יום חמישי, 28 בספטמבר 2017

מחשבות על צפיפות באוטובוסים


אנשים נוטים לעשות נסיעות קבועות בתחבורה הציבורית, אמנם לא בהכרח ניסע כל יום באותו קו, אך יש לנו דפוסי נסיעה די קבועים. אנחנו מכירים את הקווים "שלנו" ומשתמשים בהם לפי צורך ולא כל כך מעניין אותנו מה קורה בקווים אחרים במדינה. את החוויה שאנחנו חווים מדי יום אנחנו משליכים על כלל התחבורה הציבורית.

ניתן לחלק את הנוסעים בתחבורה הציבורית לשלוש קבוצות:
1. אלה שחווים צפיפות מדי יום, לעיתים רק בכיוון אחד של נסיעתם (לרוב בשעת שיא בוקר) ולעיתים בשני הכיוונים. עבורם התדמית של כל התחבורה הציבורית צפופה ובעייתית.
2. הצד השני של המטבע, אלה שנוסעים בקווים דלילים במיוחד, אולי אפילו רק הם והנהג, הם קמים כל בוקר ומתפללים שמשרד התחבורה לא ישים לב לבזבוז כספי הציבור ולא יבטל להם את הקו, שייתכן שמהווה עבורם עורק חיים. חשוב לציין שקווים דלילים נשארים גם כשמשרד התחבורה כן שם לב, וזה נעשה במודע בכדי לספק רמת שירות בסיסית, אבל חרב הפיפיות של ביטולם תמיד מונחת על הצוואר.
3. אלה שנוסעים באוטובוסים ברמת מילוי סבירה, לא ריקים אך גם לא מפוצצים. משהו בין 5 נוסעים על האוטובוס ועד כ-50 (באוטובוסים עירוניים ובינעירוניים רגילים) לתחושתי אלה הרוב. תת קבוצה שלהם הם אלה שחווים נסיעות צפופות לפעמים (נניח אחת מכל עשרים נסיעות שהם עושים היא נסיעה צפופה). עבור חלקם אותם נסיעות צפיפות כבר מייצרות תדמית בעייתית דומה מאד לחבריהם מקבוצה 1.

אם נצייר פעמון גאוס ונניח התפלגות שווה של נסיעות אוטובוס לפי ממוצע הנוסעים באוטובוס מהמרכז (כ-30), ונניח ש-5% מהנסיעות עמוסות (מעל 50) ו-5% מהנסיעות דלילות (מתחת ל-5). כלומר מתוך 80,000 נסיעות ביום, 4,000 עמוסות ו-4,000 דלילות, נגלה שב-4,000 הנסיעות הדלילות נוסעים אלפים בודדים של נוסעים, וב-4,000 הנסיעות העמוסות נוסעים מאות אלפי נוסעים. כלומר, ההשפעה של הנסיעות העמוסות על תדמית התחבורה הציבורית גדולה הרבה יותר ממספר הנסיעות האלה, פשוט כי יש בהן יותר אנשים.
פעמון גאוס של IQ- מקור והסבר - כאן.

תופעת הצפיפות משפיעה לא רק על הנוסעים העומדים אלא גם על היושבים. והיא משפיעה בעיקר על זמן הנסיעה הנתפס. נסיעה באוטובוס צפוף תרגיש ארוכה יותר מהזמן בפועל גם אם אתה יושב ועומדים מעליך כפי שמראה הגרף הבא:


ה-X שלנו הוא העומס על האוטובוס וה-Y הוא זמן הנסיעה המורגש על ידינו. כל עוד כולם יושבים ואתה אפילו יכול לבחור מקום ישיבה, זמן הנסיעה באוטובוס מרגיש כמו הזמן האמיתי (שעה שווה שעה). אבל עוד לפני שהאוטובוס לגמרי מתמלא, כשאתה צריך לחפש מקום ישיבה פנוי (לבקש ממישהו להזיז את התיק כדי שתוכל לשבת לדוגמה), זמן הנסיעה שתרגיש מתחיל להתארך, ואם תפסת את המושב האחרון של האוטובוס השעה שהנסיעה לוקחת תרגיש לך כמו 72 דקות. ולא רק לך, אלא לכל מי שיושב איתך על האוטובוס, גם אם הוא עלה קודם.
אם בתחנה הבאה יעלו נוסעים בעמידה אתה, שעדיין יושב תרגיש שהאוטובוס נוסע אפילו יותר לאט, והבן אדם שעומד מעליך, בשבילו הנסיעה הזו שלוחקת שעה תרגיש כמו שעתיים. אפילו אם בסופו של דבר זמן ההגעה בפועל לא השתנה בדקה.

צפיפות היא מאפיין מאד חשוב של רמת שירות, גם בכבישים ובצמתים וגם בתוך אוטובוסים ורכבות. עבור רשת הכבישים נבנה מנגנון דירוג שכולל 6 רמות מ-A ועד F. כאשר רמות A-C נחשבות סבבה, רמה D מצביעה על בעיה קלה, E על בעיה כבדה ו-F על כישלון טוטאלי של הרשת.
ההגיון הזה מוטמע עמוק בקרב מתכנני כבישים, וחוקרי התחבורה הציבורית העתיקו את השיטה הזו גם לצפיפות באוטובוסים ורכבות. זה נראה ככה.


בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לישיבה (בארץ הכוונה לאוטובוסים בינעירוניים ולרכבת ישראל) הרמות מתייחסות למספר המושבים התפוסים (העמודה השמאלית) וההערות בצד הימני מתייחסות לעמודה זו. מסתבר שאם אתה צריך לשבת ליד מישהו אחר אתה כבר מרגיש קצת צפוף, אבל כל עוד אתה יכול לשבת זה עוד בסדר (רמות A-C). מהנוסע העומד הראשון, גם בעמידה לא צפופה זה כבר רע (D) ואם צפוף לך כשאתה עומד זה מאד רע (E,F).
בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לנוסעים עומדים (אוטובוסים עירוניים, רכבות קלות, מטרו), מחושב שטח הרצפה שמיועד לעמידה (יש עמודה לחישוב במידות אמריקאיות ועמודה לחישוב במטרים מרובעים שזה מה שנהוג אצלנו) אם כל המושבים תפוסים, אבל לאלה שעומדים יש מטר מרובע לכל אחד מהם זה נחשב עמידה מאד נוחה (רמה A), אם יש לכל עומד רק חצי מטר מרובע זה עדיין סביר (רמה C) אבל אם פחות מזה זה כבר לא טוב וצריך לשפר (רמות D ומעלה). 
רמה F לעיתים חורגת ממגבלת היצרן (שמחושבת לפי משקל נשיאה של מערכות השילדה), ולרוב מושגת באמצעות נוסעים שנתלים מהחלונות או יושבים על הגג, דבר שלמזלנו לא מקובל בישראל... אבל די אם נאמר שרמה E היא כבר ממש לא נעימה ודורשת טיפול מיידי.

רשות התחבורה של שיקגו מספקת הסבר לצפיפות אוטובוסים:
1. מעט מדי אוטובוסים שמוקצים לקו בשעות העומס (כאילו דה)
2. מרווחים משתנים בין אוטובוסים עוקבים - תופעה ידועה הנקראת בנצ'ינג בעיקר בקווים שלא נהנים מהעדפה תשתיתית ותלויים בחסדי הפקקים שנגרמים על ידי רכבים פרטיים. היציאות הסדירות בלוח הזמנים לא מתורגמות להגעות סדירות לתחנות באמצע הדרך ולכן לעיתים יש פער זמנים גדול מהמתוכנן בין אוטובוס לאוטובוס, ואחריו פער קטן יותר לאוטובוס הבא. זה אומר שייתכן מצב בו האוטובוס המתעכב ייסע מפוצץ והשני שהשיג אותו ייסע כמעט ריק. מאחר ובכל יום זה יקרה בנסיעות אחרות קשה להתגבר על הבעיה ללא מתן תשתית העדפה.
אחת הדרכים כן לנסות להילחם בתופעה היא באמצעות ספירה מתמשכת של הנוסעים וניסיון לאתר כל בעיה שחוזרת על עצמה ולתת לה מענה. כך עושים בשיקגו וכך גם מתחילים לעשות בארץ עם מערכות ניטור מספר נוסעים שמותקנות בצי גדל והולך (באגד ובדן בחלק מהצי ובכל המכרזים החדשים בחלק מהצי). קבלת המידע בזמן אמת (ולא בדיעבד כתוצאה מתלונות) היא הצעד הראשון לפתרון.

גם לונדון הקדישה לתופעת הצפיפות מסמך מסודר שתוכלו לקרוא כאן. גם הוספתי אותו לספריה שלי.

ברכבת כמובן יותר קשה להוסיף נסיעות בגלל צפיפות, ההיצע יותר קשיח ותלוי גם בקרונות וקטרים והכי חשוב, מסילות פנויות. לכן הפרויקט החשוב ביותר של רכבת ישראל, שלצערי תכנונו עוד לא הושלם, הוא הוספת המסילה הרביעית באיילון.


מטרת משרד התחבורה היא לכנס כמה שיותר נסיעות אוטובוס למרכז פעמון הגאוס שלנו, וזו מטלה לא קלה משלוש סיבות:
1. בתקופת הדואופול המערכת אופיינה בצפיפות שיא, שנבעה מחשיבה כלכלית נטו של המפעילות, ממוצע הנוסעים הארצי לנסיעה, שמשקף את מרכז הפעמון עבר את ה-40, (כשמ-50 זה כבר צפוף) ולמעשה כל הפעמון שלנו זז ימינה, אחוז הנסיעות הצפופות היה גבוה בהרבה ואחוז הנסיעות  הדלילות (לדוגמה נסיעות לכפרים וקיבוצים, נסיעות בשעות הלילה וכו') היה נמוך בהרבה. כשאחוז הנסיעות הצפופות עומד על 25%, אחוז הנוסעים שחשים צפיפות עומד על יותר מ-50%. אני לא מאמין שהאחוז היה גבוה כל כך, אבל כאשר מסתכלים על תמונות או סרטונים מתקופת הדואופול, רואים שהמאפיין העיקרי של התחבורה הציבורית הוא צפיפות, כלומר, אחת המטרות העיקריות בעשור האחרון היא פשוט לתקן מחדלי עבר.
2. מספר הנוסעים הולך ועולה בהתמדה ובקצב של 3-4% בשנה מ-2004 ועד היום. כלומר, לאחר 40 שנה של סטגנציה במספר הנוסעים (שנגרמה גם בגלל שהצפיפות הבריחה אנשים לרכב הפרטי), אנחנו נמצאים בשיא כל הזמנים מבחינת מספר הנוסעים באוטובוסים ובגידול של יותר מ-40% מ-2004.  כלומר חלק מתוספת התשומות שנועדה להפחתת צפיפות, הביאה להגדלת תדירות בקווים והגדלת האטרקטיביות שלהם והוסיפה נוסעים למערכת. חלק אחר נועד ליצירת קשרים חדשים או מהירים יותר שאכן הפחיתו עומס מקווים קודמים, אך לעיתים יצרו עומס חדש בקווים החדשים בזכות נוסעים חדשים שהצטרפו למערכת. 
3. מצוקת הנהגים - חבר אמר לי פעם שנהגי התחבורה הציבורית עובדים הכי קשה לפני שאנשים רגילים מתחילים לעבוד ואחרי שאנשים רגילים מסיימים לעבוד. זה הגיוני כי מטרת העל של התחבורה הציבורית היא להביא אותך לעבודתך ולהחזיר אותך הביתה. רוב האנשים מתחילים לעבוד (וללמוד) בערך באותה שעה (בין 07:00 ל-09:00) ואלה גם השעות הפקוקות ביותר, כלומר, בשעה שאנחנו צריכים הכי הרבה נהגים רובם מבוזבזים על עמידה אינסופית בפקק, לעיתים עם 50 נוסעים על האוטובוס. במצב של מחסור בנהגים, שעת שיא בוקר היא השעה שבה הכי קשה להוסיף שירות נוסף, (אחר הצהריים יותר קל כי שעות החזרה מהעבודה/לימודים מגוונות יותר אז יש פחות עומס).
אם סוף סוף נשכיל לייצר יותר העדפה לתחבורה ציבורית נרוויח ניצול יעיל יותר של הנהגים, סביר שנגרום גם ל"צרות טובות" של המשך הגידול במספר האנשים שמשתמשים באוטובוסים. תיקול נקודתי של המקומות הצפופים ביותר במערכת בשילוב עם העדפה לתח"צ, יאפשר להתגבר על כך יחסית בקלות. משרד התחבורה כבר הצליח להקטין את תופעת הצפיפות ולהפכה מתופעה רווחת לתופעה נקודתית, אולי יהיה קשה למגרה לחלוטין כל עוד יש גידול במספר הנוסעים, אבל זה בהחלט הכיוון.
4. בשעת שיא בוקר כל האוטובוסים עובדים, קניית אוטובוס חדש לוקחת זמן (חצי שנה בערך) כך שגם אם יש נהג פנוי, ייקח זמן מהרגע שמתגלה צפיפות בשיא ועד שניתן לטפל בה.

אם צפוף לכם באוטובוס, דעו שאתם חלק מקבוצה הולכת וקטנה של אנשים שצפוף להם באוטובוס, למרות שאתם חלק מקבוצה הולכת וגדלה של אנשים שנוסעים באוטובוס. זו נחמה פורתא, אבל דעו לכם שמסתכלים עליכם ורוצים לעזור לכם ליהנות יותר מהנסיעה, גם אם הפתרון לא יהיה מחר בבוקר.


27 תגובות:

  1. אנונימיספטמבר 28, 2017

    אני חשבתי שהפרוייקט החשוב ביותר של הרכבת הוא חישמולה, מה שיאפשר להוסיף עוד רכבות ג על גבי התשתית הנוכחית

    D! כאן ועכשיו

    השבמחק
    תשובות
    1. כמו שזה נראה חישמול של כל השירות הפרברי של גוש דן (, מסילת מודיעין, הלולאה הצפונית, הכמעט לולאה הדרומית ואולי אפילו עד אשקלון ובנימינה) יקדים בהרבה את המסילה הרביעית.
      החישמול נדרש גם כדי לשפר את היעילות התפעולית של הרכבת, ולקצר זמני נסיעה בקווים מרובי תחנות (האצה והאטה) שבפועל יוצא גם יאפשר להוסיף קצת רכבות למסילת האיילון העמוסה (במקביל למערכת איתות מתקדמת יותר שתותקן). אבל הבשורה שתביא המסילה הרביעית גדולה עוד יותר מכך וחבל שהיא מתעכבת.

      מחק
    2. בכל מקרה, מסילה רביעית מחושמלת עדיפה על מסילה רביעית לא מחושמלת, אפשר להגיד שאלה שני מאמצים מקבילים להוספת היצע שינסה להדביק את הביקוש. ואליהם להוסיף את המאמץ של הצטיידות בעוד קרונות (הארכת רכבות קיימות), רכישת קטרים חזקים למשיכת רכבות ארוכות יותר (כי לא הכל מחושמל), הארכת רציפים, הוספת כניסות ויציאות נוספות לתחנות ועוד. מטרת כולם לאפשר את הגדלת ההיצע.

      מחק
  2. הדרך הכי טובה להקטין צפיפות היא לא להגדיל את ההיצע אלא להקטין את הביקוש על ידי מחירים גבוהים יותר בשעת השיא ונמוכים יותר בשעות המתות (מה שעובד עם טיסות, יעבוד גם עם אוטובוסים וגם חניה אגב). עושים את זה בכמה מקומות בעולם, לפחות במטרו. לא יודע איך יאכלו את זה בישראל, אבל שווה ציון בכל אופן

    השבמחק
    תשובות
    1. המנגנון שאתה מציע לא מיועד להקטין את הביקוש אלא לפזר אותו טוב יותר על ידי דחיפת הציבור שרגיש למחיר לשעות השפל. אבל מנגנון שעובד טוב על טיסות עם פערים של עשרות דולרים ואף יותר, לא יעבוד על תחבורה ציבורית שבה הפערים לא יהיו גדולים. וגם זה עשוי להבריח אנשים לרכב הפרטי דווקא בשעות השיא שזה בדיוק מה שאנחנו רוצים להימנע ממנו.

      מחק
    2. אנונימיספטמבר 28, 2017

      בישראל מנגנון כזה כנראה לא היה עובד כי עלויות הנסיעה בתח"צ נמוכות בכל מקרה. מה שכן הגיוני לעשות זה להעלות את מחירי הכרטיסים (שהם כאמור נמוכים מאוד) ולהשתמש בהכנסות הנוספות כדי להעלות את שכר הנהגים ולרכוש אוטובוסים חדשים.

      מחק
    3. אכן לפזר טוב יותר זאת הגדרה נכונה יותר, בכל מקרה המטרה היא להקטין את הצפיפות בשעת השיא, וזאת אחת הדרכים. אני מסתייג כמוך, אבל מעניין לדעת איך צעד כזה עבד במקומות אחרים בעולם.לדעתי גם שינוי קטן במחיר יכול להעביר כמות של אנשים משעות העומס, אוטובוס עם 55 אנשים הוא הרבה פחות מפות מהאוטובוס עם 60 אנשים.

      מחק
    4. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

      מחק
    5. אני לא מכיר דוגמאות מתחבורה ציבורית למרחקים קצרים. הדוגמאות היחידות שאני מכיר הן ברכבות למרחקים בינוניים וארוכים, שבהן המחיר כבר דומה למחירי הטיסות. כשהמטרה היא בעיקר לעודד מילוי היכן שנדרש (הרכבת בכל מקרה נוסעת בחזרה מלונדון מאוחר בבוקר אחרי שהגיעה מלאה בשעת שיא, ועדיף להסיע נוסע במחיר נמוך מאשר להסיע כסא ריק...) גם שם מדובר ברכבות של חברות פרטיות (במסגרת ההפרטה של מרגרט תאצ'ר).
      לא מדובר על תוספת בשיא על על הנחה בשפל, שזה כנראה משהו שיותר קל לבלוע.

      כאשר מדובר במרחקים קצרים ומחירים נמוכים, המחיר הוא הפרמטר שהכי פחות משפיע על ההחלטה של אנשים אם ומתי להשתמש בתחבורה ציבורית. אין זה אומר שאין לו השפעה כלל, אבל פרמטרים אחרים ובהם בעיקר תדירות הקו ואחריו גם מהירות הנסיעה ישפיעו הרבה יותר.
      כאשר מדובר בנסיעות לעבודה, יש אנשים ששעותיהם גמישות, אך דווקא הציבור שהכי נדרש לתחבורה ציבורית, זה שלא יכול להרשות לעצמו רכב, עובד לעיתים בעבודות שמחייבות הגעה בשעה קשיחה, בין אם זה מורה שלא יכול לבחור להגיע אחרי שמונה, שומר בבניין שצריך להתייצב בשבע, עובד במפעל שמתחיל משמרת בדיוק בשמונה וחצי וכו'.

      מחק
    6. ברכבת התחתית בוושינגטון יש תמחור שונה לשעות העומס:
      https://www.wmata.com/fares/rail.cfm

      לא יודע לגבי יעילות השיטה.

      מחק
    7. תודה, מעניין להכיר.
      בעבר היה איזה ניסוי ברכבת ישראל בין נתניה לתל אביב שלמיטב זכרוני לא נחל הצלחה.

      מחק
    8. אני מקווה שהרעיון שלך אף פעם לא יתממש.
      מה לעלות מחירים, איפה החופש לתנוע?, למה להגביל אותו.
      כל דבר פה מביאים את הפתרונות שהכי מגבילים את האזרח במקום לטפל בתשתיות, יא אללה

      מחק
  3. אני יודע שחברות האוטובוסים, באמצעות מכשירי הכרטיסים והתיקוף סופרות מספר נוסעים לנסיעה.
    אני מניח (ומקווה) שהמידע מגיע למשרד התחבורה.

    מדוע הוא אינו נגיש גם לציבור?

    השבמחק
    תשובות
    1. המידע של מכשירי הכירטוס אכן מגיע למשרד התחבורה.
      מדובר במאגר מידע ענק שלא ניתן ולא מקובל להנגיש אותו כמו שהוא לציבור, אך כן מקובל להנגיש אותו למוסדות מוכרים (אוניברסיטאות) שרוצים להשתמש בו למטרות מחקר, וזה אכן נעשה. מידע ספציפי גם נגיש לציבור דרך בקשת מידע. כי מידע על קו אחד בתקופה מסוימת קל לברור ולשלוח.

      גם בעולם לא מקובל להוציא את המידע הזה לציבור, בעיקר בגלל המורכבות. רשויות התחבורה השקופות ביותר מוציאות דוחות מסוכמים חצי שנתיים.

      מחק
    2. עיריות גם יכולות לבקש גישה למאגר?

      מחק
    3. היום זמין מידע מתומצת ברמת מספר הנוסעים החודשי וממוצע הנוסעים החודשי לנסיעה בכל קו.
      אין לעיריות גישה למאגר אך הן יכולות לבקש ולקבל את המידע לחודש ספציפי ו/או לקווים ספציפיים וחלקן עשו זאת. אני מניח שאפשר לספק גם גישה למאגר, הבעיה היא פחות טכנולוגית ויותר ביורוקרטית.

      לגבי מידע מפורט יותר - משלל סיבות טכנולוגיות (פיתוח ממשקים לניתוח) וסמי טכנולוגיות (תקצוב שרתים וכו'), המידע לא זמין עדיין אפילו למשרד התחבורה. וגם הוא נדרש לשאילתות נקודתיות שנשלפות במקום סתם גישה למאגר. אבל עובדים על זה. מרגע שיהיו ממשקים לניתוח המידע (זה ממש סוגיית ביג דאטה מאד כבדה), אני מניח שלא תהיה בעיה גם לתת לגופים נוספים גישות לממשק.

      מחק
    4. מאיפה אפשר לבקש מידע על קו מסוים בתקופה מסוימת?

      מחק
    5. פנה למשרד התחבורה דרך האתר שלהם, אם זה לא הולך ברר מה דרכי ההגשה המסודרים של בקשות במסגרת חוק חופש המידעץ

      מחק
  4. תודה רבה על הפוסט המאלף.
    אפקט דומה לאפקט שתיארת של משקל יתר של הנסיעות הצפופות בשל ריבוי הנוסעים בהן, נוצר גם בשל "תקופת הדואופול" כפי שאתה קורה לה -
    רבים מהציבור הבוגרים יותר ובכללם מקבלי ההחלטות, נסעו בתח"צ באותה תקופה צפופה וזכורה לרע ואז ברחו ממנה לרכב הפרטי. כתוצאה מכך בתפיסתם התח"צ היא צפופה במיוחד, וקשה לשנות את הקונספציה הרווחת הזאת. ז"א שיש הטייה תפיסתית לכיוון הדימוי הסרדיני והמצחין (מהימים שלא היו מזגנים באוטובוסים והצטופפת עם בתי השחי של כל המזיעים מסביב...)

    השבמחק
    תשובות
    1. נכון, אבל לצערי הדימוי הזה שולט גם היום מעוד סיבה והיא המשקל הרב שאנחנו מייחסים בזכרוננו לנסיעה צפופה. אם רק אחת מתוך כל עשר נסיעות שנעשה תהיה צפופה, עדיין נגיד ש"הקו הזה תמיד צפוף". לכן בעיית הצפיפות גדולה יותר מאשר רק הנסיעות שצפופות תמיד

      מחק
  5. תודה על הפוסט שכמו תמיד מנתח את הדברים יפה ומעניין.
    המסקנה הסופית די מעודדת אם כי נראה שעד לביצועה עוד יארך זמן. הרבה זמן. הרבה מאוד זמן.

    אני מצטט כאן את מה שכתבת בפוסט "שובו של הפיק" בכותרת המשנה "שיא חרדים": הם נוסעים בצפיפויות מבהילות ולעיתים בתנאים גרועים מאד. האם גם כאן יש סיכוי לשינוי? אני לא מדבר על הערים אלעד, ביתר עילית ומודיעין עילית, שכבר כיום נהנות משירות משופר של חב' קווים. אני שואל בעיקר על כל אותם קווים שעדיין מופעלים ע"י אגד והנסיעה בהם היא סיוט צפוף ומתמשך. האם גם בהם נחזה בשינוי?

    השבמחק
    תשובות
    1. שאלה טובה.
      גם כאן חשוב להבדיל בין נסיעות יומיומיות לפיקים מיוחדים.
      נסיעות יומיומיות אשר בהן הדבר היחיד השונה בין חרדים לחילונים הוא קצב הגידול המהיר בביקוש. לזה ניתן להיערך אם כי כמובן קצת קשה יותר.

      פיקים מיוחדים, כגון סופי שבוע וחגים קשים מכמה סיבות, גם בגלל העוצמות הגדולות, גם בגלל ריבוי היעדים, וגם בגלל השונות הגבוהה משבוע לשבוע שלא ניתן לחזות. (תלוי איפה כל משפחה מחליטה לעשות את השבת...). ישנם מאמצים גדולים להתגבר על הצפיפות, וחלק מהמאמץ הוא דווקא להגיד לא לבקשות שהן לכאורה הגיוניות, אך הן פורשות את השמיכה יותר מדי. (עוד חלופה לעוד שכונה וכיו"ב). ככל שהחרדים יסכימו לעבור יותר לתצורת פהפעלה של מסופים ומעברים יהיה אפשרי יותר לשרתם במספרים הגדולים של סופ"ש וחגים ו\ה כבר מתחיל לקרות.

      מחק
  6. כרגיל, פוסט נהדר.

    אוסיף שבהקשר של צפיפות צריך לשאול האם קיימת התייחסות מתאימה לצפיפות בדרך אל ובתחנות? ואני אולי קצת סוטה לעניין נוחות ואפילו יעילות התחבורה הציבורית.

    למה לדוגמה אין חיבור ישיר בין תחנת רכבת לתחנת אוטובוסים? לדוגמה בחוף הכרמל יש צורך לצאת מהתחנה ולעבור שוב בידוק, תכנון לקוי שמיקם את התחנה המרכזית במרחק רב מתחנת ההגנה.

    למה מחייבים נוסעים לעבור בשטחי מסחר הומים? לדוגמה מי שרוצה להגיע מתחנת השלום לגשר שחוצה את הכביש לקריה מעזריאלי.

    למה אין מעברים נוחים וישירים מתחת לכביש רחב וסואן או מעליו באזור של מסופים מרכזיים. לדוגמה בגרנד קניון בחיפה קו 101 שעובר דרך מנהרות הכרמל עוצר בגרנד קניון במסוף בכיוון מנוגד לכיוון מגמת הנסיעה כך שרוב הנוסעים בקו זה (לפחות ממה שראיתי) שצריכים להחליף אוטובוס חייבים לחצות את הכביש במעבר חצייה מרוחק יחסית.

    האם צריך להוסיף תחנות רכבת בערים כדוגמת רחובות שבה הצפיפות בתחנה נוראית?

    האם יש מקום לקווים מהירים עם מספר מאוד מצומצם של תחנות להעברת כמות נוסעים גדולה מנקודה מרכזית לרכבת? התבססות על קווים מאספים בלבד היא פתרון שמקפח את אלה שמגיעים מקצוות היישוב והופכת את הנסיעה לארוכה ולא נעימה, פתרון של קו מהיר יאפשר לדוגמה להשאיר אופניים וכלי רכב במסוף שקרוב למגורים וימנע עומס בשבילי אופניים, בכבישים ובכניסה לחניה שבתחנת הרכבת.
    קו 101 בחיפה הוא דוגמה טובה לקו כזה אך החסרונות שלו הם:
    אין בסביבתו אפשרות לחניית כלי רכב (כניסה ויציאה מהקניון לא נוחה), אין קשירה מאובטחת של אופניים ואין שבילי אופניים באזור.
    מיקום לא אופטימלי מבחינת מספר קווים שעוברים דרכו, מסוף בחניתה או טרומפלדור היה יותר מוצלח, והוא מרוחק מדי מקו המטרונית המתוכנן לטכניון.
    תחנת הרכבת באשדוד היא דוגמה טובה נוספת שמצריכה לדעתי לפחות שני קווים מהירים כאלה לחיבור צפון העיר ואזור המרינה לרכבת שבמזרח העיר.

    השבמחק
    תשובות
    1. וואו, השאלה שלך היא כמעט פוסט בפני עצנו. אנסה לענות בקצרה.

      1. צפיפות בתחנות. מובן שזה גם נושא שדורש טיפול, ואתה רואה שיש תחנות עם יותר מסככה אחת, לעיתים כמה עמדות אוטובוס פזורות (יותר קיבולת אוטובוסים) ולעיתים באותה עמדה יש שתי סככות צמודות (יותר אנשים יכולים להמתין בנוחות). בקיצור, הדבר מטופל ואני לא כמיר בעיה גדולה של צפיפות בתחנות למעט מקרים נקודתיים (חרדים בתחנות השיא בירושלים בחגים, חיילים בבסיסים בעת יציאה וכו').

      לגבי מעברים נוחים בין תחנת רכבת לתחנת אוטובוס. ואוסיף, גם בין רק"ל לאוטובוס ובין אוטובוס לאוטובוס. זו תורה שלמה - מעין תת מקצוע של מקצוע תכנון התח"צ, שלצערי לא נלמד בארץ כמעט בכלל. כל המעברים שיש בארץ הוקמו כמעט במקרה ועם חשיבה של אדריכלי פרויקטים שאולי טובים בתחומם אך בגדול היו מובלים על ידי יזמים או על ידי אג'נדה אחרת. גם נושא הבידוק הכפול הוא בהחלט חלמאות שניתן לטפל בה, שנובעת בעיקר מחוסר שיתוף פעולה בין גופים שונים שעל כולם אחראי משרד התחבורה.
      כך תחנת השלום נתרמה על ידי עזריאלי שקיבל בתמורה טראפיק ער לתוך הקניון שלו. הגשר הוא מטלה ציבורית שהוטלה עליו על ידי העירייה, אבל אין ספק שהוא בוצע נכון וטוב. והתשלום של מעבר בשטחי מסחר הומים מעצבן אבל לפחות אפשר לתרץ אותו בחשיבה ציבורית כלכלית שלא איפיינה רבים בשנות ה-90.

      לגבי התחנה המרכזית החדשה בת"א, מיקומה הוא כמובן סיפור כואב שקשור ליזם שניצל אדמות שקנה ולא לתכנון כלשהו, ותחנת ההגנה כמובן ממקומת בתוך האיילון, אבל היו תוכניות לדרגנוע אופקי (כמו בשדה תעופה) תלוי מהגשר של האוטובוסים שהיה אמור להוביל הישר מתחנת ההגנה אל קומה 5 של התמח"ת. אני לא יודע למה הוא נגנז (סביר שבגלל כסף), אבל רק אציין שיש קולות שגורסים שהאנשים ההולכים בין התחנה המרכזית לתחנת ההגנה תורמים הרבה יותר לעיר ולתחושת הבטחון האישי של כולם שם, מאשר לו היו מרחפים מעל. וגם לי זה נשמע הגיוני.

      3. לגבי קו 101 אני לא מכיר מספיק טוב, רק אציין שמעברים תת קרקעיים להולכי רגל עובדים טוב רק במקומות עם המון הולכי רגל. בכל מקום אחר הם מרגישים לא נעימים ואף מסוכנים. אגב, הקו אמור להיות מוחלף בקו 4 של המטרונית (מסלול קו 1 בשדרות ההסתדרות ואז דרך המנהרות והגרנד וחזרה למנהרות ולמת"מ. הוא אמור להקל על הצפיפות של 1 בקטע המרכזי שלו. אני מקווה שהפרויקט כולל גם חשיבה מחודשת על מעברים נוחים להולכי רגל, כאשר הדגש צריך להיות על צמצום מרחקי הליכה וזמני המתנה ברמזורי הולכי רגל, אבל לאו דווקא על "הפרדה מפלסית".
      5. רחובות -דבר ראשון יש מקום לשדרוג תחנת רחובות הקיימת ויש גם תוכנית כזו, שאני מקווה שתצא לפועל מתישהו וכוללת למעשה את קירוי כל המסילה כדי לייצר רחבת כניסה לתחנה הישר מהרצל. דבר שני ייתכן ויש מקום לעוד תחנה, אך חשוב לזכור שתחנת רכבת צפופה היא דווקא דבר טוב כי לזה היא מיועדת. אם תוסיף עוד תחנת רכבת ברחובות תפגע בנוסעים מיבנה מזרח ומאשדוד ואשקלון במוטיב זמן הנסיעה ותפגע בנוסעים מתחנת רחובות שיעלו על רכבת מלאה יותר ולא יהיה להם איפה לשבת.
      אין זה אומר שלא קיימת הצדקה לעוד תחנה, אבל צריך לבחון זאת בזהירות ראויה וזה לא מובן מאליו.
      6. אני יותא מנקודת הנחה שתחנת הרכבת היא לא יעד בפני עצמו אלא נקודת מעבר. לכן להוסיף לאנשים עוד מעבר בדרך לרכבת יבריח אותם. יש מקום לקווים מאספים שיהיו מהירים וקצרים יחסית, אך אין טעם לקווי מסוף כמו שאתה מציע. מובן שהכלל שתקף לערים קטנות פחות תקף לערים גדולות. לא אוכל לשרת את כל חיפה או את כל תל אביב ללא מעבר לתחנת הרכבת, אך מנגד האטרקטיביות של תחנתה רכבת גדולה יותר מאשר בעיר בינונית. לכן ייתכן ויהיו אנשים שייאלצו לבצע מעבר בדרך לרכבת.אגב, שריותכ זה שעבד באשקלון מהתחנה המרכזית לרכבת בעידן אגד תעבורה לא ממש תפס.
      7. לגבי אשדוד, למיטב ידיעתי התוכנית הסופית כוללת קווים כפי שאתה מציע, אך הם יהיו "מאספים קצרים ומהירים" כלומר, כן יהיו להם תחנות לאורך הדרך.

      מחק
    2. תודה רבה על המענה והפירוט הרב.

      מחק
  7. הערה בנוגע לחרדים ותח'צ.
    בי-ם, שבה אני חי, חווית הנסיעה של החרדים באוטובוסים עירוניים היא לרוב ברמה E בואכה F. הסיבה לכך לא נעוצה במסופים מכיוון שהללו כבר קיימים ברחוב שטראוס, ברמת שלמה, ברמות ובהר נוף. הסיבה לצפיפות היא מחסור בנסיעות וצפצוף מתמשך בשנה האחרונה של חברת אגד על תושבי ירושלים. לא מדובר רק בלו''ז מרווח מידי, אלא גם באי עמידה בוטה בלו''ז הקבוע.
    בעיה נוספת היא השימוש באוטובוסים קצרים בשעות עומס מטורפות בשכונות החרדיות בזמנים שיש אוטובוסים פנויים מהשכונות החילוניות. דוגמא לכך, בערב שבת קו 68 יורד בתדירותו וטוב שכך, אך אין תגבור של קו 36 מכיכר השבת לרמות בשעה שהעומס בשכונת גאולה פשוט בלתי נסבל, ובאופן קבוע יוצאים אוטובוסים חד מפרקיים.
    הפיתרון לדעתי הוא פשוט הוצאת מכרזים למקבצי קווים (על בסיס שכונתי) לכל חברת תחבורה המעוניינת להיכנס לעיר. רק כך תושבי ירושלים יזכו לשירות ראוי.

    השבמחק
    תשובות
    1. נגעת בבעיה כואבת ששמה את האצבע על אחת הסיבות שבגללן הפתרון לצפיפות הוא לא בהכרח מהיום למחר (מעבר למה שציינתי בפוסט). כאשר יש צורך בהוספת נסיעות נדרש גם הסכם מסודר בין המדינה למפעיל שמאפשר למדינה לשלם למפעיל על תוספת השירות, כרגע אין הסכם עם אגד והמו"מ להסכם חדש מתמהמה ולכן אין כמעט תוספות באגד בשנה האחרונה. מאחר והציבור החרדי בירושלים ממשיך לגדול וכן להתרחב לשכונות חדשות, זה מתבטא בגידול מתמשך בצפיפות, בקנה מידה גדול יותר מאשר במקומות אחרים בהם יש קיפאון.

      כל הענף סובל ממחסור בנהגים, שנובע בעיקר מגידול מתמיד בתוספות השירות, בקצב מהיר יותר מקצב הגיוס של נהגים חדשים. שכר הנהגים עלה ועוד יעלה, אך הביורוקרטיה להכשרת נהגים חדשים לא התקצרה ולוקחת כשנה לכל נהג. אגד מודים בפה מלא שאין להם מספיק נהגים להפעלת כל השירות שהם מחויבים לו בירושלים (עוד לפני התוספות הנדרשות) והכלי היחידי שיש בידי המשרד הוא לקנוס אותם שוב ושוב על אי ביצוע נסיעות. מאחר ובעיית הנהגים היא אמיתית וכלל ענפית, זה עוזר למתן את התופעה אך לא להעלימה. כמובן שאחד הפתרונות הוא להעביר יותר ויותר קווים למפרקיות כדי שנהג אחד יוכל לקחת יותר נוסעים. אך מאחר ואין הסכם עם אגד גם קשה להתניע תהליכי רכש אוטובוסים ארוכי טווח.

      אחד הפתרונות למצוקה עשוי להיות התגייסות של הציבור החרדי לעזרה ועידוד של יותר חרדים להפוך לנהגי אוטובוס חרדים. בביתר עילית פועלת תוכנית כזו כבר כמה שנים ואם אני לא טועה כבר כשליש מנהגי האשכול חרדים, יש כמובן נהגים חרדים באגד וגם בחברות אחרות אך הם מתי מעט ביחס לפוטנציאל.
      בהקשר הזה, אם מקצוע נהג אוטובוס (שאפשר לשבץ אותו בעיקר בקווים המשרתים את החרדים), יהיה מוכר על ידי המנהיגים החרדים כעבודה מקובלת כמו נניח הוראה במוסדות חינוך חרדיים, זה יכול לעזור מאד.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...