התחבורה הציבורית בוילנה, כן וילנה

 למה וילנה?

ב-2012 פרסם משרד התחבורה תוכנית אסטרטגית שכללה גם הרבה השוואות בינלאומיות בין מטרופולינים, לרבות הגרף הזה

כמעט כל המטרופולינים שעוקפים את מטרופוליני ישראל (השלושה התחתונים בגרף)  בהקשר של מספר העליות של כל נוסע על תח"צ שמנרמל במידה מסוימת את מספר התושבים במטרופולין - מתהדרים במלבן כחול של מטרו ו/או במלבן ירוק של רכבת פרברית מאד מפותחת. וילנה (Vilnius), בשורה החמישית מהסוף יוצאת דופן בכך שמצד אחד מספר הנוסעים בה פר תושב מאד גבוה,  ומצד שני שפיצול הנוסעים בתח"צ נעשה רק בין אוטובוסים וטראמים. בוילנה לא היה ב-2012 מטרו, וגם לא רכבת פרברית מסילתית וכפי שתראו בהמשך הניתוח מסתבר שגם טראמים אין בה אלא רק טרוליבוסים (הסבר בהמשך) ובכל זאת היא הגיעה למקום השלישי והמכובד במדד הזה, מנוצחת רק על ידי לונדון עם התחתית המסועפת שלה ובודפשט עם התחתית הקצת יותר צנועה שלה. 

עברו 12 שנה ובמקרה נתקלתי בנתון הזה שוב. החלטתי לבדוק איך נראית תח"צ איכותית במטרופולין בלי רכבת תחתית, כמו שגוש דן יהיה לפחות עד 2037.

מי את וילנה?

בניגוד לפוסטים על ערים בחו"ל שעשיתי בעבר, כמו איסטנבול או בוסטון, בנגקוק, דובאי, או ברצלונה  את וילנה אני לא מכיר בכלל. בירה של איזו מדינה זו בכלל?

וילנה היא עיר הבירה של ליטא (או ליטואניה לדוברי אירוויזיונית), ליטא בתורה היא מדינה מזרח אירופאית אי שם מצפון מזרח לפולין, אחת משלוש המדינות הבלטיות (ליטא, לטביה ואסטוניה) וחלק מהגוש הקומוניסטי של ברה"מ לשעבר. וילנה היא העיר הכי גדולה בליטא ומונה כ-600,000 תושבים וכ-850,000 איש במטרופולין. כלומר עיר בינונית-גדולה במטרופולין צנוע בגודלו ואולי זה מסביר למה אין לה מטרו. היא חגגה לא מזמן 700 שנה להיווסדה ויש לה היסטוריה מסועפת שלא נתעכב עליה כאן אך נציין כמה נקודות יהודיות בשביל הפינה החמה בלב שלנו אליה.

בוילנה היתה קהילה יהודית משגשגת, גדולה ומבוססת כבר מ-1600 לערך (ניצניה החלו עוד קודם), והיא היתה גם מרכז לימוד חשוב כאשר השם שאולי כולנו נזכור הוא של "הגאון מוילנה", חובב תח"צ ידוע :-). וילנה היתה מרכז כה חשוב ליהדות שהיא נקראה בפי כל "ירושלים דליטא". בוילנה קמו ותססו ארגונים יהודיים שמעצבים אותנו עד היום, החל מ"המתנגדים" לחסידים שבארץ אנחנו קוראים להם לא במקרה חרדים ליטאים, ועד לארגונים, מפלגות ותנועות ציוניות כמו הבונד וחובבי ציון. 

לפני השואה שליש מתושביה היו יהודים וזה די מטורף. יהודים רבים אחרים הגיעו אליה מכל האזור כדי ללמוד במרכזי החינוך היהודיים, אחת מהן היא סבתא שלי שלמדה בעברית בסמינר למורות "תרבות" בוילנה לפני שעשתה עליה והפכה למורה בישראל. כמובן שכיום יש רק הד קלוש לעבר היהודי המפואר של העיר.

התחבורה בוילנה

דף הויקיפדיה העברית שבו התחלתי את המחקר שלי הוכיח לי שאני בכיוון הנכון. בסעיף התחבורה הרכבת מקבלת נתח קטן מאד, ומיד אחר כך מצוין שמסוף האוטובוסים הראשי ממוקם צמוד לתחנת הרכבת. אז הלכתי לחפש אותם במפה.

והנה דוגמה חיה למה שיכול לקרות כשתחנת הרכבת שלך ממוקמת באמצע העיר. אתה יורד מהרכבת ברציף הדי רגיל הזה, עולה על הגשר בין הרציפים, ופונה דרומה או צפונה ישר לרחוב עירוני, או שתרד למעבר הקרקעי שיוביל אותך לבניין התחנה שם כבר יש את שירותי הנוסעים הרגילים (קופה, לוקרים, קפיטריה, מודיעין וכו'). ביציאה מבניין התחנה יש כיכר תחבורה עם מגוון קווי אוטובוס וטרוליבוס למגוון יעדים, ואם אחרי שיצאת תסתכל שמאלה, תראה מעבר לכביש את "התחנה המרכזית" של האוטובוסים שממנה תוכל להמשיך ליעד בינעירוני שאליו אין רכבת. קומפקטי, נוח וברור. אה, והיא גם במרחק הליכה מהעיר העתיקה.

כיכר התחבורה של וילנה

בוילנה פועלים 323 אוטובוסים ו-185 טרוליבוסים המסיעים מעל חצי מליון נסיעות נוסע ביום. מחקר מ-2003 מצא ש- 45% מאזרחי העיר עושים שימוש יחסית תדיר בתח"צ . אחוזים ששמורים בדרך כלל לערים עם מערכות מטרו ענקיות כמו מדריד. ב-2013 המספרים ירדו לקצת מתחת ל-40% פיצול. אין לי ספק שהנתונים ירדו מאז עוד כי רמת החיים במדינות מזרח אירופה השייכות לאיחוד האירופי עולה ועולה וזה כמובן מתבטא גם בהגדלת הבעלות והשימוש ברכב פרטי, אך לא מצאתי נתון עדכני יותר. 

כאמור, בגרף שהצגתי למעלה נפלה טעות, למעשה כל 395 העליות לתושב צריכות להיות צבועות בסגול המשמש אוטובוסים וטרוליבוסים. אין טראמים בוילנה. והיום המספר כנראה ירד (בחישוב אצבע שלי לבערך 250 עליות לתושב אבל זה עדיין מכובד). אגב, רשת הטרוליבוסים שפעילה מ-1956 היא אחת הנרחבות ביותר בעולם.

רגע: קצת מונחים - מה זה טרוליבוס?

ובכן מדובר באוטובוס רגיל לגמרי (רגיל או מפרקי), שמחובר בעזרת פנטוגרף לחוט חשמל שמתוח מעליו כאילו הוא היה רק"ל. אלה האוטובוסים החשמליים הראשונים טרם ההתקדמות  של טכנולוגיית הסוללות. ואכן מדובר בטכנולוגיה מיושנת שלרוב כבר לא מורחבת למקומות חדשים. יש בעולם קווי טרוליבוסים ישנים שעליהם נוסעים אוטובוסים חשמליים שיש להם גם פנטוגרף וגם סוללות, וכך אפשר להאריך קו טרוליבוס קיים בלי להאריך את הכבלים לאזורים חדשים. בתמונה המצורפת תראו טרוליבוס ישן, אך מסתבר שוילנה נמצאת בדיוק בשלבי הצטיידות של טרוליבוסים חדשים מתוצרת סקודה עם בטריות שמספיקות לכ-20 ק"מ, דבר שמאפשר להם להתנתק מהרשת למקטעים מסוימים, מגביר את האמינות ומאפשר את הגמישות התכנונית, אם כי זה לא מספיק להתנתקות מלאה מרשת הכבלים שנפרשה שטוענת את הבטריה תוך כדי נסיעה כך שחוטי החשמל הפרושים בעיר לא הולכים להיעלם בקרוב.

שני טרוליבוסים ישנים בכיכר התחבורה של וילנה

טרוליבוס חדש של סקודה בוילנה, עם פנטוגרף וסוללת עזר המספיקה לכ-20 ק"מ

ומה זה טראמים

המילה טראם במקור שלה התייחסה לחשמלית, בדומה לסטריטקאר האמריקאית. כזו שנוסעת על מסילה ועם כבלים מעל אבל ללא העדפה מיוחדת בדרך. במאה ה-19 היא נתקעה מאחורי עגלות וסוסים ובמאה ה-20 היא נתקעה מאחורי מכוניות עד שברוב העולם היא הוחלפה בקווי אוטובוס עם צמיגים ויכולת לעבור נתיב. אחר כך היא "הומצאה מחדש" כרכבת הקלה המודרנית שאתם מכירים מירושלים ומפתח תקוה, עם קרונות גדולים ועם העדפה. אבל בעוד שבמקומות רבים בעולם אכן קוראים לטראם המודרני light-rail. במקומות רבים אחרים בעולם (לדוגמה קווי ה-T בפריז) פשוט שימרו לרכבת הקלה המודרנית את השם "טראם". אז זה קצת מבלבל. בוילנה אגב, כמו במרבית ערי אירופה וארה"ב, היתה מערכת חשמליות בעבר ועדיין ניתן לראות מסילות משוקעות בכביש בחלק מהמקומות. חלק מקווי הטרוליבוס אפילו מבוססים על קו חשמלית ישן ויכול להיות שזה מקור נוסף לבלבול בגרף.

מי האחראי?

בוילנה יש רשות תחבורה מטרופולינית שנקראת VVT. באתר שלה אפשר למצוא מידע לנוסע על מסלולים ולוחות זמנים, אבידות ומציאות וגם אפשרות לפרסום על גבי האוטובוסים והגשת מועמדות למשרות פתוחות, בין היתר לתפקיד נהג (9.08 יורו לשעה למעוניינים).

תוכלו לראות מפה דמוית מטרו של כל קווי וילנה כאן, ומתוכה אני מציג החלוקה לרציפים ב"כיכר התחבורה" בין תחנת הרכבת לבין תחנת האוטובוסים המרכזית שדיברנו עליה. באדום קווי טרוליבוס, בירוק קווי האקספרס ובכחול קווי אוטובוס רגילים.

ככה נראה בסטריט-ויו רציף B, אם זה מזכיר לכם את הקוביות שיש במסוף ארלוזרוב זה לא במקרה.

באתר שנקרא JUDU שכנראה הוא "האתר לציבור" של התחבורה בוילנה (אין לו "אודות" אבל הוא נראה רשמי ומקיף וגם חלק מהלינקים באתר של VVT מובילים אליו) תוכלו למצוא מידע משולב לכל משתמשי התחבורה, תחבורה ציבורית ראשונה (עם טריפ-פלאנר ומידע אודות הקווים), אחריה מידע לנהגים על אזורי חניה וחניונים, חנה וסע ותשלום דוחות, ואחריה המשתמשים הרכים עם מסלולן אופניים, מפות להולכי רגל, שיתוף קורקינטים ואופניים, ועמדות קשירת וחניית אופניים. הסדר הזה לא מקרי והוא מעיד על סדרי העדיפויות העירוניים. בוילנה עידוד השימוש בתח"צ חשוב יותר מעידוד הנהיגה, אבל אופניים והולכי רגל עדיין לא ממוקמים גבוה בסדר העדיפויות.

מידע מעניין על הקורקינטים השיתופיים שנקראים בולט (אותה אפליקציה משמשת גם למוניות סטייל אובר) - המהירות המקסימלית של הקורקינטים היא 25 קמ"ש, אבל למשתמשים ראשונים מוגדרת מהירות נמוכה יותר, רק אחרי צבירת נסיון המהירות עולה בהדרגה עד ללימיט. מעניין.

כך נראית רשת 18 קווי הטרוליבוסים של וילנה (מיספור 1-21 עם חורים), שמהווה את עמוד השדרה של המערכת (אם כי מהסתכלות על התדירות ראיתי שהיא מורכבת מקווים תדירים ולא תדירים כאחד)

תוכלו לזהות את מסילת הרכבת בדרום העיר, וכן אם תאמצו את עינכם תראו את הנהר שהוא פריט חובה בעיר אירופאית.

במקרה של וילנה זהו נהר ה"נריס" שמגיע מדרום ומתעגל בקשת מתפתלת מזרחה לכיוון קובנה. הרכבת החוצה את דרום העיר ממזרח למערב נעה בחלק ממסלולה במקביל לו כאשר העיר העתיקה, שנבנתה על גדת הנהר עם המצודה המתבקשת על הגבעה,  "לכודה" בין מסילת הרכבת ובין הנהר. עיקר הפיתוח בתקופה הקומוניסטית היה כנראה צפונה מהנהר ולכן רוב מסלולי הטרוליבוס (ששנחנכו בהדרגה בשנות ה-50 וה-60) מובילים מאזור תחנת הרכבת והעיר העתיקה צפונה.

76 קווי האוטובוס (מספרים 1-125 עם חורים) קיבלו את המטלה המורכבת להגיע גם לפרברים המרוחקים, לרבות שדה התעופה מדרום לעיר והפיתוח העירוני דרומה, מזרחה מערבה ועוד צפונה, הם גם נותנים את הקשרים בין השלוחות השונות של קווי הטרוליבוס ומעבים את השירות במרכז העיר. גם כאן התדירויות משתנות בין קווים הפועלים פעם בשעה לקווים בתדירות גבוהה, חלקם במפרקיות שפועלים 5-6 פעמים בשעה . המפה שלנו תקבל זום אאוט.

אם שמתם לב, המספרים ניתנים כאילו אלה שתי רשתות נבדלות, יש קו 1 הן של טרוליבוס והן של קו אוטובוס רגיל, כך גם 2-3-4 וכו'. צבע האוטובוס אמור להבדיל כמובן ועדיין לכאורה זו נקודה לרעה. אגב מעניין לציין שגם בטרוליבוסים וגם ברשת האוטובוסים ישנן במקרים מסוימים חלופות קצרות המצוינות באתר ועושות רק חלק מהמסלול. למיטב הבנתי בשטח הן נבדלות רק בשילוט על חזית האוטובוס אך הן גם מצוינות כסוג של קו נפרד בשילוט. ידידי דניאל באייב טוען שזו שיטה מקובלת ולא צריך לפחד מזה במקום לפתוח עוד ועוד מספרי קווים ואפילו לא חייבים לסמן ב"א". זה מאפשר את בניית הלו"ז המשולב לקו על שתי חלופותיו בצורה טובה.

אוטובוס כחול רגיל בוילנה. יש גם מפרקיות כחולות 

ב-2021 ערכה וילנה ניסוי באוטובוס דו מפרקי של סולאריס באורך 24 מ'.
לא מצאתי מידע האם הוא בשימוש כיום או לא.

קווי האקספרס מסומנים בירוק ובאות G. גם הם יוצאים לפרברים המרוחקים אך מאופיינים בפחות תחנות. משדה התעופה תוכלו לקחת גם אוטובוס אקספרס. על אף הסימון בירוק במפה, \האוטובוסים צבועים באדום כמו קווי הטרוליבוס. כך שזה אומר שיש למעשה 3 קווי 1-6 בעיר ושניים מהם באותו צבע. קווי האקספרס הם לרוב במפרקיות ובתדירות גבוהה. 

קו אקספרס 3G. על אף החוטים מעל, לאוטובוס הזה אין פנטוגרף
כי הוא יוצא למקומות רחוקים יותר מליבת העיר.

בוילנה יש 35 ק"מ של נתיבי העדפה (לא הרבה כל כך) והם מטורגטים בעיקר למסלולי האקספרס, נמצא שקווי האקספרס, שנחנכו ב-2013 כדי להילחם במגמת הירידה בשימוש בתח"צ, חתכו 12.5 דקות בממוצע מזמן הנסיעה של התושבים המשתמשים בהם בזכות השילוב של מסלולים עם נתיבי העדפה ופחות תחנות (ירידה מכ-50 דקות לפחות מ-40 דקות).

על קווי הלילה לא אתעכב, להם לפחות יש מספרים ייחודיים (88 + 101-105). יש גם קווי מיניבוס בתוך העיר העתיקה.

מעניין שכל הקווים, גם הכחולים הרגילים, לא עושים מסלולי ספגטי, זה כנראה בעיקר אומר שמבנה רשת הדרכים מאפשר זאת (אין הרבה שכונות בלון) ואולי גם החשיבות של הגעה לכל רחוב בפאתים לא מאד קריטית. במידה מסוימת זו השיטה שג'ארט ווקר מנסה להשיג בארה"ב, שירות רק על הצירים הראשיים בתדירות גבוהה (יחסית) על חשבון כיסוי. הנה דוגמה מעיירה בת כ-5,000 תושבים שנראית ומתנהגת כמו שכונה של וילנה וממוקמת ממזרח לשדה התעופה בשם רודמינה. כולם צריכים להגיע לתחנות על הכביש הראשי בשביל להשתמש בקווים 12 ו-14 (תדירות משולבת לא פנטסטית של 2-3 בשעה). אין שירות פנימי בעיירה. זה אומר שיש תושבים שגרים במרחק של כק"מ מציר תח"צ וזה לא ממש מפריע לאף אחד. כאמור זו רק דוגמה למאפיין של מרבית העיירות/שכונות בפאתי העיר וגם לחלק מהשכנות הגדולות בוילנה גופא.

איך משלמים?

הסרטון המצורף בסוף הקטע מסביר יפה על שיטות התשלום וההתמצאות בתח"צ בוילנה ובכלל ערוץ היוטיוב של lithuania explained  היה מקור חשוב לפוסט. ממנו למדתי כמה דברים.

ראשית, כמו בארץ, גם בוילנה הקורונה הביאה לביטול מוחלט של אפשרות קניית הכרטיס והתשלום אצל הנהג, שיטה שהחלה כניסוי קצת לפני הקורונה והפכה לסטנדרט. כל כך סטנדרט שהנהגים והנוסעים התרגלו שלא פותחים את הדלת הקדמית וכולם עולים ויורדים מאחורה (בין אם יש לאוטובוס רק 2 דלתות או יותר). למרות שאם תבקש יפה יפתחו לך גם מקדימה.

כמו-בארץ, אפשר לשלם עם הרב קו המקומי (שאותו אפשר לטעון בדואר וברשתות הסופרים הנפוצות) ואפשר לשלם עם אפליקציה מקומית. סוגי החוזים כוללים חוזים לטווח קצר (30 דקות ו-60 דקות) שהם קצת המקבילה שלהם לערך צבור כי אתה טוען כמה שאתה רוצה כאלה ומשתמש כל פעם עד שנגמר, ויש גם חוזים יומיים (ויש גם לשלושה ימים שזה מה שמומלץ לתיירים) ויש חוזים חודשיים (ויש גם לשלושה חודשים ואפילו לשנה).  ויש סוגי הנחות שונים לתלמידים, סטודנטים וקשישים (ילדים עד גיל 7 חינם).

לכאורה אפשר לטעון את הכרטיסים הקצרים (30-60 דקות) גם לכרטיס אשראי רגיל, אבל כנראה שזה עדיין לא עובד.

המחיר ל-30 דקות הוא 0.65 יורו (2.5 שקל) ולשעה 0.95 יורו שזה קצת יותר מ-3.5 שקל. ליום שלם 5 יורו (20 ש"ח) ולחודש 26 יורו (100 ש"ח) ולשנה 275 יורו (1000 ש"ח). לפני שאתם קופצים להשוות לישראל נזכיר שישראל היא מדינה בעוד וילנה היא עיר לא גדולה במיוחד. ועדיין אלה מחירים מאד נמוכים עבור משתמשי התח"צ העירונית. אגב, גם השירות הבינעירוני באוטובוסים לא יקר ונע בין 2 ל-7 יורו לנסיעה בהתאם למרחק.

יש 2 אפליקציות שמאפשרות תשלום, אחת מהם נקראת  "טראפי" ופותחה בוילנה על ידי וילנאים ונפוצה מאד בכל הארצות הבלטיות. כבוד.

תמיד חובה לתקף, כמו אצלנו, אבל שיטת הבקרה קצת שונה. הבקרים מחנים מיניבוס בתחנה כלשהי ובה הם בודקים את כל האוטובוסים. 4-5 בקרים עולים על האוטובוס בבת אחת. אם לא שילמת/לא תיקפת אתה מורד מהאוטובוס ונכנס למיניבוס לצורך הדיון איתם בזמן שהאוטובוס ממשיך בנסיעתו. אם זו הפעם הראשונה שלך ואתה לא חפץ בתלונה שתגרור קנס גדול אתה יכול לשלם במיניבוס הבקרה כרטיס קנס מיוחד של 8 יורו וללכת לדרכך (שזה אומר לחכות לאוטובוס הבא).  אגב, תיקוף באפליקציה בשעה המדויקת שבה "הסתערו" פקחים על האוטובוס לא נחשב. אתם עדיין תיקנסו.

עוד פרט מעניין, האוטובוסים עוצרים בכל תחנה, גם אם אף אחד לא צלצל. ויש לוח זמנים קשיח מכל תחנה. לזה יש כמובן יתרונות של אמינות אך חסרונות של איטיות. שיטה דומה ראיתי בדובאי והאמת שהיא חירפנה אותי.

וקצת על נגישות - וילנה החליפה כבר אחוזים ניכרים מהצי שלה בצי מחודש ונמוך רצפה, אך עדיין לא את כולו. בקווים שפועלים בצי מעורב ישנו מידע מפורט לציבור לגבי איזו נסיעה היא באוטובוס מונגש ואיזו לא. זו רמת ניהול קריטית של פרטים קטנים.

המידע מועבר על כל תחנת עמוד כך: הדקה המדויקת בתחנה של הקו שלך ובצהוב הנסיעות המונגשות. אולי לא יפה אבל פרקטי מאד.

אגב, מעניין לציין שהפרקטיקה של עצירה בכל תחנה היתה מאד מקובלת בכל ליטא, עד שהעיר הגדולה "היריבה" לוילנה - קובנה (קאונאס בשפת המקום, קובנה זה השם היידישאי שדומה להגייה הפולנית) ביטלה לראשונה את החובה הזו באוגוסט 2023 והיתה הראשונה להכריח אנשים להשתמש באותו כפתור "עצור" מוכר לכולנו. אגב הם ציינו בפרסום לציבור שהנוסע לא צריך לנופף בידו לנהג, אך עליו לפסוע אל מחוץ לתחנה לשפת הכביש כדי שהנהג יעצור לו (דרישה קשוחה במקום גשום כל כך). אז האם אנחנו מובילים על וילנה בקידמה בנושא זה? אולי.

איך ייראה העתיד בוילנה?

וילנה כאמור מתחדשת בצי חדש של טרוליבוסים ושל אוטובוסים חשמליים, ומשפרת את המסלולים כל הזמן, אבל חדשות גדולות יותר אין באופק. מצאתי לא פחות משתי תוכניות שונות למטרו אך שתיהן לא עברו את שלב התכנון הרעיוני. העלות הגבוהה, תקופת העבודות הבלתי נסבלת, החשש מרעידות מתחת לבתים ומפגיעה בעיר העתיקה וחששות נוספים שכל כך מוכרים גם לנו צצו עם הצגת התכנונים וגרמו להם להיגנז מהר מאד. יש האומרים שוילנה פשוט קטנה מדי למטרו ובהשקעה לא גדולה אפשר לייצר עוד העדפה לתח"צ במקום וזה יהיה סבבה.  יש שהציעו רכבות קלות במקום מטרו אבל לא ראיתי תוכניות אופרטיביות כאלה. נראה שוילנה תמשיך להסתמך על אוטובוסים וטרוליבוסים בעתיד הנראה לעין.

וזה רע?

הפקקים מתגברים, העיר צומחת ורמת החיים עולה, יש יותר ויותר אנשים שרואים באוטובוסים מוצר נחות שלא מכבודם לעלות עליו מאשר היו בעבר. תדמית השירות לא טובה במיוחד בקרב הוילנאים כי התדמית של רשת מבוססת אוטובוסים אף פעם לא טובה במיוחד. אנשים מסתכלים ימינה ושמאלה אל ערים עם מערכות מטרו ומקנאים. באף אחת מבירות המדינות הבלטיות אין מטרו אבל בחלקן יש רשת טראמים ורכבות קלות. הרשת של וילנה טובה מאד למי שמשתמש בה ואלה הרבה אנשים, אבל קשה לה לשדר אטרקטיביות שמושכת עוד אנשים. מדד טום טום מדרג את וילנה במקום טוב באמצע לכיוון הפקוק ב-2023 - מקום 123 מתוך 387 ערים (1=הכי פקוק - 387 הכי לא פקוק, ערי ישראל לצערי לא במדד), אבל מציין גם שהיא הידרדרה קצת מ-2022. אגב זה מדד נהגים בלבד שלא מתחשב בכלל באלטרנטיבות התח"ציות.

גם בוילנה אוטובוסים עומדים בפקק עם רכבים פרטיים

יש מקבילה ישראלית?

המקבילה הכי הגיונית שיכולתי לחשוב עליה היא ירושלים, בניכוי הקו האדום שבוילנה לא קיים. עיר גדולה עם מטרופולין צנוע סביבה. עיר עניה יחסית עם משתמשי תח"צ רבים ביחס לגודלה ולאטרקטיביות התח"צ,  עם הרבה אוטובוסים שאפשר לחלק באופן גס למקומיים, עורקיים (שלאט לאט מוחלפים ברכבות קלות  כמו קווי 7X על בסיס הכחול העתידי) ואקספרס (קווי ה-500 החדשים). צורם לעין שאין לנו חלוקה גרפית ברורה שלהם כמו בוילנה. בירושלים כמובן הקווים המקומיים מאד מתפתלים כי הטופגרפיה החריפה דורשת כיסוי נרחב יותר (וגם ה-DNA של התח"צ הישראלי בכללותו מוכוון כיסוי).

בגדול וילנה מתמודדת עם אותם בעיות מוכרות לנו מכאן, אך ייתכן שהיא מתמודדת איתם בצורה קצת טובה יותר.

מקווה שנהניתם מהטיול בוילנה. אשמח לתגובות ממי שהיה שם והשתמש בשירות.

תחבורה ציבורית חכמה - ההייפ ושברו

בשנת 2013,  כתבתי על מיזם התחבורה הציבורית החכמה של הלסינקי בירת פינלנד - קוטסופלוס. אולי האבא המייסד של שירות בסגנון באבל ותיק-תק שאנחנו מכירים בארץ. בנובמבר 2015, לאחר כמעט 4 שנות פעילות השירות נסגר, פשוט משום שהוא היה לא יעיל לדעת הרשות המטרופולינית של הלסינקי.

מה שאני כותב כאן לקוח מוובינרים בהם השתתפתי בעבר בהם האחראים על הפרויקט הציגו אותו ומשיחה אישית שניהלתי ע אחד המייסדים אחרי אחד הוובינרים. אבל יש דוח מסכם מסודר לפרויקט  ויש גם את דוח הניתוח לאחר המוות הזה. 

• כל נוסע בו סובסד בכבדות רבה מדי לעומת תחבורה הציבורית הרגילה (השירות עלה כמו באבל, משהו בין תח"צ למונית ספיישל, אבל הנסיעה עצמה היתה הרבה יקרה, את הפער הזה כיסתה הרשות) כמה? בערך פי 3 לכל נוסע לעומת תח"צ רגיל.
• מספר הנוסעים היה בדרך כלל בין אחד ל-שניים לנסיעה . ההבטחה ל"רכב שמסתובב כל היום, מעלה ומוריד נוסעים ומאגם תמיד בין 3 ל-8 נוסעים לרכב" פשוט לא התקיימה. לא רק זה, הרכבים נסעו חלק ניכר מהזמן ריקים בדרכם לאסוף נוסע, ומנגד היו הרבה אנשים שניסו להזמין את השירות וקיבלו "סירוב מערכת" כי היא לא הצליחה להצמיד להם רכב. כלומר בפרדוקס מופלא הביקוש עלה על ההיצע... אז בואו נוסיף עוד רכבים?
• האחראים על התוכנית הגיעו למסקנה שהם צריכים להוסיף לשירות 200 רכבים נוספים כדי לתת מענה לביקוש, אבל ממוצע הנוסעים היה נשאר על 1-2 לנסיעה. פשוט אי אפשר לאגם נוסעים לרכב אחד על שטח גדול כמו כל העיר הלסינקי.  הבעיה היתה שאם הגידול ברכבים היה מגדיל גם את הביקוש שוב היינו צריכים להגדיל את כמות הרכבים, עד שהיינו מגיעים לרמה "מאוזנת" של כמעט כל רכב לכל תושב בהלסינקי - רכב פרטי, אבל עם נהג. בשפה עסקית זה אומר שהמוצר הוא non-scalable ואין לי תרגום לזה. ולכן הוא גם לא בר קיימא לאורך זמן.
• בנוסף הם גילו שאחוז גבוה מהמשתמשים בשירות לא ממש זנחו את הרכב הפרטי אלא דווקא את התחבורה הציבורית הקלאסית, היעילה יותר במונחי עלות לנוסע. אותם משתמשים היו ממש מרוצים מהשירות (מי לא מרוצה ממונית ספיישל מסובסדת) אבל ציינו לרעה את סירובי המערכת ואת זמן ההמתנה הארוך (מעל 20 דקות) ומסתבר שהם פשוט בוחרים כל פעם בין אוטובוס לשירות הקוטסופלוס לפי הזמינות באפליקציה. פה אציין שלשירות יש יתרונות בשימורם ברשת התחבורה הציבורית, כי כנראה מדובר על הנוסעים שהיו הכי קרובים לקבלת החלטה לעבור להשתמש ברכב פרטי וזה שימר אותם בשירות הציבורי עוד כמה שנים, אבל במחיר כספי לא הגיוני, ובעצם ללא תרומה ממשית להפחתת גודש ואפילו (אם היו מגדילים את מספר הרכבים) להרעה בגודש עקב הנסיעות הריקות של הרכב בדרכו לאסוף נוסעים, ואת זה למדנו מכל מקום שבו אובר נכנסה בהיקפים גדולים.

מקור: כאן

בואו נראה גם את העלויות של השירות

לאורך השנים הוסיפו רכבים, העלו מחיר וכלל מספר הנוסעים הלך ועלה, אך יכולת האיגום של הנוסעים כמעט ולא השתנתה ונותרה על בערך 1.27 נוסעים לכל נסיעה. . ב-2015 בשירות נסעו כבר יותר מ-1000 אנשים בכל יום, עליה יפה משנה לשנה, אך במחיר קניית עוד ועוד רכבים מ-10 ב-2012 לכ-80 ב-2015. לכן כל שנה גם העלויות הלכו ועלו עד שהגיעו לכ-3 מליון יורו בשנה. (לפי מקור אחר כן היתה עליה זניחה בממוצע הנוסעים לנסיעה ככל שהיו יותר רכבים, עד ל-1.8 נוסעים לנסיעה ב-2015 - הידד!!!) 

הבעיה. העלויות גדלו במאות אחוזים, מותנו קצת על ידי העלאת מחיר הכרטיס,  אבל היעילות של השירות לא השתנתה כמעט כהוא זה. הביקוש המשיך לגדול ובפני HSL עמדה דילמה. להמשיך להגדיל את היקף הרכבים מדי שנה כדי לעמוד בביקוש הגדל, בידיעה שזה לא יהפוך את השירות ליעיל יותר ושהעלויות ימשיכו לטפס - או לסגור את השירות.

בהודעת הסגירה נאמר שאם יזם פרטי רוצה להיכנס לנעליים של האפליקציה שהרשות כבר פיתחה - וולקומן. זה לא קרה.

ב-2014 סיפרתי לכם על VIA הישראלית שאז פעלה רק בניו-יורק. 

הרעיון אותו רעיון, אבל VIA הבינה מראש שהשטח שבו היא פועלת חייב להיות מאד מוגבל כדי שיהיה לה איזשהו סיכוי להצליח. היא בחרה במנהטן, אבל אפילו לא בכולה אלא באזור קטן יחסית בתוך מנהטן. היא שידרה בטחון טכנולוגי, גייסה משקיעים, וגם התרחבה לוושינגטון, אבל בסופו של יום היא החליטה לסגור את הפעילות הלא רווחית הזו. 

כיאה לחברה עסקית, היא לא מפרטת למה (בניגוד לאנשי הרשות לתח"צ של הלסינקי שמדברים על הנסיון שלהם בהמון וובינרים). בהודעה ללקוחות שלהם על הסגירה, הם מהללים את היכולת של תחבורה חכמה להציל את העולם ורק מציינים שהם "בלב כבד" מתקדמים הלאה.

הרשו לי לנחש שהשירות היה הפסדי מיומו הראשון, ושהתגלו בו בערך אותם בעיות שהתגלו בהלסינקי. VIA מראש לא הוקמה כחברת היסעים אלא כחברה טכנולוגית. הם היו צריכים להוכיח את היכולת הטכנולוגית שלהם ולכן פתחו גם שירות היסעים כ"הוכחת יכולות" ותו לא.  היום הם מתמקדים במכירת הפיתוחים הטכנולוגיים שלהם לרשויות תחבורה או לחברות אחרות העוסקות בהיסעים. הם מספקים "פלטפורמה טכנולוגית" במחיר המגלם רווח עבורם ומישהו אחר סופג את ההפסדים על ההיסעים עצמם (שזה כשלעצמו בסדר עד גבול מסוים כי תח"צ היא תמיד מסובסדת ולכאורה תח"צ ברמה גבוהה צריכה להיות מסובסדת יותר).  באופן לא מפתיע מרבית הפרויקטים שלהם כיום מתמקדים ב"פתרונות שמגשרים על פערים שהתחבורה הציבורית לא מסוגלת לספק", כלומר פתרונות קצה למקומות דלילים. על כך בהמשך.

ה-TFL  האחראית על התחבורה בלונדון השיקה שני פיילוטים במחוזות סאטון ואילינג. השירות במחוז סאטון פעל חצי שנה טרם היכתה הקורונה ואז נסגר לכאורה בגלל הקורונה (כי הוא היה אמור להימשך שנה) אבל סיפק מספיק ממצאים שניתן לקרוא כאן. השירות באילינג באמת פעל זמן קצר מדי טרם הקורונה להסקת מסקנות. בקצרה, 8 רכבים בסאטון על פני כמעט 30 קמ"ר של פרבר בריטי. (קצת יותר מעניין מפרבר אמריקאי). נרשמה שביעות רצון גבוהה מהשירות, הוא באמת חסך לאנשים קצת זמן, בערך 20% אכן ויתרו על נסיעות ברכב פרטי (כנהג או כננוסע), עוד 10% על נסיעה במונית, 13% נוספים היו בעלי מוגבליות שהיה להם שירות דומה עוד קודם לכן (על בסיסו בעצם נבנה שירות זה)  וכל השאר הגיעו מהאוטובוסים. באופן כללי המספרים בסאטון היו טובים בהרבה מהמספרים בקוטסופלוס עקב השטח המוגבל של הניסוי, ונראה שכל רכב הצליח להסיע יותר  מ-10 נוסעים בשעה שזה פנומנלי, אבל כנראה לא מספיק טוב כדי להחזיר אותו לחיים עם שוך הקורונה. למרות שבסאטון מפעילים על זה לחץ פוליטי.

והם לא לבד, חברת bridj שסיפקה קונספט דומה בכמה ערים בארה"ב סגרה את ההסעות שלה ומתמקדת במכירת הטכנולוגיה שלה לאחרים, חברת צ'אריוט מבית פורד סגרה את שעריה בפברואר 2019 (שימו לב שכולם נסגרו לפני הקורונה ובלי קשר אליה) וגם בברלין ובמקומות נוספים היו פיילוטים שהופסקו כשלפעמים כמו בסאטון הקורונה פשוט באה בזמן כדי לרדת מהעץ. קשה להודות בכשלון ולכן אין על זה הרבה מידע וגם קשה להפסיק פיילוט שצבר (מעט) לקוחות נאמנים.

ולפעמים הקורונה היא דווקא תירוץ להתחיל. שירות המטרו-מיקרו בלוס אנג'לס לדוגמה החל בנובמבר 2020, מתוך תפיסה שדווקא רכבים קטנים יותר יהיו פחות מפחידים בתקופת הקורונה. (אגב התחושה מבוססת על עליה קלה שראו שירותים כאלה במקומות אחרים במהלך הקורונה, אם כי זה לא הספיק להפוך אותם פתאום ליעילים ורווחיים). גם כאן מדובר על הרחבה של שירות שניתן בכל מקרה לאוכלוסיית בעלי המוגבלויות. והוא מוגבל למספר לא גדול של פוליגונים לא גדולים בתוך העיר לוס אנג'לס. כלומר מספק את צרכי הניידות הקצרים והבסיסיים ביותר ולא מכל מקום לכל מקום. עוד לא מצאתי עליו נתונים אבל לא אתפלא אם הם יהיו דומים. למה שאנחנו כבר מכירים מפינלנד. (כלומר בעצם מוניות מסובסדות המסיעות כל פעם בן אדם אחד במקרה הטוב).

אחד מפוליגוני השירות של המיקרו-טרנזיט בלוס אנג'לס. עם דגש על שירות לאסט מייל ממערכת הסעת ההמונים של העיר.
כתבתי על התח"צ בלוס אנג'לס כאן.

 אבל לפני שנמשיך ונחטא בכך שנשמיץ את כל השירות הגמיש באשר הוא, בואו נבין בדיוק על מה אנחנו מדברים.

תחבורה חכמה?

ראשית המינוח בכותרת: "תחבורה חכמה" - הוא רחב מדי, מדביקים את המונח חכם היום לכל דבר. תשלום חכם, מידע חכם, תכנון חכם של קווים רגילים לחלוטין... אנחנו מדברים על סוג מאד מסוים שנקרא DRT - demand responsive transit. וגם זה נושא מאד רחב בעצמו, אז גם אותו נאלץ לחלק לקבוצות משנה.

שירות מוכוון ביקוש לחלוטין במיקרו טרנזיטים - פן צר אחד של "תחבורה חכמה".

במקרה הקיצוני של מיקרו-טרנזיטים הפועלים בפוליגון מוגדר בתוך עיר - מדובר על שירות גמיש לחלוטין, מעין רכב אובר שהוגדל בשקל תשעים לטרנזיט של 8-14 מקומות ישיבה, במטרה לאסוף כל אחד מביתו ליעדו (בתוך שטח נתון) - תוך הבטחה שהאלגוריתם ידע לקבץ כמה וכמה נוסעים ביחד ובכך עלויות הנסיעה ירדו ומקדם המילוי יעלה. flexible on-demand micro-transit service. (FMTS).

אני מכיר מיקרו-טרנזיטים בשם הזה מהמקומות הכי כפריים ומעפנים של רומניה, ואני גם מכיר דולמושים מטורקיה או שמות חמודים אחרים ממדינות עולם שלישי אחרות. שם הם עובדים יופי גם בלי שום אלגוריתם. אין תחבורה ציבורית, אבל גם רמת המינוע מאד נמוכה ובעצם נוצרה תח"צ לא פורמלית שמסיעה אנשים בין הכפרים השונים והערים השונות. והם בהחלט יודעים גם לאסוף אותך מביתך ולהביא אותך ליעדך המדויק (אם כי לא תמיד, לעיתים קרובות גם שם מתפתחות תחנות מרכזיות לא פורמליות וקווי תח"צ "סדירים" אך לא פורמליים).

אבל אנחנו מדברים על משהו חדש - מעטפת טכנולוגית שאמורה להביא את בשורת הדולמושים התורכיים גם למרכזי הערים הכי עשירות בעולם עם התחבורה הציבורית הכי מפותחת בעולם, וכל זאת באמצעות אלגוריתם נוצץ.

וכאן בדיוק האלגוריתם מכזיב, וכשמדובר בהרבה אכזבות, אנחנו מבינים שהבעיה היא כנראה לא באלגוריתם, טוב ככל שיהיה, אלא בחוקי הפיזיקה. פשוט לא ניתן לממש את ההבטחה כי אי אפשר, פיזית, לאגם הרבה אנשים לרכב אחד, בדיוק באותה שעה, כאשר הם מפוזרים על פני ריבוע גדול, וכאשר כמעט לכולם יש כבר רכב פרטי זמין או תחבורה ציבורית רגילה אך סבירה. ואי אפשר להיענות לכל מי שכן רוצה אם הם חופשיים להזמין מאיפה לאיפה שבא להם ומתי שבא להם.  

הגמישות הגדולה מגיעה על חשבון האמינות כי יותר מדי אנשים יקבלו הודעה שאין להם רכב זמין, או על חשבון העלות האדירה כי יהיו יותר מדי רכבים כאלה (וכן, אובר מדממת כסף גם בין השאר מהסיבה הזו). אגב אובר ודומיה, הם גם ניסו את רעיון הטרנזיטים (uber-pool  ו-co-lyft) בערים שבהם היו להם גם ככה המוני לקוחות, זה לא הלך והם ביטלו אותם, היום הם מציעים אפשרות של שיתוף עם עוד נוסע אחד באותו רכב פרטי+נהג, וגם זה כמעט ולא מתרומם.

למעשה גם נהגי הדולמושים הבינו את זה ובדיוק לכן נולדו התחנות המרכזיות הלא פורמליות בעולם השלישי, חייבים לאגם נוסעים כדי להיות יעילים.

אז אני קוטל פה בעיקר את המקרה הקיצוני - גמישות מוחלטת. פשוט אי אפשר לספק איכויות של רכב פרטי, אבל בתחבורה ציבורית, לפחות לא בעלות הגיונית למשק. לצערי זו האמת הכואבת.

במקרים פחות קיצוניים מקריבים חלק מהגמישות כדי להבטיח איגום נוסעים, בין אם במסלול (מסדרון ביקוש ולא שטח בצורת ריבוע), ובין אם בלוח הזמנים שלא מאפשר לך להזמין בכל דקה של היום, ובין אם בהגבלתו לסוג אוכלוסיה מסוים (לדוגמה בעלי מוגבלויות) כדי להצליח להתאים את הביקוש להיצע. לכל אלה יש מקום ונדבר עליהם בהמשך. אגב אם לגמרי מוותרים על כל הגמישויות מקבלים קו אוטובוס רגיל, אמין, ולא מרגש בעליל, אבל בניגוד לאמירות, בעל הצלחה מוכחת במתן שירות למספר גדול יחסית של נוסעים. כי לקו סדיר יש אמינות של 98% אחוז (לא 100% כי תמיד יש קצת תקלות) וזה כנראה מאד מאד חשוב למשתמשים גם אם הם לא בהכרח מציינים את זה במקום גבוה בסקר. 

עקומת ההייפ

המונח עקומת ההייפ מתייחס למוצר או שירות חדש שסוחף אנשים רבים לעסוק בו ולהשקיע בו. במקרה שלנו "תחבורה ציבורית גמישה לחלוטין מדלת לדלת". מרגע שהרעיון הטכנולוגי עלה (כי הוא קיים מאז ומעולם פשוט בלי מעטפת טכנולוגית), וצצו החברות שמציעות את שירותיהן, קפצו לעגלה עוד הרבה אנשים אחרים, משקיעים, לוביסטים, פעילי קהילה, קובעי מדיניות שרצו להציג חדשנות בענף, נביאי טכנולוגיה ועוד... וכולם היללו ושיבחו את היכולות של השירות החדש לתת מענה לכל בעיה, קשורה ולא קשורה. בדוגמה שלפנינו. שירות טרנזיטים שמסיע בין שניים לעשרה נוסעים בשעה (וזה על פי מחקרים)  נמכר לציבור כ"פתרון להתחממות גלובלית", "מחסל הפקקים האולטימטיבי" והדבר הכי טוב שראה העולם מאז המצאת מרק העוף.

אחר כך הפתרון מנוסה במציאות ומגלים גם את חסרונותיו כי פשוט אין כזה דבר פתרונות בלי חסרונות. ההייפ יורד והולך ולמשווקים של הפתרון יותר קשה למכור אותו כפתרון קסם.

אם מדובר במוצר ממש גרוע הוא עשוי להיעלם לגמרי בשוך ההייפ. אבל לרוב יש איזשהו גרעין אמיתי של צורך שהוא כן נותן לו מענה. המוצר פשוט עשוי להתכנס לפינה הנכונה שלו ולפרוח רק בה, הפעם בלי רעש וצלצולים, ואולי להפוך לנורמה אחרי הרבה מאד שנים של גידול איטי.

עקומת ההייפ נראית ככה

מקור: ויקיפדיה

יש הרבה דוגמאות לעקומת הייפ אבל מאחר ואנחנו בלוג תחבורה ניתן כדוגמה את הרכב האוטונומי.

כשגוגל הציגה לעולם את החזון שלה לרכב אוטונומי (ב-2012 כמדומני) היא הניחה הנחה שמרנית שהוא יהיה זמין לכולם עד 2035. אבל אז התחיל סביב זה הייפ מטורף. הרבה כסף נשפך לנושא על ידי הרבה חברות רציניות יותר ופחות, והמומחים מטעם עצמם העריכו שזה מקצר את לוח הזמנים ל-2025.

אבל מעוררי ההייפ המשיכו להשתולל עם הצהרות, כי עכשיו היה להם משקיעים לרצות ומניות לנפח וכשאין מוצר אז גם הצהרות יספיקו. התחלנו לשמוע הצהרות שאוטוטו בשנה הבאה יש כבר רכב אוטונומי מלא, וב-2018 נוכל להיכנס לחנות  ולהזמין רכב אוטונומי. כל חברה שמכבדת את עצמה הציגה הדמיה של רכב ללא הגה כי זה כבר "ממש מעבר לפינה וצריך להתכונן".

קונספט מ-2015. כי חשוב להתכונן מראש...

ואז הגיעה ההתפכחות. הפתרונות לנסיעה בכבישים מהירים במהירות גבוהה, בפקקים במהירות אפס או אפילו בכניסות לחניה במהירות נמוכה הגיעו מהר, אבל הסתבר שכל מה שבאמצע (אתם יודעים - רחובות, צמתים, הולכי רגל...) קצת יותר קשה. הסתבר שיש אפס סבלנות לתאונות דרכים ואי אפשר פשוט להסתפק במשהו שהוא קצת יותר טוב מנהג אנושי, הסתבר שיש עניינים רגולוטיביים, ביטוחיים ואפילו פילוסופיים של מעורבות רובוט בתאונה... הסתבר שהליידר מאד יקר ושכוח החישוב מתקשה להבדיל בין המידע ממנו למידע מהמצלמות ולהחליט מה נכון במקרה שיש סתירות בינהם, וחברות שרצו מהר מדי עם הניסויים והיו מעורבות בתאונות חטפו ממש חזק על הראש. 

אז התאריך נדחה שוב, לזמן לא ידוע ובינתיים רק המשקיעים היותר רציניים, אלה שיודעים לרוץ למרחקים ארוכים נשארו כששאר הספקולנטים עזבו, חברות רבות זנחו את הפרויקט אבל אחרות ממשיכות אותו. וכבר יש קצת פחות כתבות בעיתונים ובאופן כללי קצת פחות הייפ. 

אבל חזון הרכב האוטונומי ממש לא נעלם. בינתיים בלי שנרגיש המכוניות העממיות הרגילות שלנו מקבלות יכולות אוטונומיות. הן יודעות לשמור על נתיב ולעמוד בפקק, ובעתיד אולי יידעו עוד קצת. ההבנה מחלחלת שהרכב הפרטי לא יוחלף על ידי המכונית האוטונומית ביום בהיר אחד אלא ישודרג אליה לאט לאט, עד שיום אחד, אולי ב-2035, נקרא כתבה בעיתון על המכונית הראשונה ללא הגה שאושרה וזה יישמע לנו הגיוני וטבעי, כי אנחנו כבר שנתיים נוסעים במכונית עם הגה אבל לא ממש משתמשים בו...

בינתיים כבר מתבססים רכבים אוטונומיים מלאים במקומות "טבעיים", לדוגמה במכרות ענקיים שבהם בכל מקרה לא מסתובב אף אזרח לא מורשה כבר פועלים ציים אוטונומיים לחלוטין והם לגמרי סבבה. ויש עוד כמה דוגמאות שכאלה.

אז מה המקום הטבעי של שירות גמיש?

בפשטות - מקומות שבהם שירות סדיר פשוט לא עובד טוב. והדבר שקופץ ישר לראש הוא המגזר הכפרי והפרברי.

אבל אסור לשירות להיות גמיש מלא אלא גמיש חלקי כדי לשמר איזושהי אמינות בסיסית בשירות. לדוגמה מסלול ולו"ז קבועים וכניסה ליישובים רק לפי צורך. או אפילו יציאה לפי צורך. כבר יש כמה נסיונות כאלה בארץ במשגב, באילות ובאזור כפר מנחם והם עובדים בסדר גמור.

השירות הזה מיועד מראש להסיע נוסע או שניים לנסיעה, ולכן מטרתו של השירות הגמיש אינה מלחמה בהתחממות הגלובלית ואינה אפילו הורדת רכבים מהכביש (לפחות לא בהיקף שמשנה משהו למישהו) אלא פשוט אספקת שירות במייל האחרון, בדרך הכי זולה האפשרית. הוא כן חוסך לפעמים כמה דקות לנוסעים במקום קווים סדירים שנכנסים לכל יישוב, אבל מדובר מראש במקומות עם אטרקטיביות נמוכה לשימוש בתח"צ ולכן זה לא יביא מליוני נוסעים חדשים.

הפתרון הגמיש נוצר מראש כדי לחסוך כסף במקומות מאד יקרים לשירות מכל סוג שהוא, כלומר מקומות מוטי רכב פרטי בצורה קיצונית. וצריך להכיר בכך. כשאתה חוסך כסף אתה יכול להמיר חלק מהחסכון או כולו לקצת יותר שירות, וכך לספק לאותם מסכנים שגרים במקומות אלה בלי רכב (נוער לדוגמה) קצת יותר אלטרנטיבות. זה טוב וזה חשוב, אבל זה עדיין חייב להיות בעלות סבירה למשק ולכן זה לא יכול להיות גמיש לחלוטין. אפילו אין קשר לטכנולוגיה. בארה"ב יש חוק המחייב לספק שירות לבעלי מוגבלויות בכל מקום. ולכן כבר משנות השישים יש שם שירות לפי קריאה בכל חור. (ומאחר וזה בארצות הברית אנחנו יודעים שחקרו וראו שזו הדרך הזולה ביותר לתת את מינימום השירות הנדרש).

אפשרות אחרת היא ללכת על גמישות מלאה, אבל להגביל מאד הן את השטח שבה היא פועלת, והן את מספר המשתמשים הפוטנציאליים. בלונדון מפעילה הTFL שירות גמיש שכזה לבעלי מוגבלויות. היא חילקה את לונדון לעשרה תאי שטח ומספקת רק לבעלי מוגבלויות אפשרות להזמין רכב שייקח אותם מביתם אל המרכז הקטן שליד ביתם. איפה שהבנק והצרכניה והכנסייה. אם הוא רוצה לראות הצגה בשייקספיר'ס גלוב - שייקח מונית נגישה בעלות מלאה. העיר לא תממן את זה. זה נקרא איזון נכון. 

לכן, כן יש מקום לשירות גמיש, מטרתו לספק שירות קצת יותר טוב, לפלחי אוכלוסיה מאד מובחנים, ובקצת פחות כסף מהאלטרנטיבה הסדירה. מאד מאד צנוע. אבל זה מספיק כדי שאולי הוא יתרחב ויפרח במקומות האלה.

מה הציבור רוצה?

הציבור הוא לא מיקשה אחת, הוא מורכב מאינדיבידואלים, אנשים פשוטים ועסוקים המתניידים בתחבורה ציבורית או לפחות מביעים רצון להתנייד בה, שפינו מזמנם בכדי לכתוב בקשה לשיפור השירות שניתן להם כך שיתאים יותר לצרכיהם. הבקשה הגיעה לפתחם של המתכננים והם רוצים באמת ובתמים להיענות לה בחיוב. אבל האם זה נכון? בואו נבחן את הבקשות השכיחות של "הציבור". 

הבקשה העקרונית: שהתחבורה הציבורית תהיה כמה שיותר דומה לרכב פרטי

רכב פרטי ניצח את התחבורה הציבורית, לא רק בישראל אלא בכל העולם. הוא מספק לנו חופש תנועה (כמעט) מוחלט, הוא זמין לנו בכל שעות היום, והוא מביא אותנו מהבית שלנו ליעד שלנו במהירות יחסית גבוהה. ואת כל זה הוא עושה במחיר גבוה עשרות מונים מתחבורה ציבורית אך עדיין כפי הנראה במחיר סביר המאפשר לאחוזים גבוהים מאד מהאוכלוסיה להחזיק בו ולהשתמש בו. לא פלא שרכב הפרטי הוא נקודת הייחוס של האינידיבידואל שמבקש לשפר את התחבורה ציבורית. 

אנחנו רוצים שהתחבורה הציבורית שלנו תהנה מכמה שיותר מהיתרונות של הרכב הפרטי, תוך שמירה על מחיר זול ונגיש. אבל יש בעיה. תחבורה ציבורית פשוט משחקת לפי כללים אחרים (איגום הרבה אנשים לרכב אחד זה המאפיין השונה הבולט ביותר, שמכתיב למעשה גם את שאר ההבדלים). אנחנו אולי לא יכולים לנצח את הרכב הפרטי במגרש "שלו", אבל מקומות רבים בעולם הוכיחו שאפשר לנצח אותו במקומות בהם השימוש המוגבר ברכב פרטי הופך אותו מיתרון לחסרון, ואפשר לתת לו פייט לא רע במקומות אחרים.

אז מה רוצה משתמש התחבורה הציבורית?

1. תדירות תדירות תדירות

הציבור מבקש יותר נסיעות, זו המקבילה לחופש הספונטני שמאפשר הרכב הפרטי המחכה בחניה. אני רוצה להגיע לתחנת האוטובוס או הרכבת שלי ולחכות כמה שפחות. זו גם הנקודה היחידה שבה קיימת הסכמה רחבה בין אנשי המקצוע לבין הציבור. הוכח בעשרות מחקרים שתדירות היא הגורם מספר אחת במשיכה (או ברתיעה) של אנשים משימוש בתחבורה ציבורית. ולכן בקשות כאלה מטעם הציבור זוכות לאוזן קשבת במיוחד, בעיקר כשהן מגובות במספר נוסעים יפה בקו המדובר. 

אנחנו לא רוצים שהקו יהיה עמוס מדי. עומס הוא פרדוקס ההצלחה, קו עמוס הוא קו מוצלח ואנחנו רוצים לתגבר אותו ובכך מרוויחים גם תדירות טובה יותר, שבתורה מושכת עוד אנשים. מה שמייצר שוב עומס. זה מעגל חיובי שלדעתי בו צריך להתמקד. לתדירות יש חסם עליון שמעליו צריך לעבור לאוטובוסים גדולים יותר ואולי אפילו לתכנן קווי רכבת קלה, ותדירות גבוהה, שמסיעה הרבה אנשים (לא בהכרח באותו קו אלא באותו ציר) היא גם סיבה מספיק טובה לתת העדפה בדרך ולנצח בסעיף המהירות.

אז למה בכל זאת התדירות של רשת הקווים שלנו עדיין נמוכה? ולמה בכל זאת יש קווים עמוסים ברשת? בגלל הדרישות האחרות של הציבור שגם הן הגיוניות בעיני המבקש ולעיתים נענות בחיוב. אבל לעיתים באות על חשבון התדירות, על כך בהמשך.

2. שיהיה לי אוטובוס ישיר ממוצא ליעד - אני שונא החלפות.

הבקשה לגיטימית, וכמו שאר הבקשות, היא נופלת לקטגוריה של "שהתחבורה הציבורית תהיה קצת יותר דומה לנסיעה ברכב פרטי". אנשים שונאים החלפות, עד כדי כך שהם נרתעים משימוש בתחבורה ציבורית הדורשת החלפות. החלפה יכולה להיות איכותית במקום מקורה ונוח, ללא הליכה ברגל וכמעט ללא זמן המתנה, ובכל זאת היא תרגיש לנו כמו נצח. לצערי לעיתים קרובות הן לא כאלה נוחות...

מענה חיובי לבקשות אלה מביא באופן טבעי לפתיחת קווים חדשים בסיטונאות. בין אם בתוך העיר, כשבמקום קו תדיר אחד שיוציא אותי מהשכונה ליעד המרכזי בעיר (מרכז העיר, אזור התעסוקה או תחנת הרכבת), אני מקבל שלושה קווים, אחד למרכז העיר, שני לאזור התעסוקה ושלישי לרכבת. הכל בשם השירות הישיר ללא החלפות.

גם בשירות מחוץ לעיר רואים את הפיצול הזה. כולם רוצים להגיע לתל אביב ולירושלים בקו ישיר ללא החלפות, ולפעמים אפילו קו שיוצא מהתחנה המרכזית בעיר שלי לא מספיק ואני רוצה גם קו ישיר מהשכונה שלי לעיר הגדולה.

ברמה התיאורטית ריבוי קווים לא סותר תדירות גבוהה, ברמה המעשית כמובן שזה סותר כי המשאבים מוגבלים. כל קו חדש כזה בא על חשבון הגדלת התדירות בקווים קיימים. לפעמים זה מוצדק והקו החדש מתמלא בנוסעים ומגיע גם הוא לתדירות יפה אבל לעיתים קרובות זה ממש לא מוצדק והתוצאה היא רשת קווים דלילה בתדירות. זה גם מייצר "רעש" בלוח הזמנים, כאשר במקום המרווח היחסית קבוע המוגדר בין אוטובוסים עוקבים באותו קו, נוצר מרווח רנדומלי בין קווים שונים שמגיעים ל"בערך אותו יעד". הרבה אוטובוסים יגיעו בבת אחת לתחנה שלי, ויסעו בבת אחת ליעד שלי (ואחר כך יתפצלו ליעדי המשנה), אבל אם פספסתי את ה"מקבץ" הזה אולי אצטרך לחכות הרבה יותר. אפשר כמובן לסנכרן לו"ז בין קווים שונים אבל זה הרבה יותר מסובך.

אנחנו שונאים החלפות כי זה לא נוח, אבל אי אפשר להימנע מהחלפות לחלוטין. פשוט אי אפשר לספק לכל אחד שירות מביתו ליעדו. באופן פרדוקסלי, כל פתיחת קו ללא החלפות בתדירות נמוכה הופכת את ההחלפות ליותר קשות לביצוע ולפחות נוחות. כלומר יש כאן מעגל היזון שלילי. בכדי שהחלפות יהיו נוחות צריך רשת בתדירות טובה כתנאי בסיסי, ואחר כך אפשר לשפר גם את נוחות ההחלפה בהיבט התכנון הפיזי של אזור המעבר. האקדמיה לפעמים מטיפה לרשת היררכית נוקשה כסוג של "תורה מסיני" וזה לא נכון. החלפות זה רע, זה אילוץ וצריך להימנע ממנו כשיש מסה מספיק גדולה של נוסעים שמצדיקה שירות ישיר. הבעיה שלנו זה שהלכנו קצת יותר מדי לכיוון הזה , סיפקנו שירות ישיר בין שתי נקודות גם ללא מסות נוסעים, ועכשיו צריך לתקן.

מאפיין נוסף של הרצון להימנע ממעברים הוא פיתול יתר של הקווים. ראש העין (לדוגמה) היא עיר גדולה, והיא רוצה וכנראה צריכה את הקשר הישיר לתל אביב. (יש הלימה בין המרחק לעיר הראשה לבין עוצמת החיבור). אבל ראש העין מורכבת מהרבה שכונות, וכנהוג במקומותוני אין לה איזה ציר ראשי מאד מובחן המחבר אותן, וכל שכונה רוצה את הקשר הישיר הזה לתל אביב. התוצאה היא שהשירות לתל אביב צריך להתפתל די הרבה בתוך ראש העין לפני שהוא מגיע ליציאה מהעיר. זה הופך את הנסיעה בו לגרים בקצה הקו לסיוט לא הגיוני, ועל הדרך זה גם דופק את אמינות השירות לגרים בהמשך המסלול. 

לאורך כל הזמן הזה השירות העירוני בתוך ראש העין, שאמור לחבר את השכונות לקו לתל אביב נשאר בתדירות לא גבוהה במיוחד כי "לא צריך אותו", כולם קיבלו את הקו הישיר. בהמשך תלונות על זמן נסיעה ארוך יביאו (שוב) לפיצול הקו לתל אביב למספר קווי משנה - התוצאה - רשת מסורבלת עם תדירות נמוכה, באסה.

3. כיסוי מושלם, תחבורה ציבורית היא כמו חשמל ומים...

אם רכב פרטי מגיע לכל מקום, כך גם צריכה להתנהג תחבורה ציבורית. בין אם מדובר בשכונת וילות בפאתי העיר או הרחבה של קיבוץ. יש הגיון רב בכך כי בכל מקום גרים גם נוער, קשישים וסתם אנשים ללא רשיון נהיגה או רכב, אבל זה אומר שהשמיכה שלנו צריכה להיות גדולה במיחד. מאחר והיא לא, אנחנו מסתפקים במתן שירות מינימלי עבור אותם מקומות שלא התאפיינו בעירוניות בריאה, ומהיותו שירות מינימלי הוא לא ממש מצליח למשוך אנשים להשתמש בו. יש אנשים הטוענים שמכיוון שכך אולי אפשר בכלל לוותר ובאמת יש מדינות שלא טורחות לתת שירות כלל ליישובים המבודדים ולשכונות הפרבריות ביותר, אבל זו אמירה ממש לא חברתית... בינתיים רשת הדרכים שתוכננה בראיית רכב פרטי, בעיקר באותם מקומות דלילים, מכתיבה שהשירות המועט שכן ניתן יהיה מפותל ומסורבל ולא אטרקטיבי. כשמכפילים את אותו שירות מועט ולא אטרקטיבי בכל היישובים במדינה ובכל שכונות הבלון במדינה, מקבלים מסה של שירות שבאה, שוב, על חשבון המקומות שבהם נדרשת תחבורה ציבורית תדירה יותר. מה לעשות? לזה אין לי ממש תשובה.

4. רכבים קטנים יותר

ברכב הפרטי אנחנו יושבים לבד עם עצמנו, ואנחנו חושבים שכך אנחנו רוצים גם את התחבורה הציבורית שלנו. כולם חושבים שמיניבוסים הם הפתרון הכי טוב, לפחות במקומות הדלילים, ולו רק בגלל הנראות. אבל הסוד הגלוי הוא שהנהג הוא הרכיב הכי יקר בשירות תח"צ והוא עולה אותו דבר אז מבחינה כספית מיניבוסים לא באמת חוסכים הרבה, מנגד הם מתמלאים מאד מהר. לכאורה אם אותם מיניבוסים היו יכולים לפעול בתדירות פנטסטית היינו במקום אחר, אבל כאמור, אי אפשר.... התוצאה. יש אנשים שלפעמים לא מצליחים לעלות על המיניבוס ונשארים לחכות בתחנה שעה או שעתיים. תוצאה לא רצויה לכל הדעות.

אז נכון שנורא מעצבן לשבת בג'יפ שלך בשכונת הוילות שלך ולראות אוטובוס גדול, ונכון שזה מרגיש בזבזני, וזה באמת מפריע לך לדמיין את ציוץ הציפורים (שאתה לא שומע כי החלונות סגורים והמזגן עובד) אבל הי, אתה לא זה שלא יצליח לעלות על המיניבוס בקצה המסלול. 

כמובן שבמקרים מסוימים שבהם אוטובוס לא עובר חייבים להפעיל מיניבוס, זה עדיף מכלום, ובמקרים ספציפיים אחרים של קיבוצים ומושבים קטנים גם אפשר להפעיל מיניבוס כי כנראה לפי מספר הנוסעים היה עדיף לא להפעיל שירות בכלל (אבל יש מדיניות וכל זה) אבל ביישובים עירוניים ובינהם צריך אוטובוס. נקודה.

5. שיהיה מהיר לפחות כמו רכב פרטי

אוטובוס, בניגוד לרכב פרטי, עוצר בתחנות בדרכו ליעד. זה מראש מאט אותו לעומת רכב פרטי. בשעות השיא הוא עשוי לנצח רכב פרטי אם יש לו נתיבי העדפה, אבל זה עדיין חזיון נדיר מדי במקומותינו. בדמיוננו אנחנו רוצים קו שיוצא מהבית שלנו, נוסע בדרך המהירה ביותר עד ליעדנו, ולא עוצר לאף אחד אחר, אבל בפועל הקווים הטובים ביותר שלנו הם קווים שמצד אחד נראים מאד ישרים (כלומר מחקים את המסלול של הרכב הפרטי אבל לא מהבית עד לעבודה אלא מהציר המרכזי הקרוב לבית עד לציר המרכזי הקרוב לעבודה), ומצד שני לא בוחלים בעצירה בתחנות לאורך הדרך, כך הם נותנים מענה ליותר אנשים ויכולים לפתח תדירות טובה. בראש נזכור שלקו אוטובוס אין מה לחפש באוטוסטראדות שנבנו עבור הרכב הפרטי. אין זה אומר שהוא לא יכול להשתמש בהם, אבל הם מהווים מבחינתו מקטין כוח ולא מגדיל כוח. התוצאה היא שהוא חייב מסלול ארוך יחסית בעיר המוצא טרם עלייתו לאוטסוטראדה, (לא לעלות עליה ביציאה הקרובה לביתנו אלא ביציאה או שתיים אחר כך). או שהוא נדון להיות קו עם פוטנציאל נוסעים מועט ותדירות נמוכה. גם המחלפים מהווים בעיה לא פשוטה, כי רכב פרטי יודע להתעלם ממחלפים שלא רלוונטיים לנהג, האוטובוס נדרש לספק שירות גם לאנשים המחכים במחלפים אלה. ומאחר והוא לא יודע מראש אם מחכים לו, לעיתים הוא מבזבז זמן סתם על פארש.

במטרפולינים הגדולים, שיש בהם שימוש רב בתחבורה ציבורית יש מקום ל"גם וגם", גם שירות מאסף וגם שירות מהיר, אבל מחוץ להם יש פשרות.זה חבל אבל זה די "טבע השירות". כל תחנה שמדלגים עליה מקטינה את פוטנציאל השימוש, ורק במקומות עמוסים (ובתנאי שיש העדפה בדרך) הקו המהיר שלנו מייצר הגדלת שימוש שגוברת על הפגיעה כתוצאה מדילוג על תחנות. ככלל, למעט מקרים נקודתיים מסוימים התחבורה הציבורית נדונה להיות יותר איטית.

פונקציה נוספת של המהירות היא הזמן הכולל מדלת לדלת. כמה זמן אנחנו מחכים בתחנה, כמה זמן אנחנו מחכים בעת מעבר בין קווים. ושוב חזרנו לחשיבותה של תדירות. 

6. שיהיה גמיש

יכול להיות שבעידן הרכב האוטונומי יש גם תקומה לרעיונות הגמישות השונים. אבל בשלב הנוכחי כל רעיונות הגמישות נתקלו בבעיה. הן באות על חשבון משהו. המשהו הזה הוא אמינות. אי אפשר לסמוך על תחבורה ציבורית שלפעמים מישהו אחר הזמין לפניך כדי להגיע כל יום לעבודה, או לחוג. והדרך היחידה לפתור את זה היא באמצעות המון רכבים שידאגו שאף פעם לא יחסר המשאב הזה. התוצאה של שירות גמיש לחלוטין ועם היצע רכבים ענק היא בעצם "גרסה של רכב פרטי" עם נוסע או שניים לנסיעה. כלומר אנחנו מאבדים את המרכיב החשוב ביותר של תחבורה ציבורית שהוא איגום נוסעים רבים. וכל עוד הנהג משודך לרכב זה חזון לא ריאלי. (ויש שיטענו שזה חזון הרסני שאסור שיתגשם). 

אגב, מהעדויות האחרונות באבל התל אביבי כן מצליח קצת להתרומם ויש לו אפילו נסיעות מלאות לחלוטין. מדהים על כמה אנשים שמעתי שנוסעים בבאבל אל מרכז תל אביב אבל חוזרים באוטובוס. (אין לי מושג מה זה מוכיח, זו רק נקודה למחשבה..).

7. בא לי קו סיבובי

קווי אוטובוס, ברובם המוחלט הם דו כיווניים, וככל הניתן סימטריים. אמנם יש לנו איזה 200 קווים סיבוביים במדינה אבל הם דווקא החריג. לכן לא מובן לי למה כל כך הרבה פעמים אנשים מבקשים קו סיבובי (טבעתי) שייקח אותם תוך 5 דקות מביתם לתחנת הרכבת הקרובה, אבל יעשה להם טיול שעה בדרך חזרה מהרכבת לבית. כי זה בדיוק מה שעושה קו מעגלי אלא אם כן אתה גר בדיוק באמצעו.

ראשי ערים אוהבים קווים מעגליים כי הם דורשים פחות תחנות (תחנה רק בצד אחד של הכביש) ולכן ויתור על פחות חניות, המפעילים אוהבים קו מעגלי כי הוא הרבה יותר נוח לתפעול, ייתכן וזו הסיבה שבעבר בערים רבות השירות המעגלי מהתחנה המרכזית ולשכונה כלשהי וחזרה למרכזית היה השירות הנפוץ (זה נקרא תצורת "פרח") אבל זה לא עושה אותו לשירות טוב. העיגול הוא צורה מאד יפה וטבעית אבל אנשים נוטים לרצות להגיע מנקודה A לנקודה B ואת זה קו ישר עושה יותר טוב.

כמובן שיש מקומות שבלית ברירה זו הדרך היחידה לשרתם, אבל אלה מתי מעט.

8. שיפעל 24/7

זה נדבך נוסף של התדירות. אני צריך שתהיה לי תחבורה ציבורית לאן שאני רוצה ומתי שאני רוצה, בהנחה שקיבלתי על עצמי את עקרון המעברים כפשרה, התוצאה של זה צריכה להיות זמינות לאורך יותר שעות, לא?

אז כשיש פחות נוסעים (ביקוש) יש פחות תח"צ (היצע) הם הולכים יד ביד ובין 11:00 בלילה ל-5:00 בבוקר השירות בכל העולם דליל יותר. אם אתה גר במקום מרכזי תקבל שירות 24 שעות ביממה ורק תמתין לו קצת יותר. ואם לא... אז לא תקבל שירות בכלל. פרויקט קווי לילה שפועל כבר יותר מעשור הוכיח שמצד אחד יש מקום לשירות כזה ומצד שני שהמקום הזה מוגבל. לטעמי יש טעם להמשיך להרחיב שירות כשמתקבלות לכך בקשות. אפילו אם זה לא מביא נוסעים רבים.

ומה בנוגע לשבעה ימים בשבוע? זה אמור להיות בדיוק אותו דבר. אין ספק שהתח"צ בסופ"ש צריכה להיות שונה מזו שבאמצע השבוע, אבל אין ספק שהיא צריכה להיות. דוגמאות מהעולם מוכיחות זאת שוב ושוב.  הויכוח כאן הוא לא מקצועי אלא פוליטי נטו. 

9. שיכבד אותי

אם נתייחס לנוסעים בתחבורה ציבורית כאזרחים סוג ב', אז כל מי שיכול יעזוב את התחבורה הציבורית מיד. אנחנו צריכים להתייחס אליהם כאזרחים סוג א', ואפילו מעל נהגי הרכב הפרטי. זה נכון בכל הקשור לתשתיות העדפה ולעמידה בלוחות הזמנים (אמינות), ולהימנעות מצפיפות על ידי תדירות טובה. על כל אלה כבר דיברנו, אבל בסוף גם הנהג צריך להיות אדיב, המזגן צריך לעבוד ולא לטפטף עלי, האוטובוס צריך להיות נקי וכל הנוסעים עליו צריכים להיות "מחונכים", לדוגמה בהקשר לנורמות של לשים רגליים על כסא, לתת לקשישים לשבת או לא לדבר בטלפון בקול רם. כל אלה נמצאים באחריות משותפת של משרד התחבורה ומפעיל השירות (המשרד כקובע נהלים ומבקר והמפעיל כמבצע). אבל הם מאד חשובים. גם הסוגיה של קלות התשלום ברב-קו/אפליקציות נכנסת לקטגוריה הזאת. תחבורה ציבורית צריכה לתקתק ולהיות נוחה לכולם. זולה זה ממש לא מספיק. למקום הזה גם נכנסות הדרישות להנגשה. גם שתהיה וגם שתעבוד (עיוור לא יכול להסתמך על זה שהכריזה "רק לפעמים עובדת"). וזה משהו שמועיל לכולם אבל צריך להתמקצע בו.

10. תדאגו לילדים

אנחנו אוהבים את הילדים שלנו, ורוצים שיהיה להם רק טוב. לכן אנחנו רושמים אותם לבית ספר שאולי הוא דווקא לא הכי קרוב אליהם, או לחוגים שדורשים הקפצות ארוכות. מאחר ואנחנו רגילים לנהוג אנחנו מתייחסים למרחק הזה בביטול, ביג דיל, נקפיץ אותך. אבל אחרי כמה זמן זה מתחיל ממש להפריע לנו ולאכול לנו את החיים. אם רק מישהו היה מסיע את הילדים במקומנו...

תחבורה ציבורית בדרך כלל לא מספקת את המענה המתאים, לפעמים הוא קיים מעצמו באמצעות קו סדיר שבמקרה תופר גם את הקשר המבוקש (אחותי נסעה לבית ספר במרכז תל אביב באוטובוס, אבל הוא ממש לא היה ייעודי לבית ספר שלה). אבל בדרך כלל הוא לא קיים באופן טבעי. 

חשוב לציין שאנחנו מדברים רק על נוער. כי ילדים קטנים דורשים מלווה מבוגר והנהג ממש לא יכול להיות כזה, אבל לחוגים יש נטייה להתחיל בשעה מאד ספציפית ולהסתיים בשעה מאד ספציפית. והילדים מגיעים מ"ענן של מקומות" ולא ממבניין ממוקד או אפילו משכונה ממוקדת. התוצאה של מתן מענה לבקשות כאלה היא בדרך כלל קווים מחורבנים פועלים בלו"ז שאולי היה נכון לפני שנה אבל לא הצליח לעקוב אחרי השינויים שערך המתנ"ס בלוח החוגים בשנה שאחר כך, ושמותאם אולי לתלמידים של שנה שעברה אבל לא לאלה של השנה שהגיעו יותר משוכנה אחרת. גם לבתי ספר מאד קשה לייצר את השירות המותאם הזה אבל נוסף להם עוד קושי - בשעת השיא אין נהגים ואוטובוסים פנויים.

בחו"ל, וגם אצלנו במועצות האזוריות פתרו את זה באמצעות "אוטובוסים צהובים" אוטובוסים שמופעלים על ידי הרשות ולכן תפורים לצרכים של התושבים בצורה הכי מיטבית שאפשר (אם כי גם שם תמיד יש פשרות ולא נדיר למצוא שתלמידים צריכים לצאת מהבית בשבע בבוקר לטיול של שעה בין כמה יישובים כדי להגיע לבית הספר האזורי בשמונה) אלה לא עונים הלגדרה של תחבורה ציבורית אלא של "הסעות מיוחדות" וזה הבדל ענק.

הנטיה של רשויות לתכנן את מיקום בתי הספר והמתנ"סים גם דרך השמשה של הרכב הפרטי  מביאה לכך שיש לנו היום פחות בתי ספר במרחק הליכה סביר (בשם ה"יתרון לגודל שעוזר לחסוך קצת בעלויות אבטחה). כלומר גם אם אנחנו ההורים הכי מודעים בעולם לנושא התחבורה, לפעמים אין לנו ברירה.

גם כאן, רשת קווים תדירה טובה שמתעלמת המצורך הנקודתי אבהל פשוט נוכחת במרחב תעזור לפחות לחלק מהנוער לנסוע. לבן שלי יש חוג פעם בשבוע בחוף הים. ויש קו מהכביש הראשי הצמוד לשכונה שלי עד לשם. המסלול אפילו טוב ולא מתפתל מדי לעומת רכב פרטי. אבל... האם אשלח אותו באוטובוס שעובר פעם בשעה? האם אתן לו לחכות חצי שעה בממוצע בערב בסוף החוג בחושך עד לאוטובוס הבא שיוצא חזרה הביתה? כנראה שלא. וחבל. תדירות טובה היתה מקלה עליי את ההחלטה.

אז מה אפשר לעשות?

יצא לי להכיר הרבה מתכנני תחבורה לאורך השנים, מותיקי אגד ודן מתקופת הדואופול ועד צעירים נלהבים שנכנסים רק היום למקצוע. כולם אנשים נהדרים עם כוונות טובות ורצון להגיד כן לכל בקשה שמגיעה אליהם.

הבקשה שכולם מסכימים שצריך להיענות לה, אבל שהכי קשה להיענות לה היא פתרון בעיית הצפיפות בקווים עמוסים בשעת שיא בוקר, זה דורש תקציב והזמנת רכב והכשרת עוד נהג... ולכן עם כל הרצון הטוב בקשות רבות מסוג זה נשארו על הנייר. 

הבקשות שהכי קל להיענות להן היו הארכת הקווים, בין אם לעוד שכונה, או באמצע המסלול יותר קרוב לדלת של המפעל. ואם לא היה כסף אז אמרו לא נורא", נקטין את התדירות ונאריך את הקו. זה ממש רע. לעיתים אנשים ביקשו קו חדש ובגלל שלא היה כסף הם קיבלו הארכה של קו קיים באופן מאולץ, לעיתים עם פיתולים לא הגיוניים. הרשת שמתקבלת במקרה הזה היא די בעייתית לשימוש וזה מתבטא באטרקטיביות שלה, כלומר במספרי הנוסעים. רצון טוב בלי רעיון מסדר מגובש מחרב את הרשת.

אז הנוסעים מתלוננים שהקו ארוך מדי, אבל בהיעדר כסף מחליטים לפצל את הקו הארוך שיצרנו לשני קווים, שכל אחד מהם פועל בחצי מהתדירות שהיתה קודם. קיבלנו מסלול אטרקטיבי יותר בתדירות לא אטרקטיבית בעליל.

וכשכבר יש כסף צריך להחליט איפה משקיעים אותו. בהגדלת תדירות קווים קיימים או בפתיחת קו חדש? קו חדש מצטלם יותר טוב ולצערי זה גם שיקול, כי תכנון ופוליטיקה תמיד הולכים ביחד... כך שוב פעם נדחק פתרון הגדלת התדירות בקווים אטרקטיביים לתחתית.

האקדמיה דוחפת כבר עשרות שנים את רעיון ההיררכיה התחבורתית. לקווים יש תפקידים שונים ואסור לערבב בינהם (אם כי כמובן יש חפיפות). בגדול אפשר לדבר על שני רובדי שירות עיקריים - מקומי וראשי - תפקיד הקו המקומי הוא להביא אותך למוקד מרכזי שממנו תוכל להגיע ליעדך בהליכה (אם זה יעד קרוב) או לעבור לרשת הקווים העורקיים - הראשיים (אם זה יעד רחוק). הראשון מתפתל בשכונות אבל לא צריך להגיע למרכז תל אביב ואילו השני נוסע רק על הציר הראשי של העיר ומחבר אותה לתל אביב אבל ממש לא צריך להתפתל בשכונות. על שני הרובדים המובחנים האלה ניתן להוסיף גם רובד "עורקי מהיר" המתגבר את הרובד העורקי המאסף ואם יש ממש הרבה פוטנציאל של נוסעים בעורק הזה אז גם BRT רק"ל ומטרו.  

ההפרדה התפקודית מייצרת רשת מרובת החלפות ואת זה אנחנו גם לא אוהבים. אם כי בתכנון טוב עבור מרבית הנוסעים לא נדרשת יותר מהחלפה אחת באותו מרחב עירוני (ממקומית לעורקית, שכבר מורידה אותך במרחק הליכה מהיעד). עד כדי כך אנחנו שונאים החלפות שאנחנו עיוורים להן - אם אין קו ישיר ממוצא ליעד אנחנו טוענים ש"אין לנו בכלל שירות לשם". 

התשובה נמצאת במינונים הנכונים, במשך שנים הדי-אנ-איי של התחבורה הציבורית שם דגש על הכיסוי. להגיע לכל מקום, והיה מוכוון גם הפחתת החלפות. כלומר להגיע מכל מקום לכל מקום. אגב זה די הגיוני ברשת שמבוססת בעיקר על אוטובוסים כי אנשים מבינים צורך בהחלפה מאוטובוס לרכבת שמוגבלת למסילה שלה אבל ממש קשה להבין את ההגיון בהחלפה מאוטובוס לאוטובוס, מה הבעיה לייצר מסלול שמתאים לי? אז הם ביקשו - וקיבלו.

הכיסוי הרשתי עדיין חשוב, אבל כנראה שאין ברירה ואם אנחנו רוצים לייצר רשת עם תדירות טובה יותר, שתמשוך נוסעים רבים יותר, צריך לייצר רשת עם קצת פחות קווים וקצת יותר החלפות. כל שכונה או יישוב שמטייל בהם יותר מקו אחד  צריכים להסתפק בקו אחד, שיהיה בתדירות טובה יותר. (אלא אם כן מספר הנוסעים מצדיק את שני הקווים בתדירות גבוהה לאורך כל היום. מהשכונה שלי יש קו למרכז העיר שמספר הנוסעים בו יפה, קו נוסף לאזור התעסוקה שמספר הנוסעים בו מגוחך, ועוד קו שמנסה לתפור את שניהם בצורה מעגלית ובלי הצלחה גדולה. אם נבטל את הקו לאזור התעסוקה ואת הקו הסיבובי אולי נוכל להגדיל את התדירות בקו למרכז העיר כך שאנשים ישתמשו בו יותר בקלות, ואולי גם נוכל לשפר את השירות העורקי ברחוב הראשי ליד השכונה שלי, שחולף גם באזור התעסוקה. לא יהיה לי קו ישיר לאזור התעסוקה אבל יהיה לי קל יותר להגיע אליו כשאצטרך על ידי החלפה בין שני קווים. האם זה אידיאלי? לא, כנראה שאין אידיאלי. אבל האם התוצאה תהיה טובה יותר? אני מאמין שכן. מעטים ייפגעו מהמהלך כי הקו לאזור התעסוקה לא נוסע ריק לגמרי, אבל רבים יותר ירוויחו (כל מי שנוסע למרכז העיר יחכה פחות) וכנראה יצטרפו כמה נוסעים חדשים שנרתעים בגלל התדירות הנמוכה, לפי כל המחקרים כנראה נרוויח יותר אנשים מאלה שנפסיד בגלל הרעת השירות לאזור התעסוקה. על הדרך נקבל רשת שקל יותר להבין אותה וגם לזה יש ערך. 

מנגד, אסור להשתמש במילה היררכיה בתור עקרון מקודש. יש מקרים שבהם על אף ההיררכיה הנדרשת יש מספיק פוטנציאל ליותר מקו אחד. אסור ליפול למחשבה דיכוטומית של הכל או כלום אלא לבחון כל מקרה לגופו.

ולבסוף, תדירות הולכת יד ביד עם העדפה בדרך. עוד ועוד נת"צים ומת"צים המסיעים קווים בתדירות גבוהה יביאו לעוד ועוד מקרים נקודתיים שבהם התחבורה הציבורית מנצחת את הרכב הפרטי. ברמת המדינה כולה כנראה התחבורה הציבורית תמשיך להיות פחות אטרקטיבית מרכב פרטי בכל פרמטר חוץ ממחיר, אבל הפער יהיה יותר קטן. ברמה המטרופולינית אפשר אפילו לנצח אותו בחלק מהקשרים, ואפילו לא חייבים לחכות למטרו בשביל זה.

קווים עירוניים, קווים בינעירוניים וכל מה שבינהם

 

כולנו יודעים את ההבדל העקרוני בין קו עירוני לבין קו בינעירוני, אבל מסתבר שגם לנושא יחסית פשוט כמו זה יש מורכבויות לא קטנות. בואו נלמד אותם.

סוגי הקווים בישראל

לכל קו יש רישיון קו, ובו מופיעים כל פרטי הקו. (מסלול, תחנות, לוחות זמנים, מחירים ועוד). 

אחד הפרטים המופיעים בו הוא סוג הקו. בישראל יכולים להיות רק שלושה סוגי קווים: עירוני, אזורי ובינעירוני. פעם היתה גם הגדרה עמומה של קו פרברי אבל כיום היא לא קיימת.

ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים מסבירות לנו מה זה כל סוג קו. להלן תרגום שלי לשפה הרשמית שבהנחיות.

1. שירות עירוני - שירות שפועל באותה עיר, או שמקשר בין ערים שממש צמודות אחת לשניה ומייצרות מרחב עירוני אחד (תזכרו את המונח הזה). הוא יופעל באוטובוס עירוני נמוך כניסה ומונגש, שמותאם לאופי העירוני הכולל המון נוסעים שכל הזמן עולים ויורדים, דלתות רחבות ומנוע שמותאם לנסיעה במהירות איטית תוך כדי עצירות והאצות מרובות. מרבית הנוסעים בתחבורה הציבורית (כ-85%) עושים זאת בקווים העירוניים, וזאת על אף שהם מרכיבים רק כ-50% מהצי, לפיכך מעבר לענייני ביקוש והיצע צריך גם לספק בו רמת שירות גבוהה של לפחות 3-4 נסיעות בשעה. בתדירות כזו הנוסע לא צריך לבדוק לוחות זמנים, רק לרדת לתחנה ולחכות לאוטובוס הבא. התדירות היא הגורם מספר אחד המשפיע על מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. הרבה מעבר לכל האחרים. (ולא, אנחנו עוד לא שם, אבל זה הכיוון שחותרים אליו).

2. שירות בינעירוני - שירות שמקשר בין שני מרחבים עירוניים נפרדים. הוא יופעל באוטובוס בינעירוני המיועד לנסיעות ארוכות ולמהירות גבוהה בנוחות יחסית. לפי ההנחיות התדירות שלו היא תוצאה נטו של ביקוש והיצע. אם יש הרבה ביקוש אז יהיה הרבה שירות ואם אין הרבה ביקוש אז יהיה מעט שירות. (ואם הביקוש מוגבל רק לסופי שבוע או לימים ראשון וחמישי אז הוא יהיה רק בימים אלה).

3. שירות אזורי - שירות שמשרת את כל היישובים הקטנים והלא עירוניים. (קיבוצים ומושבים בעיקר). המדיניות הברורה של ישראל היא לספק להם שירות כלשהו. וההנחיות מגדירות את המינימום שאין לרדת ממנו - שירות מהיישוב (או ממקבץ יישובים קרובים) למרחב העירוני הקרוב, בתדירות של נסיעות בודדות ביום שמשתנה בהתאם לגודל היישוב הגדול ביותר שמשורת על ידי אותו קו. אם כל היישובים המשורתים קטנים (פחות מ-1,000 תושבים בכל אחד מהם), אזיי מספיקות רק 6 נסיעות יוצאות העירה ו-6 נכנסות מהעיר. (בערך שירות כל שעתיים, מספיק כדי לא להיתקע אבל לא יותר מכך). ואם יש שם יישוב קצת יותר גדול מ-1000 תושבים, אז צריך קצת יותר נסיעות. 

בעוד שגם ברמה העירונית וגם ברמה האזורית ההנחיות מדברות על מינימום שירות, הרי שברמה העירונית קווים רבים נדרשים לספק היצע גדול יותר עקב הביקוש הרב ותדירותם עולה על 3 נסיעות בשעה (ולעיתים יש תדירות מצרפית של מספר רב של קווים עירוניים בציר מסוים המגיעים יחד לתדירות פנטסטית). בקווים האזוריים לעומת זאת מדובר בתופעה נדירה יותר והמינימום לרוב נשאר מינימום. אנחנו משקיעים בערך 5% מק"מ הרכב שלנו בקוום אזוריים כאלה שמסיעים בערך אחוז אחד מהנוסעים. זו תמונת מראה לשירות העירוני שפועל ביעילות גבוהה בהרבה, אבל טועה מי שחושב שאם נבטל את הקווים ה"ריקים" האלה נוכל לפתור את בעיות החוסר בקווים אחרים, אנחנו רק נהפוך למדינה קצת פחות אנושית בשל כך ותו לא.

בואו נעשה לזה דיאגרמה פשטנית

 

אם העולם באמת היה כל כך פשוט אז פה היתה נגמרת לנו הבעיה. ואכן, בערך 90% מהקווים ברשת שלנו (שיש בה קרוב ל-3,000 קווים) קל להגדיר. אבל חדי העין בטח שמו לב שיש כאן הרבה שטחים אפורים. מה עושים בהם?

סכמה של מטרופולין תל אביב
בחלוקה למרחבים עירונים

השטחים האפורים

נתחיל מהמטרופולינים הגדולים. מה קורה כשיש קו מקצה המטרופולין אל קצהו? האם הוא עדיין עירוני?

ההנחיות דווקא נותנות לזה פתרון אלגנטי. כשהמטרופולין גדול מדי מכדי להוות מרחב עירוני אחד הוא פוצל לכמה מרחבים עירוניים. מרכז המטרופולין משותף לכל המרחבים, אבל מרחב אחד יכלול את הגלעין + צפון המטרופולין והמרחב השני יכלול את הגלעין + דרום המטרופולין ושלישי את הגלעין + מזרח המטרופולין. התמונה משמאל ממחישה זאת.

מכאן שאם יש קו מבת ים לפתח תקוה לדוגמה, הוא בהחלט יכול ואף צריך להיות בינעירוני, אלא אם כן יש לו תכונות עירוניות מובהקות של נסיעה בצירים עירוניים ואיסוף והורדה לאורך כל הדרך. זה המקום להגיד שיש הרבה מקום לשיקול דעת מסוג כזה ביישום ההנחיות, ולא רק בנושא סוג הקו.

כלומר זה בסדר שקו 1 הוא עירוני, אבל אם נפתח קו מבת ים, דרך נתיבי איילון וכביש 5 ישירות לקרית אריה יהיה נכון יותר לעשות אותו בינעירוני וזה מותר לפי ההנחיות.

גם השירות משולי המטרופולין למרכזו מקבל החרגה בהנחיות. קו 274 מרחובות לתל אביב הוא מאד עירוני, אבל השירות המהיר דרך האוטוסטראדות מרחובות לתל אביב הוא מאד בינעירוני. כל עוד יש לנוסע גם שירות עירוני מונגש, זה בסדר לבנות מעליו רובד נוסף מהיר שיופעל בכלים בינעירוניים. זו גם הסיבה לקו שלי (347 מרעננה) שפועל באוטובוס בינעירוני בעוד קווים אחרים מרעננה לתל אביב (501 לדוגמה) פועלים באוטובוס עירוני. 

כשיש מקום לשיקול דעת יש גם מקום לוויכוחים אינסוף מה יותר נכון, וזכור הוויכוח על קו 47 שהוגדר כבינעירוני למרות שמסלולו מאד עירוני. מ מה שחשוב לזכור זה שבתחום האפור כולם צודקים וכולם טועים, פשוט כי אין תשובה נכונה אחת. אלה קווי אוטובוס מעטים שבהם קשה מאד למצוא את הנוסחה הנכונה ולכן שיקול הדעת האישי של מקבל ההחלטה גובר. יש כאלה שמעדיפים אוטובוס בינעירוני נוח יותר לישיבה ויש כאלה שיעדיפו אוטובוס עירוני נוח יותר לעליה וירידה.

רגע שקו הוגדר כעירוני או כבינעירוני ומרגע שנרכשו האוטובוסים להפעלתו מאד קשה לשנות את סוג האוטובוס הפועל בו, אך כבר היו דברים מעולם.

הדיאגרמה שלנו עכשיו נראית ככה

הזכרתי קודם את סוג הקו "פרברי" מנוחתו עדן. הסיבה העיקרית שסוג קו זה שהיה נהוג באגד בוטל היתה שלא הצליחו לצקת לתוכו תוכן ברור שמבדל אותו מהשירות העירוני או הבינעירוני שפועל במקביל לו. בעבר היתה נטיה להצמיד לכל קו שמדלג על שתי תחנות את המילה אקספרס וזה פגע ביכולת לבדל את השירות.  

בקווים מסוימים אגד כן הפעילו אוטובוס ביניים, שנהנה מצד אחד מדלתות רחבות "עירוניות" (אז עוד לא היה את חוק ההנגשה אבל היו לו מעט מדרגות ללא תא מטען שהקלו על הכניסה ויציאה ממנו) ומצד שני נהנה מכיסאות נוחים יותר שמותאמים לנסיעות ארוכות, היה מסודר כמו בינעירוני בלי שטח עמידה מול הדלת האחורית והכי חשוב, היה לו מנוע שלא צועק הצילו כשהוא עובר את ה-90 קמ"ש. זה כמובן תורגם גם לצריכת דלק נכונה יותר ופחות תחזוקה.

האוטובוסים הפרבריים הם קלאסיים לאותו שירות פנים מטרופוליני ארוך, וייתכן וכדאי להחזיר אותם. הם לוקחים את הטוב שבאוטובוס עירוני (הנגשה, עליה וירידה מהירה) ואת הטוב שבאוטובוס בינעירוני (נוחות נסיעה גדולה יותר לזמני נסיעה ארוכים (בפקקים) או במהירויות גבוהות (כשאין פקקים). 

בהנחיות אין התייחסות לסוג הפרברי אך יש קטגוריות שונות לקווים עירוניים (שכונתי/מקומי, עורקי, עורקי מהיר ותאו"מ (BRT). הקווים העורקיים המהירים הם הקווים שנכון יותר שיפעלו ברכב פרברי. ומאחר ובימינו הנגשה מתחייבת מחד, אבל למרחקים ארוכים לא רוצים לייצר נורמה של נסיעה בעמידה מאידך, הם יכולים להיות מפרקיים או אפילו דו קומתיים. בכך יהיה מקום לכסא הגלגלים אבל בלי שזה יפגע במספר המושבים על הרכב. 

נעבור למגזר הכפרי

יש שתי דרכים לשרת יישוב.

האחד הוא באמצעות אותו מערך קווים אזוריים שהזכרתי קודם. חסרונותיו הם בתדירות הנמוכה ובצורך המובנה לייצר מעבר בעיר הקרובה לכל מי שיעדו רחוק יותר, אבל יתרונותיו הם התמחות, כולל יכולת לבצע התאמת שעות מדויקת לצרכים שונים (כגון הגעה לתחנת רכבת), יכולת להשתמש בכלי רכב קטנים המותאמים לביקוש הנמוך ויכולת גם לייצר קשר לא אמצעי בין הנהג לנוסעים הקבועים המעטים שלו. אפשר גם קצת לחסוך עלויות אם מטמיעים במערך הזה שירות גמיש.

אבל אפשר לשרת יישוב גם באמצעות קו בינעירוני שחולף בו. זה בדרך כלל עולה פחות ממערך קווים נפרד. 

במדינות אחרות בהן יישובים קטנים פרושים כמו פנינים על מחרוזת של דרך ישנה זו שיטה מאד נפוצה, אבל בישראל מסיבות היסטוריות שונות מעטים היישובים הקטנים שיושבים ממש על הדרך. רובם יושבים בצד הדרך בקצה כביש גישה ארוך.

כניסה ויציאה של אוטובוס בינעירוני המחבר שתי ערים הופך את הנסיעה ל"טיול"עבור כל מי שחפץ להגיע רק מעיר אחת לאחרת. זה נהיה יותר חמור כשהכניסה היא לחינם ואף אחד לא עולה או יורד בתחנות האלה. (שירות לפי קריאה אולי ימתן בעיה זו אבל כניסה כשהיא נדרשת עבור נוסע אחד תישאר סיוט). בעבר השיטה הזו היתה מאד נפוצה ופגעה קשות בחוויית השירות. כיום נשארו רק איים בודדים שלה. כתוצאה מהמעבר לפרדיגמה האזורית התושבים במרחב הכפרי קיבלו שירות יותר מותאם לצרכיהם, שזה במקרה שלהם שירות פחות טוב בדרך כלל ממה שהיה קודם, אבל השירות הבינעירוני השתפר מאד בזכות כך. צריך לזכור שחלק מהאשמה בשינוי נובעת מבניית דרכים מהירות שהתרחקו עוד יותר מהיישובים.

בעבר, טרם ההנחיות שעשו סדר, לכל קו באורך בינוני קראו אזורי. גם אם זה היה קו מרחובות ללוד, וגם היום יש אנשים שנוטים לייחס את המילה "אזורי" לכל קו שהוא בעינהם איפשהו באמצע בין קצר לארוך. זה מבלבל וצריך להכיר זאת.

יש כמובן עוד יוצאי דופן רבים. קו עירוני שמסתיים מחוץ לשטח המוניציפלי של העיר מבלבל אנשים (לדוגמה קו מאופקים לתחנת הרכבת שלו שנמצאת בשטח מועצה אזורית מרחבים) הוא עירוני לפי כל פרמטר אפשרי אבל קו הגבול הדמיוני הזה גורם לבלבול. לעיתים הקו העירוני אשכרה מסיים ביישוב שנמצא לצמוד לעיר הקרובה מאחר ובו היה שטח לתחנת קצה (כדוגמת קו 2 בעפולה שמסיים ביישוב הקטן דחי). זה לא משנה את הגדרתו אבל מבלבל מאד. היישוב דחי כמובן מקבל שירות חריג ביחס לגודלו בזכות תחנת הקצה הזו.

כך גם יש קו שמקשר בין שתי ערים באופי של קו אזורי מובהק, כזה עם כניסה ויציאה מכל היישובים בדרך. לעיתים הוא יוגדר כבינעירוני כדוגמת קו כביש אלון בין ירושלים לבית שאן (בכל זאת זה מרחק ארוך) ולעיתים הוא אולי יוגדר כאזורי כמו הקו מאשדוד לקרית מלאכי דרך כל יישובי מועצה אזורית באר טוביה. זה הופך את הקו ליותר יעיל כי נוסעים בו בשני הכיוונים בכל שעות היום. (וזה עדיין מעט אנשים) האופי הוא בדרך כלל אזורי מובהק, גם אם הקו לא מוגדר כך. זו עוד דוגמה לתחום אפור בהגדרות. הדיאגרמה שלנו הולכת ומסתבכת ככל שאנחנו מוסיפים אליה מקרי קצה כאלה ואחרים. אבל הם כבר באמת השוליים הלא חשובים של הרשת.

ויש קווים שמשרתים אזורי תעשיה או מוקדים מחוץ לעיר, האם הם עירוניים, אזוריים או בינערוניים? מטבריה לבית החולים פוריה לדוגמה תוכלו למצוא את כל שלושת הסוגים (הסוג העירוני הוגדר כדי לאפשר באחד הקווים נגישות לבית החולים, הסוג האזורי נכנס לכל היישובים בדרך ומסתיים באלומות והבינעירוני ממשיך דרך יבנאל לעפולה). 

אז - באיזה סוג קו אתם נוסעים?