. אי אפשר להגדיל את התדירות בכל הקווים במדינת ישראל בבת אחת, ולכן צריך להתמקד בקווים העמוסים, החזקים והאטרקטיביים.

במקביל צריך להמשיך לשפר ולייעל את שאר הרשת, לאחד קווים, לאחד לאחד חלופות, לייצר מבנה היררכי ברור יותר, ליישר קווים מפותלים להמשיך לדאוג לאיכלוס שכונות, לתקן לוחות זמנים ולמצוא קשרים אטרקטיביים חסרים ברשת.

מדינת ישראל צריכה קצת פחות קווי אוטובוס, אבל בתדירות גבוהה יותר, ואם זה אומר שמנתניה לתל אביב יבוטלו חמישה קווי אוטובוס אבל יהיה יותר קל לעשות מעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני זה בסדר. זה יוכיח את עצמו. בפוסט זה לא אתייחס לסוגיית הנהגים החסרים, זה חסם שישפיע על קצב השינוי. רק אומר שבתהליך הזה כל אחד מהנהגים הקיימים יסיע יותר נוסעים.

ועוד קצת נתונים ממוביט

עיתון פורבס קיבל לידיו גם כן את נתוני מוביט, ומאחר וישראל לא מעניינת אותו הוא מדגיש נתונים אחרים.

• הידעתם שפריז, על מערכת המטרו המשומנת שלה, היא שיאנית ביצוע המעברים בין קווים? יש בה את האחוז הגבוה ביותר של אנשים שעושים מעברים בין שלושה קווים ממוצא ליעד. באופן מפתיע הם לא מתלוננים על זה, הם רק רוצים תדירות יותר גבוהה בהמתנה בתחנות. כמובן שבכלל לא היינו מגיעים למספרים האלה אם התדירות לא היתה די טובה מראש, הם פשוט היו נוסעים ברכב כי מעבר זה גורם מרתיע (שרק תדירות טובה ממתנת אותו).
• ידעתם שבלונדון רבתי נוסעים בתחבורה הציבורית יותר זמן מבכל ישראל (52 דקות לעומת 51 אצלנו). וזה על אף הרכבת התחתית. האוטובוסים מאד חשובים בלונדון, התחתית לא מגיעה לכל חור. והעיר גדולה מאד. אבל זה שם אותנו בפרופורציות. אגב בפריז זה 49 דקות נסיעה, פחות רק בשלוש דקות מהמידע שסופק על כל ישראל.
• במנצ'סטר וליברפול הם מחכים בממוצע 20 דקות בתחנה (הממוצע של כל ישראל הוא 14, מה שאומר כנראה שבערים הגדולות אצלנו מחכים פחות).
• במדריד אתה הולך 633 מ' לתחנה שזה המרחק הקצר ביותר בכל אירופה, ובדיוק כמו בכל ישראל (אגב, זה הגיוני שבערים עם רכבת תחתית מפותחת הולכים יותר לתחנה, כי זה הטרייד-אוף לעומת איכות הנסיעה אחר כך).
• באזור הכפרי של אנגליה (west midlands), הולכים יותר מקילומטר לתחנה. כנראה שהם לא שמים דגש על כיסוי כמונו.

ובנימה אופטימית זו - אסיים במוטו הרגיל של הבלוג. התחבורה הציבורית בישראל בסדר, גם בהשוואה בינלאומית, אבל יש לנו עוד הרבה לאן להשתפר - הייתי מתחיל בהוספת תדירות בקווים עמוסים כעדיפות עליונה, מתקצב את המטרה הזו בסכום קבוע מדי שנה, ורץ הלאה.

הגולן, סיפור הצלחה!!!

יומולדת 5 שמח

ב-01.05.2011, לפני 5 שנים וקצת, עברה התחבורה הציבורית בגולן מידי אגד לידי המועצה האזורית גולן, במהלך שונה ומיוחד ממהלכי המכרזים אשר אנו כבר רגילים בהם.

מה כל כך מיוחד בו? על כך בהמשך.

המצב טרם מאי 2011

הגולן, חבל ארץ די גדול, אך עם אוכלוסייה קטנה, היה משורת במשך שנים על ידי חברת אגד בדלילות האופיינית לחבל ארץ כפרי. בכל הגולן מצפון ועד דרום (כ-100 ק"מ לאורך כולל גוש החרמון), מפוזרים 32 יישובים כפריים, מועצה מקומית יהודית אחת (קצרין) , 4 דרוזיות (מג'דל שמס, בוקעאתא, מסעדה, ועין קניא) וכן בסיסי צבא רבים. כל אלה מסתכמים ליותר מ-40,000 תושבים, ועוד אלפי חיילים המשרתים בבסיסי הגולן.

תושבי ומבקרי הגולן "נהנו" מרמת שירות שכללה 33 נסיעות אוטובוס ביום בלבד. כאשר הקו המרכזי היה קו אוטובוס שהחל מקרית שמונה, עלה לצפון הגולן, ונסע לאורך כל הגולן דרך קצרין עד דרום הגולן (מבוא חמה) משם ירד מהגולן לצומת צמח וממנה חזרה לטבריה. בכך היה שירות בין יישובי הגולן לבין עצמם בצורה קרובה לסבירה, אך לא הייתה כל דרך אמינה לצאת מהגולן החוצה.

כמעט כל השירות "מהגולן למרכז הארץ" בעצם עבר על כביש 90 שממערב לגולן, בקרית שמונה, חצור הגלילית, ראש פינה וטבריה היה שירות טוב למרכז הארץ, אבל איך תושבי הגולן אמורים להגיע לכביש 90?

כפועל יוצא מהיעדר ההתאמה בין השירות לצרכים מספר הנוסעים היה נמוך עד כדי גיחוך, 7,000 חיילים ומספר דומה של אזרחים מדי חודש, כלומר פחות מ-700 נוסעים ביום.

תוכנית השירות החדשה

ב-2005 החלה המועצה האזורית גולן, בעזרת החברה הכלכלית שלה, לפנות למשרד התחבורה במטרה לשפר את שירות התחבורה הציבורית האומלל שהיה לה. המשרד היה בשלבים הראשונים של יישום הרפורמה בתחבורה הציבורית ועדיין לא צבר ניסיון בשיפורי שירות משמעותיים למגזר הכפרי. הוא הסכים עקרונית אבל ביקש מהמועצה האזורית גולן לספק את התובנות שלה לגבי אופן השירות הנדרש. המועצה האזורית שכרה חברת תכנון שהציעה למחוק את אותו קו מסורבל מצפון לדרום ולבנות במקומו קווים קצרים ממזרח למערב. הוגדרו ארבעה מרכזים אזוריים מהם נמתחו קווים תדירים יחסית למרכזים האזוריים שעל כביש 90.

א. מהיישובים הדרוזיים לקרית שמונה

ב. ממרום גולן שבצפון הגולן לקרית שמונה ולחצור הגלילית

אוטובוסים תלמידים המשמש גם לתח"צ

ג. מקצרין שבמרכז הגולן לחצור הגלילית ולטבריה

ד. מחיספין שבדרום הגולן לטבריה, אבל גם דרך גשר אריק בצפון הכנרת וגם דרך צמח בדרומה.

התוכנית, שאני לא נכנס כאן לפרטים הקטנים שלה, אושררה במשרד התחבורה לאחר מספר דיונים ותיקונים, ואז החל הדיבור היותר מעניין על מנגנון ההפעלה. דבר ראשון המועצה האזורית גולן בעצמה הציעה שישתמשו באוטובוסים הצהובים שלה. וזאת מאחר שחלק מהסעות התלמידים שלה הם לבתי ספר מחוץ לגולן ויכולות לעזור גם בלקיחת תושבים, דבר שיוביל בתורו לצורך בפחות אוטובוסים של תחבורה ציבורית. המשרד קיבל את העמדה הזו, ולקח כמה שנים עד שגם משרד החינוך הסכים לכך. (רשמית לא ניתן להשתמש באוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות לשום דבר חוץ מהסעות תלמידים). והדרך נסללה להמשך.

שנית נשאלה השאלה איך אפשר לשרת את כל היישובים. היתרון היחידי שהיה בשירות שסופק על ידי אגד היה בכך שזו הדרך הזולה ביותר לשרת כמה שיותר יישובים (בצורה גרועה אמנם, אבל מה זה חשוב).  התוכנית שהוצעה על ידי חברת התכנון שילשה את כמות הנסיעות, והכפילה את כמות הקילומטרים (נסיעות קצרות יותר), אבל לא הגיעה לכל יישוב ויישוב. היה ברור שהיא פחות יעילה במונחי כמות אוטובוסים ומספר קילומטרים. אבל היא סיפקה שירות יעיל בהרבה לתושבים. הבעיה היתה שהיא כבר עלתה פי שניים במתכונת של שירות מאותם מרכזים אזוריים לכביש 90. אם היו מותחים את השירות לכל יישוב בגולן היא היתה אמורה לעלות פי שלוש ואת זה האוצר לא אישר. איך יגיעו התושבים מהיישובים המרוחקים לאותם מרכזים אזוריים?

מיניבוס המשמש בקווי השאטל בגולן
מהיישובים המזרחיים
למרכזי התחבורה האזוריים

המועצה התנדבה לספק שאטלים בחינם לתושבים, על חשבונה, מהיישובים המרוחקים, המזרחיים, אל חיספין, קצרין, ומרום גולן. כך נפתרה בעיה זו.

בנוסף, המועצה האזורית גולן התחייבה לספק שירות לכל הגולן, גם לתושבי המועצה המקומית קצרין והמועצות המקומיות הדרוזיות בצפון, וכן לכל החיילים שמגיעים לגולן לבסיסים. המועצה בעצם התייחסה לכל הבסיסים כאילו שהם יישובים שלה לכל דבר ועניין. למעשה. כמות החיילים הגדולה היא זו שהצדיקה את המהלך. בניגוד למקומות כפריים אחרים, כאן מספר הנוסעים הגבוה היה מובטח.

בשלב הזה משרד התחבורה היה יכול עדיין להוציא מכרז רגיל, אך גם משרד התחבורה וגם המועצה רצו לנסות משהו אחר, קשוב יותר לצרכי התושבים בשטח.

אז המועצה התנדבה להפוך למפעיל שירות. זו פעם ראשונה בהיסטוריה שלנו  שהתהליך נעשה באופן מסודר (ב-1993 החלה המועצה האזורית אילות להפעיל את קו 20 לאילת, אבל מאחר והיה מדובר בקו אחד בלבד, זה נעשה יותר בתהליך של "תפעילו איך שבא לכם ואל תטרידו אותנו" - רק השנה מועצה אזורית אילות הפכה למפעיל רשמי וקו 20 לקו תח"צ רשמי במדינת ישראל).

נותרה בעיה קטנה, המועצה הביאה איתה כנדוניה בערך 15 אוטובוסים צהובים שיהפכו לתח"צ, אבל היה צריך בערך עוד 20-30 אוטובוסים לא צהובים להשלמת השירות. מאיפה הם יגיעו?

משרד התחבורה רתם לטובת זה את צוות כתיבת המכרזים שלו, שכתב עבור מועצה אזורית גולן מכרז לחברה קבלנית שתביא אוטובוסים ונהגים. בהתחלה זכתה בו חברת "גלים" הפועלת בכלל ברהט, אך הם גילו שהם הפסדיים וביקשו לצאת מההסכם. אותם החליפה חברת מאיה טורס שמשמשת כקבלן המשנה של המועצה עד ימינו. וכנראה גם תמשיך עימם עוד שנים רבות.

הפעלת השירות

במאי 2011 השירות החל לפעול ורשם הצלחה פנומנלית כמעט מרגע פתיחתו. מספר הנסיעות שולש (יותר נסיעות קצרות מלב הגולן לכביש 90), התדירות הביאה נוסעים חדשים בהמוניהם ומספר הנוסעים שולש גם הוא די מהר. מאז נוסף עוד שירות, נערכו התאמות ותוספות לחיילים (משרד הביטחון ביטל היסעים בעקבות הגעת התחבורה הציבורית), נערכו התאמות מיוחדות לסטודנטים הלומדים במכללת אוהלו ושופר השירות לאוכלוסיה הדרוזית בצפון עם סיומן של עבודות תשתית להרחבת הכיסוי, ולפני ששמנו לב מספר הנוסעים גדל פי חמש לחודש. מכ-15,000 (מתוכם 7,000 חיילים) לכ-75,000 אלף, מתוכם שליש חיילים, שליש תלמידים בקווי תח"צ/תלמידים (שעכשיו נספרים) ושליש "נוסעים רגילים". כלומר, מספר התושבים הרגילים בגולן שמשתמשים בתחבורה ציבורית גדל מ-8,000 ל-25,000 בטווח של 5 שנים. אכן הצלחה.

בפוסט הזה טענתי שאסור לנו לצפות לכך שהגידול במספר הנוסעים יהלום במדויק את הגידול במספר נסיעות האוטובוס (או הק"מ, או הסובסידיה). אבל בגולן זה בדיוק מה שקרה. זה היוצא מן הכלל שאינו מעיד על הכלל כי כשאתה מתחיל מ"קרוב לאפס", תוספות השירות הן לא שוליות אלא ליבת השירות. ואנשים כן מצביעים ברגליים כשפתאום יש תחבורה ציבורית כמעט יש מאין.

היתרון הייחודי

המועצה האזורית גולן, באמצעות החברה הכלכלית שלה שמפעילה את השירות, מתפקדת למעשה בשני כובעים.

בכובע אחד היא המפעיל, היא רוצה שהשירות יהיה רווחי או לפחות לא בזבזני כדי שיהיה בר קיימא, הכוונה היא לא רק לאיסוף כסף מנוסעים אלא בעיקר להתרחבות מבוקרת מגובה בהסכמי תשלום מסודרים ממשרדי התחבורה והבטחון (המשלם על החיילים).

בכובע השני היא התושבים, יש לה קשר בלתי אמצעי עימם במפגשים קבועים של ראשי המועצות השונות, דיוור לראשי ועדים, פגישות קבועות עם מפקדי הבסיסים ועוד. היא יודעת מה תורם לתושבים ומה מקשה עליהם.

בדרך כלל קיים מתח מתמיד בין מפעיל תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות, הרשות המקומית עשויה לדרוש עוד נסיעה בשיא בוקר והמפעיל יגיד שהוא יכול לתת אותה רק בתשע בערב. המפעיל מעדיף לפזר את הנסיעות באופן שווה על פני כל היום גם אם אין נוסעים, הרשות המקומית לא מתעניינת בבעיות אמיתיות כמו היעדר אוטובוסים, נהגים או מקום בתחנות קצה ומסופים. משרד התחבורה, באמצעות מערך הממונים היקר מפז מופקד על האיזון בין השניים, וזו עבודה קשה ביותר.

המועצה האזורית גולן מקבלת את בקשות התושבים, שוקלת אותם  לאור האילוצים התפעוליים שלה ופונה לממונה רק לאחר ששקלה את שני הצדדים ופסלה חלק גדול מהבקשות כבר אצלה בבית. זה הבדל ענק בגישה, שמשקף אולי יותר מכל למה בכל העולם המערבי אמונות על התחבורה הציבורית רשויות מטרופוליניות, בהן עובדים אחד לצד השני נציגי ציבור ונציגי מפעיל.

בנוסף, חברת אגד לא נעלמה לחלוטין מנוף הגולן, היא אחראית על השירות מקצרין לתל אביב, ירושלים ולאחרונה גם לחיפה. ההתמצאות של המועצה האזורית בנבכי התחבורה הציבורית הביאה גם למיקוד הבקשות מול אגד ולפירות גם בתחום השירות הבינערוני הישיר מהגולן ליעדים המרוחקים. כי עכשיו, כשהמועצה מקבלת בקשות מהציבור היא יודעת לזקק אותן ולחקור אותן כמו שצריך לפני שהיא מעבירה את הבקשה הלאה. בניגוד למרבית המועצות המקומיות בארץ שמתפקדות כצינור בלבד לבקשות שמוזרמות אליהן. (במקרה הטוב, חלקן מתפקדות כצינור סתום).

אחרי כל הסופרלטיבים, למה לא משכפלים את הרעיון?

מועצה אזורית גולן מייצגת מצב די ייחודי של "קצה הארץ", אין בה שום שירות עובר ולמעשה כל השירות שניתן בתחומה מיועד לצרכי תושביה והמבקרים בה. גם הנכונות שלה לקחת אחריות על המועצות המקומיות בתחומה ועל בסיסי צה"ל בתחומה די ייחודית ויוצרת נפח פעילות גדול ומכובד.

מועצה אזורית חבל אשכול עונה לאותם תנאים כמו הגולן וייתכן ובעקבות האכזבה מ"דן בדרום" הם יתניעו מהלך כזה, רשויות אזוריות אחרות נסמכות פשוט יותר מדי על שירות עובר בין ערים בקרבתן. והן לא ירצו לקחת אחריות על שירות זה. לרוב שירות רק ליישובים הכפריים של מועצה כזו או אחרת יסתכם במעט מאד אוטובוסים, ואז "למה צריך את כאב הראש הזה". אנשי המועצה האזורית גולן יספרו לכם כמה קשה להיות מפעיל תחבורה ציבורית ויש לזה עלויות רבות בכוח אדם שפשוט לא מתאימות לכל מועצה.

לכן הפתרון המקודם הוא אותן רשויות מטרופוליניות שיתמקדו כמובן באזורים העירוניים הצפופים אבל יכללו גם נציגות של המרחבים הכפריים באזוריהן, פתרון זה מקודם לאט מדי. האם הוא יקרה יום אחד, והאם הוא ייבנה נכון? ימים יגידו.

קו תלמידים/תח"צ ביישוב בני יהודה

על הקשר החלש בין תוספות שירות לגידול במספר נוסעים

העיתון גלובס מפרסם מדי חודש נתונים תחבורתיים שונים. מנתיבי איילון, רכבת ישראל, מוביט הנתיב המהיר, כביש 6 ותל אופן.

לאחרונה הם עשו סיכום מגמות של שנתיים וחצי.

בכל כתבה וגם בכתבה זו הם קובלים על כך שמשרד התחבורה לא מעביר נתונים. הסיבה לכך ברורה, המשרד עוד לא הפנים את החשיבות של העברת הנתונים לציבור, כי דווקא יש לו במה להתגאות.

חבל, כי כמו שמצויין בכתבה, הנתונים קיימים ועל בסיסם מתקיימים כל מיני הסכמי תשלום עם מפעילי התחבורה הציבורית, ייתכן והמשרד יכול להעביר אותם באיחור קל לעומת שאר השחקנים (תפעול מערכות מידע במשרדי ממשלה עובד לאט יותר מאשר במגזר הפרטי), אבל הוא בהחלט יכול להעבירם. בצר לו גלובס מחפש תחכום היכן שאין ומסיק שהמשרד לא מעביר נתונים כי יש לו מה להסתיר, לדוגמה שהגידול בסובסידיות המשולמות למפעילים גבוה יותר מהגידול במספר הנוסעים.

מקור: גלובס

זה כמובן נכון, אבל זה ברור וטבעי. ואת זה אנסה להסביר בפוסט זה.

האם באמת יש גידול במספר הנוסעים?

נתחיל מהנתונים השנתיים, (זה מה שהיה זמין לי) מעוגלים לאלף הקרוב. הם כוללים את האוטובוסים, המטרונית והרכבת הקלה אבל לא כוללים את רכבת ישראל.

2013	2014	2015
686,937,000	710,305,000	714,534,000
	3.4%	0.6%

בין 2013 ל-2014 היה גידול של 3.4%, וזה הגידול הרגיל מ-2004 ועד היום. 2015 מציג גידול קטן יותר משלל סיבות, (מצב בטחוני לדוגמה) אבל עדיין, יש גידול. הנתונים לרבעון ראשון 2016 מעידים על כך שחזרנו לגידול של כ-3-4% בשנה ו-2015 היא חד פעמית.

נ"ב, זה לא כולל חיילים, שוטרים וסוהרים, תוסיפו בערך 14% למספרים האלה כדי לקבל תמונה אמיתית.

הגידול מהיר יותר מהגידול באוכלוסייה, וזה סימן טוב.

שיעור השינוי בנסיעות נוסע ובק"מ ביצוע ביחס לגידול האוכלוסייה
מקור הסקירה הענפית 2014

מהגרף אפשר לראות מגמה מעניינת

משרד התחבורה הפך, ב-2012 בערך מנגרר (מפגר בהוספת השירות אחרי הגידול במספר הנוסעים) ל"מוביל". ההלימה בין שני הגרפים התנתקה ותוספת התשומות (אוטובוסים, קילומטרים ונסיעות) גדלה בקצב מהיר בהרבה מקצב גידול הנוסעים. לזה יש להוסיף את העלאת השכר של הנהגים שהופכת כל קילומטר ליקר יותר.

מכאן שההנחה של גלובס נכונה ואכן הגידול בסובסידיות מהיר יותר מהגידול במספר הנוסעים. השאלה שנשאלת היא?

א. למה?

ב. האם זה טוב או רע?

למה?

מקובל לחשוב ש - כמאמר ההוגה והפילוסוף הנודע קווין קוסטנר - if you build it, they will come. 

כאשר לא עוסקים ברוחות רפאים של שחקני בייסבול, זה משפט פשטני מדי, אם תהיה תחבורה ציבורית טובה אז הנוסעים יבואו בהמוניהם? אולי, אבל כאן מתקיים פרדוקס מעניין.

תחבורה ציבורית טובה באוטובוסים, היא כזאת שנוסעת ריקה רוב היממה. כזאת שיש לה זמינות מטורפת גם בשעות מאוחרות, גם בשפל בצהריים, כזאת שאתה יודע שאתה לא צריך לבדוק אם היא שם או לא שם, אתה פשוט יורד לתחנה ומחכה כמה דקות. (וכן, היא צריכה לפעול גם בשבת במתכונת כלשהי).

מכאן, שתחבורה ציבורית טובה דורשת בזבזנות בתשומות. זה בדיוק מה שלא קרה עד 2004, ואולי לא קרה מספיק עד 2012 וזה בדיוק מה שמשרד התחבורה עושה בשנים האחרונות, הוא מאריך שעות פעילות, קובע נורמות לתדירות עירונית מינימלית, מספק שירות גם בשפל. ואת כל זה הוא עושה כדי שבבוקר כשמישהו מתלבט אם לנסוע עם האוטובוס או ברכב הפרטי, הוא יגיד לעצמו, אין סיכוי שאני אתקע אם יזעיקו אותי באמצע היום לקחת את הילד מהגן, או אם ישיבת ההנהלה תתארך עד תשע בערב, ואם אין סיכוי שאני אתקע, אז אני אקח את האוטובוס. בסוף הוא ייסע בשעת השיא, ויחזור בשעת השיא, והאוטובוס בתשע בערב ייסע ריק, אבל בזכות קיומה של אותה נסיעה מאוחרת הוא בחר בתחבורה הציבורית. 

טיפול בצפיפות

אם יש לי 80 נוסעים באוטובוס עירוני דחוס ב-07:30 בבוקר, והם צועקים שצפוף להם. משרד התחבורה מפצל את הנסיעה הזאת לשתיים. נסיעה ב-07:25 , ונסיעה ב-07:35.  האם כתוצאה מהמהלך החכם מאד הזה מספר הנוסעים יגדל ל-160? אולי תוך חמש שנים, (ואז יהיה צורך להוסיף עוד נסיעות) אבל בשנה הראשונה הוא לא יגדל כל כך. אנחנו משפרים לנוסעים קיימים ועושים מקום לנוסעים חדשים שיצטרפו למערכת, אבל הם יגיעו בזמנם החפשי כשהם יראו שלא צפוף והשירות טוב. הקשר בין הכפלת השירות למספר הנוסעים בשנים הראשונות הוא זניח.

כנ"ל אם לקחתי קו עמוס, ופתחתי לידו קו נוסף מהיר יותר, הנוסעים צריכים לבחור במה לנסוע ותופתעו לשמוע שלא כולם יבחרו בקו המהיר, אם התכנון טוב הקו המהיר יתמלא די מהר, וזה יהיה על חשבון הנוסעים בקו האיטי, אך אני לא אוכל לבטל את הקו האיטי. ושוב הכפלתי שירות וקיבלתי בשנה הראשונה מעט נוסעים חדשים לגמרי. 

מענה חברתי - שירות כצורך בסיסי - עמידה ביעדי ממשלה

כבר יש פחות מ-100 יישובים שלא משורתים בכלל, מה שאומר שיש מעל 1000 יישובים קטנים שכן משורתים. שם אף פעם לא יהיו נוסעים רבים, אך המטרה המוצהרת היא לשרת את החורים הכי קטנים. האם מדובר בבזבוז או במטרה חברתית נעלה? אשאיר לכם לשפוט, אבל כרגע רק מוסיפים שירות למועצות האזוריות, כל הזמן. אין צורך לומר שמדובר בסבסוד עמוק במיוחד. אגב, אין הבדל בעלויות כמעט בין אוטובוס למיניבוס, כי הנהג, שהוא העלות העיקרית, מקבל את אותו שכר.

וישנו גם פרויקט ממוקד של שיפור שירות לאוכלוסייה הערבית, חלקו מניב נוסעים בצורה יפה אך חלקו, לדוגמה השירות העירוני בערים שאין להן מרכז עירוני נורמלי, די דליל. ובכל זאת, האם לעיר כמו טמרה על 32,000 תושביה לא מגיע שירות פנימי שיאפשר התניידות מפאתי היישוב למרכזו (קופת חולים וכמה חנויות) או לאזור התעשייה? (כמה מוסכים) כמובן שמגיע. זה אלמנטרי, אבל לאחר שייפתח קו שירות צריכים להיות סבלניים כדי שגם הנוסעים ישנו את ההרגלים שלהם, זה ייקח שנים ויהיה מהיר יותר אם מרכז ה"עיר" יתחזק" ואיטי יותר אם הוא לא.

הסדרה

וישנם הנהגים, שרוצים לנוח במקומות מוסדרים ומשרד התחבורה מסכים להאריך קווים למקומות מנוחה מוסדרים שכאלה, בלי שזה יוסיף אפילו נוסע אחד לרפואה, אבל יש לזה חשיבות רבה לאיכות השירות שהנוסע מקבל אחר כך.

רמת שירות - שנהיה כמו אירופה

פרויקט עליה בדלת האחורית, מביא לפגיעה בפדיון שנאסף מהמדינה, אם העם מחונך (כלומר, אם האכיפה תהיה טובה), אז הפגיעה תהיה סבירה ואם הוא לא אז הפגיעה עשויה להיות קשה. אבל גם אם נניח שהפגיעה בפדיון סבירה, המשמעות היא שהמספרים משקרים כלפי מטה, ויש הרבה יותר נוסעים בתחבורה הציבורית מהנוסעים המשלמים, כמה? הערכה שלי שבכל קו עם עליה מכל הדלתות יש בערך 10% לא משלמים. זה כולל את הרכבת הקלה, המטרונית וקווים ראשיים נוספים בגוש דן ובירושלים ובקרוב את כל השירות העירוני במדינה (75% מכלל הנוסעים). ברגע שהפריסה תיגמר אז זה לא ישנה כי אנחנו מדברים על נתונים השוואתיים משנה לשנה, (בהנחה שלא יהיה שינוי באיכות בקרת הכרטיסים), אבל כעת, בשלב המעבר, בו קווים שבהם הייתה עליה רק אצל הנהג הופכים לקווים עם עלייה מכל הדלתות, ההשוואה משנה לשנה בעייתית.

היררכיה

רכבת ישראל משנה את פני המדינה, וגם את אופי שירות האוטובוסים, אשר כבר לא נדרש מכל מקום לתל אביב אלא רק מכל מקום אל תחנת הרכבת הקרובה. זהו שירות יעיל יותר בהרבה מובנים, אך במובן הכלכלי הסובסידיה המשולמת על שירות יעיל לכל תחנת רכבת גבוהה מהסובסידיה שתשולם על שירות "תפור" לתל אביב. ככל שהרכבת מתפתחת (וגם הרק"ל ובעתיד הקו האדום), האוטובוסים תופסים יותר ויותר את המקום הטבעי שלהם, כשירות מזין למערכות הסעת המונים, תפקידם להתפתל עם מספר נוסעים מועט גם בשפל. בתמונה הכללית והרחבה זה משתלם.

הרפורמה בתעריפים גם מאפשרת לייצר היררכיה טובה יותר בכל הערים, להפוך את האוטבוסים הבינעירוניים ליעילים יותר (ללא טיול בערים), ולהפוך את הרשת העירונית לתדירה יותר (כי היא מקבלת תפקיד נוסף של הזנה לרשת הבינעירונית). בתורו זה מוביל לשירות יעיל יותר לנוסע שאמור להצביע ברגליים ולבוא. אבל המשמעות של שיפור השירות העירוני ברמה הזו גדולה מאד תקציבית, והנוסעים? יגיעו לאט. 

התחרות באמצעים אחרים
אנחנו לא חיים בריק, סביבנו יש מכוניות, אופניים, הולכים ברגל ואפילו טיסות. כל שינוי בהרגלי הנסיעה בכל אחד מהתחומים האלה ישפיע גם על הנוסעים בתחבורה הציבורית. הוזלת הדלק עשויה להשפיע על ההחלטה האם להשתמש ברכב,  אוטוסטראדה חדשה או מחלף חדש בהגדרה נותנים לרכב הפרטי עדיפות יחסית על פני התחבורה הציבורית שמתפקדת בצורה נהדרת דווקא במרחבים בלי אוטוסטראדה, האופנים החשמליות משנות את הרגלי הנסיעה של אנשים רבים, חלקם אולי נסעו קודם ברכב פרטי אך חלקם באוטובוסים. גם האפליקציות המאפשרות שיתוף רכב נמצאות בשימוש מסיבי של משתמשי תחבורה ציבורית לשעבר, לצד אנשים שויתרו על הבעלות על הרכב.
מנגד, פתיחת נת"צ/מת"צ חדשים, או אכיפה יעילה של מה שקיים, הופכות את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר, ובטח ובטח מסילות חדשות ברכבת ישראלוסלילת רכבות קלות ותחתיות. אלה לצערי קורים בתדירות נמוכה יותר.

התועלת השולית
זה משהו שכל כלכלן יכול להסביר טוב ממני, וזה נכון לכל ענף ולא רק לתחבורה ציבורית. ישנם קווי שירות ש"כתוב להם על המצח" שהם יהיו מוצלחים, קו תל אביב-ירושלים, קו בני ברק-ירושלים ועוד. אבל רובם כבר קיימים.
אמנם בשנים האחרונות אותרו עוד מספר קווים כאלה (קו הוד השרון תל אביב דרך כביש 5 לדוגמה), שלא ברור איך לא נפתחו קודם, אבל מרבית תוספות השירות הם כבר בקשרים פחות ברורים מאליהם, האם קו עפולה-באר שבע יהיה מוצלח? יש רק דרך אחת לדעת, לנסות ולראות. לפעמים כמו במקרה של עפולה-ב"ש הניסוי מוכתר בהצלחה, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-כרמיאל, הניסוי מוכתר בהצלחה חלקית. יש נוסעים, אבל לא המון, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-צפת, יש כשלון מוחלט בשנה הראשונה. או שמבטלים, או שמתאזרים בסבלנות או שבודקים את התכנון (האם הלו"ז מתאים לציבור?) ואז שוב מנסים מחדש. הנקודה היא שמרבית התוספות הן לא מובנות מאליהן, התועלת השולית לנוסעים מתוספת הקו לא ברורה מאליה והוא עשוי להפתיע לטובה, אך גם עלול להכזיב.

האם זה טוב או רע?

המפתח לשאלה הזאת הוא, האם המצב הקיים, זה שמשתנה עכשיו לנגד עינינו היה טוב או רע.

בעבר, כאשר הפדיון הלך למפעיל, העסק היה כלכלי להחריד, אם אין מספיק נוסעים אין נסיעות. השירות הסתיים תמיד מוקדם מדי (בנצרת לדוגמה הוא הסתיים בארבע אחה"צ), לא היה בכלל שירות בלילה (היום כבר יש מעל 70 קווי לילה), היו מעל 300 יישובים ללא שירות בכלל ועוד 200 עם שירות של פעם ביום, והמגמה רק הלכה והתרחבה, מועצות אזוריות שלמות על שטחים ענקיים נסמכו על קו אוטובוס אחד שטייל בכ-40 יישובים, שכונות ענקיות נחנכו ללא שום שירות ומחזה של 90 אנשים באוטובוס בינעירוני (היום אסור), או 250 איש במפרקית עמוסה היה חיזיון נפוץ, הרבה יותר מאשר היום.

אנחנו אפילו לא באמצע התהליך, לכן כל התופעות שציינתי למעלה עדיין מוכרות לכם, עוד יש שירות שמסתיים מוקדם, עוד יש שכונות חדשות שלא משורתות כמו שצריך, עוד יש יישובים ללא שירות ועוד יש נסיעות צפופות עד מחנק, אך מרבית הדברים האלה באים לאט לאט על פתרונם. 

אסור לנו לעבור את הרף המסוכן שבו המערכת תהיה לא יעילה כלכלית באופן קיצוני, אבל אנחנו עוד רחוקים משם. אנחנו עדיין מתקנים את היעילות הכלכלית הקיצונית שליוותה את המערכת שלנו מקום המדינה ועד 2004, ומ-2012 קצב התיקון הואץ.

חשוב גם לזכור שבאוטובוסים התיקון הוא קל, אם צריך לקצץ בקווים בלי נוסעים רבים נקצץ, ונעביר את התשומות למקומות הנדרשים, זה גם קורה כל הזמן באופן נקודתי. וככל שהאתגרים הגדולים האחרים ייסתיימו, יעמוד בפני משרד התחבורה עוד אתגר אחד גדול ובלתי נגמר. התאמה מתמשכת של השירות לצרכי הציבור.

אז לא, לא אמור להיות קשר בין עומק הסובסידיה לגידול במספר הנוסעים, למעט קשר אחד. אם הסובסידיה גדלה, כדאי שלפחות יהיה גידול במספר הנוסעים, ולא קיטון. בשנים עברו הזרימו תקציבי הבראה לאגד ודן שהלכו וחתכו שירות, היום הכסף הולך ישירות לתוספות שירות ואכן מביא נוסעים, אבל בהיקף הקטן יותר מהסובסידיה המושקעת, וכך זה בכל העולם.

תחבורה ציבורית ביהודה ושומרון

עדכון 01.07.14
לצערי התבשרנו אמש כי גופות שלושת הנערים נמצאו, ליבי עם משפחותיהם ומכריהם על הבשורה הקשה.

במקביל התבשרנו כי משרד התחבורה ואגד מכניסים שיפורים בתחבורה הציבורית בגוש עציון, באופן שתואם בצורה די טובה את החוסרים שעליהם הצבעתי בפוסט זה.

1.קו 266 מנוקדים, אלדד ותקוע לירושלים.
2. קו 44 שיקשר בין נווה דניאל לכפר עציון דרך אלעזר ואפרת (סיבוב קצר באפרת).
3. קו 409 בין נווה דניאל, אפרת, צומת הגוש, צומת אלון שבות, כפר עציון לתחנת הרכבת בבית שמש ובחזרה.
4. קו 161 יוארך לגבעות בכל נסיעותיו בשני כיווני הנסיעה.

להלן קישור לפרסום הרשמי

להלן הפוסט המקורי:

חטיפת שלושת הנערים עדיין מטלטלת את ספינתנו הרעועה בלב המזרח התיכון וכל יום שעובר מגביר את החשש שהסיפור הזה לא יסתיים עם סוף טוב. במקביל לחיפושים האינטנסיביים עוסקים הפרשנים גם בזוויות הרחבות יותר של האירוע, הפוליטיקה בין חמאס לפת"ח, נהלי העבודה של המשטרה ונורמות הטרמפים מול אלטרנטיבת התחבורה הציבורית.

בפוסט זה אנסה לשפוך קצת אור, בלי למתוח ביקורת או עמדה, על התחבורה הציבורית ביהודה ושומרון.

הפוסט יחולק ל"דומה ושונה" במה דומה התחבורה הציבורית ביהודה ושומרון לתחבורה הציבורית בשאר הארץ ובמה היא שונה.

1. תחבורה ציבורית בהתאם לגודל היישוב וצפיפות האוכלוסייה בו.

דומה

תחבורה ציבורית היא בראש ובראשונה אמצעי הסעת המונים היא מתפקדת נהדר כשהרבה משתמשים בה כדי להגיע מנקודה A לנקודה B. היא חזקה בערים ובין ערים וחלשה במרחב הכפרי.

תחבורה ציבורית היא גם כלי חברתי וככזה מנסה (ברמה ההצהרתית לפחות) להגיע לכל חור, כי בכל יישוב יש גם אוכלוסיה חלשה ללא דרכי התניידות. מנגד, בעידן האינסטנט, לחכות לאוטובוס כמה שעות זה פשוט לא מתקבל על הדעת ולכן הניסיון לתת שירות למרחב הכפרי הוא תמיד "קצת מאולץ".

ביהודה ושומרון דגם ההתיישבות השולט הוא התיישבות כפרית, בין אם מדובר בקיבוצים שפונו ב-48 והוקמו מחדש ובין אם בהתנחלויות אידיאלוגיות על גבעות שולטות. מדובר ביישובים קטנים של כמה מאות תושבים, לרוב עם דרכי גישה ארוכות במיוחד (טיפוס לגבעה השלטת) והשירות שניתן להם בגלל זה הוא מאד דליל. לא שונה בהרבה מהקיבוצים והמושבים הפרושים בגליל או בגולן. הרצון לשפר אותו מובן, אבל אין מספיק אנשים להצדיק זאת.

רובד אחד מעל יש את היישובים הקהילתיים, פרברים המונים כמה אלפי איש, לרוב בבתים צמודי קרקע הפרושים על שטח נרחב כגון אפרת (8,000 תושבים) שילה (3,000 תושבים), קרני שומרון (6,500 תושבים) וכו'. חלקן מועצות מקומיות עצמאיות וחלקם פשוט יישובים גדולים במועצות האזוריות. ייישובים אלה לא שונים בהרבה מצור הדסה, צורן, שמשית או מיתר, להם יש יותר תחבורה ציבורית מליישובים הקטנים, וגם חלקם משמשים כמרכז אזורי ליישובים הקטנים שסביבם, אך התחבורה הציבורית עדיין לא תדירה מספיק, והמבנה המבוזר (הנובע גם מהטופוגרפיה וגם משיטת ההתיישבות צמודת הקרקע) הופך את מסלול האוטובוסים שכן נוסעים לארוך, מפותל ומענה. כמו בכל פרבר, כמות הבמפרים בלתי נתפסת כמעט.

הרובד האחרון הוא כמובן הערים, יש ארבע כאלה, שתיים חרדיות (מודיעין עילית וביתר עילית) ושתיים "רגילות" (אריאל ומעלה אדומים. גם בגבעת זאב החלה לאחרונה בנייה מסיבית יותר ובקרוב אולי תהפוך לעיר. הערים החרדיות מספקות גם צפיפות ושתיהן מככבות ברשימת ארגון 15 דקות כערים עם הכי הרבה הזדמנויות לעלות על תחבורה ציבורית. מה שמפריך את התזה שכל יישוב שנמצא שמעבר לקו הירוק מקבל פחות שירות. אגב, זה לא מונע מחרדים רבים הגרים במודיעין עילית להשתמש בטרמפים. ערים גם מייצרות מוקדי משיכה והאוניברסיטה באריאל היא הדוגמה המובהקת לכך. מוקדי משיכה מאפשרים לתחבורה הציבורית המשרתת את העיר להתעלות מעבר למתמטיקה הפשוטה של מספר התושבים.

שונה

מרבית היישובים ביהודה ושומרון מאופיינים באוכלוסייה מסורתית, עם מספר ילדים גבוה מהממוצע הארצי, זה מכתיב גם שכבת נוער גדולה שבתורה מהווה בסיס לא רע לתחבורה ציבורית. בנוסף לא מדובר באוכלוסיה עשירה במיוחד שברחה מהעיר לאיכות החיים בכפר. (זה נכון עבור רבים, אבל זו לא הסיבה היחידה), האידאולגיה ואולי חשוב מכך, תחושת הקהילה, מביאה גם אוכלוסיה לא עשירה במיוחד ליישובים אלה. לכן, למרות שביישובים קטנים רכב שני נחשב "חובה", לרבים אין אותו. ונכון שביישובים קטנים בדרך כלל כל ילד בן 17 מקבל מתנה ארבעה גלגלים, אך דווקא ביהודה ושומרון זה פחות רווח. מכאן שהבסיס לתחבורה ציבורית, גם ביישובים קטנים ופרבריים, גדול יותר מאשר ביישובים מקבילים ממערב לקו הירוק.

לכך יש להוסיף את הישיבות דוגמת מקור חיים. ביישובים רבים יש ישיבות, חלקן בתנאי פנימייה וחלקן לא, אך הן בעצם מייצרות בכל נקודה יישובית גם סיבות להגיע אליה ולא רק לצאת ממנה בבוקר, ועבור הפנימיות הן מגדילות את הצפיפות היישובית למרות מבנה "צמודי הקרקע". זה נותן "בשר" לתחבורה הציבורית אך עדיין לא מספיק כדי לייצר תח"צ מפוארת. 

ברחבי יהודה ושומרון גם מפוזרים הרבה בסיסים צבאיים, לעיתים קרובות בצמידות ליישובים ואפילו בתוכם. וגם אם יש להם הסעות של צה"ל בראשון וחמישי, באמצע השבוע חיילים שיוצאים לאפטרים ולסידורים שונים משתמשים בתח"צ וזה מוסיף להצדקת התח"צ. ניתן למצוא כמה יישובים כאלה גם ממערב לקו הירוק, בעיקר בנגב ובגולן, אך זה לא מאפיין של כלל היישובים בארץ.

אלמנט שונה נוסף הוא הקשר בין יישובים קטנים. בעוד שבשאר הארץ הוא לעיתים קרובות זניח, ביהודה ושומרון, בשל הקהילתיות הרבה ובשל פעילות עניפה ומבורכת שמחזקת קהילתיות זו (דוגמת בני עקיבא), קיים קשר לא מבוטל גם בין יישובים קטנים.

מעניין לציין שקיים דיון מתמיד בתוך תנועת ההתיישבות על סוג ההתיישבות ה"נכון" יש הדוגלים בריבוי יישובים קטנים שתופסים הרבה שטחים שולטים אבל הממשלה יכולה לנהל משא ומתן על פינויים, ויש הדוגלים בהקמת ערים גדולות שלמעשה אין שום סיכוי לפנות אי פעם ושהופכות לקונצנזוס גם בקרב המרכז הפוליטי ואפילו השמאל המתון.

התוצאה מהדיון הזה הוא העירוב שציינתי, אשר נוטה לכיוון של יותר יישובים קטנים, אך לא באופן מוחלט.

2. הסדרי בטחון

דומה

כוחות הבטחון עושים מאמצים גדולים כדי להבטיח חיי שגרה ליישובים ביהודה ושומרון, מטבע הדברים גם הם עושים שיקולים של מספר תושבים ועיקר המאמצים מופנים לדרכים המובילות לערים.  די אם נאמר שהתחבורה הציבורית לא סובלת משום חסם בטחוני בהקשר של השירות לערים.

מיד אחריהם מגיעים היישובים הקהילתיים הגדולים, רבות נכתב על האוטוסטראדות הממוגנות שנבנו בשטחים לשרתם וגם הסדרים אלה מקלים על התחבורה הציבורית, אם כי לא לכל יישוב גדול ניתן להבטיח מסדרון בטוח לחלוטין. זה תלוי במידה רבה במיקומו ובמיקום היישובים הערבים שיש לעבור בדרך אליו. רבים מהיישובים הגדולים לא סובלים מחסם בטחוני בהקשר של תחבורה ציבורית ביום יום, אך סובלים משיבושים נקודתיים (לדוגמה עקב הפגנות של פלסטינים או דיווחים מודיעיניים שבעטיים מחליטים על סגירת כבישים זמנית).

שונה

שונים הם היישובים הקטנים, הם פרושים על כל השטח והבטחון היחסי בדרך אליהם משתנה מאזור לאזור בתוך יהודה ושומרון באופן דרסטי. ישנם יישובים שהדרך אליהם בטוחה לחלוטין וישנם יישובים שהדרך אליהם ממש מסוכנת. קבוצה קטנה יותר של מאחזים או של הרחבות יישובים חוקיות נבנית בכוונה תחילה במקומות מסוכנים כ"הצהרת כוונות". 

מבחינת הוראות הבטחון הדרך היחידה לשרתם הא באמצעות אוטובוסים ממוגני ירי. מדובר באוטובוסים "כמעט רגילים" (לרוב עם סרן כפול מאחורה שמאפשר לשאת משקל רב יותר) שמשרד הבטחון מלביש עליהם ערכת מיגון נגד ירי. הערכה הזו כבדה מאד ומשפיעה על ביצועי התחבורה הציבורית באופן הבא.

אוטובוס ממוגן ירי של אגד

א. אין תקציב להרבה ערכות מיגון, דבר שמביא למחסור תמידי באוטובוסים ממוגני ירי, משפיע על התדירות שאפשר לתת ומשפיע גם על גיל האוטובוסים.

ב. ערכות המיגון הכבדות יוצרות בלאי גדול לאוטובוסים, כתוצאה מכך הם סובלים הרבה תקלות גם תוך כדי נסיעה ומבלים הרבה במוסך. אחת התקלות השכיחות היא "צניחת הדלת" מכובד משקל המיגון שעליה.

ג. עלויות ההפעלה יותר יקרות ולא רק בגלל הבלאי אלא גם בגלל צריכת הדלק. הטופגרפיה ההררית לא מקלה על האוטובוסים האלה את מלאכתם, האוטובוס קורע את עצמו בעליה והבלמים קורעים את עצמם בירידה.

ד. אסור להסיע נוסעים בעמידה בכלל באוטובוסים אלה, ומספר המושבים קטן יותר בגלל לוחות המיגון. כלומר הם יכולים להסיע פחות אנשים. תופעה של נוסעים שנשארים בתחנה באוטובוסים כאלה תגיע מהר יותר, אבל לא ניתן לשלוח סתם אוטובוס שיחליף אותם וכאמור, יש מחסור בממוגנים.

ה. סוגיות הבטחון משליכות על היכולת של אנשים לחכות בתחנות מחוץ ליישוב (באזורים מסויימים של יהודה ושומרון, לא בכל מקום), האוטובוסים חייבים להכנס לתוך היישוב גם אם המשמעות היא תוספת נסיעה של רבע שעה ויותר לאנשים שעל האוטובוס. זה מייצר תחבורה ציבורית גרועה שנגרמת כתוצאה מהמבנה היישובי.

ו. המיגון לא מספק 100% בטחון, לעיתים מוחמרות הדרישות לכוח מלווה לאוטובוס בצירים מסויימים (נדיר בזמן האחרון). וזה דורש המתנה לכוח שיתפנה לעשות זאת. בעברי נסעתי הרבה לנצרים ברצועת עזה וזה היה הסידור שם והוא גרם לעיכובים משמעותיים. לעיתים אחרות נחסמים צירים ונדרש להגיע בדרכים חלופיות (אם ישנן) באופן שמאריך את זמן הנסיעה. בקיצור. גם האמינות עלולה להיפגע.

ליישובים אלה אין כמעט יכולת לשפר את השירות, נעשה נסיון לקצר עד כמה שאפשר את מסלול האוטובוסים הממוגנים (כדי לאפשר הגדלת תדירות) וכן הם מגיעים עד למקום הראשון שממנו מותר לנסוע באוטובוס לא ממוגן את המשך הדרך. התושבים נדרשים "לשלם" בעוד מעבר מאוטובוס לאוטובוס, במקום שהוא לא יעד של אף אחד (כלומר מאה אחוז מהנוסעים  צריכים לעבור אוטובוס). גם המצדדים בתחבורת מעברים יודעים שלא לזה הכוונה וזה אילוץ נטו שבסוף עולה לנו באיבוד האטרקטיביות של התחבורה הציבורית. 

עוד דבר שונה הוא היחס לפלסטינים שנוסעים בשירות.
על פי חוק, תפקיד הנהג הוא להעלות את כל מי שמשלם ואינו חשוד בעיניו (לא לובש מעיל באמצע הקיץ). אם הנוסע הוא פועל לא חוקי תפקידם של כוחות הבטחון להרחיק אותו מהתחנה עוד לפני שהוא עולה לאוטובוס, אם הוא מטריד נוסעים (תלונה שכיחה בקווים לאריאל) ניתן לעצור את האוטובוס ולהזמין משטרה, אך הנהג לא יכול למנוע את עלייתו מראש של לקוח משלם.
כאשר מדובר בקווים מעורבים ליהודים ולערבים ישראלים בתוך הקו הירוק, גם הקיצוניים שבימניים מבינים שלא ניתן לעשות כלום. כאשר מדובר בקווים מעורבים ליהודים מתנחלים ולפלשתינים שאינם תושבי ישראל התמונה שונה והנוסעים היהודיים מסרבים לקבל את הטענה שלפי חוק כולם שווים בפני הנהג.
חשוב לציין שמדינת ישראל מעולם לא לקחה אחריות על שירות תח"צ לפלסטינים ולמעשה אין כזה דבר "קווים לפלסטינים" יש רק קווים ליישובים היהודיים מעבר לקו הירוק אשר לעיתים משרתים גם פלסטינים.
אני מנחש שהתלונות על התנהגות לא נאותה, ואפילו מפחידה, של חלק מהנוסעים הפלסטינים נכונה, בדיוק כמו שההתנהגות הלא נאותה של חלק מהנוסעים היהודיים כלפי הפלשתינים נכונה גם כן. כשהאדמה בוערת מתחת לקרקע כל מצב של שהייה משותפת בחלל סגור מספיקה להבעיר את האוויר. מבלי לפתח את הנושא יותר נגיד רק שמציאות שבה פלסטינים משתמשים בקווים עם יהודים גורמת לאיבוד האטרקטיביות של התחבורה הציבורית בעיני היהודים.

3. נסיעה בטרמפים

דומה

תופעת הטרמפים ממש לא ייחודית ליהודה ושומרון, תראו אותה גם בגליל, בגולן, בנגב ואפילו בעמק חפר. יש התופסים טרמפים רק מתוך היישוב ויש שיוצאים לכביש הראשי. יש הרואים בה אקט של חוסר ברירה ויש המעדיפים אותה למרות שיש ברירה. הנסיעה בטרמפים במקומות אלה יעילה כי קיימת "תרבות טרמפים" ורבים עוצרים כך שזמן ההמתנה קצר. לעומת זאת מי שינסה לתפוס טרמפים ליד עזריאלי יכול להתייבש הרבה זמן כי מתוך אלפי המכוניות שיעברו שם בשעה אף אחד לא יעצור. הטרמפים גם תמיד מסוכנים יותר וקרו מקרים של נערות שנאנסו ונרצחו ושאר מרעין בישין בכל הארץ.

כאשר מדובר במקרה אחד לכמה מליונים זה לא מצליח לשנות את הנורמה. ומכל המרואיינים בשבוע שחלף זו אכן התמונה המצטיירת. שיפור התחבורה הציבורית, חשוב ככל שיהיה, לא יצליח לשנות את הנורמה הזו.

שונה

ביהודה ושומרון מתווסף עוד מרכיב ל"תרבות הטרמפים" וזה מרכיב הזכות שלנו על הארץ הזו. לפי כל ההתבטאויות של הנוסעים בטרמפים, בסכנה שיש בנסיעה בטרמפים צריך לטפל לא על ידי איסור נסיעה בטרמפים אלא על ידי חיסול קיני הטרור.

כבר נעשו נסיונות בעבר להדביר את תופעת הטרמפים. הגדילו את תדירות התחבורה הציבורית ואפילו הגדילו לעשות וחתכו במחיר. לנסיעות בשטחים יש "הנחת ממוגן" של 50% מהמחיר הקטלוגי של הכרטיס וזאת על אף שהיא עולה יותר למדינה. זוהי סובסידיה נוספת, שניתנת באופן ייעודי לתושבים שמעבר לקו הירוק. בכך בעצם מתבטל כמעט לגמרי השיקול הכלכלי שיש בנסיעה בטרמפים. נשארנו עם שיקולי הנוחות, הזמן והאידיאלוגיה.

חשוב לציין שבעוד שבשאר הארץ תופעת הטרמפים שמורה כמעט אך ורק לנוער (ואולי גם לסטודנטים), ביהודה ושומרון ישנם מבוגרים רבים שנוסעים בטרמפים. כלומר נורמת הנסיעה בטרמפים מושרשת אף יותר עמוק. הורים אף ציינו שהםן לא מתכוונים לאסור על ילדיהם נסיעה בטרמפים כיוון שגם בעינהם מדובר בדרך התניידות נורמטיבית.
חנוך דאום, שמעיד על עצמו שהוא מסיע כל הזמן טרמפיסטים ושבנו נוסע בטרמפים קבוע בגוש עציון כתב כי אם נאסור נסיעה בטרמפים אז יפוצצו אוטובוסים, ואם נסתגר בבתים אז יפלשו לתוך הבתים וירצחו את יושביהם. הכל קרה בעבר ולכן הדרך היחידה היא מיגור הטרור והמשכת השיגרה של התושבים באשר היא.

ככלל, אני מסכים שעל אף הסיכון שבדבר, יש בטרמפים דבר מאד יפה שמקרב בין אנשים. ולכן אני מעדיף לא להביע דיעה. אלא רק לצלם את המצב הקיים ואני מקווה שהצלחתי.

התמקדות בגוש עציון

עד כה סקרתי את יהודה ושומרון באופן כללי ואפילו כללי מדי, אך כדאי גם להתמקד בגוש עציון. המקום בו אירעה החטיפה.

היישוב הגדול בגוש הוא אפרת, המונה כ-8,000 איש. גם העיר ביתר עילית נמצאת סמוך לגוש עציון אך "על ציר אחר" ולפיכך התחבורה הציבורית העניפה של ביתר עילית לא משרתת כלל את תושבי הגוש. את אפרת משרתים לא פחות מ-35 נסיעות יומיות (בערך כל 30-60 דקות יש אוטובוס אל ירושלים וחזרה). השירות בחזור ממשיך עד 03:00 בלילה. בין ירושלים לאפרת אין שום סיבה להשתמש בטרמפים. כאמור, היישובים הגדולים מקבלים תמיד עדיפות. מעניין לציין שבצור הדסה יש את אותו מספר תושבים והתחבורה הציבורית ממנה ואליה קטנה בהרבה. את השוני שהסברתי בסעיף הקודם מרגישים באופן מוחשי בהבדל שבין צור הדסה לאפרת 

נקודה חשובה נוספת היא "צומת הגוש" הנמצאת קצת מדרום לאפרת.  בצומת זו עוברים לא פחות מ-65 אוטובוסים ביום לכיוון ירושלים וכנ"ל בחזור. המשמעות היא שרוב היום לא צריך לחכות יותר מעשר דקות לאוטובוס. ואכן רבים מתושבי היישובים בגוש מסתפקים בטרמפ "רק עד לצומת הגוש". מרבית האוטובוסים מממוגנים, דבר המעלה בעיות אחרות כגון חוסר מקום על האוטובוסים. דבר שעלה בחלק מהכתבות.

צומת הגוש אינה נמצאת בתוך יישוב ולכן הרבה אנשים ממתינים "לאוטובוס או טרמפ, מה שבא קודם" וזאת למרות זמן ההמתנה הקצר.
בעיה נוספת היא בשירות מצומת הגוש לאפרת הכולל רק כ-6 נסיעות יומיות לכיוון.
מרבית הנסיעות מקרית ארבע ומיישובי הגוש מדלגות על אפרת ונוסעות דרך כביש 60, המשמש בקטע זה כ"עוקף אפרת". חלקן עושות זאת כדי לשרת את נווה דניאל ואליעזר, וחלקן כדי לנסוע הכי מהר שאפשר לירושלים.
6 הנסיעות שנכנסות לאפרתוחוצות אותה אמנם מספק קשר בין היישובים לאפרת, אך הופכות ללא אטרקטיביות בעליל לנסיעה לירושלים. לחצות את אפרת מקצה לקצה זה תענוג מאד מפוקפק.

התמונה הופכת לפחות ורודה כשבודקים את מצאי התחבורה הציבורית בתוך היישובים עצמם.

בצומת הגוש השירות מתפתל לציר 367 (אלון שבות, גוש עציון, ראש צורים ובת עין), ולכביש 60 (קרית ארבע וכרמי צור). סמוך לצומת הגוש יוצא מזרחה כביש 3157 לתקוע, הנוקדים, כפר אלדד והרודיון.

לאורך כביש 367. לכולם חוץ מלבת עין מספר נסיעות יפה יחסית ליישובים כפריים (כעשרים נסיעות יומיות לכיוון שזה נסיעה כל חצי שעה בשיא וכל שעה בשפל).

לבת עין משום מה יש רק 8-9 נסיעות לכיוון (רק קו 164 ממשיך אליה). אך גם מספר זה נורמטיווי יחסית ליישובים כפריים באותו סדר גודל (בבת עין קצת מעל 1000 תושבים).

חשוב לציין לטובה שכל הנסיעות מכל היישובים ממשיכות עד תחנה מרכזית ירושלים (ולא רק עד גילה למרות העלויות הגבוהות של אוטובוסים ממוגנים שנעים בפקקים של ציר בגין). מנגד, כניסה ליישוב המרוחק ראש צורים שמוסיפה שלושה ק"מ למסלול האוטובוס יכולה לשכנע בקלות כל תושב בת עין להעדיף טרמפים על אוטובוס. כך גם הכניסות ליישובים שממוקמים קרוב יותר לציר כגון אלעזר ונווה דניאל.

מבת עין יורד הכביש לכיוון בית שמש ומשם בואכה תל אביב. כבר נאמר בכתבות שלא ברור למה אין קו כזה, ונאמר בתשובה שהיה ובוטל עקב חוסר עניין לציבור (שנוסע בטרמפים). נראה בכל מקרה שחציית כל ירושלים רק כדי לתפוס אוטובוס לתל אביב אינה אלטרנטיבה מושכת מספיק (בלשון המעטה) כשאתה נמצא במרחק שעה ורבע נסיעה ברכב פרטי לתל אביב.  וכנראה שיש מקום לעשות ניסיון נוסף, לפחות עד תחנת הרכבת בבית שמש.

השלישייה המזרחית, תקוע, כפר אלדד ונוקדים אמנם מבודדים יותר, אך רמת השירות שלהם לא נופלת מרמת השירות של בת עין והם מקבלים 9-10 נסיעות לכיוון תחנה מרכזית ירושלים בקו 166, חלק מהנסיעות נכנסות לאפרת וחלק מדלגות עליה.

מנגד, כל התחבורה הציבורית נשענת על צומת הגוש וציר המנהרות המאובטחים בכבדות בעוד שבעלי הרכב הפרטי נוסעים ישר לרמת רחל בכביש 398 (15 ק"מ לעומת כ-30 ק"מ). זה הופך את השימוש באוטובוסים לרע מאד לעומת אופציית הטרמפים, אך  הסטת קו 166 לכביש זה, גם אם תתאפשר על ידי צה"ל, תפגע בשירות לשאר יישובי הגוש ותפגע בקשר בין שלושת יישובים אלה ליישובים אחרים בגוש. בשל סוגיית המיגון לא ניתן פשוט להוסיף "גם וגם". אכן בעיה.

אשר לקרית ארבע, לה יש שירות נהדר יחסית לגודלה (כ-8,000 תושבים), בזכות היותה מוקד חשוב הן לישיבות, הן למחנות צה"ל והן לתיירות אידאלוגית ודתית. מהשירות הרב נהנה גם היישוב כרמי צור בדרך לקרית ארבע(אם כי במידה פחותה).

מובן שתמיד יש מה לשפר, אך נקודת הפתיחה שלה לא רעה בכלל.

מה אנחנו למדים מכך?

• שיש תחבורה ציבורית למרבית היישובים בגוש, היא לא מושלמת, אך לא רעה יחסית לגודל היישובים. במתמטיקה פשוטה לחלק מהיישובים יש אפילו שירות רב יחסית לגודלם.
• שקל מאד להגיע לתחנה מרכזית ירושלים ומשם לכל הארץ כמעט מכל מקום בגוש. אבל הדרך מחלק מהיישובים פשוט ארוכה מדי עקב כניסות ליישובים בדרך או דבקות ב"ציר המנהרות".
• שקשה להתנייד בין היישובים בתוך הגוש, אלא אם כן הם במקרה על אותו ציר. וזה כולל גם את ההגעה מכל היישובים לאפרת ומאפרת לכל היישובים. מצד שני, למרות שהצורך קיים, הוא לא מאד חזק והצורך בממוגנים מקשה מאד על הפעלת שירות נוסף (רובד אזורי) מעבר לשירות שכבר קיים לירושלים.
• שהטרמפים יותר טובים מהתחבורה הציבורית, גם לכיון תל אביב וגם מחלק מהיישובים לכיוון ירושלים ובטח ובטח בין היישובים לבין עצמם. בעיקר בזכות המודעות הגדולה של הנהגים שעוצרים לכל מבקש טרמפ.
• שכמו בכל מקום, יש מה לשפר בתחבורה הציבורית בגוש, אבל כנראה שזה לא יביא להקטנת הנסיעה בטרמפים.

ושישובו הבנים הביתה במהרה בימינו שלמים ובריאים.

האם לכולם מגיע תחבורה ציבורית?

ב-05.01.14 נכתבה עוד חתיכת היסטוריה צנועה.

המועצה המקומית יסוד המעלה, קיבלה שירות תחבורה ציבורית, לראשונה מזה עשורים רבים.

זו המועצה המקומית האחרונה בישראל שנותרה ללא שירות בעידן התחרות, עידן שהביא את בשורת שירות התחבורה הציבורית לעשרות יישובים שלא ידעו מהו אוטובוס מעולם, והחזיר את השירות לעשרות יישובים רבים ששכחו איך נראה אוטובוס לאחר שהשירות צומצם באחד מהסכמי ההבראה של משרד האוצר עם אגד, או סתם כך על ידי אגד כשהתברר שהוא "מסיע אויר".

בישראל 2014 איך יותר יישובים ערביים ללא שירות, אין יותר מועצות מקומיות ללא שירות ויש "רק" כ-150 יישובים (קיבוצים ומושבים) ללא שירות. כשמסתכלים על איכות השירות התמונה קצת יותר עצובה. יישובים רבים משורתים בכסת"ח. נסיעה אחת בבוקר יוצאת מהם ואף אחת אינה חוזרת, והיעד לעיתים קרובות לא רלוונטי, אך אין חולק על כך שקיימת מגמה מתמדת של שיפור שירות לכולם, גם למגזר הכפרי.

תחבורה ציבורית היא לא עסק כלכלי, היא עסק שמסובסד בכבדות על ידי המדינה בכדי להבטיח רמת ניידות בסיסית לאוכלוסייה, ניתן לספור על עשר אצבעות הידיים את הקווים הרווחיים שההשקעה בהם מחזירה את עצמה ועוד נותר רווח למפעיל, כל שאר הקווים דורשים סבסוד ואפילו סבסוד עמוק.

למרות הסבסוד הכבד, ואולי בגללו, לא ניתן לטעון שתחבורה ציבורית מנותקת מהכלכלה. וגם לרמת שירות יש מחיר ומישהו צריך לקבוע לאן הכסף הולך ומה התועלת האלטרנטיבית ממנו.  ואז נשאלת השאלה הבאה:

האם תחבורה ציבורית היא זכות בסיסית, כמו מים, חשמל וחינוך? או שהיא שירות הניתן על בסיס כמות מינימלית של לקוחות, כמו סניפים של קופות חולים לדוגמה, שלא פרוסים בכל יישוב ובכל שכונה. (גם מוסדות חינוך לא פרוסים בכל יישוב, אך הרשויות מספקות, מכוח חוקים, תקנות ותקצוב מתאים, שירותי הסעים חינם לתלמידים המרוחקים).

לאלה הטוענים שזו זכות בסיסית אצייר את התמונה הבאה:

ליישוב כלשהו ניתנה תחבורה ציבורית סבירה לכל הדיעות, 6 נסיעות מקשרות את היישוב עם העיר הקרובה ו-6 נסיעות נוספות עושות את הדרך בכיוון ההפוך. המסלול קצר (היישוב הוא הקרוב ביותר לעיר מתוך שלושה יישובים שהקו משרת) לוח הזמנים נבנה בשיתוף עם המועצה האזורית ונציגי היישוב, ואף הותאם לכמה בקשות שהגיעו לאחר הפעלתו. ובכל זאת, ספירות מראות שחצי מהנסיעות נוסעות ריקות לחלוטין, ובשאר מספר הנוסעים לא מגרד את ה-3.

באותה תקופה משרד התחבורה ממשיך לקבל בקשות להרחבת שירות במקומות אחרים באזור, בעיר הקרובה נוסעים  בחלק מהקווים בצפיפות מטורפת, השירות מהעיר למוקדי התעסוקה במרכז לא מספק, נבנתה שכונה חדשה שצריך לשרת ולחיילים אין איך להגיע מהעיר לבסיס הקרוב. כסף להרחבת השירות מהאוצר לא מגיע ומשרד התחבורה נאלץ להתמודד "בתוך המערכת".

כל אחת מהנסיעות שמקבל היישוב יכולה להיות מומרת לנסיעת אוטובוס שמסיעה בין 20 ל-50 נוסעים. אבל ביטול השירות, ישאיר את אותם שלושה נוסעים שכן נוסעים בלי תחבורה ציבורית בכלל.

נכון, היישוב עם רמת מינוע גבוהה, שלושה רכבים לכל משק בית, במועצה מסבירים שזו ביצה ותרנגולת והיעדר התחבורה הציבורית לאורך השנים הביא לכך, האמנם?

נכון, התושבים אומרים שרובם עובדים במרכז, את העיר הקרובה הם צריכים רק כדי להחליף אוטובוס לאוטובוס אחר ולכן לא משתלם להם לוותר על הרכב הפרטי, הנסיעה בשני אוטובוסים לוקחת שעתיים. אך מבירור נוסף עולה שלא כולם עובדים בעזריאלי, הם מפוזרים על פני כל מוקדי התעסוקה בארץ באופן כזה שבכל מקרה לא ניתן לתת להם קו אוטובוס שיענה טוב יותר לצרכי רובם. גם הנוער נמצא בחוגים בכל מיני מקומות, במועצה, בעיר הקרובה וביישובים אחרים, ותמיד יותר קל להתקשר לאמא או לחכות לטרמפ.

ובכל זאת, אותם שלושה או ארבעה שכן נוסעים, קשיש ללא רישיון נהיגה (גר אצל הבן ביחידת דיור) שצריך להגיע לקופת חולים (כי ביישוב אין), נער משועמם שמנסה לפגוש חברים אחרי סוף הלימודים, אם חד הורית עם קשיים כלכליים שבאמת ויתרה על הרכב ורואה בתחבורה הציבורית קרש הצלה, ואפילו נהג עבריין אחד שרישיונו נשלל לחודש. מה הם יעשו?

אין תשובה קלה: זהו אפקט השמיכה הקצרה הקלאסי. אם נבטל את השירות הם ייפגעו, זה נכון, אבל אם לא נוסיף שירות במקומות אחרים הרבה יותר אנשים ייפגעו, מה עושים?

מה אתם הייתם עושים?

קווים למגזר הכפרי

פוסט זה מועתק מתוך אתר ויקי עצמאי (לא ויקיפדיה) אשר מטרתו לשים על השולחן את הא"ב של תכנון תחבורה ציבורית. אתר הויקי הינו אתר פתוח לכולם (לאחר הרשמה קצרה) להטמיע את חזונם, להוסיף, לשנות ולתקן. לחיצה על כפתור ה"עריכה" בסוף כל פיסקה בתוך הפוסט תביא אתכם למקום הרלוונטי באתר הויקי שם תוכלו לעשות זאת.
אני מבטיח לעדכן פה את הפוסט בהתאם לכל ערך בויקי שיעבור שינויים מהותיים.

לכניסה לדף הבית של אתר ויקי תחבורה ציבורית
http://publictransport.wiki.co.il
.

המגזר הכפרי כולל כ-920 יישובים וכחצי מיליון תושבים. יישובים המוגדרים ככפריים לפי הלמ"ס הינם מושבים, מושבים שיתופיים, קיבוצים, יישובים קהילתיים המונים פחות מ-2,000 נפש ויישובים המוגדרים כ-"יישוב כפרי אחר" גודל יישוב ממוצע הינו כ-500-600 תושבים. 

כיום לא קיימים קריטריונים רשמיים המגדירים מהי רמת השירות שיש לספק ליישובים אלה ואילו אלמנטים של רמת שירות יש להביא לידי ביטוי בהחלטות לגבי מתן שירות לאותם יישובים.

תוכן עניינים  [הסתר] 1 תהליך דלדול השירות למגזר הכפרי 2 התהליך הנוכחי 3 אופי השירות למגזר הכפרי 3.1 קריטריונים למתן שירות למגזר הכפרי

[עריכה]תהליך דלדול השירות למגזר הכפרי

קיימים יישובים כפריים רבים אשר אינם מקבלים כל שירות בתחבורה ציבורית כיום, ולעומתם קיימים יישובים המקבלים עשרות נסיעות ביום, זאת ללא קשר לגודל היישוב או מאפיינים אחרים שלו.
הסיבה העיקרית לכך היא גיאוגרפית - יישובים הנמצאים בסמוך לצירים ראשיים נהנים משירות עובר בתדירות גבוהה, בעוד יישובים המרוחקים מאד מצירים אלה נדרשים לשירות מיוחד שמתוכנן עבורם. לאורך השנים שני סוגים אלה של יישובים סבלו מירידה בשירות

• עבור היישובים הנמצאים על צירים ראשיים, היה מיחלוף הצירים והפיכתם לדרכים מהירות לרועץ, לעיתים נשארו יישובים אלה ללא תחנות תוך כדי עבודות המיחלוף וההרחבה (קיבוץ ניצנים) ולעיתים מצאו עצמם על דרך צדדית שאליה מנותבים רק אחדים מכלל האוטובוסים שנעים על הציר הראשי (כדוגמת קיבוץ איילת השחר בצפון או קיבוץ שפיים במרכז).
• עבור הסוג השני של היישובים היתה ירידה מתמדת בשירות שנבעה ברובה מפוטנציאל הנוסעים הנמוך ומהנסיונות של חברות התח"צ ההיסטוריות להתייעל על ידי חסכון בתשומות. התהליך לא פסח גם על יישובים כפריים עניים.

ב-2012 לכ-200 יישובים אין שירות, מתוכם 140 יישובים מרוחקים מציר ראשי. ל-150 יישובים נוספים אין שירות בתדירות סבירה.

[עריכה]התהליך הנוכחי

בעקבות תודעת רמת השירות שמחלחלת לענף התחבורה הציבורית בזכות הרפורמה בתח"צ, מתגבשת התפיסה כי בישראל, לכל יישוב מגיע שירות בתדירות מינימלית של 6 נסיעות יומיות לכיוון.
משרד התחבורה חותר ליעד זה באופן איטי באמצעות מכרזים ובאמצעות מענה לבקשות נקודתיות, בשנת2005 לכ-300 יישובים לא היה שירות כלל אך בזכות תהליכים שנעשו במועצות האזוריות מטה יהודה, יואב, שער הנגב, משגב, רמת הגולן ועוד ירד מספר ישיובים אלה ל-200. ליישובים אחרים שהיו בעלי שירות דליל(דוגמת היישובים באזור קרית שמונה) שופרה התדירות והמכרזים החדשים של שמרד התחבורה כוללים שיפורים ברוח דומה ליישובי הגליל, העמקים וצפון הנגב. על אף האמור לעיל, יישובי המגזר הכפרי הינם בעדיפות נמוכה מאחר ומספר הנוסעים המתווספים למערכת כתוצאה מפרויקטים אלה נמוך בהגדרתו בעוד העלות גבוהה. ולפיכך הדרך לעמידה בסטנדרטים שהוצבו לרמת שירות עבור כל יישובי מדינת ישראל, רחוקה.

[עריכה]אופי השירות למגזר הכפרי

השירות למגזר הכפרי יתאפיין לרוב בקווים אזוריים הנבנים באופן ייעודי עבור כל אשכול יישובים ומקשרים אותו לעיר הקרובה או למוקד הפעילות הקרוב (מוסדות המועצה האזורית, תחנת הרכבת הקרובה וכו'). עבור חלק מיישובי המגזר הכפרי יינתן שירות באמצעות קווים בינעירוניים החולפים על הציר הסמוך ליישוב ועבור חלק קטן עוד יותר מהיישובים יינתן שירות על ידי קווים עירוניים (קיבוץ רמת רחל בירושלים, קיבוץ גליל ים בהרצליה וכו').
לכל יישוב יש מרכז מוגדר, לרוב במיקום הצרכניה ההיסטורית, במידה ומרכז היישוב רחוק יותר מק"מ מהתחנות על הציר הראשי, הרי שיש צורך בהכנסת התחבורה הציבורית פנימה.
תכנון טוב לא יכניס לתוך מרכזי יישובים כפריים קווים בינעירוניים בכדי לא לפגוע במסת הנוסעים בקו, אלא יסתפק בעצירת קווים בינעירוניים מאספים בצומת הכניסה ליישוב. במקרים שבהם מרכז היישוב רחוק מק"מ מהציר יש לבנות קו אזורי שישרת אותו.

[עריכה]קריטריונים למתן שירות למגזר הכפרי

• תדירות - לכל יישוב מגיע שירות בתדירות של לפחות 6 נסיעות לכיוון המוקד הראשי הקרוב אליו ו-6 נסיעות חזור. דבר המאפשר נסיעה בערך כל שעתיים. יש לשים דגש על פעילות בשישי ובמוצ"ש.
• אטרקטיביות השירות - מספר היישובים המשורת על ידי כל קו יהיה 3-5 ולא יותר מכך, וזאת בכדי שלא לייצר זמן נסיעה לא סביר מחלק מהיישובים אל המוקד. השירות לא יתוכנן כקו סיבובי בכדי לאפשר פרסום לוח זמנים אמין משני קצות הקו ובכדי לשמר סימטריות.
• בחירת המוקד בכל מצב של התלבטות בין מוקדים, יש להעדיף את מרכז העיר הגדולה ולא את מוסדות המועצה האזורית או את תחנת הרכבת. במקרים שבהם ניתן לספק יותר ממוקד אחד בעלות סבירה יש לספק זאת.
• שירות יישובים קטנים במיוחד - יישובים עד 100 תושבים יקבלו נסיעה אחת לכיוון כל יום.
• התאמה לקהל היעד - שעות הפעילות יוצאמו לקהל היעד. ביישובים עניים יושם דגש על היוממים, ביישובים עם ריכוז קשישים גבוה יושם דגש על שעות הבוקר, ביישובים עם ריכוז נוער גבוה יושם דגש על שעות הערב והלילה. למרות האמור לעיל יש להשתדל לתת מענה לכלל האוכלוסיות. יש לזכור כי נקודת התורפה היא לרוב לא שעת השיא מאחר ולרוב האוכלוסיה העובדת יש רכבים, לילדים יש הסעות ותפיסת טרמפים קלה יחסית. נקודת התורפה היא דווקא שעות השפל בהן לא ניתן לצאת מהיישוב מאחר ואין רכבים פרטיים שיוצאים ממנו. הן בין 08:00 ל-13:00 והן בשעות אחר הצהריים והערב המאוחרות.
• זיקות בין יישובים - לרוב חלשות ופזורות ולא ניתן להתאים להן תח"צ.
• יחס להרחבות - הרחבוה היא לרוב יישוב בפני עצמה ולפיכך יש לאתר מקום במרכזה לעצירה נוספת בנוסף לעצירה במרכז היישוב.