יום שלישי, 19 בפברואר 2013

חשיבותה של תדירות


פוסט זה מועתק מתוך אתר ויקי עצמאי (לא ויקיפדיה) אשר מטרתו לשים על השולחן את הא"ב של תכנון תחבורה ציבורית. אתר הויקי הינו אתר פתוח לכולם (לאחר הרשמה קצרה) להטמיע את חזונם, להוסיף, לשנות ולתקן. לחיצה על כפתור ה"עריכה" בסוף כל פיסקה בתוך הפוסט תביא אתכם למקום הרלוונטי באתר הויקי שם תוכלו לעשות זאת.
אני מבטיח לעדכן פה את הפוסט בהתאם לכל ערך בויקי שיעבור שינויים מהותיים.

לכניסה לדף הבית של אתר ויקי תחבורה ציבורית
http://publictransport.wiki.co.il
.


תדירות הינה מספר הנסיעות שקו עושה ביום בתקופת יום או בשעה כלשהי משעות היום.
תדירות מייצגת את המרווח שבין שתי נסיעות של אותו קו באותו כיוון. כפועל יוצא היא מייצגת את הזמן המקסימלי שעל אדם להמתין.
לעיתים קרובות ישנה התייחסות בתדירות בהפרדה לשעות שיא ושעות שפל. תדירות יכולה לנוע בין נסיעה אחת ביום לבין נסיעה כל 2-3 דקות. 

תוכן עניינים

 [הסתר]

[עריכה]תדירות בקווי אוטובוס


[עריכה]תדירות מינימלית

תדירות מינימלית אמורה להיקבע על ידי הרגולטור כתדירות הנמוכה ביותר שהוא מסכים לה בכדי לשמר רמת שירות לאזרח. התדירות המינימלית לא תלויה במאפיינים כלכליים כגון ממוצע נוסעים לנסיעה, נכון להיום לא קיימת תדירות מינימלית מוגדרת בחוק או בתקנות משרד התחבורה, ואף אין מדיניות רשמית בנושא.
על אף האמור לעיל, משרד התחבורה שואף לקבע נורמות של תכנון נכון המתבססות על תדירות מינימלית, כמפורט להלן: 

[עריכה]תדירות מינימלית ברשת עירונית

  • בעיר בינונית/גדולה (מעל 20,000 תושבים) - שירות בתדירות של שלוש פעמים בשעה (כל 20 דקות) מכל שכונה למוקדים חשובים במרכז העיר. אין חובה שהשירות יינתן על ידי קו אחד, אך מאחר ולרוב לכל קו יש אזור שרק הוא מכסה אותו, לרוב ההנחיה התכנונית מתורגמת לתדירות מינימלית של כל 20 דקות לקו. בשעות השפל (בין 10:00 ל-13:00 ובשעות הערב המאוחרות לאחר 20:00 ניתן להוריד את התדירות לשתי נסיעות בשעה.
  • בעיר קטנה ובמועצות מקומיות - שירות בתדירות של שתי נסיעות בשעה מכל שכונה למרכז העירוני. בשעות השפל (בין 10:00 ל-13:00 ובשעות הערב המאוחרות לאחר 20:00 ניתן להוריד את התדירות לנסיעה בשעה.

[עריכה]תדירות מינימלית בשירות אזורי

כיום מצויים בישראל מספר עשרות של יישובים ללא שירות. ומספר רב של יישובים אחרים עם שירות בתדירות נמוכה של נסיעה או שתיים ביום. משרד התחבורה פועל להוסיף שירות לכל היישובים במגזר הכפרי בכדי לייצר רמת שירות שתאפשר לחסרי הרכב ביישובים אלה ניידות סבירה. וזאת אף על פי שלרוב מדובר במספר נמוך במיוחד של ממוצע נוסעים לנסיעה.
מקובל כי התדירות המינימלית ליישובים קטנים תהיה כ-6 נסיעות יומיות לכיוון השירות יביא את היישובים למוקד המרכזי הקרוב ביותר אשר לרוב יהיה מרכז העיר הסמוכה. תדירות של 6 נסיעות יומיות לכיוון תאפשר פריסה של השירות לערך כל שעתיים (בדגש על זמני יציאה בבוקר וזמני חזרה אחרי הצהריים) ותאפשר לנוסעים פוטנתיאליים לכוון את עצמם ללוח הזמנים. תדירות פחותה מזה לרוב לא תוכר כלל על ידי התושבים מרגע שיגלו שאינם יכולים לכוון את עצמם אל הנסיעות ביעילות.

[עריכה]תדירות מינימלית בשירות בינעירוני

שירות בינעירוני מבוסס מטבעו על מספר נוסעים, בהיעדר נוסעים המצדיקים נסיעה לא תוכנס הנסיעה לרישוי. למרות זאת, ישנם מספר כללים המבטיחים שירות מינימום מרגע שהוחלט על פתיחת קו בינעירוני.
  • לא מקובל לפתוח שירות של נסיעה אחת ביום בלבד.
  • מקובל לשמור על סימטריות יחסית בכיווני הנסיעה, קרי באם הוחלט על הוצאת נסיעה בוקר, יש להוסיף נסיעה אחר הצהריים. ככל שיש יותר נסיעות בשני הכיוונים כך הסימטריות מאבדת מחשיבותה.
  • לאחר שנפתח שירות ונבחן, ממוצע של כעשרים נוסעים לנסיעה מצדיק את השארת התדירות שהוחלט עליה ללא צמצום. בדיקת שונות בין נסיעות לאורך היום תאפשר לקבל החלטות על הסטת נסיעות משעות השפל של השירות לשעות השיא ללא פגיעה בתדירות היומית.

[עריכה]תדירות מקסימלית

תדירות מקסימלית לרוב מבוטאת בציון מרווח הדקות בין נסיעה לנסיעה בשעות השיא. הוספת נסיעות לקו מסויים מעבר לתדירות המינימלית שהוגדרה נעשית לרוב לאור זיהוי צורך בתוספת כתוצאה ממספרי נוסעים גבוהים לאורך חלק משעות היום או לאור בקשות נקודתיות שהמשרד החליט להיענות להם. אין רף עליון לתדירות מקסימלית אך יש לשים לב לפרטים הבאים 

[עריכה]תדירות מקסימלית באוטובוסים

תדירות מקסימלית נקבעת בעיקר על ידי תנאי השטח. לכל ציר נסיעה יש מגבלת נפח תנועה משלו, ולרוב בצירים הראשיים יש מספר רב של קווים עוברים. הגדלת התדירות מותנית איפה ב"מקום על הכביש" ומקום בתחנות העצירה.
אוטובוסים נעים על כבישים לרוב בשיתוף עם הרכבים הפרטיים, ובנוסף לעצירה בתחנות הם עוצרים גם ברמזורים ומתעכבים כתוצאה מרכבים אחרים המפריעים בדרכם (כניסה לחניות וכו'). כתוצאה מכך לא ניתן למעשה להפיק מקו אוטובוס שירות יעיל בתדירות גבוהה מנסיעה כל 5 דקות. למעשה, ככל שהקו ארוך יותר (ללא תשתיות ייעודיות תומכות) כך היכולת להבטחת שירות כל 5 דקות לכל אורך הציר יורדת.
מטבע הדברים תדירות מקסימלית באוטובוסים רלוונטית רק לקווי ציר עירוניים או בינעירוניים, ואינה רלוונטית לקווים אזוריים וקווים בעלי מאפיינים מקומיים. 

[עריכה]תדירות מקסימלית במערכות הסעת המונים

במקרה של קטע דרך ארוך בו צפיפות הנוסעים גבוהה מאד בשעות השיא ושירות אוטובוסים בתדירות מקסימלית לא עונה עליה. יש מקום לפתח קו המבוסס על טכנולוגיה המכילה יותר קיבולת. טכנולוגיה זו תכלול, מלבד אמצעי נסיעה גדול יותר מאוטובוס, גם קטעי דרך בזכות דרך בלעדית לתחבורה ציבורית. קטעים אלה מאפשרים את הגדלת התדירות המקסימלית לנסיעה כל 2-3 דקות בלבד. למעשה זו התדירות המקסימלית המקובלת ברכבות תחתיות הנהנות מזכות דרך בלעדית לכל אורך מסלולן).
.
לרוב, בקווי הסעת המונים שאינן רכבת תחתית או עילית (הכוונה לרכבת קלה או BRT) ושאינן נהנות מזכות דרך בלעדית לכל אורכן, לא ניתן להבטיח רמת שירות גבוהה בתדירות זו והתדירות המקסימלית עומדת, בדומה לקו אוטובוס על נסיעה כל 5 דקות בלבד. 


[עריכה]התאמת תדירות לביקושים בקווי אוטובוס

ככלל, השירות יינתן בתדירות שנמצאת בתוך הטווח בין התדירות המינימלית למקסימלית. יש לזכור כי אמצעי אחד בטוח שמביא יותר נוסעים הוא תדירות טובה תדירות טובה והיעדר צפיפות הם הסממן הבולט ביותר לרמת שירות גבוהה. ולכן מומלץ להוסיף נסיעות בקלות יחסית. זאת בניגוד לגישה כלכלית קלאסית הקוראת להוספת נסיעות רק "כשאין ברירה".
מנגד, יש גם לקבוע רף תחתון למספר נוסעים שמתחת לו ניתן לצמצם נסיעות, עד ההגעה לתדירות המינימלית המותרת.

[עריכה]ניתוח ספירות שוטפות לזיהוי צורך בשינוי תדירות

עבור כל סוגי הקווים יש לבצע ספירות שוטפות על מספר הנוסעים. את הספירות יש לנתח ברמת תקופות יום (או ברמה שעתית בקווים תדירים) בכדי לזהות מספר נסיעות רצוף עם מספר נוסעים גבוה או נמוך. (בקווים בינעירוניים רצף של לפחות שתי נסיעות ובקווים עירוניים רצף של לפחות שלוש נסיעות). תוספת או הורדת נסיעה תגרור ציפוף או ריווח הלו"ז על פני כל הרצף שנבדק.
תכנון המכוון לרמת שירות גבוהה באוטובוסים יאפשר, באמצעות הגדלת תדירות, למרבית הנוסעים לנסוע בישיבה. 

[עריכה]מבנה לוח זמנים

בהיעדר מידע אחר, על לוח הזמנים שנבנה להיות בעל מרווחים קבועים בכל תקופת יום. עם זאת, בהינתן מידע מדויק יותר על צרכי הנוסעים, כדוגמת מקרים של נסיעות המוכוונות לשעה מסוימת כתחילת פעילות בית ספר, הנסיעה שתתווסף תהיה קרובה עד כמה שניתן לנסיעה העמוסה ביותר ברצף.

[עריכה]בדיקת מספר קווים הפועלים בקטע ציר משותף

לעיתים קרובות מספר רב של קווים שמרת את אותו ציר לאורך קטע דרך ארוך, במקרה זה יש לבחון את ספירות כל הקווים הרלוונטיים ברצף ובמסידה ומתקבלת החלטה להוספת או הורדת נסיעה יש לקבל החלטה מושכלת על הקו או הקווים בהם יבוצע השינוי. בעוד הבחינה נעשית על קטע הציר המשותף בלבד, ההחלטה לגבי הקו שישונה צריכה לבחון פרופיל קו מלא לכל אורך מסלול הקו שמעבר לציר המשותף.

[עריכה]התאמת תדירות לביקושים בקו עירוני

באוטובוס עירוני 35 מושבים ומקדם תחלופת נוסעים ממוצע של 0.6. למקדם זה שונות גבוהה בין קווים קצרים או ייעודיים (בהם מקדם התחלופה יישק ל-0) לבין קווים עירוניים ארוכים (מטרופוליניים) (בהם מקדם התחלופה עשוי להיות אף מעל 2. קו עירוני מיועד להסעת נוסעים בעמידה בקטעי דרך קצרים. אך מעל עשרה נוסעים בעמידה מורגשת על ידי הנוסעים צפיפות וחוויית הנסיעה נפגעת. ניתוחי ספירות המצביעים על רצף של שלוש נסיעות או יותר בו יש מעל 45 נוסעים (מספר המושבים+10 בעמידה) יביאו לבחינת הרצף על ידי המתכנן.
הבחינה תכלול ניתוח של קטע הדרך בו יש מספר הממשיכים גבוה מ-35 בשעות שפל ומ-45 בשעות שיא, בדגש על אורך הקטע, מספר הממשיכים המקסימלי וממוצע הממשיכים לאורך כל הקטע. 
  • אורך קטע של יותר מעשר תחנות או שני קילומטר עם מספר ממשיכים ממוצע גבוה מהמצוין בכל נסיעות הרצף הנבדק יגרור הוספת נסיעה.
  • מספר ממשיכים מקסימלי גבוה מ-55 ביותר משלוש תחנות יגרור הוספת נסיעה. 
הפחתת נסיעות תומלץ בבדיקה שמגלה רצף בו יש פחות מעשרים נוסעים בנסיעה מקצה לקצה. עם זאת מעטים הקווים בהם מספר הנוסעים נמוך כל כך ותדירותם גבוהה מהתדירות המינימלית לקו עירוני.
במקרים בהם מספר הנוסעים לנסיעה מקצה לקצה נמוך מ-5 תישקל הורדת תדירות מתחת למינימום שנקבע עד כדי ביטול הקו העירוני, הדבר ייעשה לאור בדיקה של אלטרנטיבות אחרות העומדות לרשות הנוסעים.
בכל מקרה, לפני פתרון קיצוני זה מומלץ לבחון צעדים לשיפור קו השירות על ידי הארכתו למוקדים חדשים, פרסום מחודש וכו'.

[עריכה]התאמת תדירות לביקושים בקו אזורי

ככלל קו אזורי יהיה לרוב דליל נוסעים ומספר הנסיעות בו יעמוד על המינימום המומלץ.
עבור הוספת והורדת נסיעות במקרים אחרים ראה כללי התאמת תדירות לקו בינעירוני. 

[עריכה]התאמת תדירות לביקושים בקו בינעירוני

באוטובוס בינעירוני 51 מקומות ישיבה ומקום לעשרה עומדים. אוטובוס בינעירוני לא מיועד להסעת עומדים (בניגוד לעירוני) ולפיכך תכנון טוב ישאף לכך שלכל הנוסעים באוטובוס בינעירוני יהיה מקום ישיבה, הן בשעות השיא והן בשעות השפל.
בכדי להבטיח זאת על התכנון לקחת בחשבון את השונות במספר הנוסעים מיום ליום ולפיכך מומלץ לתכנן לפי 45 נוסעים באוטובוס.
לקו בינעירוני אין תדירות מינימום והוא מוטה ביקושים לחלוטין. בקווים בעלי תדירות נמוכה במיוחד בהם יש מרווח של יותר משעתיים בין נסיעה לנסיעה יש לבחון כל נסיעה בנפרד. בתדירות בינונית יש לבחון רצף של לפחות שתי נסיעות ובקווים בינעירוניים בתדירות גבוהה מ-3 נסיעות בשעה ניתן לבחון רצף ברמה השעתית.
מתחת לעשרים נוסעים (ברצף של שתי נסיעות או יותר) ניתן לאחד שתי נסיעות חלשות לנסיעה אחת. מעל ל-45 נוסעים ברצף של שתי נסיעות או יותר יש לבחון את אופי הקו. במקרה של קו מאסף עם תחלופה גבוהה יש לעשות את אותה הבחינה רק על קטע בו מספר הממשיכים גבוה מ-45. בקו אקספרס או ישר עם תחלופה נמוכה יותר יש להוסיף נסיעה.



[עריכה]תדירות במוניות שירות


[עריכה]תדירות מינימלית

הרשיון הניתן לתאגידי מונות שירות לצורך הפעלת קווים לא כולל לוח זמנים מסודר אך כולל תדירות מינימלית להפעלה בשעות השיא ובשעות השפל. 

[עריכה]תדירות מקסימלית

רשיונן של מוניות שירות כולל את מספר הרכבים המינימלי והמקסימלי שמותר לתאגיד להפעיל בקו שירות מסוים, בקו השירות פועל מספר מוניות נתון המצוי בתוך טווח זה. מספר זה קובע את התדירות המקסימלית בה מסוגל המפעיל להפעיל את השירות.
.

[עריכה]תדירות ברכבת ישראל


[עריכה]תדירות מינימלית

כמו באוטובוסים, כך גם ברכבות לא נהוגה תדירות מינימלית. ובעולם אף פועלות רכבות בתדירות של נסיעה בשבוע. עם זאת, בשל ההשקעה הגדולה במסילות ובשל המרחקים הקצרים במדינת ישראל, לרוב מכוונת רכבת ישראל לתדירות מינימלית של נסיעה בשעה לכל כיוון. (החריג היחידי נכון ל-2012 הינו קו רכבת דימונה-ב"ש).

[עריכה]תדירות מקסימלית

התדירות המקסימלית ברכבות נגזרת באופן ישיר מאיכות התשתית המסילתית, לרבות מספר המסילות ומערכת האיתות והתקשורת הפרושה לאורכן. התדירות המקסימלית לכל קו נגזרת ממספר הרכבות שניתן להעביר בכל שעה בכל כיוון בקטע המרכזי של המערכת וממיקומו של הקו בהיררכיית החשיבות של הקווים העוברים בקטע זה. טכנולוגית ניתן להעביר על מסילה בודדת מעל עשר רכבות בשעה, בתנאי שכולן באותו כיוון נסיעה. זאת הסיבה לכך שתכנון רשת רכבות טובה שואף תמיד למספר זוגי של מסילות המאפשר למקסם את התדירות בשעות השיא.
קיימת שאיפה תכנונית להעלות את תדירות הרכבות הפרבריות שמפעילה רכבת ישראל ל-6 רכבות בשעת שיא בוקר בכל קו לכיוון ת"א (רכבת כל 10 דקות). יכולת הביצוע של שאיפה זו תלויה כמעט באופן מוחלט בהגדלת הקיבולת של ציר האיילון הן על ידי שיפור התשתיתה קיימת והן על ידי הוספת מסילה רביעית.

אין תגובות:

הוסף רשומת תגובה

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...