יום שני, 26 באוגוסט 2013

פרגון ל"עוד בלוג תל אביבי"



"עוד בלוג תל אביבי"  הוא כבר מזמן לא עוד בלוג תל אביבי. על הבלוג הותיק אחראי יואב לרמן, אקדמאי חוקר בתחום התכנון העירוני. ופעיל בארגונים שונים המקדמים אג'נדה של עירוניות בריאה, בינהם אציין רק את  עמותת מרחב שהוא בועד המנהל שלה.

הבלוג מתמקד בתל אביב, עיר מגוריו, אך מקדיש פוסטים רבים גם לנעשה בערים אחרות, בארצות אחרות ובתחום המחקר המדעי הצעיר והמתפתח שאקרא לו כאן "מדעי העיר" (אורבנילוגיה?).

במסגרת הבלוג עוסק יואב גם בקשר הגורדי הקיים בין תחבורה לעירוניות. תחבורה היא כמו חמצן לעיר אך התמקדות במתן פתרונות תחבורה פרטית מביא לרוב להרס העיר או חלקים ממנה. לפיכך הבלוג עוסק רבות גם בתחבורה ציבורית איכותית והשפעתה על העירוניות, כמו גם השפעתו של המבנה העירוני על היכולת לספק תחבורה ציבורית יעילה.

בין היתר יוצא יואב נגד התקנים הקיימים לעודף שטחים פתוחים ודרכים רחבות בשכונות חדשות שנבנות באופן שלא מאפשר עירוניות בריאה, נגד השכונות הסגורות שנמכרות תחת הבטחות לפארק פרטי שמתברר כפארק מאד ריק מאנשים ובעד הולכי רגל ורוכבי אופניים באשר הם ועוד.
כפי שייתכן ויואב לא יסכים איתי כשאני פולש לתחום המומחיות שלו. כך גם אני לא בהכרח מסכים עם כל תובנותיו בתחום התחבורה הציבורית, אבל חשיבות הבלוג היא בעיקר בפתיחת הדיון על הקשר הזה שבין עירוניות בריאה ותחבורה בריאה, קעקוע הנורמות הלא בריאות שהשתרשו  וניסיון להכניס קצת שכל בקודקודיהם של מקבלי ההחלטות המקובעים. ועל כך, יישר כוח.

מבחר פוסטים:
תחנות האוטובוס בתל אביב הם חרא אורבני בהתגלמותו
רשת הרחובות היא המפתח לתחבורה ציבורית יעילה
המחיר היקר של היעדר התחבורה הציבורית בשבת
לא על הדיור לבדו צועד האדם - גם על התחבורה
הולכי רגל - הרווח של כולנו
סיור על תכנון להולכי רגל
זה גדול יותר משבילי אופניים

קריאה מהנה, ותמשיכו לדפדף.
הערה: נושא הולכי הרגל קרוב מאד לליבי אך גיליתי שאני לא כותב עליו מספיק. לפיכך אני רואה בקישור לעוד בלוג תל אביבי כפרה קטנה בנושא זה.



יום שלישי, 20 באוגוסט 2013

חשיבותה של בקרה



חשיבותה של בקרה הינה מובנת מאליה לכל מי שעבד אי פעם בארגונים גדולים ובפרויקטים גדולים. לכן אולי תהיה תמוהה העובדה שלאורך רוב שנותיה של מדינת ישראל, עד 2003 ליתר דיוק, לא הייתה כלל בקרה על התחבורה הציבורית בישראל.
הבקרה חשובה גם בארגונים קטנים כחנויות מכולת ובפרויקטים קטנים כמו כתבות לעיתון מקומי, היא מונעת שגיאות שחלקן פעוטות אבל פוגעות בשם הטוב וחלקן קרדינליות ומביאות לסגירת העסק.
ככל שהעסק גדול יותר כך החשיפה לשגיאות קרדינליות גדולה יותר, אך בארגונים גדולים יש סכנה גדולה משגיאות בתום לב. היעדר בקרה עלול להסיט כל ארגון, ישר ככל שיהיה, מדרך המלך אליה כיוון את צעדיו בתחילה. על אחת כמה וכמה הדבר נכון כשמדובר במתח הקבוע הקיים בין כה וכה בין חברה פרטית - המספקת שירות ציבורי במימון המדינה, לבין המדינה והציבור.

דוגמאות העבר שבידינו הם החברות אגד ודן, דוגמת ההווה היא רכבת ישראל. שתי חברות פרטיות וחברה ממשלתית אחת אשר מועסקים בהם מטובי האנשים בתחום התחבורה הציבורית בישראל, רבים מהם אנשים שניתן לקרוא להם בלא היסוס בשמות גנאי כגון "מלח הארץ", "ציונים" "בעלי מוסר עבודה גבוה" ו"חדורי מוטיבציה לשיפור מתמיד", אך ללא בקרה חיצונית משהו תמיד הולך לאיבוד.

מוטב שאפתח בכך שבקרה היא לא פתרון קסמים, ולעיתים היא בנויה גרוע ולא מספקת את הסחורה, וזאת כדי לאזן את דברי ההלל והשבח המושמעים בפוסט זה. חשוב גם לציין שעל מנת שהבקרה תפעל כשורה היא צריכה להסתמך על משהו שניתן לבקרו, לרוב זהו הסכם חתום ומסועף עם קנסות בצידו האחד ואולי גם פרסים בצידו השני. ללא הסכם שכזה אין לבקרה משמעות, בדיוק כפי שללא בקרה ההסכם הופך לפיסת נייר ותו לא.

בשנת 2003 הקים אגף תחבורה ציבורית (אגף צעיר שהוקם רק ב-1998) את מערך הבקרה. בתחילה כאמצעי לנטר את העמידה בהסכמים של החברות החדשות שזכו במכרזים והחלו להפעיל תח"צ החל מ-2002. המערך התרחב וגדל ביחד עם תוכנית התחרות בתח"צ כאשר מדי שנה קיבל עוד ועוד אשכולות קווים לבקרה. המערך השתנה באופן ניכר בעשור האחרון אך עקרונותיו הבסיסיים נשארו.

  1. עבודה לפי "מדד חריגות" הקובע ציונים מ-0-12. כאשר 0 הוא הציון הכי טוב ו-12 הוא הציון הכי גרוע.
  2. עבודה לפי מדגם סטטיסטי מייצג של נסיעות שנבדקות בכל אשכול בחתך חצי שנתי ותוך ייצוג הולם לכל הקווים התדירים בהתאם למספר הנסיעות שלהם. (בתחילה זה היה 2%, כיום עם ההרחבה לכלל הענף זה פחות).
  3. יצירת בסיס להשוואה בעיקר בין כל מפעיל לבין עצמו (שיפור או ירידה לעומת תקופה קודמת) אך גם בין מפעילים שונים ואשכולות שונים.
  4. היצמדות ל"מדדים אובייקטיביים" ושפיטים שקל לאמוד וקשה לערער עליהם.
  5. גיוון של סוגי בדיקות (בתחנות מוצא, על האוטובוס כנוסע גלוי, על האוטובוס כנוסע סמוי, בדיקות של מוקדי הטלפון והאבידות, בדיקות של תשתיות התח"צ).

המערך הלך וגדל והלך וצבר ניסיון, ב-2009 צורפו גם חברת דן והחברות הנצרתיות ההיסטוריות לבקרה וב-2010 צורפה גם אגד (לפני כן הן נבדקו מדגמית בלבד). גם הרכבת הקלה ובעתיד גם המטרונית נבדקות בבקרה בכפוף לפרמטרים שונים במקצת. את המערך מפעילה חברת ריבה שזכתה בו ב-2003 ושוב ב-2008. מכרז נוסף ייצא בקרוב ואף שניתן לומר בוודאות שריבה תשתתף בו, לא ניתן לדעת מי יזכה (ייתכן וגם יחולק בין שני גופים).
המערך צבר גם יוקרה משלו, המתבטאת בראש ובראשונה בטענות המפעילים המבוקרים. הכלל הוא פשוט, אם אתה ממש מתנגד לבקרה שיש עליך, כנראה שהיא עושה את עבודתה.
ביטוי להערכה של משרד התחבורה למערך הבקרה שהוקם, ניתן במסגרת המכרזים החדשים לתחבורה הציבורית, שם חלק לא מבוטל מהניקוד ניתן בהתאם לציוני העבר של הבקרה. האמירה היא חותכת. כל מפעיל יכול לבחור אם הוא רוצה לעגל פינות ולשלם קנסות מזדמנים, אך אם הוא יעשה זאת יותר מדי, הוא לא יזכה שוב וימצא את עצמו מחוץ למשחק. המנגנון הזה נתן למפעילים מוטיבציה גדולה להשתפר. גם ההסכמים החדשים עם אגד, דן והחברות הנצרתיות כוללים בתוכם את שוט הבקרה, כאשר אם רמת השירות באזור מסוים יורדת מתחת לממוצע הענפי לאורך זמן, משרד התחבורה רשאי להוציאו למכרז. אין מקום לשחקנים גרועים בשוק הישראלי הקטן וגם אם זה ייקח זמן, בסוף יומצא להם מחליף.

החברה הראשונה שנעלמה מהשוק הייתה גם החברה הגרועה ביותר בתולדות הבקרה. חברת "ביתר תור" שפעלה באלעד ובביתר עילית הצליחה להוציא ציון מופתי של 11.2 (כאשר 12 זה הכי גרוע, זוכרים?). היא הוחלפה בחברת אגד תעבורה באלעד ובחברת עילית (שמוזגה לאחרונה לתוך קווים), אחת החברות הטובות בשוק. וכך תושבי ביתר עילית מפוצים במידת מה על השנים הקשות שהיו מנת חלקם כשאוטובוסים נתקעו בלי מזגן ודלק באמצע הדרך (הקצרה) לירושלים.

האם הבקרה סודית?
הבקרה היא לא סודית, אבל למשרדי ממשלה באופן כללי קיים קושי ליישם את חוק חופש המידע בצורתו הנאורה ביותר הכוללת הוצאת מידע לחלל האינטרנט עוד לפני שמישהו ביקש אותו. אם כבר ביקשת מידע נתקלת בחומה בצורה של ביורוקרטיה בחיפוש מתמיד אחרי אותו אדם עלום שיגיד לפקיד העלום "זה בסדר, אפשר לשלוח".
אבל הלחצים עושים את שלהם ובשנת 2012 זכינו לראשונה להעלאת דוח הבקרה לאתר משרד התחבורה.

אז מה הבקרה כוללת?
הבקרה כוללת מעל 30 פרמטרים שמנטרים את העמידה בלוח הזמנים (הקדמה, איחור ואי ביצוע), את ההיצמדות למסלול הנסיעה ולתחנות, את צפיפות הנוסעים, הניקיון והתחזוקה, התנהגות הנהג, המידע לציבור ושלמות הדיווחים שמועברים למשרד התחבורה. לכל פרמטר יש משקל משלו (אין דין מעבר ברמזור אדום כדין לכלוך בשמשה האחורית), המשקלים גם משתנים אחת לכמה זמן בהתאם למסקנות שמגיעים אליהם האחראים על הבקרה.
חשוב לציין שהקנסות הם חלק קטן מהתמונה, הקנסות אמנם כואבים בכיס אך מטרת הבקרה היא לגרום לשיפור באיכות השירות שיקטין את הקנסות. לכל חריגה מתקיים הליך של שימוע וערעורים והצגת נתונים בכדי לייצר מצב הוגן ככל האפשר כלפי המפעילים ולאחר הליך שימוע זה קנסות רבים מתבטלים. הליך הערעור כשלעצמו גוזל אנרגיה רבה מהמפעילים ומשמש כמדרבן נוסף מראש לא להיקלע למצבים אלה. מראשי החברות זה מטפטף לסדרנים ולנהגים ובסופו של דבר אנו מקבלים תמונה כללית של שיפור מתמיד באיכות השירות.
גם נורמות העבודה משתדרגות אט אט כי ברור למפעילים שלא הכול פרוץ כבעבר, יש צורך לעדכן שלטים, לתקן אוטובוסים, לתדרך נהגים, לשלוח דיווחים מסודרים, להוסיף נסיעות בעת הצורך ו(הכי חשוב) לעמוד בזמנים.

אגד כ"קייס-סטאדי"
החברות החדשות נולדו לתוך מערך הבקרה וצמחו איתו, אגד נולדה עוד בתקופת המנדט הבריטי וצמחה עם מדינת שיראל ללא כל פיקוח מצד המדינה. כפי שאמרתי בתחילה, את אגד הנהיגו ועדיין מנהיגים אנשים מצוינים, אשר ראו את טובת המדינה והלקוחות לנגד עיניהם, אך בהיעדר פיקוח ממשלתי הם ראו בראש ובראשונה את טובת החברה (כפי שמצופה מהם). לפיכך השתרשו באגד עם השנים נורמות מאד נכונות תפעולית וכלכלית, אשר פגעו בשירות לנוסע. דוגמה אחת היא הצמדת הנהג לאוטובוס (דבר המקל על החברה) ויצירת נסיעות שירות ראשונות ואחרונות בהתאם למקום מגוריו של אותו נהג. כך לעיתים נוצר מצב שיישוב קיבל רק נסיעה ב-05:00 בבוקר ותו לא. כיום כל האוטובוסים מחויבים לחנות בלילה בחניון מסודר ומאובטח, אך חלק מאותן נסיעות ארכאיות נשארו במערכת שנים אחרי שהנהג יצא לפנסיה.
כאשר הפדיון הולך לחברה, החברה מושכת לכיוון הנסיעות עם הפדיון. אגד השקיעה רבות בשירות הבינעירוני אך הזניחה את השירות האזורי בצורה קשה ולעיתים ביטלה אותו כליל. גם השירות העירוני המניב הכנסות קטנות יותר לעומת ההוצאות נוון בערים רבות. כיום אף מפעיל לא יכול להוריד נסיעה על דעת עצמו ואם יעשה כן הוא נתון לבקרה ש"תעלה עליו". זה מאפשר למדינה לקבוע רמת שירות גם ללא קשר למונחים כמו פדיון ומספר נוסעים.
בהסתמכות על הפדיון הגישה התפעולית של החברה גרסה ש"כמה שיותר זה יותר טוב", בעיקר בנסיעות חיילים ביום א' וה' אך לא רק. מה שהביא בסופו של דבר לבג"צ ולקביעה שאסור להסיע יותר מ-10 נוסעים בעמידה באוטובוס בינעירוני. גם באוטובוסים עירוניים הובילו בטבלת הצפיפות אגד (ירושלים וחיפה בעיקר) ודן בתל אביב.
דוגמה נוספת היא היעדר הקפדה על הפרדה בין אוטובוסים עירוניים ובינעירוניים, הנובעת בחלקה מההצמדה של נהג לאוטובוס "שלו". שירות עירוני צריך להיות נגיש לכולם (גם לנכים ובעלי עגלות ילדים) בעוד שירות בינעירוני צריך להיות נוח לנסיעה ארוכה בישיבה ובעל תאי מטען. היעדר ההקפדה על כך פוגע בנוסעים לעיתים על בסיס יומיומי. זה אמור להיפסק בשנת 2014.
דוגמה נוספת מתחום התפעול היא בניית "קווים סיבוביים" אשר נוחים למפעיל וגרועים לרמת השירות לנוסע. מרבית הערים הקטנות בישראל שורתו על ידי אגד בקווים סיבוביים בעייתים שכאלה ורק לאחרונה מתחיןל המשרד "לשבור אותם" לקווים דו כיווניים אמינים.
עוד גילתה החברה שהיא מרוויחה על "נסיעות מיוחדות קבועות" שמזמינים ממנה חברות ומפעלים מראש יותר משהיא מרוויחה מתחבורה ציבורית, דבר שהביא לעידוד השימוש בכלי זה על חשבון התחבורה הציבורית. בעיר כמו אילת שבה המלונות מזמינים הרבה נמ"קים הדבר הביא ללא פחות מניוון התחבורה העירונית. גם נושא זה עתיד להיפסק ב-2014 בעקבות הקמתה של חברת "אגד היסעים" ויצירת חיץ בין הצי שלה לבין צי התחבורה הציבורית של אגד.
והדוגמה האחרונה והכואבת ביותר. כשאין בקרה אפשר לעגל פינות, לוח הזמנים שפורסם לציבור בקווים תדירים לא היה קדוש כפי שהוא היום. אם יש איזה בעיה (אוטובוס שלא חזר מהמוסך לדוגמה), אז הנסיעה לא יצאה מתוך הנחה שבתדירותה גבוהה הציבור "לא ירגיש". תופעה זו שהייתה נפוצה מאד בעבר ירדה פלאים.

ישנן דוגמאות נוספות הנוגעות לשילוט, פרסום, ריבוי חלופות, טכנולוגיות, התנהגות נהגים ועוד. אך בכולם חשוב לציין שהאשם הוא לא על אגד (או דן או כל חברה היסטורית אחרת) אלא על משרד התחבורה שלא כיוון את החברות למקומות הנכונים. כעת אנו בתהליך של שינוי והחל מ-2010 חברת אגד משלימה מהפך של 180 מעלות וציוני הבקרה שלה משתפרים והולכים. לחברה ישנם יסודות טובים מאד ויכולת להרים פרויקטים גדולים ולהשתנות עם רוח הזמן ולכן כאשר הגיע צו השעה, החלה החברה להתיישר עם הדרישות החדשות בצורה הכי טובה שהיא יכולה לעשות. התהליך יימשך עוד כמה שנים אך אגד שתמיד מיצבה את עצמה כמוביל הלאומי, תמצב את עצמה להערכתי גם כחברה הטובה ביותר בשוק הרווי הנוכחי, ויש אומרים שתמיד הייתה כזו ולכן גם תמיד תהיה. ההבדל הוא אחד. עכשיו היא צריכה לתת תשובות לא רק לעצמה אלא גם למשרד התחבורה. זהו הבדל עצום.

התמונה שציירת ורודה מדי, בטח יש לבקרה גם חסרונות!
נכון, ואפילו רבים.
א. המפעילים לומדים את הבקרה ומתאימים עצמם אליה, הם מזהים את הבקרים ומתנהגים כמו ילדים טובים מול עיניהם בלבד. (בדומה לנהג רכב פרטי שאוהב לנסוע מהר, ובאמצעות דיווחי מיקום המשטרה של ווייז יודע מתי "מותר" לו לעבור על החוק ומתי לא).
ב. הבקרה בודקת רק את התאמת ההתנהלות של המפעיל להסכם עליו הוא חתום ולרישיונות הקווים, אך לא בודקת את ההתאמה שלהם לצרכים של התושבים.
ג. ישנו פער בלתי נתפס לפעמים בין ציון הבקרה של החברה לשביעות הרצון של התושבים, הנובע בחלקו מהאמור בסעיף הקודם. מנגד לא ניתן לפתח מדד שביעות רצון שישולב בבקרה כי זה לא אובייקטיבי מספיק ולא יעמוד במבחן בית משפט.
ד. הבקרה לא יעילה בכל הקשור לקווים בתדירות נמוכה, לקווי תלמידים ולקווי לילה וכשאין בקרה הבלגן חוגג...
ה. הבקרה יקרה מאד, ואולי לא יעילה מספיק, צריך למצוא את הדרך לנטר את זמן יציאת האוטובוסים בצורה טכנולוגית שתאפשר למקד את כוח האדם היקר בבקרה האיכותנית יותר (בניגוד לבקרה טכנית בתחנות מוצא).
ו. ממצאי הבקרה צריכים להיות מגובים גם בתיקצוב מתאים לתיקון הליקויים בזמן אמת. לדוגמה. ממצא של צפיפות הדורש תוספת נסיעות צריך להיות מתוקצב מראש ב"בנק שיפורים" לצורך הוספת הנסיעה במהירות האפשרית.
ז. עוד אין בקרה על רכבת ישראל, היא כמובן צריכה להיבנות שונה מבקרה על אוטובוסים, אבל היא חייבת להיעשות. כולנו מרגישים את זה.
ח. אולי זה נשמע מצחיק, אבל חסרה "בקרה על הבקרה" וזאת מאחר והבקרה היא ארגון גדול וכמו שפתחתי ואמרתי, בכל ארגון גדול צריך בקרה. ולמי שתוהים, אני לא חושב שצריך בקרה על הבקרה שתהיה על הבקרה. עוד רמה אחת זה מספיק.


ומה עם הביקורת על הבקרה?
העיתונים מלאים בסיפורי שחיתות לאחרונה על הארכת הסכם ריבה ללא מכרז עד שיהיה בשל מכרז חדש.
אין ספק שיש כאן התנהלות לא נכונה של המדינה. מכרז הוא לתקופה מוגבלת וכל העסק צריך להיות מתוקתק כך שבתום התקופה יחכה כבר זכיין חדש. לרוע המזל זוהי תופעה גורפת של כלל משרדי הממשלה ובעצם כשמתחילים לכתוב מכרז, כמעט תמיד מסיימים באיחור בגלל שלל בעיות ביורוקרטיות, משפטיות ומימוניות.
רוצה לומר, אומנם יש כאן בעיה, אך היא לא ייחודית לנושא הבקרה על האוטובוסים. מרגע שיש בעיה ניתן פשוט לסגור את הבקרה ולתת למפעילים לעשות ככל העולה על רוחם, וניתן להאריך את ההסכם עם ריבה. לאור האמור בפוסט זה ברור למה עדיף להאריך את ההסכם. אגב, ב-2008 אכן הבקרה לא פעלה במשך מספר חודשים מסיבה זו ממש והציבור ממש הרגיש את שחרור הרסן של המפעילים על בשרו.
ואשר לעלויות הננקבות כ"מופרזות" בסך 40 מליון ש"ח לשנה. תעשו בעצמכם את המכפלות של עלויות כוח האדם (העלות העיקרית של הבקרה) הנדרשים לצרכי הנסיעה באוטובוסים והעמידה בתחנות ותגלו שזה מגיע מהר מאד ל-40 מליון. זוהי עלות גבוהה, אך יש לזכור שמדובר בשוק של מליארדים (7000 אוטובוסים, מעל 10,000 נהגים ומאות אלפי ק"מ נסועה ביום). השקעה של 40 מליון בבקרה היא אפילו לא פרומיל מכך.
לתפיסתי הבקרה צריכה להתייעל מבחינה טכנולוגית ומנגד להפנות משאבים גם לביקורות על קווים בתדירות נמוכה. זה אומר השקעה נוספת ולא פחות השקעה.

ומה עם "פרויקט סרדין ואיפה בוס"
לא רציתי לכתוב על זה אך התגובות דרשו זאת.
פרויקט סרדין הוא פרויקט מבורך כשלעצמו ושיתוף הפעולה עןם איפה בוס מבורך, אך הם מתיימרים להחליף את הבקרה הקיימת מתוך טענה שהם עושים עבודה טובה יותר ולא כך הדברים.
א. מספר המדווחים נמוך, והם לא מצליחים להוציא מידע "מייצג" מבחינה אקדמית כמעט על אף חברה חוץ מאגד ודן.
ב. באופן כללי יש הטיה של הדיווחים לכיוון המקומות הבעייתיים. אני בטוח שאם נשאל את השאלה הפשוטה "האם אתה מכיר את פרויקט סרדין" נקבל בקרב נוסעי קו 51 הרבה יותר משיבי הן מאשר בקרב נוסעי קווים 1,2,3 בזיכרון יעקב ביחד שלא חוו צפיפות מימיהם. על כך ישיבו מארגני הפרויקט ש"רק 55% ציינו שיש צפיפות וזה אומר שיש גם מדווחי אמת בשעות ובקווים בלי בעיות. אך כנוסע קבוע באוטובוסים שונים וכמנתח סקרים אני יכול להגיד לכם שסוגיית הצפיפות כואבת אך לא עוברת אפילו את 5% מכלל הנסיעות בארץ ולהערכתי אפילו פחות.
ג. דיווח לפי תחושות סובייקטיביות. כך לדוגמה אוטובוסים עירוניים מיועדים להסעת נוסעים בעמידה על חשבון מקומות ישיבה. משרד התחבורה הגדיר למבקרים עד 20 נוסעים בעמידה בשעות השפל ועד 30 בשעות השיא (מעבר למספר זה נרשמת חריגה). וכן הגדיר בדיוק מה הם שעות שפל ומה הם שעות שיא. פעילי פרויקט סרדין מדווחים על סמך תחושת בטן ולעיתים העסק מרגיש צפוף ליד הכסא שלהם, אבל בפועל יש רק 10 עומדים. גם נושא אדיבות הנהג הוא מאד סובייקטיבי וטון שנשמע צורם לאדם אחד לא יפריע כלל לאדם אחר. וכך גם מהירות הנסיעה וכן הלאה.
ד. משתמשי תחבורה ציבורית נוטים להיצמד לקו או מספר קווים קבועים. האם העובדה שאדם מדווח בקביעות כל בוקר על קו 51 ב-07:30 עוזרת להבנה של מה שקורה בקו אחר עליו אין במקרה פעיל שמדווח? או להבנה של מה שקורה באותו קו 51 ב-09:00 בבוקר?

מטרתי לא לרדת על פרויקט סרדין ולכן אפסיק בשלב זה. אני חושב שמדובר בפרויקט טוב שיסייע להגדיל את הלחץ הציבורי לתוספת נסיעות בקווים עמוסים ולשדרוג מרחב התחנות. אני רק חושב שהם יורים קצת גבוה כשהם מתיימרים להחליף בקרה מסודרת בקומץ פעילים. תפקידם הינו לייצר לחץ ציבורי שיסייע למערך הבקרה (ולכולנו) לממש המלצות לתוספת נסיעות בשל צפיפות. אך אם יוחלט בגלל פרויקט סרדין לבטלו, כל ענף התחבורה הציבורית יחזור שנים אחורה, ולא משנה כמה אנשים יתרמו מזמנם לפרויקט..

יום ראשון, 11 באוגוסט 2013

משוגעים רדו מהעץ: נגד המתנגדים לחישמול הרכבת


מקובל לפתוח פוסט בנושא טעון כל כך בגילוי נאות, ובכן, אין לי כל גילוי נאות להיעזר בו, אינני עובד הרכבת או עבור הרכבת ואינני מבין כלום בחשמל למרות שלאבא שלי יש תעודת חשמלאי מוסמך. יתרה מזו, אני מחשיב את עצמי כ"ירוק" ולכן בטח ובטח שאני מעריך את פעילותם העניפה של חבריי לארגונים הירוקים הרבים שבלעדיהם אכן הארץ הייתה מקום פחות טוב לגור בו. דווקא בגלל נקודת מוצא זו אני מרגיש צורך להגן על ההחלטה המוצדקת לחשמל את רכבת ישראל כנגד הקואליציה שקמה כנגדה שכוללת ארגונים ירוקים, ראשי מועצות ופעילים שונים. הכלי שאשתמש בו הוא השכל הישר ותו לא.

לכל פרויקט בסדר גודל כזה, וגם לקטנים ממנו, תמיד יש גם יתרונות וגם חסרונות. מה היתרונות והחסרונות של חישמול הרכבת?



טיעונים בעד


1. הרכבת פחות מזהמת:
ישנו הבדל גדול בין זיהום שנפלט מהאגזוז (גם לקטר דיזל יש סוג של אגזוז) ישר לפרצופיהם של המחכים בתחנה לבין זיהום הנפלט בתחנת כוח בגובה הארובה (שגובהה מכוון מעל לשכבת האינברסיה היכן שהוא יכול להתפזר למרחקים גדולים לפני שהוא שוקע). מעבר למיקום הפיזי של הזיהום, תחנת כוח יכולה וצריכה לעמוד בתקנים מחמירים בהרבה של פליטת מזהמים מרכב מנועי כבד כמו קטר וגם יכולה לפעול ממקורות פחות מזהמים מדיזל כגון גז. לא לחינם נטען על ידי מומחים רבים שמקומו של הגז הטבעי הוא בתחנות הכוח ולא ברכבים עצמם.
כדאי לציין שהזיהום שנפלט מממנועי דיזל כולל מרכיבים שהוכחו כמסרטנים ולכן ארגונים ירוקים רבים ברחבי העולם מובילים מאבקים למען חישמול הרכבת.
בעולם מסודר יותר מדינת ישראל גם תצליח לעמוד ביעד של 20% אנרגיה מתחדשת מרוח ושמש ובעולם אוטופי היא תצליח אף יותר מזה, כאשר תחנות הרכבת ומגרשי החניה הצמודים אליהם יקורו בלוחות סולאריים ויעזרו למאמץ הלאומי, אבל כאן אני גולש לחלומות בהקיץ...

2. הרכבת פחות מרעישה:
גם רעש הוא סוג של זיהום, ובתחנות הרכבת לפעמים הוא בלתי נסבל. מדובר בעיקר ברעש שנובע מבלימה והאצה אשר כמעט ונעלם כאשר הם נעשים באמצעות מנוע חשמלי. הרעש של רכבת שנוסעת בשיא המהירות דווקא יישאר כי מדובר בעיקר ברעש של חיכוך עם המסילה, אך ייתכן וגם כאן תושג הפחתה מסוימת. בכל מקרה, למשתמשי הרכבת ולגרים בקרבת תחנות, עיקולים ומפגשי מסילות תהיה הפחתה משמעותית ברעש. בחלקה ההפחתה תתורגם לפחות קירות אקוסטיים שבתורם מכערים ומחלקים את הנוף ועולים המון כסף וכך כולם ירוויחו.

3. הרכבת עולה פחות למדינה
החסכון העיקרי הוא בעלויות הדלק, שרק הולכות ועולות כל הזמן, החסכון נובע הן מההבדלים בין עלויות הסולר לעלויות ייצור והולכת החשמל והן ביעילות האנרגטית הרבה יותר של מנוע החשמל, אשר צורך פחות אנרגיה לכל ק"מ נסיעה (לרבות בהאצות) ואפילו "ממחזר" אנרגיה בעת בלימות.
חסכון אחר וחשוב לא פחות הוא בעלויות התחזוקה שהן נמוכות משמעותית במנועים חשמליים, מאחר והם מכילים פחות חלקים זזים ונשחקים, ויוצרים נסיעה עם פחות רעידות ולפיכך עם פחות בלאי. דבר שיכול להיות מתורגם גם לעלויות כוח אדם (בקטנה, אל תנצלו ימי מחלה עדיין).
ישנו הבדל גדול בין עלויות הקמה של פרויקט לעלויות תפעול שוטף. במיזם בעל חשיבות ארצית כמו רכבת ישראל המדינה לוקחת על עצמה את כל עלויות ההקמה מבלי לצפות להחזרים ישירים (אלה מגיעים בצורת הקטנת עלויות של תשתית הכבישים והנזקים החיצוניים מרכב פרטי).
חישמול גם חוסך כסף רב בבניית מנהרות, מאחר ונדרש פחות איוורור עבורם, ישנם פרויקטים כמו הרכבת המהירה לירושלים שבלעדי חישמול פשוט היו הופכים ללא ישימים.
גם את העלויות הגדולות של התפעול המדינה לוקחת על עצמה, ומסבסדת כל נוסע ברכבת באופן די כבד (כמה עשרות שקלים לנוסע מעל מחיר כרטיס הנסיעה), אך במקרה של עלויות התפעול המדינה מחפשת ובצדק להקטין את הפער בין העלות האמיתית לעלות שמשלם הנוסע על ידי כרטיסו. הפתרון הקל והלא נכון הוא כמובן להעלות את מחיר הנסיעה, אך אני מקווה שלא יציעו אותו. פתרונות מסובכים יותר נוגעים להתייעלות מבנית (שגורמת לנהגי קטר לחלות באופן מסתורי), מציאת מוקדי תזרימי מזומנים נוספים (כגון מזנונים ונדל"ן) בשטח התחנות והקטנת עלויות שוטפות. אחד המרכיבים החשובים של הסעיף האחרון הינו חישמול הרכבת והקטנת ההוצאות על דלק ותחזוקה.
כהכנה לחישמול רכבת ישראל גם מצטיידת היום בציוד נייד שיודע לפעול גם בדיזל וגם בחשמל, ציוד זה הוא מטבעו יקר יותר. סיום סאגת החישמול יאפשר להצטייד בנייד ייעודי לרשת מחושמלת שהוא גם זול יותר וגם נפוץ יותר.
המשמעות של כל אלה היא סבסוד בהיקף נמוך יותר לכל נוסע, אשר מאפשר לקבל יותר בקלות החלטות על השקעות עתידיות.

4. הרכבת יותר מהירה
כשהרכבת מאיצה או בולמת היא לא רק יותר שקטה כשהיא חשמלית, היא גם עושה זאת יותר בקלות ובאלגנטיות, דבר המאפשר לה לבזבז פחות זמן בעת הכניסה והיציאה מכל תחנה. בקווים פרבריים עם תחנות רבות (כגון קו הוד השרון-רשל"צ) זה יכול להיות מתורגם לחסכון של כ-20% מזמן הנסיעה. בדרך לעבודה בשיא בוקר זה המון.
בישראל עוד אין רכבות באמת מהירות, אך ישנן תוכניות לקו שכזה במסילה השלישית והרביעית שיקומו במהרה בימינו בין תל אביב לחיפה, ואולי גם בקו לאילת. קווים מהירים נבנים בעולם רק בטכנולוגיית חשמל בשל הכוח הרב שהמנוע יכול לספק לעומת מנוע דיזל. אמנם עדיין אף אחד לא מדבר בישראל על TGV או שינקאסן, אך גם רכבת במהירות 230 קמ"ש זו התקדמות יפה לארצנו הקטנטונת.
הסיבה ליעילות הגבוהה טמונה בכוח שמספק קטר חשמלי ביחס למשקלו. הסיבה לכך היא היעדר הצורך במיכל דלק ובמנוע המייצר את החשמל (וכפי שציין עמית מפורום תפוז, קטר דיזל הוא פשוט גנרטור ענק על גלגלים). כתוצאה מכך קטר חשמלי באותו משקל כמו קטר דיזל יהיה חזק ממנו פי 2 ואף פי 3.

5. היא מאפשרת לנצל יותר טוב את רשת המסילות
בכל רשת תחבורתית יש צווארי בקבוק. במקרה של רכבת ישראל שלושת המסילות בנתיבי איילון הן צוואר הבקבוק הבולט ביותר, אך הוא לא היחידי. גם מסילות מטרופולין חיפה המאכלסות רכבות בינעירוניות לצד רכבות פרבריות קרובות לשיא הקיבולת שלהן. בזכות העובדה שהרכבות החשמליות מהירות יותר, הן תופסות "חלונות מסיילה" קטנים יותר וכתוצאה מכך ניתן לצופף את לוח הזמנים בשעות השיא. כל רכבת נוספת שכזו המתווספת ללו"ז שווה 1000 אנשים נוספים שמשאירים את רכבם מחוץ למרכז העירוני יא מאהצפוף ולהערכתי ניתן יהיה להוסיף לציר האיילון עוד 6 רכבות בשעה בזכות החישמול.

6. היא מאפשרת להוסיף יותר תחנות
המרחק הממוצע המקובל בין תחנות של רכבת פרברית הוא כ-5 ק"מ. מובן שמיקום התחנה מושפע מהרבה גורמים (כגון, איפה נמצא היישוב...) ולכן לא מדובר בחוקים שנכתבו בסלע, אך לענייננו חשוב שנדע שאחת הסיבות לנורמות שנקבעו היא זמן ההאצה וההאטה הארוכים של הרכבות. מרחק קטן יותר בין תחנות פשוט הופך את הנסיעה ברכבת לזחילה ויעיד על כך כל מי שנסע בקו החדש שבין חולון לבת ים. (יש שם לפחות 2 תחנות מיותרות).
קיצור זמני ההאצה וההאטה מאפשר לפתוח עוד תחנות רכבת מבלי לפגוע יותר מדי בחוויית הנסיעה המהירה. רכבת ישראל מפרידה בין מסילות פרבריות בהם היא נכנעת ללחצים לפתיחת תחנות בקלות לבין מסילות בינעירוניות בהם היא מסרבת לפתוח עוד תחנות כל עוד אין חישמול כי זה "ידפוק" את כל הרכבות הנוסעות על המסילה (גם אם רכבות מסויימות לא עוצרות בתחנות הן צריכות להתחשב במהירות של הרכבות שכן עוצרות בתחנות). דוגמה לכך היא תחנת רמת השרון (סינמה סיטי) המתוכננת על מסילת החוף. עוד תחנות מביאות עוד נוסעים לרכבת, אך כל עוד אין חישמול הפגיעה של חלק מהתחנות החדשות המתוכננות באוכלוסיית הנוסעים הקיימת פשוט גבוהה מדי.

7. הרכבת יותר מתקדמת
הטיעון הזה הוא חלש וחזק כאחד, אם בכל העולם המערבי שאנו רוצים להידמות לו הלכו על חשמל ולא מצטערים על זה לרגע, האם זה טוב גם לנו? אם כל העולם המערבי יקפוץ מהגג גם אנחנו נקפוץ? אני טוען שמאחר ולא המצאנו כלום כדאי לנו ללמוד מאחרים. רכבת חשמלית מתקדמת יותר מרכבת לא חשמלית הן בגלל שלל הסיבות שמניתי כעת והן בגלל סיבות אחרות, הקשורות ליכולת תפעול משופרת, דיוק רב יותר בעמידה בזמנים, צורך קטן יותר "לרפד" לו"ז, אמינות גבוהה יותר ועוד ועוד.

8. כי כבר השקענו 7 מליארד ברכבת לירושלים
מסילת הרכבת המהירה לירושלים, מהמוצדקים בפרויקטי התחבורה של השנים האחרונות, עוברת בהרבה מנהרות, הארוכה שבהם באורך 11 ק"מ. הרכבת תוכננה מראש כמחושמלת ולכן אין בה פתחי איוורור שמתאימים לרכבות דיזל (מה שחסך פגיעה נוספת בנוף). הארגונים הירוקים הם שהתעקשו על התוואי הממונהר מבוסס החישמול ובויכוח על נחל יתלה אפילו דרשו להעמיק ולהאריך את המנהרה המחושמלת.
המאבק הנוכחי בחישמול דוחה את הקמת רשת החשמל וגורם לכך שהמסילה לירושלים תעמוד כמו פיל לבן לפחות שנתיים מרגע סיום כל העבודות. זה באמת זריקה של כסף לפח.
אנו נוטים להכליל את כל הארגונים הסביבתיים כ"ירוקים האלה" אבל יש גופים שונים עם אג'נדות שונות ולא ניתן להכליל. לארגונים הירוקים שמורה זכות גדולה בהחלטה לקידום המסילה המהירה והאיכותית שנקראת A1. וכן זכות גדולה בשמירה על הרי ירושלים בזמן העבודות ובסיומם. מן הראוי שאותם ארגונים שקידמו את A1 ישמיעו את קולם בעד החישמול ויראו גם לציבור שהם לא בהכרח עשויים מקשה אחת.



טיעונים נגד

1. הקרינה, אוי הקרינה
אני לא מתכוון לזלזל בנושא החשוב הזה, אנחנו מוקפים בקרינה מכל הכיוונים ואכן אחד הגורמים לקרינה לא מייננת אשר לפי מחקרים מסויימים גורמת לנזקים לאורך זמן הוא שנאים רבי עוצמה ועמודי מתח עליון.
אך ההתנגדות לקרינה צריכה להיות על בסיס מקומי. תחנות השנאות צריכות להיות ממוקמות במקום האופטימלי בכדי לא לגרום לנזק לאזרחים הגרים לידם ועל כך מן הראוי להיאבק. אך יש להפריד את המאבקים הנקודתיים מהמאבקים העקרוניים כנגד פרויקט החישמול.
טובת הכלל דורשת חישמול והוא צריך לבוא על חשבון טובת הפרט באופן מידתי בלבד. חשיפה לקרינה מוגזמת לאורך זמן זה לא מידתי. לכן תושבים, ועדי שכונות וארגונים ירוקים הנושאים דגלים של מאבקים מקומיים צריכים להשמיע קולם ולהשפיע, אך רק לעניין המקום של חוות השנאים וההשפעה הישירה עליהם. גם כאן יש תקנים מסודרים לגבי המרחקים הנדרשים מבתי מגורים ולא צריך להגזים מעבר להם.
אשר לקרינה הנובעת מחוטי החשמל עצמם, יש להיצמד לתקנים המקובלים במדינות אירופה וביפן, לא פחות אך גם לא יותר.  אין טעם להטיל על המשק עלויות גבוהות במיוחד הנובעות מהיסטריה כללית ולא מבוססת. מה שטוב לשווייץ טוב גם לנו ועלינו לשנן זאת כל פעם כשאנו באים לדון בסוגיית החישמול.

2. הכבלים, אוי הכבלים
בנושא זה אני דווקא כן מתכוון לזלזל. לאחר כל הצעקות ששמעתי בנושא הכבלים של הרכבת הקלה לפני שמתחו אותם, וכל הצעקות שאני לא שומע כעת. אני מודע לכך שיש אנשים שזה ממש מפריע להם בעין אבל רובנו בכלל לא מרגישים בהם, לא כאן ולא בבירות אירופה שבהם אנו מסתובבים בחופשותינו ומתענגים על איכות התחבורה הציבורית. ובכל מקרה, זהו מחיר פעוט לשלם תמורת המהפך החיובי שעובר על רחוב יפו.
וכאן יהיו אלה שיטענו, וחצי בצדק, שכבלים של רכבת כבדה עבים יותר ובולטים יותר מכבלים של רכבת קלה. זה נכון, מנגד אתה לא הולך על המסילה של הרכבת הכבדה וכל שטח רצועת הרכבת נמצא מחוץ לתחום. לכן תראה אותם מרחוק יותר והם ייראו לך באותו העובי :-)
אם תסתכלו בתמונות שבחרתי לצורך פוסט זה תראו את המצב השכיח בו הכבלים כמעט אינם נראים. בחצרות רכבת עם עשרות מסילות התמונה כבר שונה והם בולטים יתר. אך חצרות רכבת יש מעט ומסילות ארוכות יש הרבה.
ובנוגע לקרינה מהכבלים, לא מדובר בקווי מתח עליון ולכן אין כל סכנת קרינה, גם לפי חוקרים המאמינים שקרינה לא מייננת בכמויות גבוהות יכולה להזיק.

3. העמודים, אוי העמודים
נכון, כבלים דורשים עמודים, ואם הכבלים עבים יותר גם העמודים עבים יותר, ונכון ב"חצרות רכבת" כמו בקישון זה ממש מכוער. אבל גם כאן יש לזכור שחצרות רכבת יש מעטות, ושהן מכוערות (או יפות) גם בלי קשר לעמודי החשמל. בדרך כלל הנוף הנשקף מחלוננו הוא של מסדרונות מסילה צרים של שתי מסילות, העמודים (שנראים ברכבת כבדה לפעמים כמו גשרים, אך במסדרונות של שתי מסילות בדרך כלל לא) אמנם בולטים, אך לא שונים בהרבה משלטי ההכוונה של מע"צ, ממערכת הגביה של כביש 6 או מעמודי תאורה לאורך כבישים ובכל זאת אף אחד לא יוצא נגדם.
בעצם הם כן שונים, בניגוד לכל העמודים הבולטים לאורך כבישים, הם לא מייצרים זיהום אור. ולמעשה ביום הם נראים אותו דבר אך בלילה הם לא נראים בכלל.

4. הים של חיפה, אוי הים של חיפה
ישנה בעיה עם מיקום הרכבת לאורך קו החוף של חיפה, בעיה שאפשר לפותרה בהשקעה קלה יחסית של יותר גשרים להולכי רגל שייצרו גם מקומות נפלאים ל"טריינספוטינג" (ערך בפני עצמו) ולצפיה על הים.
אולי אתם לא יודעים, אבל לאורך חצי מנהטן יש מסילת ברזל לאורך גדת ההדסון מצפון ועד פארק ריברסייד (שם היא נעלמת מתחתיו כפי שניתן לראות בתמונה הבאה, במקביל לרחוב 123.

מדובר במסילה שפעילה מספר פעמים בשבוע לצרכי מטען. בפארק ריברסייד היא נעלמת ואין לי מושג לאן.
לא בכל מקום נבנה פארק מעל המסילה, מרחוב 123 צפונה המסילה עוברת בין כבישים, חניונים ופארקים נוספים לאורך הגדה. באזורי הפארקים עשו מעברים רבים ונוחים להולכי רגל ורוכבי אופניים כגון זה בתמונה הבאה. תאמינו לי, רכבתי לאורך ההדסון וחציתי את המסילה 6 פעמים. האוטוסטראדות מפריעות הרבה יותר מהמסילה. אגב הנוף של גשר וושינגטון מלמטה פשוט מדהים.

רוצה לומר. הבקשה לשקע את המסילה באזור פארק הכט הגיונית מבחינת עיריית חיפה, אך טוב תעשה אם תכלול בבקשה גם את שיקוע דרך ההגנה רבת הנתיבים ותחבר באופן מסודר את השכונות לפארק ולים.
מבחינת המדינה ברור שלא מדובר בעדיפות גבוהה במיוחד אך היא כבר הודיעה על הסכמתה למתווה. מאחר וזה ייקח שנים, טוב יעשה יונה יהב אם לא יחכה למדינה וישקיע בקצת יותר גשרים ונקודות תצפית לאורך הפארק (אה, שכחתי, עכשיו יש לו תירוץ מושלם למה לא להשקיע בזה, הוא מחכה לשיקוע).
אין שום קשר בין השיקוע לחישמול ותפסיקו לעשות את הקשר הזה. הקשר היחידי הוא קשר ציני שעושה ראש העיר בפרויקט שרבים מאנשי עירו ייהנו ממנו (כל אלה שנוסעים ברכבת) כדי להשיג מטרה קדושה של חיבור הים לעיר ומטרה קצת פחות קדושה של שמירה על כיסאו.
הבעיה העיקרית היא שראש העיר השתמש בכל אמצעי נלוז להשמיץ את הפרויקט, כשהוא אמור להיות אחד הנהנים העיקריים ממנו. זו סחטנות פוליטית לשמה שמנצלת את העובדה שחיפה היא חוליה חשובה ברשת המסילות. ושוב, עם כל הכבוד לנופיו המקסימים של מפרץ חיפה, אפשר ללמוד בשקט מהשווייצרים כיצד מסילה מחושמלת לא מזיזה לנוף. הזנחה חיפאית לאורך החוף מפריעה הרבה יותר.

סיכום

לסיכום אני מצטט את עמית מפורום תחבורה ציבורית בתפוז וזאת מאחר שלא יכולתי לנסח את רגשותיי טוב יותר בעצמי.
חשוב לציין שבכל העולם ארגוני סביבה נאבקים למען חישמול מסילות רכבת. לפני כמה חודשים חיפשתי ברשת מאבק מקביל לזה שאצלנו ולא הצלחתי למצוא כזה דבר. גם מתנגדי החשמול אצלנו לא הביאו עד כה אף דוגמה אחת למאבק כזה, ואני בטוח שאם הם היו מוצאים הם היו עטים עליו כמוצאי שלל רב. המסקנה ברורה - ארגונים שקוראים לעצמם "ירוקים" ומתנגדים לחשמול מועלים בתפקידם.

יום שני, 5 באוגוסט 2013

למה אתם רואים אוטובוסים ריקים?


מספר הנוסעים באוטובוסים הולך ועולה, הצפיפות שמדווחת על ידי נוסעים בפרויקט סרדין מרקיעה שחקים ובכל זאת, כאשר אתם הולכים ברחוב חולפים על פניכם שוב ושוב אוטובוסים ריקים ואתם חושבים "איזה בזבוז".

בהכללה ניתן להגיד שהאוטובוסים לא נוסעים ריקים, ועם ממוצע של כ-35 נוסעים לנסיעת אוטובוס הם אפילו פועלים ביעילות לא רעה. ולכן התופעה הזו דורשת הסבר, או יותר נכון כמה הסברים. נתחיל.

1. מי שמע על "פרופיל קו"?
מרבית קווי התחבורה הציבורית בישראל הם מאספים. זה כולל כמעט את כל הקווים העירוניים והאזוריים ויותר מ-50% מהבינעירוניים. קו מאסף משמעו קו מרובה תחנות שעוצר בכל תחנה וגם מעלה וגם מוריד בה נוסעים.
גם מרבית הקווים הבינעירוניים האחרים הם "אקספרס" וכוללים מספר רב של תחנות איסוף בקצה אחד ומספר רב של תחנות הורדה בקצה השני. את הקווים הישירים ללא תחנות ביניים בכלל ניתן לספור על עשר אצבעות.
כתוצאה מכך לכל נסיעת אוטובוס יש "חתימה" ייחודית המשקפת את האטרקטיביות של התחנות לאורכה. לרוב הקו מתמלא לאיטו בתחילה, ומתרוקן לאיטו בסוף. ה"חתימה" מתבטאת במהירות המילוי ובהתנהגות הנוסעים באמצע הדרך (קו ארוך עם תחלופה רבה לאורכו יראה פרופיל שונה לחלוטין  מקו קצר ללא תחלופה) כמובן שהחתימה משתנה גם בהתאם לכיוונים ובהתאם לשעות היום.
אם במקרה אתם עומדים סמוך לקצה הקו, תראו אותו נוסע ריק או כמעט ריק. אין זה אומר שהוא לא שירת הרבה אנשים, אך רובם כבר ירדו (או טרם עלו). דוגמה בולטת לכך היא רחוב המסגר בתל אביב לאוטובוסים המגיעים מצפון ומסיימים בתחנה המרכזית. מרבית הנוסעים יורדים בארלוזרוב ועזריאלי ומיעוטם בהמשך הדרך. בנסיעות מסוימות הנהג אפילו נשאר לבדו עד לתחנה המרכזית.
הסבר יפה ניתן לראות בסרטון הבא שמנפץ את מיתוס האוטובוס הריק.


2. מי שמע על "תחנת קצה"?
קו אוטובוס חייב להסתיים במקום נוח כדי לאפשר לנהג לבצע כמה פעולות בסיסיות:.
א. מקום להסתובב לקראת הנסיעה הבאה
ב. מקום להמתין לדקה המדויקת בה הוא אמור לצאת.
ג. בדיקה ביטחונית, לוודא שלא הושאר חפץ חשוד באוטובוס.
ד. ניקיון של לכלוכים שזרוקים על הרצפה.
ה. וידוא שכל המערכות עובדות, לרבות החלפת גלגלת נייר במכשיר הכרטוס. (לא להיתקע באמצע הנסיעה בגלל שטויות)
ו. שירותים לנהג (לפחות בצד אחד של הקו).
ז. מקום להפסקות ממושכות המגיעות לנהג על פי חוק (מכוון לשעות השפל).

מכאן שגם אם האוטובוס מתרוקן בעזריאלי, תחנה שאינה עונה על אך אחד מהקריטריונים הנ"ל, אין ברירה אלא למשוך אותו עד למקום הראשון העונה על התנאים. במקרה שלנו זו התחנה המרכזית החדשה.
במקרים פחות קיצוניים, לפעמים מאותרת תחנת קצה נוחה בקצה שכונה, במרחק של כ-500 מטר מהבתים האחרונים. אף אחד לא צריך את התחנה באמצע השדות, אך האלטרנטיבה של עצירת האוטובוס מתחת לבתי מגורים פחות טובה ולכן המדינה מוכנה להשקיע ב"קילומטרים מבוזבזים" לתחנת קצה מוסדרת יותר. מי שעושה ג'וגינג בשדות יראה תמיד את האוטובוסים ריקים.
לצערנו לא תמיד ניתן לאתר מקום כזה וגם כשניתן לא תמיד הרשויות מאשרות את המקום או מאפשרות הצבת מבנה יביל להפיכת התחנה לממש נוחה. לכן חלק ניכר מתחנות הקצה ממוקמות בתנאים הרבה פחות מאידיאליים.

3. מי שמע על "רמת שירות, בלי קשר למספר הנוסעים"?
מספר הנוסעים הוא רק מדד אחד לאיכות השירות, אך כשהמערכת נעשית "יעילה מדי" היא מתחילה להפסיד נוסעים ולקצץ בשירות רק כדי להפסיד עוד נוסעים ולקצץ עוד בשירות. זהו מעגל קסמים קשה לשבירה.
הדרך לשבור אותו הוא לתת רמת שירות גבוהה מהנדרש. יש לכך שתי סיבות עיקריות.
הראשונה, במתן שירות עירוני או בינעירוני, מחליטים על תדירות גבוהה מהנדרש מתוך תקווה שהתדירות הטובה תביא עימה גם נוסעים והפוטנציאל יתמלא. מטבע הדברים תקווה שכזו לעיתים מוכיחה את עצמה, כפי שקורה לאיטו בעיר רהט, בקו 249 החדש והמהיר מהוד השרון לתל אביב, או בקו 100 לקריית הממשלה, ולעיתים אינה מוכיחה את עצמה כפי שקרה בשירות העירוני בדלית אל כרמל אשר כבר שלוש שנים שאינו מתמלא. מאחר ותדירות היא גורם חשוב מעין כמוהו, נקיטת שיטה זו מביאה לאחוזי הצלחה יפים בדרך כלל ולכישלונות בודדים בלבד.
לסיבה זו יש סיבות לוואי נוספת שמודגשת בקווים 100 ו-249. בכדי להסיע נוסעים רבים בשיא, אתה רוצה לתת להם גיבוי נאה גם בשעות השפל. בדרך כלל הם יסעו בשעות השיא אך צריך להיות זמין עבורם פתרון בתדירות סבירה גם עבור הימים המיוחדים בהם יוצאים מהעבודה באמצע היום (כי הילד הזעיק אותך הביתה לדוגמה). ללא תדירות סבירה בשפל, הנוסע לא יסתכן בנסיעה באוטובוס בשיא וימשיך להסתמך על רכבו הפרטי עד לעבודה. הדבר דומה במקצת לחשמל הרב שחברת חשמל מעמידה לרשותנו גם באמצע הלילה, וזאת כדי שנוכל לסמוך עליה גם בשעות שיא הצריכה.

הסיבה השניה קשורה יותר למגזר הכפרי. שם המדינה מראש לא מאמינה ביכולתו של המגזר הכפרי לגייס נוסעים לתחבורה ציבורית. אך מאמינה במתן שירות לאזרח הבודד. כלומר גם אם האוטובוס מסיע לא יותר משלושה נוסעים לנסיעה, עבורם (קשישים ונוער לרוב) הנסיעה הזו היא אמצעי התחבורה היחידי שמאפשר להם להתנייד בלי להיות תלויים באחרים. ממוצע של שלושה נוסעים לנסיעה אומר שישנן נסיעות שבימים מסויימים יסעו ריקות לחלוטין. המדינה מוכנה לממן זאת אך בעדיפות אחרונה ולכן התפתחות השירות במגזר הכפרי איטית יחסית. למרות זאת בשנים האחרונה קיבלו שירות יותר מ-150 יישובים שהיו ללא שירות כלל, והמגמה נמשכת. כמובן ששירות לא ייסע ריק לחלוטין לאורך זמן ובמידה ואפילו שלושה נוסעים בממוצע לנסיעה לא יהיו, דינו של השירות להתבטל.
אותו הגיון תקף גם לגבי שכונות פרבריות או יישובים עירוניים דלילים או פרבריים כדוגמת זכרון יעקב, אבן יהודה, גן יבנה ודומיהם. האוכלוסיה ככללותה לא מוגדרת כ"אוכלוסייה שנוסעת בתח"צ" אך בכל אוכלוסייה יש אנשים אשר צריכים תחבורה ציבורית וחלקם זקוקים לה כאוויר לנשימה. במקרים אלה למרות פוטנציאל הנוסעים הנמוך מונהגת רמת שירות המאפשרת ניידות בסיסית.


4. מי שמע על "נסיעות ריקות כנסיעות שירות"?
תחבורה ציבורית מטבע הדברים נסמכת על מוקדי הפעילות העיקריים של האוכלוסייה. כאשר הרוב רוצים להגיע אליהם בבוקר ולחזור מהם אחה"צ. אבל בניגוד לרכב הפרטי החונה בחניון,  האוטובוס צריך לחזור כדי לאסוף עוד אנשים.
לעיתים הוא יחזור כ"נסיעה ריקה" כלומר יגיע לתחנה האחרונה שלו, יסתובב ואז יטוס חזרה לתחנה הראשונה באותו כיוון, אבל בפעמים אחרות יבקש המפעיל להפעיל גם את הנסיעה חזור כנסיעת שירות.
הרציונל לסוג הראשון הוא עומס גדול שמחכה בעיר המוצא. נסיעה ריקה נגד כיון הפקקים היא מהירה מאד וכך ניתן לנצל את הצי באופן מיטבי בכיוון העיקרי בשעת שיא בוקר.
הרציונל לסוג השני הוא הגדלת פוטנציאל התח"צ בשני הכיוונים, כאשר גם אם יעלו לפעמים רק שלושה או ארבעה נוסעים לארח לנהג לחברה בדרכו חזרה, הרי זה רווח נקי למערכת, כי האוטובוס הריק בכל מקרה חולף על פניהם.
בין שתי ערים גדולות (כדוגמת נתניה ות"א) מונהג לרוב פתרון משולב בו חלק מהנסיעות טסות ריקות חזרה כשעל צגיהן כתוב "לא בשירות" וחלק מהנסיעות חוזרות לעיר המוצא כנסיעות שירות דלילות נוסעים.


ומה עם מסלולי תחבורה ציבורית "ריקים" ומסילות "ריקות"
כאן מדובר על טעות אופטית ותו לא. מהירות הנסיעה הגבוהה יותר במסלול תחבורה ציבורית מושגת בזכות השמירה על מרווח בין אוטובוסים או רכבות. אם במסלול אוטובוסים יש פקק והוא "נראה מלא" הרי שהוא לא ממלא את ייעודו.  לכן על הנתיב (או המסילה) להיות ריק, למרות זאת הוא מצליח להעביר יותר נוסעים בשעה מהנתיבים "המלאים" בהם עומדים רכבים פרטיים בפקק. לעיתים, כמו בנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, נמכר עודף הקיבולת לרכבים פרטיים המשלמים אגרה, תוך לקיחת סיכון מחושב של פגיעה מידתית באיכות השירות לתח"צ.

אז בפעם הבאה שאתם רואים אוטובוס נוסע ריק ברחוב, תדעו למה.




אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...