יום שלישי, 25 בפברואר 2020

איך הרכב האוטונומי ישפיע על תכנון שכונות

בשנה שעברה, בכנס איגוד המתכננים, יצא לי לשמוע את אדריכל עודד קוטוק מסביר כיצד עם קצת מעוף עשוי הרכב האוטונומי להשפיע על תכנון שכונות לטובה. זה המקום להגיד שמדובר בכנס מדהים ומומלץ מאד שיצא לי לבקר בו מספר פעמים ותמיד הופתעתי לטובה. השנה הכנס יתקיים בתחילת מרץ בשדרות.

עמדתי לגבי הרכב האוטונומי כבר הובעה בכמה פוסטים בעבר. מצד אחד כאדם ששונא לנהוג, אאמץ אותו בחדווה, גם לטובתי וגם לטובת החברה כולה, כי אני די בטוח שיהיו פחות תאונות בעולם שכולו רכבים אוטונומיים. מצד שני כבר הוכח מעל לכל ספק שרכב אוטונומי לא יביא לירידה בגודש ובתרחישים מסוימים אף יביא לעליה ניכרת בגודש, בעיקר בגלל מרכיב הנסיעות הריקות. כתבתי על הדואליות הזו כאן.

לכן אני תמיד שמח לחפש לרכב האוטונומי משמעויות חיוביות נוספות מלבד הירידה בהיקף תאונות הדרכים. את בעיות הגודש ניאלץ לפתור באמצעות תחבורה ציבורית יעילה ובעלת עדיפות תשתיתית, שגם היא יכולה להיות אוטונומית ולכן זולה יותר.

בהרצאה שהעביר, אדר' עודד קוטוק הביא דוגמה להשפעתו של רכב אוטונומי מתרגיל מחשבתי שערך על שכונת ענק המתוכננת באשקלון של יותר מ-10,000 יחידות דיור. מאחר ואין לי את היכולות הגרפיות והאדריכליות שלו אסתפק בדוגמה קטנה יותר מהאזור שבו אני גר. הכירו את שכונת נאות עוזי במערב רעננה.


מדובר על שכונונת קטנטונת בגודל של כ-34,000 מ' רבוע, עם כ-14 בניינים בני 6 קומות ו- 238 יח"ד. כמקובל במקומותינו, כדי לחסוך כסף ליזמים חלק מהחניות עיליות וחלקן תת קרקעיות. (זה נכון לגבי כמעט כל שכונה חדשה שנבנית, רק במרכזי ערים ותיקות יש בניה חדשה עם חניות תת קרקעיות בלבד). השכונה כוללת גני ילדים ושטחים ירוקים אך נסמכת על בית הספר והמתנ"ס הותיקים יותר של שכונת לב הפארק שממש קרובים אליה וגם על המרכז המסחרי שלה, על אף שהוא קצת יותר רחוק.

איך מחלקים 34,000 מטר רבוע?
1. הבניינים עצמם - הרי לשמם התכנסנו - 10,500 מ"ר - כ- 31% מכלל השטח
2.. מבני הציבור (גני הילדים הבנויים בדרום השכונה והשטח הריק לידם ששמור להתרחבות עתידית) - כ-2,800 מ"ר, כ-8.2% מהשטח.
3. החניונים הפרטיים - כ-6,000 מ"ר, כ-17% מהשטח (חצי מהשטח שתופסים הבניינים).
4. הרחובות, כולל החניות הציבוריות שלאורכם - אך ללא המדרכות - כ-4,100 או כ-12%
5. כל היתר - מדרכות, גינות, שבילי אופניים, שטחים פתוחים בין בניינים (שפ"פ) וכו' 10,600 מ"ר בערך כמעט 32%.

מה אנחנו לומדים מזה?
א. הבניינים עצמם תופסים שטח מאד קטן מכלל השטח שהוקצה לשכונה. ולהזכירכם מדובר בבניינים די נמוכים ולא מגדלי ענק. כלומר מדובר בשכונה בצפיפות נמוכה, על אף שאלה לא צמודי קרקע.
ב. אפשר לחלק בגסות את השטח כך:
כמעט שליש למגורי בני אדם, כמעט שליש להתניידות ומנוחת בני אדם שאינה קשורה לרכב מנועי, וכמעט שליש שמוקדש לרכב המנועי. השאריות מתוך כל "כמעט שליש" מוקצות לשטחי ציבור. לא בדקתי אבל אני די בטוח שמדובר בשכונה גנרית ובכל שכונה שתבדקו החלוקה הזו תהיה די דומה. חשוב לציין שמדובר בחלוקה מיוחדת כי בדרך כלל כשמסתכלים על חלוקה של ייעודי קרקע החניונים הפרטיים לא מוגדרים כ"דרכים" אלא ככחלק בלתי נפרד מהבניין, מהצד השני המדרכות לא מוגדרות כחלק מהשטח הציבורי שאינו דרכים אלא כדרכים לכל דבר ועניין. כך שאפשר לומר שמדובר בחלוקה מיוחדת שעשיתי לצרכי פוסט זה.

תכנון השכונה מחדש בראיית רכב אוטונומי
דמיינו לעצכם את התמונה הבאה: בכניסה לשכונה אנו מקצים שטח לחניון תת קרקעי רב מפלסי שמאגם את כל צרכי החניות בשכונה. (מי שמכיר את האזור יודע שיש חניוני ענק ריקים לרוב קרוב מאד לשכונה בשביל מגרשי הכדורגל ואמפי רעננה, ולכאורה ניתן להשמישם למטרת חניית הרכב האוטונומי אבל זה מאפיין ייחודי לשכונה זו אז לא אתייחס אליו).
התוצאה - פינינו 17% משטח השכונה וריכזנו אותו במגרש אחד שלוקח בערך 3% משטח השכונה. מאחר וזו חניה ציבורית היא בהחלט יכולה להיבנות גם מתחת לכבישים ציבוריים או גינות. בעצם נדרש רק שטח של רמפות כניסה ויציאה, אבל אני הייתי לארג'.
אבל זו לא התוצאה היחידה. המציאות החדשה מאפשרת לנו לחשוב אחרת גם על מבנה הרחובות. הרכב האוטונומי יכול להיכנס לשכונה, להוריד את הנוסע סמוך לכניסה לביתו ולהמשיך לחניה האוטונומית. זה אומר שאפשר לקחת את השטח המוקצה לכבישים ולהקטין אותו מאד. ללא חניות מקבילות למדרכה, ללא כניסות לחניונים על המדרכות השונות, ללא רמפות כניסה לחניונים תת קרקעיים הפזורים בשכונה. אפשר לבנות רשת דרכים חד סטרית ודי צרה. אך נדרשים מפרצי הורדה בכניסה לכל בניין, ורוחב התשתיות הנדרשות ייקבע רק לפי הרוחב הנדרש המאפשר לרכבי כיבוי והצלה להיכנס. כלומר מתוך ה-12% שמוקצים לכבישים אנחנו צריכים פחות. כמה פחות? העדפתי להיות שמרן ולהוריד אותם ל-8% בלבד. (זה נכון רק לרחובות הפנימיים. אני לא נוגע ברוחבו של הכביש המערבי שבעתיד ימשיך לעוד שכונות ואולי גם לעוד יציאה מהעיר).

מה עושים עם השטח שמתפנה? די ברור שלא צריך עוד שטחים פתוחים בשכונה, אז מה שנכון לעשות הוא להעלות את הצפיפות. זה עשוי להראות ככה. אזהרה - הכותב אינו גרפיקאי...



על ידי יצירת חניון רכב אוטונומי רב מפלסי בכניסה לשכונה, בשטח הריק המיועד להרחבת שטחי ציבור, פיניתי את כל החניונים הפרטיים ואת כל החניות ברחוב (מה שאיפשר לי להחזיר לצרכים ציבוריים את מה שלקחתי עבור הכניסה לחניון האוטונומי).
הכפלתי בניינים איפה שהיה מספיק מקום, וכעת במקום 14 מבנים מפוזרים במרחב יש 20 מבנים, בפורמט אמנם צפוף יותר, אך עדיין לא צפוף כמו במקומות הכי מוצלחים שלנו (מרכז תל אביב). לכאורה אפשר בזכות שינוי זה להנמיך את גובה המבנים או לחלופין להוסיף דירות. שניהם פתרונות מקובלים אם כי במציאות של היום כנראה שילכו על הפתרון השני.
בשכונה החדשה יש יותר רחובות, אבל הם צרים יותר ולא מאכלסים מכוניות חונות, ומאחר והרכב האוטונומי אמור להיות בטיחותי יותר מנהג אנושי, ואפשר גם לעשות גידור גיאוגרפי שלא יאפשר לו לנסוע יותר מ-20 קמ"ש ברחובות הקטנים, בעצם הרחובות שיצרתי הם רחובות משולבים להולכי רגל ומכוניות, אין צורך אפילו במדרכה מוגדרת.

אין צורך במרכז מסחרי שכונתי (וכאמור בית ספר ומתנ"ס כבר יש ממש קרוב)  אבל ייתכן שבמקטע רחוב אחד כדאי לאפשר חזית מסחרית לכמה חנויות. אני לא בקיא לגבי היקף האוכלוסיה הנדרשת כדי להצדיק זאת, אבל עכשיו יהיו שם 350 דירות בערך ולא רק 240. אולי כבר מגיע להם מעצב שיער קרוב לבית?

בשטחים הפתוחים האיכותיים (שאינם סתם מדרכות רחבות או שפ"פים) לא נגעתי. אלה נמצאים למעשה בין שכונה זו והשכונה שממזרח לה ובינהן למרכז טניס והספורט. במפגש בינהם יש גינה גדולה ואיכותית.

אז מה למדנו מזה?
רכב פרטי מבזבז לנו קרקע, והרבה. בתכנון מבוסס רכב אוטונומי אפשר לפחות בתוך השכונות קצת לצמצם את השפעתו, ובדרך להגדיל את צפיפות הבינוי ולחזור במידה רבה לתכנון של פעם. כמו שפטריק גדס אהב לתכנן. ממש להחזיר עטרה ליושנה.

האם צריך לחכות לרכב האוטונומי? מובן שלא, ישנן מספר רב של שכונות "ללא רכב פרטי" ברחבי העולם המבוססות פחות או יותר על העקרונות האלה של חניה בשוליים וצירים צרים ללא חניה במרכז המשמשים לנגישות ללא חניה.

הרשימה הזו בויקיפדיה תלמד אתכם שיש הרבה מאד car-free places  רובם נופלים לקטגוריית החשודים המיידיים: מרכזי ערים עתיקות, איים מבודדים, ערים אוניברסיטאיות וכיוצא באלה. אבל פה ושם יש גם דוגמאות של שכונות מגורים לא כל כך ישנות. אחת לדוגמה נמצאת בפרייבורג בגרמניה כבר עשרים שנה.

שכונת ואובן בפרייבורג - מקור: כאן
חתך "רחוב" באובן - פרייבורג - המכוניות יכולות להיכנס,
אבל לא יכולות לעצור ברחובות הקטנים וחייבות לצאת לחנות בחוץ
מקור: כאן

יום ראשון, 9 בפברואר 2020

חינוך והסברה כאבני יסוד בהקניית אוריינות תחבורתית - פוסט אורח מאת ד"ר עדו קליין


הבלוג גאה לארח את ד"ר עדו קליין, בפוסט על נושא חשוב מעין כמוהו. גילוי נאות, בנוסף להיותו עמית למקצוע, עדו הוא קרוב משפחה יקר. אבל אם חשקה נפשכם בפרסום פוסט אורח אין צורך בפרוטקציה, תכתבו לי ל-amirvigo@gmail.com.

ומכאן אני מעביר את המקלדת לעדו:

חינוך והסברה כאבני יסוד בהקניית אוריינות תחבורתית
אתחיל באמירה קצת פרובוקטיבית ולא מבוססת: אני לא מתכוון לבדוק עבור כל המקרים, אבל לתחושתי הפער בין נסיעה לעבודה ברכב פרטי ובתחבורה ציבורית אינו כה גדול. כמובן שאני מגביל את השיפוט שלי לגבי נסיעות בתוך המטרופולינים הגדולים, אבל שוב, בלי לבדוק את הנתונים – מדובר ברוב היוממים, וזאת קבוצה גדולה לדבר עליה. גם בקבוצה זו אנשים רבים ממשיכים להשתמש ברכב פרטי, גם כאשר החלופה של אוטובוס זמינה להם. למה? התירוץ שאנשים אוהבים לספר הוא "כי התחבורה הציבורית גרועה". זה סיפור שניתן לקנות אותו, אבל הוא לא מספר את כל התמונה
אם להיות כנה, גם אני זנחתי את התחבורה הציבורית הפנים מטרופולינית. אבל, לא לטובת רכב פרטי אלא לטובת קורקינט שלא תורם לגודש/זיהום אוויר ובדרך כלל יותר מהיר, ולמרות זאת אני חושב שפוטנציאל התחבורה הציבורית לא ממוצה.

בכנס האגודה הישראלית למחקר תחבורה לפני שנתיים, הוצג מחקר שמצא כי רמת ההיכרות של משתמשי רכב פרטי עם קווי התחבורה הציבורית הפועלים בין הבית לעבודה שלהם היא נמוכה, וכי רק 50% מהם מכירים את חלופת הנסיעה בתחבורה ציבורית לעבודה. 
על כן, ניתן לראות כי חלק מהבעיה תלויה ברמת אוריינות נמוכה בתחבורה ציבורית. אני מעוניין להרחיב ולומר – הבעיה היא בקבלת החלטות תחבורתית בצורה כוללת.
לפני שאני צולל לאנקדוטות, אקח פסקה מאחד המאמרים שכתבתי ואתרגם אותה מילה במילה:
כמשתמשי דרך, אנו מקבלים מגוון רחב של החלטות שניתן לסכם עם חמש שאלות: מה המוצא שלי? מה היעד שלי? באיזה אמצעי תחבורה עלי להשתמש? איזה מסלול עלי לקחת? ומתי עלי לצאת? שאלות אלו מסודרות על פי תדירות ההחלטה, מתדירות נמוכה לגבוהה: המוצא קשור להחלטה היכן לגור (תדירות נמוכה, בדרך כלל החלטה המתבצעת רק פעמים מעטות במהלך החיים); היעד קשור לבחירה היכן לעבוד או ללמוד (תדירות נמוכה עד בינונית, החלטה המתבצעת מספר פעמים במהלך חיינו) או היכן לקנות או לבלות זמן פנוי (תדירות גבוהה, שינוי יומי / שבועי); בחירת אמצעי תחבורה קשורה לבעלות על מכוניות פרטיות (תדירות בינונית עד גבוהה, אנשים מחליפים את המכוניות שלהם כל 5-10 שנים, אך הם יכולים להחליט על בסיס יומי אם להשתמש בתחבורה ציבורית). מסלול הנסיעה ועיתוי שעת היציאה קשורים ללוח הפעולות היומי של האדם, למשל עבודה - האם איחר לעבודה ? (תדירות גבוהה, יכולה להשתנות כל יום).
כמו שאנחנו רואים, יש לנו 5 החלטות לקבל, ואנחנו בדרך כלל מקבלים רק את ההחלטות היותר פשוטות, אלה שנמצאות על בסיס יומי, או גג שבועי. כאשר אנו מקבלים החלטות גדולות יותר, בדרך כלל השיקול התחבורתי איננו השיקול המכריע, וזאת למרות שלמשל, בבחירה לגור בשולי המטרופולין אנו עלולים לגזור על עצמנו בילוי של שמינית מהחיים (3 שעות ביום) בנסיעה לעבודה וממנה.

אבל גם את ההחלטות הפשוטות אנחנו לא מסוגלים לקבל כמו שצריך. אספר שלושה סיפורים קצרצרים להמחשה:
1. אחותי (אישה שלא ניתן להאשים בטיפשות יתר – רק אגיד שבין שלל תאריה קיים גם דוקטורט בפיזיקה) לא יודעת להגיד לבת שלה, שרוצה לבדוק בית ספר לכיתה ז' לשנה הבאה, איזה אוטובוס לקחת לכל אחד מבתי הספר השונים, וזאת למרות שהפלאפון נמצא בכיס שלה, ושכנראה היא יודעת (וגם הבת שלה יודעת) איך לתפעל את הגוגל מפות או את המוביט. במקום זה היא שולחת אותה אלי, כי אני "מבין בתחבורה".
2. מכרה מהשכונה מספרת לי שהאוטובוסים מהשכונה למקום העבודה שלה לא תדירים מספיק או באים במקבץ (bus bunching). אני שואל אותה לגבי קווים מסוימים שמהיכרותי מגיעים למקום העבודה שלה, ואז היא אומרת – רגע, אני לא משתמשת בקווים האלו ויש סיכוי ששינית לי את הדרך בה אני מתניידת. שוב, לאישה יש פלאפון/מחשב וגישה לגוגל מפות, ובכל זאת היא לא בחנה את האפשרות הכה-יומימית הזאת.
3. סיפור ששמעתי בפודקאסט cautionary tales : בפרק (אותו אני מאוד ממליץ לשמוע כי הוא סתם מעניין, הרבה דיבורים על המוזיקה של דיוויד בואי), בו המנחה של הפודקאסט מדבר על שבחם של מכשולים כמעודדי פתרונות/שיפור ביצועים, הוא מביא את הדוגמא בה חצי מהתחתית של לונדון הושבתה ב2014. אנשים ניסו למצוא פתרונות אחרים כדי להגיע לעבודה, וניסו מסלולים אחרים בגלל שהמסלול הנוכחי שלהם לא היה זמין. בפועל, לאחר שהשביתה הסתיימה, הרבה אנשים גילו שהמסלול בו הם בחרו היה שגוי, והחליפו למסלול בו הם השתמשו בזמן השביתה, שכן הוא היה יעיל יותר. הכל מוכח מחקרית במחקר הזה.
מה משותף לכל הסיפורים הנ"ל? אנשים לא יוצאים מהרוטינה היומיומית שלהם, אלא כאשר מתרחשים אירועים שמכריחים אותם לעשות כך, או מאפשרים להם לחשוב על התמונה בצורה שונה. אנשים לא בודקים את הרגלי הנסיעה שלהם ברמת המאקרו, אלא רק ברמת המיקרו – משתמשי רכב פרטי משתמשים בווייז כדי לשפר את מסלול הנסיעה היומיומי שלהם ברכב פרטי, ולא מנסים את הגוגל מפות שממליץ להם על כמה אמצעי התניידות שונים שאולי היו חוסכים להם זמן יקר; משתמשי תחבורה ציבורית (ממוקצעים) לרוב יעדיפו את איפהבוס ולא את מוביט, כי איפהבוס לא שואל אותם עכשיו לאן הם צריכים להגיע, אלא מתי לצפות לאוטובוס המוכר מהתחנה אליה הם רגילים (אני נוטה לומר לכל מי ששואל אותי שמוביט היא אפליקציה לאנשים שלא משתמשים בתחבורה ציבורית בצורה תדירה בגלל העיצוב שלה, ששואל אותך לאן אתה צריך להגיע. מה זאת השאלה הזאת? אני כבר בתחנה! תן לי את הקו שלי!). אז מכאן ניתן לראות שגם משתמשי תחבורה ציבורית עלולים לחטוא בהתקבעות מחשבתית, ושזה לא רק נחלתם של משתמשי הרכב הפרטי.
אנשים מתקבעים בתוך הרגלי נסיעה מסוימים, ומאוד מאוד קשה לייצר סביבה תומכת לשינויים בהחלטות אלו. שינויים אלו יקרו לרוב כאשר השינויים בסביבה הפיזית הם עצומים (למשל, פתיחה של קו רכבת חדש, פתיחה של כביש חדש או לחלופין, צמצום כביש עקב עבודות), ולכן משתמש הדרך חייב להתכנס בתוך עצמו ולשאול את עצמו מה הוא הולך לעשות מכאן ולהבא.
ולפעמים, אנשים מנסים משהו חדש ופשוט לא מצליחים. כפי שהבנתם, אני אוהב סיפורים, במיוחד על משפחה, לכן אמשיך עם עוד שניים מהם:
1. שתיים מאחיותי ניסו להגיע מירושלים לחיפה ברכבת בחנוכה האחרון. על מנת להגיע לאיזור חיפה מרכז בשעה 1800, הן לקחו את הרכבת של 1533, שאמורה להגיע לחיפה ב1723. דא עקא, שהיה עיכוב בתנועה הרכבות, הרכבת שלהן איחרה בכ50 דקות, והן כמעט ופספסו את הסיבה למענה הגיעו לחיפה. בדרך חזור ברכבת שמעתי מהן את האמירות – "חבל שלא נסענו באוטו", "בפעם הבאה לא אשתמש שוב ברכבת".
2. לפני מספר שנים, ההורים שלי נסעו מחיפה לירושלים והשתמשו באפליקצית ווייז, דבר שהם כאנשים בגיל העמידה לא רגילים לעשות. הייתה תאונה בציר דרכו ווייז הכווין אותם, והנסיעה שלהם ארכה כשלוש שעות. לכשהגיעו, אמא שלי כעסה על ווייז ואמרה שיותר היא לא משתמשת באפליקציה הזאת.
הבעיה כאן, כמובן, היא ההכללה. חוויה אחת גרועה באמצעי תחבורה או בכלי עזר תחבורתי שקיימת כלפיו ביקורתיות מרובה, כי לא רגילים אליו, מובילה לפסילה מוחלטת שלו, ולהימנעות עתידית משימוש בו.
אם כן, אפוא, ניתן לראות כי אנחנו נוטים להיתקע בדפוסים מסוימים שקשה לנו לשנות. אם הייתי בקיא יותר ברזי הכלכלה ההתנהגותית כנראה זה השלב בו הייתי עושה ניים-דרופינג מאסיבי לשלל מחקרים שנערכו בנושא, אבל בגלל שאני לא, אני מעדיף לנסות ולהתמקד באיך אנחנו בפועל מנסים לשנות הרגלי נסיעה, אם המצב כה עגום.
אז מבחינתי שתי התשובות הן – חינוך והסברה. כמובן שמערכות תחבורה עתירות נוסעים, הכשרת נתיבי תחבורה ציבורית, הפיכת קווי אוטובוס לישירים ותדירים, עידוד נסיעה שיתופית או אפילו אגרות גודש (רחמנא לצלן!) הם פתרונות בעלי השפעה מאסיבית על הרגלי הנסיעה, אבל מכיוון שכל אחד מפתרונות אלו דורש השקעה מרובה, וחינוך והסברה הם תהליכים די פשוטים (שמתרחשים בשלל משרדי ממשלה שונים, כמו היחידה לחינוך פיננסי במשרד האוצר, אגף חינוך וקהילה במשרד להגנת הסביבה, אגף שימור אנרגיה במשרד האנרגיה ויש עוד שאני לא מכיר) שניתן להתחיל וליישם כדי לשנות את התנהגות הציבור לטובתו ולטובת הכלל.  

כדי להיות יותר מדויק וספציפי, אנסה לאבחן למה אני מתכוון באומרי חינוך והסברה:
1. חינוך – לימוד של אסטרטגיה לבניית הרגלים תחבורתיים. הנכחה בחיים של 5 שאלות התחבורה ששאלתי בתחילת המאמר (תזכורת – מאיפה? לאן? איך? דרך איפה? מתי?), והטמעה שלהם במוחו של משתמש הדרך על מנת שאלו יילקחו בחשבון על ידו כאשר הוא מבצע החלטות בחיים היכולות להשפיע עליהן. ניתן להשוות תכנון זה לתכנון קריירה. מן הסתם שבחינוך מסוג זה ישולבו הסברים לגבי איך רשתות תחבורה עובדות, מהם השיקולים השונים בהפעלת שירות תחבורה ציבורית, איך נוצרים פקקי תנועה ואיך אפשר להימנע מלהיקלע אליהם (או להימנע מליצור אותם).
2. הסברה – לימוד של טקטיקה לשיפור ביצועים תחבורתיים. יותר קשה לי לנסח הסבר מלא לכך, אז אתן מספר דוגמאות – שינון בע"פ של קווי התחבורה שתחנות המוצא/יעד שלהם נמצאות במרחק של ק"מ אווירי מהבית; למידה של נתיבי האופניים בסביבת הבית/העבודה וידע לגבי כבישים בטוחים/לא לרכיבה; היכרות עם כל קיצורי הדרך להליכה, כאלה שלא נמצאים בגוגל מפות (ויותר סביר שנמצאים בopenstreetmap). ניתן לראות שלל דוגמאות בהקשר של טקטיקה לשימוש בתחבורה ציבורית בפוסט המעולה של הרוכב לאוטובוסים בנושא.
אנחנו מאוד אוהבים לתלות הכל בטכנולוגיה. יש בעיה? – בוא נפתור אותה עם אפליקציה! אנחנו מניחים כי האפליקציות יתנו לנו מסלול אופטימלי ברכב פרטי או בתחבורה ציבורית או באופניים או ברגל. אבל הם לא יעשו את הדברים הבאים: הם לא יחשפו בפנינו את האפשרויות האחרות, במקרה הקיצוני (כמו גוגל מפות) רק יראו את האפשרות ולא ידחפו אותנו (יעשו לנו nudge) לעברה (נכון, יש היום את דרך ערך, אבל היא לא נושא הפוסט), והן לא יאפשרו לנו לעשות את הגילוי בעצמנו – הן יקבעו אותנו למסלול אותן הן המליצו, למרות שייתכן מאוד שנמצא מסלול אחר יותר מהיר אם רק נעז קצת וננסה.
לכן, לעניות דעתי, חינוך והסברה בנושא שימוש נכון בתחבורה הן אבני יסוד שעל גביהן יש לנסות ולשנות את הרגלי הנסיעה של משתמש הדרך. אל לנו לצפות לכך שרק אם נייצר איזה פיצ'ר קטן באפליקציה, או שנגביר תדירות של קו אוטובוס מסוים או נוסיף נת"צ, נשנה את כל ההתנהגות התחבורתית של כל משתמשי האפליקציה או משתמשי הרכב הפרטי שקו האוטובוס הזה בדיוק עוזר להם. משרד התחבורה צריך להשקיע משאבים ביצירת אגף חינוך והסברה, בדומה לאלה שקיימים במשרדי ממשלה אחרים, על מנת להקנות אוריינות תחבורתית לתושבי ישראל. אני משוכנע כי באמצעות מערכי שיעור לתלמידי חטיבה/תיכון, הנגשת חומרי העשרה והסברה בנושא תחבורה, והכשרת יועצי תחבורה - אנשים שממלאים פונקציה הדומה לדיאטנים מצד אחד, ולמתנדבי פעמונים מהצד השני – המייעצים לאנשים כיצד לשנות את הרגלי הנסיעה לטובתם, נוכל לייצר את התשתית לשינוי משמעותי ומהותי בהרגלי הנסיעה בישראל, וכתוצאה מכך נגיע לתוצאה מיטבית יותר עבור כלל משתמשי הדרך.

פוסטי אורח נוספים שעלו ברוכב לאוטובוסים:


יום ראשון, 19 בינואר 2020

צריך להתמקד בטיפול בעומסים - זה פותר הכל.


לאחרונה התפרסם שירות של חברת מוביט, המציג נתונים שונים על הערים והמדינות השונות בהן מוביט פועלת.
אין לי גישה לנתונים הגולמיים אלא רק למה שמוביט בוחרת להציג באתר שלה (ובדרך שמקשה על ניתוח) ואפשר לשאול המון שאלות שאין לי את התשובה אליהם, אז אתמקד בתובנות שציינו העיתונים, שכנראה הועברו אליהם על ידי הצוות של מוביט.
לפי הכתבה בגלובס

  • אנחנו מחכים 14 דקות בממוצע לאוטובוס. מקום 17 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
  • זמן הנסיעה הממוצע הכולל שלנו בתח"צ, מהרגע שיצאנו מהבית ועד שהגענו ליעדנו הוא 51 דקות. מקום 15 מתוך 25 מדינות שנבדקו.
  • אנחנו הולכים הכי פחות לתחנה שאותה אנחנו צריכים, בממוצע 633 מ' - מקום רביעי ומכובד מתוך 25 המדינות.
  • אנחנו מבצעים פחות מעברים מאשר במדינות אחרות, ל- 36% ממשתמשי מוביט מוצעת אופציה עם החלפה, מקום 10 מתוך 25 מדינות. (שימו לב שבכתבה הם צובעים את זה באור שלילי כאילו אנחנו מבצעים יותר מדי מעברים...

במקביל ביצעה מוביט סקר שבו נמצא שהתדירות היא הגורם העיקרי שמשפיע על הבחירה האם להשתמש בתחבורה הציבורית. להלן ציטוט מהכתבה "יובב מידד, סמנכ"ל הצמיחה והשיווק של Moovit מסר כי "בכל מקום בעולם, הפרמטר החשוב ביותר לנוסעי התחבורה הציבורית הוא תדירות גבוהה של קווי שירות וכפועל יוצא מכך המתנה קצרה ככל ניתן בתחנות. שיפור בפרמטר הנ"ל יגרום לעוד ועוד אנשים לעשות שימוש קבוע ורחב יותר בתחבורה הציבורית".

אפשר לכתוב תילי תילים על מהימנות הנתונים המוצגים, לדוגמה העובדה שישראל מיוצגת כמיקשה אחת בעוד שבמדינות אחרות המידע מפולח לפי ערים (כנראה לפי רשויות מטרופוליניות, בעוד בישראל כל המידע מגיע מהרשות הארצית), ולכן המידע הבינלאומי נוטה מראש לייצג יותר נסיעות עירוניות מאשר בארץ. גם לא אשאל אם נכון להשוות את ישראל לערים שבהם יש רשת הסעת המונים מפותחת כדוגמת פריז או לונדון (בבחינת השוואה בין תפוחים לעגבניות). 
הסיבה העיקרית שלא אשאל זאת היא שאני חושב שארבעת הנקודות שציינתי למעלה, שתי הרעות ושתי הטובות, מייצגות בצורה טובה את המצב בארץ.

נתחיל מהטובות - אנחנו הולכים מעט יחסית לתחנה ומבצעים מעט מעברים יחסית לעולם
לאורך שנים התחבורה הציבורית בישראל חרטה על דיגלה "הגעה לכל חור" אפשר לראות את זה בסרטוני תדמית של אגד משנות ה-70, בשנים שחלפו מאז ועד תחילת התחרות, במסגרת תוכניות הבראה שונות, אגד צמצמה שירות לא רווחי בעליל, ביטלה שירות לכ-300 יישובים והשאירה להרבה יישובים אחרים שירות דליל מאד, אבל ה-DNA הזה נשאר טבוע במערכת מקבלי ההחלטות ואחד ההישגים הגדולים של הרפורמה היא החזרת השירות לכל היישובים האלה עד שכיום נותרו עשרות בודדות של יישובים ללא שירות כלל.  ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תח"צ באוטובוסים מ-2015 קובעות באופן מפורש שבהתאם למדיניות המשרד צריך לחתור לרמת שירות מינימלית לכל יישוב.
זה לא רק ברמת היישובים אלא גם ברמת השכונות, אותן הנחיות קובעות במפורש שנדרש כיסוי של 90% מכל הבינוי העירוני (בידיעה שיש תמיד כמה מקומות שאליהם אוטובוס לא יוכל להיכנס אפילו אם ירצה). והן גם מגדירות מרחק הליכה מינימלי רצוי שמתורגם למרחק קטן יחסית בין תחנות. כל תוכנית שמאושרת לשכונה חדשה כוללת בתוכה גם תוואי תח"צ מוצע עם תחנות לאורכו הנצמד לכללים אלה. בישראל המתפתחת במהירות אחת המטלות החשובות היא מתן שירות לשכונות מתאכלסות קרוב ככל הניתן למועד האיכלוס. (וכן, אפשר למצוא דוגמאות רבות שבהן זה לא קרה אבל המטרה המוצהרת היא בהחלט לתת לכולם שירות).
אותם קווים ליישובים או שכונות מביאים את התושבים ליעדים מרכזיים בעיר הקרובה וזה כמינימום שירות. בפועל כל הזמן נבחנות גם בקשות למתן שירות נוסף מעבר למינימום הנדרש, כשהדגש של הבקשות הוא מתן שירות ישיר, בלי צורך בין מעברים ממקום למקום. ככל הניתן עונים להם בחיוב, בין אם במסגרת קו חדש, הארכה של קו קיים, או פתיחת חלופה
כתוצאה יש לנו בישראל הקטנה כ-3,000 קווי אוטובוס שונים, שזה די הרבה. גם בראיה ממוקדת יותר במטרופולינים נגלה שיש הרבה יותר קווים מהמקובל בעולם. הרשת מאד מורכבת כי היא מנסה לתת לכמה שיותר אנשים שירות שלא מבוסס על מעברים. לדוגמה רק אציין שמנתניה לתל אביב יש לא פחות מ-15 קווים. וזו בהחלט דוגמה קיצונית, אבל מייצגת את המגמה.

מה שבטוח זה שיש אפקט שמיכה קצרה, אותן נסיעות די ריקות שמטרתן "כיסוי" באות על חשבון תגבור נסיעות עמוסות.

וזה מה שמביא אותנו לחדשות הרעות - אנחנו מחכים יותר מדי בתחנה וזמן הנסיעה שלנו מדלת לדלת בתחבורה הציבורית פשוט ארוך מדי.
 יש לנו יותר מדי קווים בישראל, וכתוצאה מכך כולם בתדירות נמוכה מדי. אנחנו מבצעים פחות מעברים, אבל כתוצאה מכך אנחנו מבזבזים זמן יקר מדי בהמתנה ל"קו שלנו".
מסלולי הקווים נתקלים במציאות הקשה של תכנון רשת הדרכים שמתעקש לא לאפשר להם לנסוע בקו ישר, דבר שמוביל לזמן נסיעה ארוך מאד. 
זה הגורם הרע הנוסף ברשת שלנו - הפיתוליות הגדולה מדי של חלק מהקווים, בין אם כי אין ברירה בגלל רשת הרחובות אבל גם במקרים שבהם יש ברירה אחרת, רק מתוך רצון לתת לכמה שיותר אנשים נסיעה בלי מעבר. מדובר בטרייד אוף - חוזקה במקום אחד מביאה לחולשה במקום אחר.

אז מה צריך לעשות? - להתמקד בעומסים!
בפוסט הזה לא אציע לבטל שירות למגזר הכפרי או לשכונות של וילות, זו החלטת מדיניות שבתורה אם תשתנה תנחה גם את הצוות המקצועי. בארה"ב לדוגמה מקובל שיש אזורים שלמים ללא שירות כלל (אחותי גרה באזור כזה בפרברי בוסטון, אם היא תפעיל את המוביט שם הוא יבצע חרקירי). ג'ארט ווקר מהספר והבלוג human transit,  מטיף כל הזמן להקטנת הכיסוי לשם הגברת תדירות בצירים ראשיים והוא גם מבצע זאת באמצעות חברת התכנון שבבעלותו. גם באירופה המעטירה לא נדיר למצוא יישובים ללא שירות כלל. אבל כאמור, בארץ המדיניות היא אחרת ולא אציע לשנות אותה.

מה שכן אציע הוא לטפל בצד השני של המשוואה - תדירות, תדירות תדירות.
ההנחיות קובעות עבור קווים עירוניים מינימום תדירות, וכן עבור הקשר בין שכונות למרכז העיר הקרוב אליהם, אבל אנחנו מאד רחוקים משם ואין כסף להעלות את כל הרשת בבת אחת לרמה אליה ההנחיות מכוונות. לפיכך צריך לתעדף.
הדרך לתדירות טובה בכל הרשת עוברת דרך טיפול בקווים העמוסים. אם נוסיף כל הזמן נסיעות לקווים עמוסים כדי להקטין את הצפיפות בהם נרוויח כפול שש. 
1. נגדיל תדירות בשעות השיא, גורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתח"צ ולשימור הלקוחות הקיימים, וגם להקטנת זמן ההמתנה בתחנת האוטובוס. אנחנו נגדיל אותה רק בקווים שאנחנו יודעים שהם אטרקטיביים.
2. נקטין עומס, דבר שישמר את הנוסעים הקיימים, כי צפיפות של סרדינים מבריחה נוסעים לרכב הפרטי.
3. נגדיל קיבולת בקווים אטרקטיביים, דבר שיאפשר לאנשים החדשים שיבואו לאותם קווים מוצלחים להצליח לעלות על האוטובוס.
4. נקל על ביצוע מעברים בין קו בתדירות גבוהה אחד למשנהו (כי ביננו, רק בין קווים בתדירות גבוהה מעברים זה דבר אפקטיבי). 
5. האמינות תגבר. תמיד יהיו מקרים של נסיעות שלא מבוצעות מכל מיני סיבות, צריך להקטין את המקרים האלה כמה שאפשר אבל אין "אפס תקלות". בקו בתדירות גבוהה שממוצע הנוסעים שלו גבוה אבל לא "מפוצץ", דילוג על נסיעה לא יפגע באמינות כמו בקו מלא עד אפס מקום בנוסעים עם תדירות נמוכה יותר. דילוג על נסיעה במקרה כזה יביא לכך שיהיו נוסעים שפשוט לא יוכלו לעלות על האוטובוס הבא וזמן ההמתנה שלהם יוכפל או יותר מכך.
6. התדמית של האוטובוסים תמיד תישאר קצת נמוכה (ומעניין לקרוא כתבה של מירב מורן בשילוח שמסבירה את ההיבטים הנפשיים של זה), אבל נסיעות סרדינים חוטפות המון אש מאחר והן מאד פוטוגניות. פחות נסיעות סרדינים = פחות פגיעה בתדמית.

מספר הנוסעים באוטובוסים בישראל עלה ב-15 השנה האחרונות מ-540 מליון ל-800 מליון. גידול של כ-50%. צפיפות השיא שהיתה נהוגה בימי הדואופול העליזים כבר התמתנה קצת בזכות הרפורמה, אבל היא עדיין קיימת בקווים רבים. כדי שמספר הנוסעים ימשיך לגדול צריך להתמקד בהגדלת תדירות. אי אפשר להגדיל את התדירות בכל הקווים במדינת ישראל בבת אחת, ולכן צריך להתמקד בקווים העמוסים, החזקים והאטרקטיביים.

במקביל צריך להמשיך לשפר ולייעל את שאר הרשת, לאחד קווים, לאחד לאחד חלופות, לייצר מבנה היררכי ברור יותר, ליישר קווים מפותלים להמשיך לדאוג לאיכלוס שכונות, לתקן לוחות זמנים ולמצוא קשרים אטרקטיביים חסרים ברשת.
מדינת ישראל צריכה קצת פחות קווי אוטובוס, אבל בתדירות גבוהה יותר, ואם זה אומר שמנתניה לתל אביב יבוטלו חמישה קווי אוטובוס אבל יהיה יותר קל לעשות מעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני זה בסדר. זה יוכיח את עצמו. בפוסט זה לא אתייחס לסוגיית הנהגים החסרים, זה חסם שישפיע על קצב השינוי. רק אומר שבתהליך הזה כל אחד מהנהגים הקיימים יסיע יותר נוסעים.

ועוד קצת נתונים ממוביט
עיתון פורבס קיבל לידיו גם כן את נתוני מוביט, ומאחר וישראל לא מעניינת אותו הוא מדגיש נתונים אחרים.

  • הידעתם שפריז, על מערכת המטרו המשומנת שלה, היא שיאנית ביצוע המעברים בין קווים? יש בה את האחוז הגבוה ביותר של אנשים שעושים מעברים בין שלושה קווים ממוצא ליעד. באופן מפתיע הם לא מתלוננים על זה, הם רק רוצים תדירות יותר גבוהה בהמתנה בתחנות. כמובן שבכלל לא היינו מגיעים למספרים האלה אם התדירות לא היתה די טובה מראש, הם פשוט היו נוסעים ברכב כי מעבר זה גורם מרתיע (שרק תדירות טובה ממתנת אותו).
  • ידעתם שבלונדון רבתי נוסעים בתחבורה הציבורית יותר זמן מבכל ישראל (52 דקות לעומת 51 אצלנו). וזה על אף הרכבת התחתית. האוטובוסים מאד חשובים בלונדון, התחתית לא מגיעה לכל חור. והעיר גדולה מאד. אבל זה שם אותנו בפרופורציות. אגב בפריז זה 49 דקות נסיעה, פחות רק בשלוש דקות מהמידע שסופק על כל ישראל.
  • במנצ'סטר וליברפול הם מחכים בממוצע 20 דקות בתחנה (הממוצע של כל ישראל הוא 14, מה שאומר כנראה שבערים הגדולות אצלנו מחכים פחות).
  • במדריד אתה הולך 633 מ' לתחנה שזה המרחק הקצר ביותר בכל אירופה, ובדיוק כמו בכל ישראל (אגב, זה הגיוני שבערים עם רכבת תחתית מפותחת הולכים יותר לתחנה, כי זה הטרייד-אוף לעומת איכות הנסיעה אחר כך).
  • באזור הכפרי של אנגליה (west midlands), הולכים יותר מקילומטר לתחנה. כנראה שהם לא שמים דגש על כיסוי כמונו.

ובנימה אופטימית זו - אסיים במוטו הרגיל של הבלוג. התחבורה הציבורית בישראל בסדר, גם בהשוואה בינלאומית, אבל יש לנו עוד הרבה לאן להשתפר - הייתי מתחיל בהוספת תדירות בקווים עמוסים כעדיפות עליונה, מתקצב את המטרה הזו בסכום קבוע מדי שנה, ורץ הלאה.









אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...