הציבור הוא לא מיקשה אחת, הוא מורכב מאינדיבידואלים, אנשים פשוטים ועסוקים המתניידים בתחבורה ציבורית או לפחות מביעים רצון להתנייד בה, שפינו מזמנם בכדי לכתוב בקשה לשיפור השירות שניתן להם כך שיתאים יותר לצרכיהם. הבקשה הגיעה לפתחם של המתכננים והם רוצים באמת ובתמים להיענות לה בחיוב. אבל האם זה נכון? בואו נבחן את הבקשות השכיחות של "הציבור".
הבקשה העקרונית: שהתחבורה הציבורית תהיה כמה שיותר דומה לרכב פרטי
רכב פרטי ניצח את התחבורה הציבורית, לא רק בישראל אלא בכל העולם. הוא מספק לנו חופש תנועה (כמעט) מוחלט, הוא זמין לנו בכל שעות היום, והוא מביא אותנו מהבית שלנו ליעד שלנו במהירות יחסית גבוהה. ואת כל זה הוא עושה במחיר גבוה עשרות מונים מתחבורה ציבורית אך עדיין כפי הנראה במחיר סביר המאפשר לאחוזים גבוהים מאד מהאוכלוסיה להחזיק בו ולהשתמש בו. לא פלא שרכב הפרטי הוא נקודת הייחוס של האינידיבידואל שמבקש לשפר את התחבורה ציבורית.
אנחנו רוצים שהתחבורה הציבורית שלנו תהנה מכמה שיותר מהיתרונות של הרכב הפרטי, תוך שמירה על מחיר זול ונגיש. אבל יש בעיה. תחבורה ציבורית פשוט משחקת לפי כללים אחרים (איגום הרבה אנשים לרכב אחד זה המאפיין השונה הבולט ביותר, שמכתיב למעשה גם את שאר ההבדלים). אנחנו אולי לא יכולים לנצח את הרכב הפרטי במגרש "שלו", אבל מקומות רבים בעולם הוכיחו שאפשר לנצח אותו במקומות בהם השימוש המוגבר ברכב פרטי הופך אותו מיתרון לחסרון, ואפשר לתת לו פייט לא רע במקומות אחרים.
אז מה רוצה משתמש התחבורה הציבורית?
1. תדירות תדירות תדירות
הציבור מבקש יותר נסיעות, זו המקבילה לחופש הספונטני שמאפשר הרכב הפרטי המחכה בחניה. אני רוצה להגיע לתחנת האוטובוס או הרכבת שלי ולחכות כמה שפחות. זו גם הנקודה היחידה שבה קיימת הסכמה רחבה בין אנשי המקצוע לבין הציבור. הוכח בעשרות מחקרים שתדירות היא הגורם מספר אחת במשיכה (או ברתיעה) של אנשים משימוש בתחבורה ציבורית. ולכן בקשות כאלה מטעם הציבור זוכות לאוזן קשבת במיוחד, בעיקר כשהן מגובות במספר נוסעים יפה בקו המדובר.
אנחנו לא רוצים שהקו יהיה עמוס מדי. עומס הוא פרדוקס ההצלחה, קו עמוס הוא קו מוצלח ואנחנו רוצים לתגבר אותו ובכך מרוויחים גם תדירות טובה יותר, שבתורה מושכת עוד אנשים. מה שמייצר שוב עומס. זה מעגל חיובי שלדעתי בו צריך להתמקד. לתדירות יש חסם עליון שמעליו צריך לעבור לאוטובוסים גדולים יותר ואולי אפילו לתכנן קווי רכבת קלה, ותדירות גבוהה, שמסיעה הרבה אנשים (לא בהכרח באותו קו אלא באותו ציר) היא גם סיבה מספיק טובה לתת העדפה בדרך ולנצח בסעיף המהירות.
אז למה בכל זאת התדירות של רשת הקווים שלנו עדיין נמוכה? ולמה בכל זאת יש קווים עמוסים ברשת? בגלל הדרישות האחרות של הציבור שגם הן הגיוניות בעיני המבקש ולעיתים נענות בחיוב. אבל לעיתים באות על חשבון התדירות, על כך בהמשך.
2. שיהיה לי אוטובוס ישיר ממוצא ליעד - אני שונא החלפות.
הבקשה לגיטימית, וכמו שאר הבקשות, היא נופלת לקטגוריה של "שהתחבורה הציבורית תהיה קצת יותר דומה לנסיעה ברכב פרטי". אנשים שונאים החלפות, עד כדי כך שהם נרתעים משימוש בתחבורה ציבורית הדורשת החלפות. החלפה יכולה להיות איכותית במקום מקורה ונוח, ללא הליכה ברגל וכמעט ללא זמן המתנה, ובכל זאת היא תרגיש לנו כמו נצח. לצערי לעיתים קרובות הן לא כאלה נוחות...
מענה חיובי לבקשות אלה מביא באופן טבעי לפתיחת קווים חדשים בסיטונאות. בין אם בתוך העיר, כשבמקום קו תדיר אחד שיוציא אותי מהשכונה ליעד המרכזי בעיר (מרכז העיר, אזור התעסוקה או תחנת הרכבת), אני מקבל שלושה קווים, אחד למרכז העיר, שני לאזור התעסוקה ושלישי לרכבת. הכל בשם השירות הישיר ללא החלפות.
גם בשירות מחוץ לעיר רואים את הפיצול הזה. כולם רוצים להגיע לתל אביב ולירושלים בקו ישיר ללא החלפות, ולפעמים אפילו קו שיוצא מהתחנה המרכזית בעיר שלי לא מספיק ואני רוצה גם קו ישיר מהשכונה שלי לעיר הגדולה.
ברמה התיאורטית ריבוי קווים לא סותר תדירות גבוהה, ברמה המעשית כמובן שזה סותר כי המשאבים מוגבלים. כל קו חדש כזה בא על חשבון הגדלת התדירות בקווים קיימים. לפעמים זה מוצדק והקו החדש מתמלא בנוסעים ומגיע גם הוא לתדירות יפה אבל לעיתים קרובות זה ממש לא מוצדק והתוצאה היא רשת קווים דלילה בתדירות. זה גם מייצר "רעש" בלוח הזמנים, כאשר במקום המרווח היחסית קבוע המוגדר בין אוטובוסים עוקבים באותו קו, נוצר מרווח רנדומלי בין קווים שונים שמגיעים ל"בערך אותו יעד". הרבה אוטובוסים יגיעו בבת אחת לתחנה שלי, ויסעו בבת אחת ליעד שלי (ואחר כך יתפצלו ליעדי המשנה), אבל אם פספסתי את ה"מקבץ" הזה אולי אצטרך לחכות הרבה יותר. אפשר כמובן לסנכרן לו"ז בין קווים שונים אבל זה הרבה יותר מסובך.
אנחנו שונאים החלפות כי זה לא נוח, אבל אי אפשר להימנע מהחלפות לחלוטין. פשוט אי אפשר לספק לכל אחד שירות מביתו ליעדו. באופן פרדוקסלי, כל פתיחת קו ללא החלפות בתדירות נמוכה הופכת את ההחלפות ליותר קשות לביצוע ולפחות נוחות. כלומר יש כאן מעגל היזון שלילי. בכדי שהחלפות יהיו נוחות צריך רשת בתדירות טובה כתנאי בסיסי, ואחר כך אפשר לשפר גם את נוחות ההחלפה בהיבט התכנון הפיזי של אזור המעבר. האקדמיה לפעמים מטיפה לרשת היררכית נוקשה כסוג של "תורה מסיני" וזה לא נכון. החלפות זה רע, זה אילוץ וצריך להימנע ממנו כשיש מסה מספיק גדולה של נוסעים שמצדיקה שירות ישיר. הבעיה שלנו זה שהלכנו קצת יותר מדי לכיוון הזה , סיפקנו שירות ישיר בין שתי נקודות גם ללא מסות נוסעים, ועכשיו צריך לתקן.
מאפיין נוסף של הרצון להימנע ממעברים הוא פיתול יתר של הקווים. ראש העין (לדוגמה) היא עיר גדולה, והיא רוצה וכנראה צריכה את הקשר הישיר לתל אביב. (יש הלימה בין המרחק לעיר הראשה לבין עוצמת החיבור). אבל ראש העין מורכבת מהרבה שכונות, וכנהוג במקומותוני אין לה איזה ציר ראשי מאד מובחן המחבר אותן, וכל שכונה רוצה את הקשר הישיר הזה לתל אביב. התוצאה היא שהשירות לתל אביב צריך להתפתל די הרבה בתוך ראש העין לפני שהוא מגיע ליציאה מהעיר. זה הופך את הנסיעה בו לגרים בקצה הקו לסיוט לא הגיוני, ועל הדרך זה גם דופק את אמינות השירות לגרים בהמשך המסלול.
לאורך כל הזמן הזה השירות העירוני בתוך ראש העין, שאמור לחבר את השכונות לקו לתל אביב נשאר בתדירות לא גבוהה במיוחד כי "לא צריך אותו", כולם קיבלו את הקו הישיר. בהמשך תלונות על זמן נסיעה ארוך יביאו (שוב) לפיצול הקו לתל אביב למספר קווי משנה - התוצאה - רשת מסורבלת עם תדירות נמוכה, באסה.
3. כיסוי מושלם, תחבורה ציבורית היא כמו חשמל ומים...
אם רכב פרטי מגיע לכל מקום, כך גם צריכה להתנהג תחבורה ציבורית. בין אם מדובר בשכונת וילות בפאתי העיר או הרחבה של קיבוץ. יש הגיון רב בכך כי בכל מקום גרים גם נוער, קשישים וסתם אנשים ללא רשיון נהיגה או רכב, אבל זה אומר שהשמיכה שלנו צריכה להיות גדולה במיחד. מאחר והיא לא, אנחנו מסתפקים במתן שירות מינימלי עבור אותם מקומות שלא התאפיינו בעירוניות בריאה, ומהיותו שירות מינימלי הוא לא ממש מצליח למשוך אנשים להשתמש בו. יש אנשים הטוענים שמכיוון שכך אולי אפשר בכלל לוותר ובאמת יש מדינות שלא טורחות לתת שירות כלל ליישובים המבודדים ולשכונות הפרבריות ביותר, אבל זו אמירה ממש לא חברתית... בינתיים רשת הדרכים שתוכננה בראיית רכב פרטי, בעיקר באותם מקומות דלילים, מכתיבה שהשירות המועט שכן ניתן יהיה מפותל ומסורבל ולא אטרקטיבי. כשמכפילים את אותו שירות מועט ולא אטרקטיבי בכל היישובים במדינה ובכל שכונות הבלון במדינה, מקבלים מסה של שירות שבאה, שוב, על חשבון המקומות שבהם נדרשת תחבורה ציבורית תדירה יותר. מה לעשות? לזה אין לי ממש תשובה.
4. רכבים קטנים יותר
ברכב הפרטי אנחנו יושבים לבד עם עצמנו, ואנחנו חושבים שכך אנחנו רוצים גם את התחבורה הציבורית שלנו. כולם חושבים שמיניבוסים הם הפתרון הכי טוב, לפחות במקומות הדלילים, ולו רק בגלל הנראות. אבל הסוד הגלוי הוא שהנהג הוא הרכיב הכי יקר בשירות תח"צ והוא עולה אותו דבר אז מבחינה כספית מיניבוסים לא באמת חוסכים הרבה, מנגד הם מתמלאים מאד מהר. לכאורה אם אותם מיניבוסים היו יכולים לפעול בתדירות פנטסטית היינו במקום אחר, אבל כאמור, אי אפשר.... התוצאה. יש אנשים שלפעמים לא מצליחים לעלות על המיניבוס ונשארים לחכות בתחנה שעה או שעתיים. תוצאה לא רצויה לכל הדעות.
אז נכון שנורא מעצבן לשבת בג'יפ שלך בשכונת הוילות שלך ולראות אוטובוס גדול, ונכון שזה מרגיש בזבזני, וזה באמת מפריע לך לדמיין את ציוץ הציפורים (שאתה לא שומע כי החלונות סגורים והמזגן עובד) אבל הי, אתה לא זה שלא יצליח לעלות על המיניבוס בקצה המסלול.
כמובן שבמקרים מסוימים שבהם אוטובוס לא עובר חייבים להפעיל מיניבוס, זה עדיף מכלום, ובמקרים ספציפיים אחרים של קיבוצים ומושבים קטנים גם אפשר להפעיל מיניבוס כי כנראה לפי מספר הנוסעים היה עדיף לא להפעיל שירות בכלל (אבל יש מדיניות וכל זה) אבל ביישובים עירוניים ובינהם צריך אוטובוס. נקודה.
5. שיהיה מהיר לפחות כמו רכב פרטי
אוטובוס, בניגוד לרכב פרטי, עוצר בתחנות בדרכו ליעד. זה מראש מאט אותו לעומת רכב פרטי. בשעות השיא הוא עשוי לנצח רכב פרטי אם יש לו נתיבי העדפה, אבל זה עדיין חזיון נדיר מדי במקומותינו. בדמיוננו אנחנו רוצים קו שיוצא מהבית שלנו, נוסע בדרך המהירה ביותר עד ליעדנו, ולא עוצר לאף אחד אחר, אבל בפועל הקווים הטובים ביותר שלנו הם קווים שמצד אחד נראים מאד ישרים (כלומר מחקים את המסלול של הרכב הפרטי אבל לא מהבית עד לעבודה אלא מהציר המרכזי הקרוב לבית עד לציר המרכזי הקרוב לעבודה), ומצד שני לא בוחלים בעצירה בתחנות לאורך הדרך, כך הם נותנים מענה ליותר אנשים ויכולים לפתח תדירות טובה. בראש נזכור שלקו אוטובוס אין מה לחפש באוטוסטראדות שנבנו עבור הרכב הפרטי. אין זה אומר שהוא לא יכול להשתמש בהם, אבל הם מהווים מבחינתו מקטין כוח ולא מגדיל כוח. התוצאה היא שהוא חייב מסלול ארוך יחסית בעיר המוצא טרם עלייתו לאוטסוטראדה, (לא לעלות עליה ביציאה הקרובה לביתנו אלא ביציאה או שתיים אחר כך). או שהוא נדון להיות קו עם פוטנציאל נוסעים מועט ותדירות נמוכה. גם המחלפים מהווים בעיה לא פשוטה, כי רכב פרטי יודע להתעלם ממחלפים שלא רלוונטיים לנהג, האוטובוס נדרש לספק שירות גם לאנשים המחכים במחלפים אלה. ומאחר והוא לא יודע מראש אם מחכים לו, לעיתים הוא מבזבז זמן סתם על פארש.
במטרפולינים הגדולים, שיש בהם שימוש רב בתחבורה ציבורית יש מקום ל"גם וגם", גם שירות מאסף וגם שירות מהיר, אבל מחוץ להם יש פשרות.זה חבל אבל זה די "טבע השירות". כל תחנה שמדלגים עליה מקטינה את פוטנציאל השימוש, ורק במקומות עמוסים (ובתנאי שיש העדפה בדרך) הקו המהיר שלנו מייצר הגדלת שימוש שגוברת על הפגיעה כתוצאה מדילוג על תחנות. ככלל, למעט מקרים נקודתיים מסוימים התחבורה הציבורית נדונה להיות יותר איטית.
פונקציה נוספת של המהירות היא הזמן הכולל מדלת לדלת. כמה זמן אנחנו מחכים בתחנה, כמה זמן אנחנו מחכים בעת מעבר בין קווים. ושוב חזרנו לחשיבותה של תדירות.
6. שיהיה גמיש
יכול להיות שבעידן הרכב האוטונומי יש גם תקומה לרעיונות הגמישות השונים. אבל בשלב הנוכחי כל רעיונות הגמישות נתקלו בבעיה. הן באות על חשבון משהו. המשהו הזה הוא אמינות. אי אפשר לסמוך על תחבורה ציבורית שלפעמים מישהו אחר הזמין לפניך כדי להגיע כל יום לעבודה, או לחוג. והדרך היחידה לפתור את זה היא באמצעות המון רכבים שידאגו שאף פעם לא יחסר המשאב הזה. התוצאה של שירות גמיש לחלוטין ועם היצע רכבים ענק היא בעצם "גרסה של רכב פרטי" עם נוסע או שניים לנסיעה. כלומר אנחנו מאבדים את המרכיב החשוב ביותר של תחבורה ציבורית שהוא איגום נוסעים רבים. וכל עוד הנהג משודך לרכב זה חזון לא ריאלי. (ויש שיטענו שזה חזון הרסני שאסור שיתגשם).
אגב, מהעדויות האחרונות באבל התל אביבי כן מצליח קצת להתרומם ויש לו אפילו נסיעות מלאות לחלוטין. מדהים על כמה אנשים שמעתי שנוסעים בבאבל אל מרכז תל אביב אבל חוזרים באוטובוס. (אין לי מושג מה זה מוכיח, זו רק נקודה למחשבה..).
7. בא לי קו סיבובי
קווי אוטובוס, ברובם המוחלט הם דו כיווניים, וככל הניתן סימטריים. אמנם יש לנו איזה 200 קווים סיבוביים במדינה אבל הם דווקא החריג. לכן לא מובן לי למה כל כך הרבה פעמים אנשים מבקשים קו סיבובי (טבעתי) שייקח אותם תוך 5 דקות מביתם לתחנת הרכבת הקרובה, אבל יעשה להם טיול שעה בדרך חזרה מהרכבת לבית. כי זה בדיוק מה שעושה קו מעגלי אלא אם כן אתה גר בדיוק באמצעו.
ראשי ערים אוהבים קווים מעגליים כי הם דורשים פחות תחנות (תחנה רק בצד אחד של הכביש) ולכן ויתור על פחות חניות, המפעילים אוהבים קו מעגלי כי הוא הרבה יותר נוח לתפעול, ייתכן וזו הסיבה שבעבר בערים רבות השירות המעגלי מהתחנה המרכזית ולשכונה כלשהי וחזרה למרכזית היה השירות הנפוץ (זה נקרא תצורת "פרח") אבל זה לא עושה אותו לשירות טוב. העיגול הוא צורה מאד יפה וטבעית אבל אנשים נוטים לרצות להגיע מנקודה A לנקודה B ואת זה קו ישר עושה יותר טוב.
כמובן שיש מקומות שבלית ברירה זו הדרך היחידה לשרתם, אבל אלה מתי מעט.
8. שיפעל 24/7
זה נדבך נוסף של התדירות. אני צריך שתהיה לי תחבורה ציבורית לאן שאני רוצה ומתי שאני רוצה, בהנחה שקיבלתי על עצמי את עקרון המעברים כפשרה, התוצאה של זה צריכה להיות זמינות לאורך יותר שעות, לא?
אז כשיש פחות נוסעים (ביקוש) יש פחות תח"צ (היצע) הם הולכים יד ביד ובין 11:00 בלילה ל-5:00 בבוקר השירות בכל העולם דליל יותר. אם אתה גר במקום מרכזי תקבל שירות 24 שעות ביממה ורק תמתין לו קצת יותר. ואם לא... אז לא תקבל שירות בכלל. פרויקט קווי לילה שפועל כבר יותר מעשור הוכיח שמצד אחד יש מקום לשירות כזה ומצד שני שהמקום הזה מוגבל. לטעמי יש טעם להמשיך להרחיב שירות כשמתקבלות לכך בקשות. אפילו אם זה לא מביא נוסעים רבים.
ומה בנוגע לשבעה ימים בשבוע? זה אמור להיות בדיוק אותו דבר. אין ספק שהתח"צ בסופ"ש צריכה להיות שונה מזו שבאמצע השבוע, אבל אין ספק שהיא צריכה להיות. דוגמאות מהעולם מוכיחות זאת שוב ושוב. הויכוח כאן הוא לא מקצועי אלא פוליטי נטו.
9. שיכבד אותי
אם נתייחס לנוסעים בתחבורה ציבורית כאזרחים סוג ב', אז כל מי שיכול יעזוב את התחבורה הציבורית מיד. אנחנו צריכים להתייחס אליהם כאזרחים סוג א', ואפילו מעל נהגי הרכב הפרטי. זה נכון בכל הקשור לתשתיות העדפה ולעמידה בלוחות הזמנים (אמינות), ולהימנעות מצפיפות על ידי תדירות טובה. על כל אלה כבר דיברנו, אבל בסוף גם הנהג צריך להיות אדיב, המזגן צריך לעבוד ולא לטפטף עלי, האוטובוס צריך להיות נקי וכל הנוסעים עליו צריכים להיות "מחונכים", לדוגמה בהקשר לנורמות של לשים רגליים על כסא, לתת לקשישים לשבת או לא לדבר בטלפון בקול רם. כל אלה נמצאים באחריות משותפת של משרד התחבורה ומפעיל השירות (המשרד כקובע נהלים ומבקר והמפעיל כמבצע). אבל הם מאד חשובים. גם הסוגיה של קלות התשלום ברב-קו/אפליקציות נכנסת לקטגוריה הזאת. תחבורה ציבורית צריכה לתקתק ולהיות נוחה לכולם. זולה זה ממש לא מספיק. למקום הזה גם נכנסות הדרישות להנגשה. גם שתהיה וגם שתעבוד (עיוור לא יכול להסתמך על זה שהכריזה "רק לפעמים עובדת"). וזה משהו שמועיל לכולם אבל צריך להתמקצע בו.
10. תדאגו לילדים
אנחנו אוהבים את הילדים שלנו, ורוצים שיהיה להם רק טוב. לכן אנחנו רושמים אותם לבית ספר שאולי הוא דווקא לא הכי קרוב אליהם, או לחוגים שדורשים הקפצות ארוכות. מאחר ואנחנו רגילים לנהוג אנחנו מתייחסים למרחק הזה בביטול, ביג דיל, נקפיץ אותך. אבל אחרי כמה זמן זה מתחיל ממש להפריע לנו ולאכול לנו את החיים. אם רק מישהו היה מסיע את הילדים במקומנו...
תחבורה ציבורית בדרך כלל לא מספקת את המענה המתאים, לפעמים הוא קיים מעצמו באמצעות קו סדיר שבמקרה תופר גם את הקשר המבוקש (אחותי נסעה לבית ספר במרכז תל אביב באוטובוס, אבל הוא ממש לא היה ייעודי לבית ספר שלה). אבל בדרך כלל הוא לא קיים באופן טבעי.
חשוב לציין שאנחנו מדברים רק על נוער. כי ילדים קטנים דורשים מלווה מבוגר והנהג ממש לא יכול להיות כזה, אבל לחוגים יש נטייה להתחיל בשעה מאד ספציפית ולהסתיים בשעה מאד ספציפית. והילדים מגיעים מ"ענן של מקומות" ולא ממבניין ממוקד או אפילו משכונה ממוקדת. התוצאה של מתן מענה לבקשות כאלה היא בדרך כלל קווים מחורבנים פועלים בלו"ז שאולי היה נכון לפני שנה אבל לא הצליח לעקוב אחרי השינויים שערך המתנ"ס בלוח החוגים בשנה שאחר כך, ושמותאם אולי לתלמידים של שנה שעברה אבל לא לאלה של השנה שהגיעו יותר משוכנה אחרת. גם לבתי ספר מאד קשה לייצר את השירות המותאם הזה אבל נוסף להם עוד קושי - בשעת השיא אין נהגים ואוטובוסים פנויים.
בחו"ל, וגם אצלנו במועצות האזוריות פתרו את זה באמצעות "אוטובוסים צהובים" אוטובוסים שמופעלים על ידי הרשות ולכן תפורים לצרכים של התושבים בצורה הכי מיטבית שאפשר (אם כי גם שם תמיד יש פשרות ולא נדיר למצוא שתלמידים צריכים לצאת מהבית בשבע בבוקר לטיול של שעה בין כמה יישובים כדי להגיע לבית הספר האזורי בשמונה) אלה לא עונים הלגדרה של תחבורה ציבורית אלא של "הסעות מיוחדות" וזה הבדל ענק.
הנטיה של רשויות לתכנן את מיקום בתי הספר והמתנ"סים גם דרך השמשה של הרכב הפרטי מביאה לכך שיש לנו היום פחות בתי ספר במרחק הליכה סביר (בשם ה"יתרון לגודל שעוזר לחסוך קצת בעלויות אבטחה). כלומר גם אם אנחנו ההורים הכי מודעים בעולם לנושא התחבורה, לפעמים אין לנו ברירה.
גם כאן, רשת קווים תדירה טובה שמתעלמת המצורך הנקודתי אבהל פשוט נוכחת במרחב תעזור לפחות לחלק מהנוער לנסוע. לבן שלי יש חוג פעם בשבוע בחוף הים. ויש קו מהכביש הראשי הצמוד לשכונה שלי עד לשם. המסלול אפילו טוב ולא מתפתל מדי לעומת רכב פרטי. אבל... האם אשלח אותו באוטובוס שעובר פעם בשעה? האם אתן לו לחכות חצי שעה בממוצע בערב בסוף החוג בחושך עד לאוטובוס הבא שיוצא חזרה הביתה? כנראה שלא. וחבל. תדירות טובה היתה מקלה עליי את ההחלטה.
אז מה אפשר לעשות?
יצא לי להכיר הרבה מתכנני תחבורה לאורך השנים, מותיקי אגד ודן מתקופת הדואופול ועד צעירים נלהבים שנכנסים רק היום למקצוע. כולם אנשים נהדרים עם כוונות טובות ורצון להגיד כן לכל בקשה שמגיעה אליהם.
הבקשה שכולם מסכימים שצריך להיענות לה, אבל שהכי קשה להיענות לה היא פתרון בעיית הצפיפות בקווים עמוסים בשעת שיא בוקר, זה דורש תקציב והזמנת רכב והכשרת עוד נהג... ולכן עם כל הרצון הטוב בקשות רבות מסוג זה נשארו על הנייר.
הבקשות שהכי קל להיענות להן היו הארכת הקווים, בין אם לעוד שכונה, או באמצע המסלול יותר קרוב לדלת של המפעל. ואם לא היה כסף אז אמרו לא נורא", נקטין את התדירות ונאריך את הקו. זה ממש רע. לעיתים אנשים ביקשו קו חדש ובגלל שלא היה כסף הם קיבלו הארכה של קו קיים באופן מאולץ, לעיתים עם פיתולים לא הגיוניים. הרשת שמתקבלת במקרה הזה היא די בעייתית לשימוש וזה מתבטא באטרקטיביות שלה, כלומר במספרי הנוסעים. רצון טוב בלי רעיון מסדר מגובש מחרב את הרשת.
אז הנוסעים מתלוננים שהקו ארוך מדי, אבל בהיעדר כסף מחליטים לפצל את הקו הארוך שיצרנו לשני קווים, שכל אחד מהם פועל בחצי מהתדירות שהיתה קודם. קיבלנו מסלול אטרקטיבי יותר בתדירות לא אטרקטיבית בעליל.
וכשכבר יש כסף צריך להחליט איפה משקיעים אותו. בהגדלת תדירות קווים קיימים או בפתיחת קו חדש? קו חדש מצטלם יותר טוב ולצערי זה גם שיקול, כי תכנון ופוליטיקה תמיד הולכים ביחד... כך שוב פעם נדחק פתרון הגדלת התדירות בקווים אטרקטיביים לתחתית.
האקדמיה דוחפת כבר עשרות שנים את רעיון ההיררכיה התחבורתית. לקווים יש תפקידים שונים ואסור לערבב בינהם (אם כי כמובן יש חפיפות). בגדול אפשר לדבר על שני רובדי שירות עיקריים - מקומי וראשי - תפקיד הקו המקומי הוא להביא אותך למוקד מרכזי שממנו תוכל להגיע ליעדך בהליכה (אם זה יעד קרוב) או לעבור לרשת הקווים העורקיים - הראשיים (אם זה יעד רחוק). הראשון מתפתל בשכונות אבל לא צריך להגיע למרכז תל אביב ואילו השני נוסע רק על הציר הראשי של העיר ומחבר אותה לתל אביב אבל ממש לא צריך להתפתל בשכונות. על שני הרובדים המובחנים האלה ניתן להוסיף גם רובד "עורקי מהיר" המתגבר את הרובד העורקי המאסף ואם יש ממש הרבה פוטנציאל של נוסעים בעורק הזה אז גם BRT רק"ל ומטרו.
ההפרדה התפקודית מייצרת רשת מרובת החלפות ואת זה אנחנו גם לא אוהבים. אם כי בתכנון טוב עבור מרבית הנוסעים לא נדרשת יותר מהחלפה אחת באותו מרחב עירוני (ממקומית לעורקית, שכבר מורידה אותך במרחק הליכה מהיעד). עד כדי כך אנחנו שונאים החלפות שאנחנו עיוורים להן - אם אין קו ישיר ממוצא ליעד אנחנו טוענים ש"אין לנו בכלל שירות לשם".
התשובה נמצאת במינונים הנכונים, במשך שנים הדי-אנ-איי של התחבורה הציבורית שם דגש על הכיסוי. להגיע לכל מקום, והיה מוכוון גם הפחתת החלפות. כלומר להגיע מכל מקום לכל מקום. אגב זה די הגיוני ברשת שמבוססת בעיקר על אוטובוסים כי אנשים מבינים צורך בהחלפה מאוטובוס לרכבת שמוגבלת למסילה שלה אבל ממש קשה להבין את ההגיון בהחלפה מאוטובוס לאוטובוס, מה הבעיה לייצר מסלול שמתאים לי? אז הם ביקשו - וקיבלו.
הכיסוי הרשתי עדיין חשוב, אבל כנראה שאין ברירה ואם אנחנו רוצים לייצר רשת עם תדירות טובה יותר, שתמשוך נוסעים רבים יותר, צריך לייצר רשת עם קצת פחות קווים וקצת יותר החלפות. כל שכונה או יישוב שמטייל בהם יותר מקו אחד צריכים להסתפק בקו אחד, שיהיה בתדירות טובה יותר. (אלא אם כן מספר הנוסעים מצדיק את שני הקווים בתדירות גבוהה לאורך כל היום. מהשכונה שלי יש קו למרכז העיר שמספר הנוסעים בו יפה, קו נוסף לאזור התעסוקה שמספר הנוסעים בו מגוחך, ועוד קו שמנסה לתפור את שניהם בצורה מעגלית ובלי הצלחה גדולה. אם נבטל את הקו לאזור התעסוקה ואת הקו הסיבובי אולי נוכל להגדיל את התדירות בקו למרכז העיר כך שאנשים ישתמשו בו יותר בקלות, ואולי גם נוכל לשפר את השירות העורקי ברחוב הראשי ליד השכונה שלי, שחולף גם באזור התעסוקה. לא יהיה לי קו ישיר לאזור התעסוקה אבל יהיה לי קל יותר להגיע אליו כשאצטרך על ידי החלפה בין שני קווים. האם זה אידיאלי? לא, כנראה שאין אידיאלי. אבל האם התוצאה תהיה טובה יותר? אני מאמין שכן. מעטים ייפגעו מהמהלך כי הקו לאזור התעסוקה לא נוסע ריק לגמרי, אבל רבים יותר ירוויחו (כל מי שנוסע למרכז העיר יחכה פחות) וכנראה יצטרפו כמה נוסעים חדשים שנרתעים בגלל התדירות הנמוכה, לפי כל המחקרים כנראה נרוויח יותר אנשים מאלה שנפסיד בגלל הרעת השירות לאזור התעסוקה. על הדרך נקבל רשת שקל יותר להבין אותה וגם לזה יש ערך.
מנגד, אסור להשתמש במילה היררכיה בתור עקרון מקודש. יש מקרים שבהם על אף ההיררכיה הנדרשת יש מספיק פוטנציאל ליותר מקו אחד. אסור ליפול למחשבה דיכוטומית של הכל או כלום אלא לבחון כל מקרה לגופו.
ולבסוף, תדירות הולכת יד ביד עם העדפה בדרך. עוד ועוד נת"צים ומת"צים המסיעים קווים בתדירות גבוהה יביאו לעוד ועוד מקרים נקודתיים שבהם התחבורה הציבורית מנצחת את הרכב הפרטי. ברמת המדינה כולה כנראה התחבורה הציבורית תמשיך להיות פחות אטרקטיבית מרכב פרטי בכל פרמטר חוץ ממחיר, אבל הפער יהיה יותר קטן. ברמה המטרופולינית אפשר אפילו לנצח אותו בחלק מהקשרים, ואפילו לא חייבים לחכות למטרו בשביל זה.
