יום ראשון, 20 בספטמבר 2015

מזל טוב - יש לנו רשת מסילות בישראל - היסטוריה גרפית של התפתחות הרשת

מקור: ויקיפדיה - גלריית ערכים נבחרים על רכבת ישראל
בין אם אתם לא מבינים כלום ברכבות, ובין אם אתם מבינים גדולים ממני (וזה לא קשה), אתם בטח מגלגלים את עינכם בתימהון לשמע הכותרת הסנסציונית שבחרתי, הרי יש לנו כבר מורשת רכבתית של מעל 120 שנה, ואנחנו נמצאים בעיצומו של פיתוח מואץ כבר קצת יותר משני עשורים, אז רק עכשיו יש לנו רשת מסילות?

אני מודה שלא התאפקתי עם הכותרת הסנסציונית והמוגזמת, אבל תאריך הפתיחה של מקטע נתיבות-באר שבע מגלם בתוכו צעד חשוב מעין כמוהו בהפיכת מערך המסילות בישראל לרשת אמיתית ומרובת אפשרויות. בפוסט זה אנסה להסביר למה.

האדם מתיישב בנקודות שונות על פני הגלובוס. שני המרכיבים החשובים ביותר להתיישבות אנושית מפותחת הם מים זמינים (שמבטיחים גם מזון) ומסחר.
חלק מהיישובים התפתחו לערים גדולות, וזאת בזכות מיקומם במקומות טובים למסחר, בתוך היבשת אפשר לציין מפגשי דרכים, מעברי הרים וגשרי נהרות (מיסי מעבר) ומקומות עם מחצבים ייחודיים. על חופי הימים אפשר לציין מעגנים טבעיים ושפכי נהרות. אם בזכות המסחר המפותח העיר גדלה מעבר ליכולות האזור שלה לספק לה מים זורמים בנו אקוודוקטים ובארץ יש לנו שתי דוגמאות מרשימות בקיסריה וסמוך לעכו. ללמדנו שכוח המסחר משפיע יותר על התפתחות העירונית מכל דבר אחר.

כשהגיעה הרכבת התחיל סוג של "הציור השבועי לילד" בו נדרשו יזמי הרכבות לחבר את הנקודות השונות של ההתיישבות העירונית במסילות. באופן גס ורק לצורכי פוסט זה אחלק את המסילות לשני סוגים:
א. מסילות המחברות בין מוקדים על חוף הים למוקדים בתוך היבשת
ב. מסילות המחברות כמה מוקדים מאותו סוג (טור של מוקדים לאורך חוף הים או טור של מוקדים בתוך היבשת).

מטבע הדברים, אם נבנה מסילות העונות רק למאפיין הראשון (מחבר בין מוקד חופי למוקד פנימי), נקבל הרבה מסילות מקבילות שלא מתחברות, אם לעומת זאת נבנה רק מסילות העונות למאפיין השני, נקבל קו אחד ארוך עם הרבה תחנות. רק השילוב של שני המאפיינים מייצר מערכת מסילות, ורק שילוב מאד מפותח מייצר רשת מסילות.




ב. בין מוקדים מאותו סוג -
לא רשת

א. ממוקד חופי למוקד פנימי - לא רשת














ג. "שדרת הדג" -
שני הסוגים קיימים אך עדיין אין אלטרנטיבות
ד. רשת
















בואו נוריד את התיאוריה הקלושה הזו שהמצאתי למציאות הישראלית:
מסילות ישראל 1905

1. שני החלוצים - תקופת האימפריה העות'ומאנית
ב-1892 נחנכה מסילה מיפו לירושלים (ממוקד חופי למוקד פנימי), ב-1905 נחנכה מסילה מחיפה (מוקד חופי) לדרעא שבסוריה (על גבול ירדן ליד הירמוך) ומשם דרך קטע המסילה החיג'אזית לדמשק (מוקד פנימי). על המסילה החיג'אזית לא ארחיב בפוסט זה אך יש עליה מידע נרחב ומרתק ברשת.
המפה משמאל מראה  את מצב המסילות בישראל ב-1905 - אך לפני כן מילת אזהרה. הקווים סכמטיים להבהיל והמציג אינו גרפיקאי.







2. תקופת מלחה"ע הראשונה 1913-1919. מאמץ מלחמתי עות'ומאני בתחילה ובריטי בסוף.

העות'ומאנים הרחיבו את הרשת מנשר (תחנת בלאד א- שייח' של רכבת העמק) לעכו ב-1913 במסילה צרה. המסילה פורקה בחלקה במלחמת העולם הראשונה ונבנתה שוב על ידי הבריטים ב-1918, הפעם עם חיבור לחיפה. מסילה נוספת נבנתה על ידי העות'ומאנים מעפולה דרומה לכיוון ג'נין ונחנכה ב-1913 (מוקד פנים יבשתי נוסף) ומג'נין המשיכו את בנייתה לשכם. המטרה המקורית היתה להמשיך גם לרמאללה ולירושלים בקו של מוקדים פנימיים אך היא נזנחה עוד טרם פרץ המלחמה עקב בעיות כספיות מול הצרפתים שמימנו את הפרויקט ולמעשה המסילה הגיעה עד סילאת א-דהר, כארבעים ק"מ מדרום לעפולה. במקום התוכנית המקורית, עם פרוץ המלחמה הוסט המשך המסילה  למוקדים שעל "קו החוף" בתוואי שאנו קוראים לו היום המסילה המזרחית, אבל אז לא היה מערבי ממנו (כי בקטע זה ממערב היה רק ביצות). אותה "מסילת חוף למרגלות ההרים" שירתה יישובים כטול כרם והמשיכה עד לוד לחיבור עם מסילת יפו ירושלים (1917). מסילה זו אחראית לכריתת יער האלונים של השרון ששימש לפחם עבור קטרי הקיטור.
מסילות ישראל 1913


במקביל גם נסללה על ידי העותומאנים המסילה מלוד (או יותר נכון, מנחל שורק) עד באר שבע  (1915) וממנה עד סיני דרך פתחת ניצנה (עוג'ה אל חפיר - 1916)) בשביל  לקדם את הצבא הבריטי הפולש. המסילה הגיעה עד קוסיימה שבסיני כ-30 ק"מ מהגבול דהיום. והצבא העותומני יכל לשנע חיילים מדמשק ועד לשם.  מלחמה היא דרך נהדרת לקדם השקעה בתשתיות... הצד הרע של המלחמה היא שלפעמים גם מפרקים מסילות בגללה. מסילת יפו-לוד פורקה ועם אדניה סללו את המסילה הזו. (זו גם הסיבה לפירוק הזמני של מסילת עכו-נשר). הבריטים בנו מחדש את המסילות שפורקו עוד לפני תום המלחמה כי גם צרכיהם הצבאיים נשענו במידה רבה על רכבת.
אגב למי שתהה, סלילה של 165 ק"מ עד באר שבע לקחה רק 11 חודש...

גם הבריטים עבדו קשה בתקופת המלחמה. ככל שצבאם התקדם מזרחה לאורך חוף הים התיכון כך התקדמה איתו המסילה, מתעלת סואץ דרך כל חוף סיני, רצועת עזה ומישור החוף הדרומי של ארץ ישראל. תחנת "איסדוד"  נפתחה ב-1917.  את החיבור בין אשדוד ללוד עשו הבריטים בשלבים האחרונים של המלחמה. התוואי המוזר מאשדוד מזרחה ללוד נבחר גם בשל מרכזיותה של לוד (שהבריטים מהתחלה סימנו כמוקד תחבורתי ומרכז מחנות צבא גדולים) וגם עקב קוצר הזמן במלחמה שעוד לא הוכרעה סופית לעומת בניית מסילת חוף עד יפו. במפה תוכלו לראות שזה תוואי יותר קצר.

מסילות נוסעים בישראל 1918

ב-1918 , הוקמה על ידי הבריטים מסילת רפיח-באר שבע שפעלה במשך קצת פחות מעשור (חיבור מוקד חופי למוקד
פנימי).
המסילה מרפיח לבאר שבע יצרה בישראל לראשונה מצב של רשת, אמנם לא מפותחת במיוחד אך עדיין רשת. היא יועדה
בעיקר למשא וכאמור נסגרה ב-1927 אבל למשך תקופה קצרה היתה בישראל רשת רכבות.

3. תקופת הרכבת המנדטורית - 1920-1948
לא אתעכב בפוסט זה על שלוחות צרות וקצרות, למרות שהיתה פעילות רבה דווקא בתחום זה (שלוחה לצריפין, שלוחה מיפו לרמת גן, שלוחה מירושלים לרמאללה ועוד). אתעכב על מה שהשפיע על הרשת העתידית. חברת הרכבת המנדטורית הוקמה באוקטובר 1920 וכבר בלוח הזמנים הראשון שלה נוסע יכל להגיע מחיפה לקנטרה שעל תעלת סואץ ברכבת. ולהמשיך ברכבת מצידה השני של התעלה לקהיר ואלכסנדריה. מחיפה גם ניתן היה להגיע לדמשק ברכבת, אבל רק שלוש פעמים בשבוע. משך הנסיעה מחיפה לקנטרה היה 12 שעות ומחיפה לדמשק 12 שעות. אח... הקידמה. מחיפה ליפו (דרך ג'נין, טול כרם ולוד) לקחה 4-5 שעות.
ב-1921 נסללה מסילה קצרה מראש העין לפתח תקווה, במימון חלקי של פיק"א, מטרתה היתה כמובן סיוע באריזת ושליחת ההדרים אך היא שימשה את הבסיס למסילה שהמשיכה אחר כך לתחנת תל אביב צפון (בני ברק של היום) ולכן אני מזכיר אותה.
מסילות נוסעים בישראל 1946
למעשה לא הורחבה במיוחד תשתית המסילות בתקופה זו כך שכנראה הגעגועים שלנו למנדט הבריטי מוגזמים. אך בתחילת שנות העשרים חל אחד הפיתוחים החשובים ביותר במערך הרכבות שלנו, ונסללה המסילה מחיפה לאורך החוף עד צומת רמז שממערב לפרדס חנה כרכור ומשם למסילה המזרחית שהקימו התורכים. (התורכים כבר סללו בתקופת המלחמה מסילה מטול כרם צפונה עד "חדרה מזרח" בשביל לכרות יערות האלונים שבסביבתה). בעקבות החידוש המרנין הדרך מחיפה לתל אביב התקצרה פלאים. באותה תקופה גם שודרגה מסילת עכו-חיפה למסילה רחבה ותקנית.

למרות האמור לעיל, לאחר שיא קצר בפעילות באמצע שנות העשרים  חלה ירידה קבועה במספר הנוסעים ברכבת שהאשם העיקרי בה הוא ההשקעה בפיתוח כבישים (נשמע מוכר מהעיתון של אתמול, לא?) כביש החוף (כביש 4 של ימינו) הפך למתחרה גדול לרכבת בין חיפה לתל אביב ולו רק בגלל שהרכבת הגיעה לתל אביב דרך לוד. בניסיון לשמר את מספר הנוסעים ברכבת הכריזה החברה המנדטורית בתחילת שנות ה-30 על פרויקט "קו-רציף" משלה ויצרה קו אוטובוסים מתואם עם הרכבת מתל אביב לתחנת ראש העין.

רק מלחמת העולם השניה הביאה לשינוי מגמה זו ובתקופתה גדל מספר הנוסעים ונפתח קו חיפה-ביירות-טריפולי קצר הימים שפעל מ-1942 עד 1946. במסגרת זו נחפרו ב-1942 המנהרות המפורסמות בראש הנקרה ונחנכה תחנת נהריה ב-1945.

למעשה סופה של הרכבת המנדטורית הבינלאומית הגיע כבר ב-1946, אנחנו נוטים להזכיר את פעילות כוחותינו בפיצוץ הגשרים, אך גם לממשלות בלבנון ובמצריים שקמו בעקבות הפסקת השלטון הקולוניאלי היתה יד בניתוק הקשר הבינלאומי הזה. מסילות ארץ ישראל הפכו לאי מבודד כבר ב-1946 ולכן המפה בצד מציינת שנה זו ולא את תום תקופת המנדט. בשחור המסילות שנבנו בתקופה העותומאנית ובאדום המסילות שנוספו בתקופת המנדט. לעניין הרשת ניתן לראות כי בתקופת המנדט מסילת ג'נין-טול כרם פעלה במקביל למסילה המזרחית ולכן ניתן לומר שהיה סוג של רשת, אך למיטב ידיעתי עם פתיחת הקו המהיר נזנח קטע טול-כרם-ג'נין-עפולה כמעט לגמרי.

זה פוסט ארוך ואני ממליץ לעצור כאן ולהמשיך לקרוא מחר.

יום שלישי, 1 בספטמבר 2015

ma'ariv square


עכשיו, כשאבק הפיצוץ שקע, ועבר קצת זמן שנותן פרספקטיבה אפשר להסתכל על צומת מעריב בעיניים קצת יותר מפוכחות.
הפקקים לא הגיעו באוגוסט, וגם לא הגיעו ב-01 לספטמבר, אבל אולי יגיעו מחר, ואולי יגיעו אחרי החגים, ואולי יגיעו עם פתיחת שנת הלימודים האקדמית, ואולי יגיעו רק בעוד חצי שנה.

הסדרי התנועה במצב החדש מאד חכמים, ועל כך שאפו ענק למהנדסת התנועה של נת"ע, לראשונה מדובר בהסדרי תנועה שמפלים לרעה את הרכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית, אך זה לא נעשה ברגל גסה והתוצאה היא פגיעה בזמן ההגעה לעבודה והנסיעה הביתה, אך לא בצורה שגורמת לאנשים לתלוש יותר מדי שערות (רק קצת).

באופן מפתיע, ההגעה לבנייני המשרדים הסמוכים לצומת מעריב נעשתה אפילו יותר קלה, לפחות לבאים מאזור מזרח (רחוב יצחק שדה הרבה יותר פנוי עכשיו כשאין בו תנועה עוברת), ולבאים מכיוון צפון עבור המשרדים שמצפון ליצחק שדה ולבאים לכיון דרום עבור המשרדים שמדרום ליצחק שדה. ההסבר הוא פשוט, כאשר אין תנועה עוברת יש פחות תנועה. כרגע הצעקה הגדולה באה בעיקר מקרב תושבי רחוב נחמני שהפך לפקוק ואני מקווה שיימצא פתרון שיקל קצת עליהם. באופן מפתיע הפתרון הטוב ביותר עבורם הוא הגבלת תנועת הרכב הפרטי ברחוב הקטן. כלומר, מה שהוריד את הפקקים, הרעש והזיהום מבגין (מתחת לגשר), יצחק שדה וקרליבך טוב גם לנחמני.

מגדל בית מעריב עם כניסה ישירה לתחנה מתוכו
הסדרי התנועה הזמניים טובים לשש/שבע שנים, אחר כך הם אמורים לחזור למצב הקיים. עם תוספת של כמה פתחי מדרגות לתחנות הרכבת הקלה (הקו האדום והקו הירוק) ומנהרת רכב פרטי מיצחק שדה לקרליבך ולינקולן. ואני שואל "למה לחזור למצב הקיים"?

עיריית תל אביב היא עירייה מסודרת, היא לא תתן למקום להיראות כמו פוגרום שש שנים, הסדרי התנועה החדשים הוסיפו הרבה מאד שטחי מדרכות, בעיקר בפינות הרחובות הקטנים עם בגין והמסגר. וזה כמובן לטובה. בחלק מהמקומות העירייה כבר החליפה את האספלט הזמני במדרכות משולבות בסטנדרט עירוני גבוה ומה שנותר הוא רק להוסיף ריהוט רחוב ועצים כדי שאף אחד לא יזכור שפעם היה שם כביש (וכדי שמכוניות לא יחליטו שהמדרכה הרחבה היא בעצם חניה חינם). עצים זה הדבר העיקרי שהמרחב הזה צריך ועכשיו יש להם יותר מקום. אם תנטעו אותם עכשיו בעוד 6 שנים כבר יהיה צל שיתמוך בכל הולכי הרגל שיגיעו עם הרק"ל.

ואז, בעוד שש שנים, כשתנועת המכוניות הפרטיות העוברת תעבור מתחת לפני הקרקע ממזרח למערב (פרויקט מיותר שמאריך את העבודות בלפחות שנתיים, למי שתהה למה זה לוקח כל כך הרבה זמן), ומהרכבת הקלה יישפכו לצומת בערך 100 איש כל שתי דקות בשעת השיא (10% מהנוסעים בכל רכבת, כפול שני הכיוונים, סתם הערכה גסה שלי) והמספר הזה יוכפל עם חנוכת הקו הירוק כמה שנים אחר כך ויגיע ל-6,000 איש בשעה שיישפכו לצומת כהולכי רגל), והרבה יותר אנשים כבר יעברו לכלי רכב דו גלגליים ואף אחד לא יזכור שפעם נסעו שם מכוניות על פני השטח, אפשר בשקט להודיע לציבור שהסדרי התנועה הזמניים נשארים כהסדרי קבע והצומת המיוחדת הזאת הופכת לכיכר ציבורית.

בינתיים ייבנה מגדל של 55 קומות על חורבות בית מעריב בפינה הדרומית של הצומת, וייבנו 12 מגדלים בני 30-40 קומות במתחם חסן עראפה שאחד או שניים מהם יהיו על הצומת בפינה הצפונית (וזה חשוב כי הם יעשו צל בשעות מסוימות),
הדמיית מתחם חסן עראפה ומתחם השוק
הסיטונאי. התחנה בדיוק בין שניהם
והשלב הראשון של פרויקט השוק הסיטונאי כבר יהיה מאוכלס ב-800 דירות, קניון, בית ספר ובריכה,  ואולי כבר יתחילו להיבנות עוד שני מגדלים למגורים או למשרדים מאחורי בית מעריב, ואולי גם יהרסו בנייני משרדים ישנים כמו בית מעיא ויחליפו אותם במגדלים גדולים יותר. כולם ייבנו עם תקן חניה מופחת והכיכר הציבורית שאני מדמיין לי תתמלא בשעות הבוקר ואחה"צ באנשים שממהרים לעבודתם וחזרה, הכיכר תתמלא גם בשעות הצהריים בהולכים להפסקת צהריים, בערב במבלים בקניון גינדי, בבתי הקפה שבקרבת הכיכר כדוגמת התחתית שבלינקולן ובבאים להצגות באולם הסמוך, בין לבין יהיו גם ילדים שהולכים ברגל לבית הספר החדש ולתיכון עירוני א' הסמוך, חניות על קרקעיות שעוד לפני העבודות היו חצי ריקות יהפכו לבניינים פעילים (יש בניין של 10 קומות חניה ליד קרליבך שאפשר מחר להסב אותו למגורים ברי השגה) בקיצור. חגיגה עירונית של עירוב שימושים שהדבר היחיד שיפריע לה זה צומת רועש ופקוק שבו לוקח להולך הרגל רבע שעה לחצות שלושה מחזורי רמזור מצד לצד. אז אולי נוציא את הרמזורים מהמשוואה?

טיימס סקוור - הריצוף האדום היה פעם כביש
במרכז מנהטן,יש מן צומת מיוחדת כזאת שנקראת "טיימס סקוור", סמוך לה כל התיאטראות של ברודווי, חנויות הענק של דיסני והאחים וורנר, סטארבאקס בכל פינה ומגדלי ענק מסביב. יש בה כמובן תחנת רכבת תחתית עמוסה ואפילו לינק רכבתי מ"ניו-יורק סנטרל" ישירות אליה. ב-2009 עיריית ניו-יורק שינתה גישה והחלה לדאוג לבני אדם במקום למכוניות ובמסגרת שלל פרויקטים שהיא ביצעה שם, היא גם סגרה את טיימס סקוור לתנועת מכוניות. בתחילה באופן זמני ואחר כך קבוע. בעלי המכוניות ובעלי העסקים השתוללו אבל הפרויקט הוכיח את עצמו מעל ומעבר למצופה, מספר המבקרים עלה והפדיון של החנויות עלה וגודש התנועה אפילו ירד, כי כשאתה חוסם עורק ראשי ואלכסוני שכזה אתה מכריח את בעלי הרכב לבחור בין כמה אלטרנטיבות והם מתפזרים על פני המרחב. זה אחד הפרויקטים המפורסמים בעולם של "אפליה מתקנת" לטובת הולך הרגל, אך זה ממש לא הפרויקט היחיד.
למרבה האירוניה עכשיו המשטרה מציעה להחזיר את המכוניות כדי להקל עליה את ההשתלטות על הפעולות האנושיות במרחב (לאחרונה היו שם דוגמניות צבועות בצבעי גוף אך ללא חזייה רחמנא לצלן). הטיעון הוא שמכוניות מקטינות את הפעילות האנושית, מרחיקות אנשים (כלומר גם פוגעות בעסקים) ולכן צריך להחזיר אותן למקום ההומה ביותר במנהטן כי זה יותר קל מלשכור עוד כמה שוטרים. אבל אני מאמין שזה לא יקרה והטיימס-סקוור תישאר סמל של העירוניות המתחדשת.

צומת מעריב כנראה לא תהיה שוקקת כמו טיימס-סקוור, אך היא בהחלט יכולה להיות שוקקת מאד בקנה מידה ישראלי. תדמיינו רחבה מרוצפת גדולה, באמצע כיכר עם מזרקה, פתרונות צל איכותיים, כניסות מפוארות לתחנת הרכבת הקלה הגדולה בארץ, עמדות תל אופן ביציאה מתחנות הרכבת וללא רכבים על פני השטח (הם ייסעו מתחת). אולי זה לא יהיה כזה סטרילי, אולי תהיה תנועת רכבים שתאפשר כניסה לחניונים השונים באזור, אבל לא תהיה תנועה עוברת. באופן פיוטי נגיד שיישמע ציוץ ציפורים מהעצים שיינטעו בכיכר.

אז אם אתם מעיריית תל אביב או מנת"ע וקוראים את הפוסט הזה ומסכימים איתו, תרימו את הכפפה, תמיד תוכלו להגיד לחולדאי שיש מקום לפסל ענק שלו באמצע, רוכב על אופני תל אופן.

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...