הגורם העיקרי שמדיר שינה מעיני המקטרגים על התחבורה הציבורית הוא פער זמן הנסיעה בינה לבין רכב פרטי.
לפער יש המון סיבות. בפוסט זה ניגע רק באחת מהן, המחלפים, הפוסט יתמקד בקווים בינעירוניים ונכון גם לקווים פרבריים משולי המטרופולין למרכזו או לצידו האחר.
הפוסט קצת ארוך וטכני. שיהיה לכם בהצלחה...
בכביש צר, בו כל חיבור בין שני כבישים הוא צומת. בכל אחת מפאות הצומת ישנו עמוד צנוע ואולי גם סככה המסמלים את תחנת האוטובוס. כל אוטובוס עובר יכול לעצור אם יש בתחנה נוסע פוטנציאלי שמישיר לו מבט. זמן העיכוב לעומת הרכב הפרטי נמוך ואם התחנה ריקה הוא לא קיים בכלל. עוד יש כמה כבישים כאלה בארץ, אבל הם הולכים ומתמעטים.
בכבישים רחבים יותר, הצמתים רחבים יותר ולעיתים מרומזרים. העמוד/סככה דורשים כעת גם מפרץ בשל המהירות הגבוהה של כלי הרכב הפרטיים החולפים בסך, האוטובוס נדרש להיצמד לימין למקרה שאולי מחכה נוסע בתחנה, גם אם המשמעות היא נסיעה איטית יותר ביחס לרכבים פרטיים החוצים את אותה צומת בנתיב השמאלי. גם ההשתלבות חזרה מהמפרץ לוקחת יותר זמן, ואם יש גל ירוק כלשהו האוטובוס לא יכול להיות מסונכרן אליו. זמן הנסיעה של האוטובוס לא השתנה בהרבה מהמצב הקודם לרעה אך מנגד סביר שזמן הנסיעה של הרכב הפרטי השתנה לטובה בעקבות הרחבת הכביש. הפער בינהם נהיה משמעותי יותר אך עדיין סביר.
ואז הגיעו המחלפים
שלא תבינו אותי לא נכון, אני גם נוהג ברכב פרטי לפעמים. מספר הרמזורים בין ביתי ברעננה לחניון עזריאלי הוא 4 בלבד, לראש פינה הוא 7 בלבד, למצפה רמון 8. (4 מתוך כל מספר הם אותם 4 רמזורים ברעננה מביתי ל-531). הדרכים הרחבות, המהירות והבטיחותיות טובות גם לי. השורה התחתונה היא שהרכב הפרטי ניצח את התחבורה הציבורית במאבק על היקף המשתמשים, ובכתוצאה מזה גם על היקף ההשקעה בתשתיות. שימוש היתר ברכב הפרטי מייצר המון בעיות והשקעה בתשתיות נועדה למזער אותן. לרוב במטרה משולבת של הגדלת מהירות והגדלת בטיחות.
אוטוסטראדות ומחלפים הם הגביע הקדוש של השילוב הזה. אם רק מספר המכוניות היה מפסיק לעלות הם גם היו מחסלים פקקים... זו אירוניה מתחום הביקוש וההיצע שמהנדסי כבישים וכתבי תחבורה פחות מודעים לה. שמה המקצועי הוא "ביקוש מושרה".
המחלפים מחסלים את הצמתים, שהם שורש כל רע בכבישים בינעירוניים אם תשאלו כל מהנדס כבישים, על הדרך הם פוגעים בתחבורה הציבורית שמבחינתה אוטוסטראדות ומחלפים הם שורש כל רע. למה?
להיות או להיות, זו השאלה.
רכב פרטי, מרגע שיצא את ביתו ועד שהגיע ליעדו, נחשב לתנועה עוברת. שום דבר לא מעניין אותו בדרך. אם הוא נדרש לעבור בתוך עיר הוא ייסע לאט יותר ו"יבזבז זמן", ובמקביל הוא ישפיע בצורה שלילית מאד על אותה עיר (פקקים, זיהום אויר, תאונות, צורך בדרכים רחבות בתוך מרקם עירוני וכן הלאה). לכן כבר עשרות שנים שבוני התשתיות מתאמצים להוציא את הרכב מהעיר אל אוטוסטראדות המקיפות או חוצות אותה.
אוטובוס הוא שונה. למעט מספר מצומצם של קווים ישירים ללא תחנות ביניים, קו האוטובוס חי מהחתך העירוני. הוא אוסף נוסעים בתחנות רבות בעיר המוצא ומוריד אותם בתחנות רבות בעיר היעד. בדרך הוא אוסף ומוריד נוסעים בתחנות ביניים הנמצאות בצמתים או בערים אחרות שהוא חולף בהן.
כל תחנה לאורך הקו מייצרת מעט נוסעים. ביחד הן מייצרות הרבה נוסעים. כך הקו מתמלא ונוצר צורך להוסיף שירות, כלומר להגדיל תדירות. וקו מוצלח הוא קו בתדירות גבוהה. היה נחמד אם הוא היה יכול להתמלא בתחנה אחת כל עשר דקות. אבל זו פריבילגיה ששמורה לכמה קווים יחידי סגולה שמקשרים בין שתי ערים גדולות במיוחד. בדרך כלל המשמעות של קווים נטולי תחנות ביניים היא תדירות מגוחכת.
מכאן שלאוטובוס יש פחות מה לחפש באוטוסטראדה מאחר ואין בה תחנות ביניים. אין זה אומר שקווי אוטובוס נמנעים מאטוסטראדות, אבל עיקר השירות יישאר תמיד מחוץ להן. קו אוטובוס מתעניין מאד במה שקורה בדרך ובאוטוסטראדות לא קורה בדרך כלום.
מכאן שלאוטובוס יש פחות מה לחפש באוטוסטראדה מאחר ואין בה תחנות ביניים. אין זה אומר שקווי אוטובוס נמנעים מאטוסטראדות, אבל עיקר השירות יישאר תמיד מחוץ להן. קו אוטובוס מתעניין מאד במה שקורה בדרך ובאוטוסטראדות לא קורה בדרך כלום.
ככל שיש יותר אוטוסטראדות, התוצאה של זה היא הגדלת פער זמן הנסיעה בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית. מדובר ב"טבע" של כל אמצעי ולכן גם לא צפוי לו פתרון ברמה המערכתית, אולי רק כמה שיפורים נקודתיים.
אבל מה עושים עם כביש רגיל שהופך לאטוסטראדה?
כאן מתחילה הבעיה. מתכנני הכבישים היו שמחים פשוט לעקור את התחנה ולזרוק אותה למיחזור, וזה קורה לפעמים, אבל בדרך כלל משתדלים בכל זאת לשמר את התחבורה הציבורית על אף השינויים הגיאומטריים. איך עושים את זה? תלוי בסוג המחלף:
כאן מתחילה הבעיה. מתכנני הכבישים היו שמחים פשוט לעקור את התחנה ולזרוק אותה למיחזור, וזה קורה לפעמים, אבל בדרך כלל משתדלים בכל זאת לשמר את התחבורה הציבורית על אף השינויים הגיאומטריים. איך עושים את זה? תלוי בסוג המחלף:
א. מחלף יהלום פשוט:
המחלף הקלאסי והפשוט המחבר דרך מהירה עם דרך לא מהירה. מודגם כאן על מחלף בת שלמה:
האוטובוס למעשה נוסע בדיוק כמו שהוא נסע קודם, עובר צומת ועוצר בתחנה במפרץ. לעיתים הצומת מרומזר או בעל כיכר ולעיתים לא. ההשתלבות מהתחנה חזרה קלה יותר ופחות מסוכנת וזמן הנסיעה שלו כמעט לא השתנה. אבל... הרכב הפרטי אפילו לא טורח להאט וחולף ב-100 קמ"ש לידו.
לפעמים יש פקקים ברמפה (כשהמחלף מחבר יישובים קצת יותר מרכזיים מבת שלמה) בזמן שהאוטוסטראדה זורמת ואז הפער עשוי לגדול עוד. לעיתים יש פקק באוטוסטראדה ולא ברמפות אבל אז נהגי רכב פרטי מתחילים לקצר דרך הרמפות ומהר מאד היתרון היחסי הזה נעלם. מחלף בית ינאי חווה פקק כזה כל שבוע.
בפני מתכנני התחבורה ניצבת בחירה בין רע לרע. האם האוטובוס יעלה על הרמפה או לא? אם הוא יעלה יידפקו כל הנוסעים הממשיכים על האוטובוס. אם הוא לא יעלה יידפקו הנוסעים שקודם עלו בתחנה הזו.
אין שחור ולבן. אבל ככלל הנטייה היא להשאיר את השירות שהיה קיים בתחנה טרם המיחלוף, גם אם מספר הנוסעים זעום. קווים חדשים נהנים מסט שיקולים חדש שלא מתחשב בעבר ולכן בהם קל יותר לאפשר דילוג על תחנות במחלפים. במרכז יש המון אלטרנטיבות ורבדים ואבחנה טובה יותר בין קו מהיר לקו מאסף ולכן גם בו קל יותר לברור מספר קטן של קווים שידלגו על המחלף, בעוד בפריפריה היצע השירות נמוך ולכן "הכל מאסף". השיקולים לכאן או לכאן נתמכים בבדיקה של חשיבות התחנה לנוסעים בקו. וכן בבדיקה של היקף העיכוב לנוסעים הקיימים. מאחר וכאמור במחלף יהלום פשוט העיכוב לא ענק. לרוב הקווים כן משרתים אותו והפער בינם לבין הרכב הפרטי הולך וגדל.
אגב, מחלפי יהלום גם נפוצים בחיבורים בין דרך בינעירונית לדרך עירונית, בעיקר עקב היותם חסכוניים במקום. במקומות אלה המועדים יותר לעומסי תנועה העיכוב עשוי להיות שיקול מכריע.
ב. מחלף יהלום מסובך:
לעיתים מסיבות שונות לא ניתן לייצר מחלפי יהלום פשוטים, אבל התצורה הסופית שמתקבלת כן מזכירה אותם. אחת הסיבות לכך היא רצון המתכננים לאחד כמה חיבורים שהיו לכביש הקודם למחלף אחד, מה שמייצר מחלפי יהלום עם דרך שירות ארוכה יחסית במקביל לכביש הראשי. בחרתי דוגמה צנועה למקרה כזה ממחלף כחל ומחנה עמיעד.
המחלף מהווה איחוד של שלושה צמתים עם הדרך הישנה.
א. צומת הכניסה למחנה עמיעד (צמד התחנות המזרחיות) (יש בינהן מעבר תת קרקעי להולכי רגל).
ב. צומת הכניסה לכחל (צמד התחנות המערביות ותחנה נוספת לשירות האזורי הנכנס ליישוב)
ג. מחצבת עמיעד שלא צריכה תחנות. ואני מזכיר אותה רק כדי שתבינו מה זה הכביש הזה שנמתח מערבה מקביל לכביש 85.
בשל אילוצי מקום או עלות, העליה חזרה לכביש המהיר מכחל נעשית באמצעות יו-טרן בכיכר וחצי לולאה.
השילוב של שתי התחנות, דרך השירות היחסית ארוכה, והסידור הלא רגיל של החזרה לכביש היקשה על קבלת החלטה שפשוט הכל ייכנס לרמפות. העיכוב גדול מדי. בעיקר כשזוכרים שבכביש 85 עובר קו 845 בין ק"ש לתל אביב ופעמים רבות הוא מלא עד גדותיו בנוסעים ממשיכים שכל דקה יקרה להם.
בדיקה של ספירות הנוסעים בתחנות הראתה באיזה קווים משתמשים יותר. והראתה שבקו 500 לחיפה יש הרבה יותר משתמשים ממחנה עמיעד. לכן הוחלט ש-500 ייכנס ו-845 לא. פשרה שבה בתקווה מספר המרוויחים מכל החלטה גדול ממספר המפסידים. לכחל נגזל שירות ישיר לתל אביב. אבל מנגד פער זמן הנסיעה בין רכב פרטי לתח"צ בין קרית שמונה לתל אביב לא גדל במחלף הזה. (הוא כן גדל בגלל מחלפים אחרים שבהם הוחלט כן לעצור).
דוגמה מסובכת יותר יכולה להיות מחלף חוף השרון (שפיים-געש). בו דרך השירות ארוכה ולעיתים עמוסה לאורך כביש 2 (כאשר כבונוס האוטובוס הנוסע צפונה צריך לעבור פעמיים מתחת לכביש הראשי). וזאת לעומת נסיעה מהירה ואפילו עם נת"צ מחוץ לה. השירות מנתניה לתל אביב נאלץ להתחלק למאסף (כמו 601) ומהיר (כמו 605). בהחלטה אם להיכנס למחלף או לא. דוגמה נוספת תמצאו בקטע כביש 77 החדש ליד צומת אלונים לעומת חמשת הכיכרות בדרך השירות המקבילה. הבחירה אף פעם לא קלה ומישהו תמיד נפגע. מדובר באיזונים עדינים ולא רק במתמטיקה פשוטה.
דוגמה נוספת מהזמן האחרון היא מנהרת תל קשיש סמוך ליקנעם, המתפקדת כמחלף יהלום מסובך, עינו לבחור האם קו האוטובוס יסע במנהרה או ברשת הכבישים הישנה המקבילה, הכוללת מספר רמזורים. אבל הפעם לא מונח על הכף יישוב זעיר אלא עיר שלמה בת יותר מ-20,000 תושבים ואחד מאזורי התעסוקה המשמעותיים בצפון הארץ. נקל לראות למה ההחלטה שהתקבלה היתה להשאיר את מרבית הקווים מחוץ למנהרה, למגינת ליבם של הנוסעים מירושלים לחיפה שזמן הנסיעה שלהם התקצר (לעומת הפקקים שהיו שם קודם), אך זמן הנסיעה לרכב הפרטי התקצר אפילו יותר.
ג. מחלף הכולל לולאות.
מחלפים אלה נבנים כ"טיילור מייד" לכל צומת וצומת. אבל לרוב הם מוכוונים מראש לצמתים בהם נפחי התנועה גדולים יותר. צמתים שבהם מחלף יהלום, הכולל שני צמתים עם פניות חופשיות לכל הכיוונים (לרבות שמאלה) פשוט לא יספק את הסחורה.
הנפחים הגדולים הנעים בכל הכיוונים משמעם גם גיוון רב יותר במסלולי האוטובוסים המשתמשים במחלף. חלקם ממשיכים ישר אך חלקם (ולעיתים רובם) פונים ימינה או שמאלה בהתאם לכיווני הביקוש העיקריים.
המטרה של המתכננים היא לבטל את הצמתים, בדגש על הפניות שמאלה. אבל לא תמיד מטרה זו מושגת במלואה.
גם מחלפים אלה ניתן לסווג ל"פשוט" ומסובך". בדגם הפשוט חלק מהצמתים נשמרים, ועבור האוטובוס הממשיך ישר נוצר לעיתים מבנה יהלום פשוט אך רחב יותר(בגלל הלולאה שבאמצע). תוספת זמן הנסיעה כתוצאה מהרחבה זו לא גדולה, אך מתהווה אלמנט בעייתי אחר. זמן ההליכה בין התחנות במחלף. כאשר בעוד במחלף יהלום פשוט הוא נשאר "ארוך אבל סביר", במחלף יהלום עם לולאה או שתיים עשוי להפוך לארוך ולא סביר, ולכלול מעברי חציה מעכבים נוספים ואולי אף מסוכנים.
בחרתי להדגים באמצעות מחלף המוביל הכולל רק לולאה אחת את ההשפעה על מרחקי ההליכה. אני חושב שהתמונה מדברת בעד עצמה.
נסיעה בכביש 77 ממזרח לדרום מערב עונה להגדרה של מחלף יהלום רגיל על כל היתרונות והחסרונות שלו.
כביש 79 במקרה זה הוא הכביש החוצה את היהלום שלנו. הוא קיבל שני צמתים מפוצלים במקום צומת אחת קודם ותחנה אחרי כל צומת.
אבל המתכננים רצו לתת פניה שמאלה חופשית (ללא רמזור) באחת הפאות והתוצאה במקרה זה היא לולאה. שמגדילה מאד את השטח שתופס המחלף. תוצאת משנה היא שהתחנה הדרומית (לכיוון ציפורי ונצרת) קובעה רחוק מאד משאר תחנות המחלף. יותר מ-500 מ'. וחציה של בין 5 ל-7 צמתים. מובן שאפשרות ביצוע המעבר מקו לקו נהיתה פחות ריאלית.
הלולאה יצרה עוד בעיה. היכן למקם את התחנה בכביש 77 לכיוון מזרח, כך שלא תדפוק את תנועת הרכבים הפרטיים המהירה שהושגה בזכות הלולאה
הרי אין יהלום, ואין אפשרות לרדת מהרמפה ולהמשיך ישר כי בזכות הלולאה למגיעים מדרום ניתנה קשת ארוכה של ימינה חופשי.
התחנה נקבעה על הציר הראשי מיד אחרי הגשר, פתרון אלגנטי עבור האוטובוסים שלא צריכים לשלם "זמן רמפה", אם כי אני בטוח שמתכנני הכביש היו שמחים אם היתה נמנעת מאוטובוס עצירה על כביש ראשי והשתלבות מסוכנת חזרה. (כלומר אם בכלל לא היתה תחנה). אבל הוחלט שלא לפגוע בשירות קיים והתחנה הוקמה. עכשיו אתם מוזמנים להתעמק בתצ"א ולחפש את המסלול שהולך הרגל חייב לעשות. אני מצאתי מרחק של 550 מ' עבור נוסע שרוצה להגיע מכביש 77 לתחנה הצפונית של כביש 79. מרחק אוירי של 120 מ'. זה נראה ככה. זה כשלעצמו מבטיח שימוש פוחת בתחנה הזו ובתחבורה הציבורית בכלל.
המרחק גדל בשל הצורך לעמוד בסטנדרטי חוק הנגישות. אין לי בעיה עם זה, אבל משיקולי תקציב זניחים ביחס לעלות המחלף, פעמים רבות מוותרים על תוספת של דרך קצרה יותר ולא נגישה (מדרגות), שתאפשר להולכים על שתיים קיצור דרך משמעותי מהדרך הנגישה והמתחייבת על פי חוק.
הפניה ימינה חופשית מדרום למזרח יצרה בעיה נוספת: מה עושה אוטובוס שמגיע מדרום ופונה מזרחה? התשובה היא שבהיעדר תחנה הוא פשוט ימשיך לנסוע. מה זה אומר על אותו קו בדרך ההפוכה. האם הוא יעצור בתחנה או לא?. האם צריך לסבך עוד את המחלף או לא?. במקרה הספציפי הזה של צומת המוביל לא מדובר בהרבה שירות שפונה ימינה חופשי (ומה שקיים הוא שירות אזורי דליל) ולכן ההחלטה לא למקם שם תחנה נכונה, אבל מה קרה בצומת גולני?
צומת גולני היתה בעבר צומת מעבר בין קווים רבים הנוסעים בכל הכיוונים האפשריים. מטבריה לחיפה ולת"א ישר על כביש 77, מקרית שמונה וצפת לעפולה והלאה משם ישר על כביש 65, מטבריה גם לעפולה ומקרית שמונה גם לתל אביב, והרבה שירות אזורי יותר (מסח'נין לנצרת או לטבריה לדוגמה). כלומר הרבה שירות מכל פינה לכל פינה. במחלף הזה הגדילו לעשות שתי לולאות. וככה הוא נראה.
על מרחקי ההליכה הארוכים דיברנו ולא ארחיב שוב. אך נוצר מרכיב נוסף למערכת. מורכבות. במקום ארבע תחנות יש לנו שש תחנות. והנוסע צריך להבין לאן להגיע.
נוצר מצב מוזר של שתי תחנות עבור האוטובוסים הממשיכים מערבה בואכה כפר כנא, חיפה ותל אביב. האחת עבור הקווים המגיעים מצפון ופונים ימינה. (תיכף נמחיש בעזרתם עוד נקודה) והשניה עבור הקווים המגיעים ממזרח וממשיכים ישר. הם אינם יכולים לרדת לרמפה ולעלות כי אין צומת שמאפשרת זאת ולכן הם קיבלו מעין דרך שירות מקבילה לדרך הראשית על הגשר עם תחנה לאורכה. (פתרון דומה למה שהוצג קודם במחלף המוביל אך יותר בטיחותי שאולי כדאי לאמץ יותר). אולי תכירו אותו גם מהנסיעה צפונה מתחת למחלף נתניה).
אז יש לנו 2 תחנות רחוקות לאותו כיוון. הנוסע הפשוט צריך לבחור היכן להמתין. התדירות המצרפית לא מושגת ואיכות הצומת כתחנת מעבר נפגעת עוד יותר אפילו ממה שראינו במחלף המוביל. בעיה זהה קיימת לכיוון צפון, כאשר לקווים העושים "ימינה חופשי" מטבריה לכיוון צפון ניתנה תחנה משלהם, בעוד הקווים משאר כיווני הצומת צפונה עוצרים בתחנה אחרת, דרומית יותר.
ועכשיו אני מתמקד על פאה אחת של המחלף
אפשר לראות את גשר הולכי הרגל שתוכנן כדי לאפשר באופן כלשהו מעבר בין התחנות השונות במחלף ובינן לבין מתחם המקדונלדס וניכר שהמתכננים הפעם כן שילבו מדרגות בירידה מגשר הולכי הרגל בנוסף לרמפות ועל כך שאפו. נעשה מאמץ להקטין מרחקי הליכה, והם אכן קצרים יותר ממחלף המוביל על אף מורכבות המחלף, אם כי מרחקי ההליכה עדיין גדולים באופן מרתיע.
אני מתמקד עכשיו בפתרון לאוטובוסים הפונים ימינה. במקום להשתמש בקשת הרחבה שמיועדת לרכב הפרטי, שמאפשרת לו לעבור בין שני כבישים מהירים בלי להוריד את הרגל מדוושת הגז, האוטובוס נאלץ להגיע לצומת ובה לפנות ימינה.
בעיני מתכנן הכבישים מדובר בפתרון מושלם. מרחקי ההליכה מתקצרים, יש תחנה אחודה גם לאוטובוסים מצפון וגם לאוטובוסים מדרום שפונים מערבה. העצירה וההשתלבות סמוך לצומת הרבה יותר בטיחותיים מאשר באמצע כביש מהיר. הכל סבבה.
כל הסיבות שנמנו לעיל נכונות. אך מתכנן התחבורה הציבורית לא מסתכל על זה כפתרון מושלם אלא כ"רע במיעוטו". כי חסרון בולט אחד כן נשאר והוא הפער ההולך וגדל בין זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית לבין זמן הנסיעה ברכב הפרטי. ולפיכך גם הצורך לבחור. האם להשתמש בתחנה או לא. (ואם לא, מה לעשות בכיוון ההפוך).
במקרה הספציפי הזה נשמר לאוטובוסים גם "ימינה חופשי" קטן כדי שלא יעמדו ברמזור מעיק רק כדי לפנות ימינה. זה לא תמיד ככה. אני חוזר לביתי לפעמים ב-501/502 הפונה ימינה בצומת הסירה לכיוון הרצליה ועומד מחזור או שניים ברמזור רק כדי לפנות ימינה (לתחנה סופר חשובה שאסור לוותר עליה שנמצאת ב"משולש"), וזאת בזמן שהרכבים הפרטיים חולפים מימיני בחדווה בקשת משלהם. מראה הרכבים הפרטיים החולפים מייצר תודעה פסיכולוגית קשה. האם היה עדיף שכולם יעמדו ברמזור ובפקקים? מובן שלא, אבל חשוב להבין איך כל החלטה הגיונית ככל שתהיה שכזו מייצרת עוד יתרון קטן לרכב הפרטי.
לבסוף אפשר להסתכל על החניון של צומת מקדונלדס, סליחה גולני, שפעם שקק חיים והיום משדר מוות קליני. חלק ממותו נובע מביטול פניות וכביש הגישה הארוך שמקשה על רכבים פרטיים למצוא את הדרך דווקא אליו, אבל חלק נוסף ממותו קשור בכל מה שהצגנו לעיל. כשהצומת הופכת למקום רע ולא מזמין למעבר בין קווים שונים, היא גם הופכת למקום רע להמתנה במקום ממוזג עם קפה בינוני מינוס בגלל מרחקי ההליכה הארוכים לתחנת היעד והופכת למקום רע להקפצה בגלל הפיצול בין תחנות שונות לאותו כיוון (מי שמקפיצים אותו יבקש עכשיו הקפצה לתחנה הבאה בתור ששם השירות מתמזג). סוגיית המעבר בין קווים חשובה מאד לעוצמת רשת התח"צ. ובצומת גולני היא נפגעה ללא תקנה.
ומה אם היה שם מסוף?
פעמים רבות עולה ההצעה לעשות דווקא במחלפים מסוף תחבורה ציבורית. לכאורה במיקום ההגיוני ביותר שמאפשר לחבר בין קווים חוצים. למעשה מאחר והגורם המוביל את תכנון המחלף הוא צרכי הרכב הפרטי, חזקה על כל מסוף כזה שיקום ששכרו יצא בהפסדו. האוטובוסים יצטרכו לעשות שמיניות באויר כדי להגיע למקום המפגש, או שמרחקי ההליכה יהיו ארוכים מדי ובכל מקרה האוירה במקום המוקף כבישים תזכיר באופן מחשיד הצטופפות בתא מעשנים בשדה תעופה. בעיה נוספת היא שנהרות האספלט המקיפות ינתקו את המסוף מסביבתו. הוא יהיה נקודת מעבר ותו לא, וזה בדרך כלל לא מספיק חזק.
יש לנו דוגמה אחת כזו. מסוף אלוף שדה.
המחלף הוא מעין הכלאה של מחלף מסובך עם לולאה שנראית היטב בתצ"א, עם מחלף יהלום מסובך הכולל גם את תחנות בר אילן מצפון לקטע שנראה בתצ"א.
בשטח הכלוא בין אחת הרמפות לכביש הראשי הוחלט לשים מסוף.
המסוף מתפקד בצורה נהדרת כתחנת קצה לקווים המשרתים את מזרח גוש דן. ולכאורה היה אמור לשרת בצורה טובה גם קווים עוברים. בינהם השירות הבינעירוני רב ההיקף מבני ברק לירושלים ולמגוון יעדים נוספים מדרום לה, והשירות המטרופוליני החזק המקשר בין רחובות לפתח תקווה (קו 164), כמו גם כל השירות המקשר את בקעת אונו לתל אביב דרך ציר אלוף שדה, לרבות החיבורים החשובים לאחד מבתי החולים הגדולים בישראל ולבסיסי הצבא הגדולים ממזרח ולעזריאלי בקצה מערב.
השירות העובר הרב הזה נדרש אחר כבוד להיכנס למסוף. ואז זה מה שקרה.
בהיעדר תחנות על כביש 4 (או אפילו על דרך השירות לכיוון צפון), האוטובוסים המגיעים מדרום צפונה נדרשים לטפס לגשר אלוף שדה, לפנות שמאלה ושוב שמאלה ושוב שמאלה כדי להיכנס למסוף ואז לצאת בימינה ושוב ימינה חזרה לכביש השירות. זה מסורבל אפילו יותר ממה שזה נשמע. זה נראה ככה.
הסירבול הזה מגיע עם מחיר לא מבוטל של זמן, אשר גם בשלוש בלילה הינו ארוך משמעותית מזמן הנסיעה של רכב פרטי עקב שני רמזורי השמאלה. בשעות הפקקים המחיר הופך לבלתי נסבל.
בכיוון ההפוך כאמור מדובר במחלף יהלום מסובך, על הנייר העיכוב הוא מינורי.
בפועל, גם הלופ הזה, שנועד לתת לנוסעים מעבר צ'יק טו צ'יק בין הרציפים (וללא שיאלצו לחצות דרכים מהירות) הוא מעצבן אבל סביר. הבעיה הגדולה יותר היא בצורך למגיעים מכיוון בר אילן לעמוד ברמזור שמאלה ומיד אחר כך ברמזור ימינה. כשבפועל בשעות הפקקים מעבר הצומת הזה עשוי להגיע אפילו לעשרים דקות המתנה.
עכשיו צריך לאזן. אין טעם ואין אפשרות להכניס את כל הקווים לסיוט הזה. אבל מדובר במוקד חשוב מדי מכדי לוותר עליו לחלוטין, בעיקר כשזוכרים שהוא מגיע בעסקת חבילה עם מוקד אוניברסיטת בר אילן הנמצאת על כביש השירות בהמשך המחלף. איזה קווים ידלגו ואיזה לא? בגדול קווים בינעירוניים שמתמלאים כבר בעיר המוצא. כלומר עיקר הנוסעים שלהם לא מתעניינים במוקדים אלה יכולים לדלג על המחלף והמסוף וכך הוא הולך ומאבד מחשיבותו כמסוף מעבר. הכוונה היא כמובן בעיקר לקווים המשרתים מבני ברק למגוון יעדים. תחנות המעבר נודדות למקומות שמאחדים יותר קווים גם אם הן לא "מסוף", בין אם זה מחלף מסובים מדרום או צומת קוקה קולה (גשר גבעת שמואל) מצפון. הדרך היעילה ביותר מביתי לישיבות בבוקר בירושלים עוברת בצומת קוקה קולה. ושם מצאתי עצמי לא אחת מעדיף לחכות לקו 402 מאשר לעלות על 400/401. העדפתי לחכות בתחנה מכוערת ומוזנחת על אוטוסטראדה רועשת ומסריחה עוד 10 דקות מאשר לשבת בתוך האוטובוס הממוזג עוד 20 דקות.
האם אפשר היה לעשות יותר טוב? כמובן. אבל בשביל זה תכנון המסוף היה צריך להוביל את תכנון המחלף וזו בקשה די מוגזמת, בעיקר כשמדובר על קטע כביש 4 הכלוא בין שני קירות מבונים ומהווה לעיתים מזומנות "הפקק של המדינה".
חברת נתיבי ישראל נדרשה לסוגייה. באוקטובר 2018 פורסם כרך 3 של ההנחיות לתכנון גיאומטרי של דרכים בינעירוניות. שם, בפרק 9 מובאות התובנות הבאות:
כלומר, כפי שמוסבר בהמשך הפיסקה, המטרה היחידה של תחנות ומסופים במחלפים היא לאפשר מעבר בין קווי אוטובוס ותו לא. הקשר לסביבה הבנויה הקרובה לא רק שאינו נדרש, הוא אף אינו רצוי. כמובן שכשהדרך החוצה היא עירונית, מטרופולינית או גישה ליישוב אז כן יהיה חיבור כלשהו של הולכי רגל למסוף/תחנות. אבל זה מוזכר אחרי אמירת הלאו הראשונית. שפת ההנחיות היא שפת הרכב הפרטי וזה הגיוני מאחר והן נכתבו על ידי נת"י.
הגישה השוללת ממשיכה. זו לא טעות שבמחלף נחל עמוד אין תחנות אוטובוס. זו מכוון. ומתכנני הכבישים רואים דווקא את התחנות במחלף גולני כטעות תכנונית. הרי מדובר במחלף מערכתי.
דוגמה נוספת - "לא יתוכננו מעברי חציה באמצע קטעי רמפות אלא רק בצמתים בקצה הרמפות". מדובר במשפט מאד מאד הגיוני מבחינה בטיחותית, ששם לעיל באיבחה אחת את ההמלצות המפוזרות לאורך המסמך לצמצם את מרחקי ההליכה להולכי רגל. בהמשך מוצע לעשות במקרים שזה נדרש הפרדה מפלסית להולך הרגל, אבל מנגד מובהר שאסור ששיפוע ההליכה יהיה גבוה מ-5%. (חוק הנגישות), התוצאה היא שהרכב נוסע ב-100 קמ"ש בעוד הולך הרגל חייב ללכת מרחקים ארוכים, בין אם עד לצומת הקרובה ובין אם למעלה או למטה להפרדה המפלסית הלא נעימה שכעקרון משתדלים מראש להימנע ממנה כי זה מוסיף עלות לפרויקט. רצוי לא לייצר מרחקי הליכה ארוכים, אבל רצוי עוד יותר לא לפגוע בתפקוד הרכב הפרטי במחלף. המתכנן מקבל הנחיה לייצר אילוצים קשים להולך הרגל ואח"כ לנסות להמתיק במקצת את הגלולה המרה. וזו בדיוק התוצאה שמתקבלת.
ממשיכים עם הגישה השלילית. גישה מאד נכונה בטיחותית, אבל מביאה לכך שקווי האוטובוס מוגלים לרמפות ולדרכי השירות. אגב המקור להנחיה הזו הוא מעבודה של הטכניון מ-2011 שתוכלו לקרוא כאן. והספתי אותה גם לספריה שלי.
את השיטה של "מיני דרך שירות" המיועדת רק לאוטובוסים אני כן אוהב מהימים שנסעתי לעבודה דרך רשפון. זה גם עונה לתנאי הבטיחותי וגם לא סובל מההפרעות של הרכב הפרטי. לרוע המזל זה פתרון די נדיר מאחר והוא מוסיף שטח ועלויות.
ספירה מהירה של היתרונות והחסרונות מראה כי זמן הנוסעים באוטובוס פשוט פחות חשוב לעומת יעילות המחלף. בהמשך מוזכר שרק במקרים של אילוצים מיוחדים אפשר לעשות תחנה על הדרך המהירה (עם הפרדה פיזית) בדומה לתמונה מרשפון או למחלף נתניה שהוזכר.
נוסע האוטובוס יתעכב במחלף. זה כבר ברור לכותבי ההנחיות. השאלה היא רק איך?
אפשר לבחור לראות במשפט הזה נקודת אור. אני גם מודה שאני עושה פה הצגה מאד סלקטיבית של מסמך מאד ארוך הכולל גם אפשרויות לנת"צ/מת"צ כשזמן העיכוב גבוה, הנחיות לחיבור לתחנות רכבת ועוד. אין לי ספק שכותבי המסמך הרגישו שהם הופכים סדרי עולם על פיהם. אבל עדיין לא יכולתי להתנתק מההרגשה שזה לא באמת כך. תחבורה ציבורית עדיין מגיעה אחרונה, אחרי שכל צרכי הרכב הפרטי סופקו, אבל תקרת המינימום שנדרש לתת לה התרוממה במקצת בזכות הנחיות אלה.
המסמך רצוף בתרשימים, טבלאות והסברים ולא אעבור על כולו. רק אציין שיש גם תת פרק הדן במסוף בתוך מחלף שמנסה לעשות עבודה יותר טובה ממה שנעשה באלוף שדה. ייתכן ומסוף שכזה ייושם במחלף שילת לכשייבנה ואז נראה אם הוא באמת טוב יותר או פחות (מה שבטוח הוא יהיה פחות טוב מהמצב הנוכחי בצומת, כי זה מה שמחלף תמיד עושה).
סיכום
נורא נחמד להוציא קיטור, אבל אני לא מאלה שקוראים לגרד אוטוסטראדות בכל מחיר ולחזור אחורה לעידן העגלות והסוסים.
אנחנו חיים בעולם שבו הרכב הפרטי הוא המלך, ומולו אנו פורשים את השטיח האדום כי ככה מתנהגים מול מלך. הפגיעה במשתמשי התחבורה הציבורית היא "נזק היקפי" כמעט אגבי של הדינמיקה הזו, כי מלך גם מחפש לשמר את שלטונו באמצעות עריפת ראשי יריביו (או לפחות הקטנת כוחם). בערים הגדולות התחבורה הציבורית, ההליכה ברגל והאופניים יכולים לתת לו פייט הוגןו כפי שמוכיחות ערים לא רבות ברחבי העולם, אך לא מדובר בזבנג וגמרנו אלא בעשייה יומיומית וסיזיפית המטה את הכף לאט לאט. ההנחיות שצוטטו לעיל הן צעד בכיוון הנכון שבו המלך מפזר קצת חסד גם על יריביו תוך שהוא דואג שזה לא יעלה להם לראש. גירסת ההנחיות הבאה אולי תהיה יותר נשכנית. במובן הזה הפוסט בא רק לצלם מצב קיים. ולספר על דינמיקה קיימת. זו אינה גזרת גורל אבל רק טיפש יחשוב שאפשר לשנות אותה בקלות. אם קראתם עד כאן אולי תצטרפו למאבק הסיזיפי והמתמשך להטות את המאזניים לאט לאט, בצעדים קטנים. זה כל מה שאני מבקש.
