יום שני, 26 באוקטובר 2015

היכונו למשבר הנהגים!!!


השבוע התבשרנו כי גם נהגי חברת סופרבוס התאגדו בעזרת "כוח לעובדים" ודורשים את העלאת השכר ושיפור התנאים, קדמו להם נהגי חברת "קווים" וחברת אגד תעבורה, ואנו שומעים חדשות לבקרים על שביתות גם בקרב נהגי הרכבת הקלה בירושלים, נהגי קטרי רכבת ישראל, ואפילו חריקות בחברת דן הוותיקה.
בדברי ימי הרפורמה בתחבורה הציבורית נחקק באותיות שחורות אירוע שלילי של שביתת עובדי מטרודן ב-2004 למספר חודשים שהפך אפילו למחזמר. הותיקים שבינינו זוכרים שביתות חוזרות ונשנות בחברה העירונית באר שבע, שביתות באגד (לעיתים במסגרת השבתה כללית של ההסתדרות אך בעבר גם במסגרת מאבקים שונים של העובדים). בקיצור - שביתות עליך שמשון.

לשביתות בתחבורה הציבורית יש השפעה קשה על כל אזרחי המדינה, בין אם הם משתמשי תחבורה ציבורית ובין אם הם משתמשי רכב פרטי. היחידים שאולי נהנים מהמצב הם נהגי מוניות הספיישל. לכן נשק השביתה, ככל נשק רב עוצמה במיוחד, צריך להיות מופעל בזהירות. אם יש הרבה שביתות זה אומר שיש לכך סיבה טובה ואם הן חוצות את כל הענף, הרי שמדובר במשבר. בפוסט זה ננסה להבין למה. ברשותכם אתמקד בחברות האוטובוסים ולא ברכבת ישראל ובסיטיפס.

סקירה היסטורית - איך הגענו לכאן?

בראשית היו רק אגד ודן, קואופרטיבים (חברות פרטיות בבעלות החברים) שחקקו על דגלן את המטרה לדאוג לרווחת החבר. בימים הרחוקים ההם משאת נפשה של כל אמא יהודייה הייתה שבנה יהיה חבר אגד, לשם כך היית צריך לרכוש מנייה אך כחבר (שאינו שכיר) נהנית מתנאי עבודה מצוינים, לרבות משכורת גבוהה, פנסיה טובה, ארוחות חמות, הפסקות מסודרות וככל שקיבלת ותק גם יכולת לבחור לך סידורים נוחים ואולי גם לעזוב את ההגה לטובת משרה ניהולית נוחה. זה לא אומר שלא עבדת קשה. להיות נהג תמיד היה מקצוע שוחק, אבל תוגמלת בהתאם. בהתחשב בכך שמדובר בעבודה שלא דורשת בזבוז זמן על שנות לימוד אקדמיות, הרי שבגיל צעיר כבר היית "מסודר לכל החיים".

זה עבד טוב בערך עד 1980 - אבל ככל שהתנאים השתפרו, כך הקואופרטיבים נכנסו לגירעון, חלק באשמתן (ניהול לא נכון) וחלק כתוצאה מסיבות חיצוניות כגון אינפלציה, אינתיפאדה וכו'. אגד ודן דרשו סיבסוד הולך ומעמיק של השירות כדי לשמר את תנאי החברים, האוצר דרש צמצום שירות והגדלת רווחיות, ובשוליים גם קיצוץ בתנאי העובדים.
התחבורה הציבורית הלכה והצטמצמה, הונהגו תוכניות של פנסיה מוקדמת ושאר פתרונות שעזרו להקטין את הגידול בהיקף הבעיה אך לא פתרו אותה. בשלב מסוים אגד גם הסכימה לא לקלוט יותר חברים חדשים ומערך השכירים, שתמיד היה קיים באגד, הלך והתרחב. דן הפכה מקואופרטיב לחברה בע"מ, האוצר מצידו מימן חלק מהגרעונות הכבדים וגם הסכים לשלם יותר עבור השירות השוטף, להגדיל סובסידיות למרות שיש פחות שירות, אבל למרות כל הצעדים האלה, אגד ודן עדיין לא יצאו מהגירעון ושמעתי הערכה שבקצב צמצום הגירעון הקיים, הן יעברו לרווחיות ב-2050!!!

אם זה נשמע לכם מוכר מחברת חשמל זה לא מקרי. זה תהליך די טבעי שמונופולים עוברים, בעיקר אם הם מספקים שירות חיוני.

ואז הגיעה הרפורמה, משרדי התחבורה והאוצר היו רגילים לשלם לאגד המון עבור כל אוטובוס וכל שעת נהג, אבל הם לא ידעו כמה זה עולה באמת, המכרזים הראשונים שימשו בסיס ללימוד העלויות האמיתיות של ענף האוטובוסים. הסתבר שאפשר לרכוש אוטובוסים יותר בזול, להחזיק שדרת ניהול רזה יותר, לקנות דלק יותר בזול, לנהל את מערך התחזוקה יותר בזול ולהיות יותר יעילים בעוד די הרבה פרמטרים. והסתבר עוד משהו. אפשר לשלם לנהגים שכר מינימום והם יבואו.

לפני שאמשיך בפוסט מילת אזהרה: זה יישמע כאילו המפעילים החדשים הם רשעים מרושעים. האמת היא שהם לא, אבל כמו שיש חסרונות לשיטת הקואופרטיבים , כך יש חסרונות לשיטה הקפיטליסטית. כל בעל עסק תמיד יחתור לגייס את העובדים המתאימים ביותר לביצוע המשימה בשכר הכי נמוך שהוא יכול לשלם להם. אין הבדל בין רשת מזון למפעיל אוטובוסים לחברת היי-טק. (חברת היי-טק יודעת שהיא לא תצליח לגייס עובדים מוכשרים בשכר נמוך בגלל התחרות, וזו דווקא נקודת דמיון ולא נקודת שוני).

אז איך בעצם באו כל כך הרבה נהגים לעבוד בשכר מינימום?
ראשית - הענף היה כבר אחרי שני עשורים של צמצום שירות, לרבות פרישה מרצון לפני גיל הפנסיה וכן צמצום כולל שכלל גם פחות נהגים שכירים. חלקם מצאו עבודה אחרת וחלקם ישבו בבית, כל אחד עשה אתה שיקול שלו וחלק חזרו לענף.
שנית - המכרזים באו במקום שירות של אגד ודן ולכן כללו צמצום כוח אדם בשתי החברות. הנהגים שנפלטו (לרוב שכירים) מצאו עצמם מתפשרים על שכר נמוך יותר בחוזה אישי. במקרה של מטרודן קרסה החברה העירונית לתוך ענן של גרעון והנהגים, שנהנו מתנאים טובים נאלצו בלית ברירה לעבור לחברה החדשה בחוזה אישי בשכר מינימום. הם לא קיבלו את הדין ופרצו בשביתה הארוכה בהיסטוריה של התח"צ אך לא הצליחו במאבק.
שלישית - האינתיפאדה השנייה פגעה רבות בענף התיירות ונהגים רבים מחברות התיירות חיפשו עבודה, במקביל גירוש עובדים זרים בתחילת שנות ה-2000 הביא לצמצום מסיבי של שירות בגוש דן. זה היה הצמצום האחרון בתחבורה הציבורית ומאז סוף 2001 אנחנו רק הולכים ומתרחבים.

בתהליך של שנים ספורות הפך הענף מאחד המתגמלים ביותר עבור עבודה קשה לאחד מהפחות מתגמלים עבור אותה עבודה קשה. בנוסף לחיתוך בשכר נפגעו גם התנאים האחרים של הנהגים, הארוחות החמות הפכו לסנדוויצ'ים, ההפסקות התקצרו בשם הייעול הארגוני של החברות החדשות וכל מיני בונוסים של תוספות לשכר, כגון מנקו, לבוש, משכורת 13 וכדומה כבר לא ניתנו באותו היקף אם בכלל. גם ההפרשה לפנסיה ניתנה לפי המינימום המחויב בחוק וכשנהג עבר חברה הוא גם איבד את הותק שצבר. שדרת הניהול כבר לא באה מתוך הנהגים ולכן נשלל גם אופק הקידום לעבודה משרדית נוחה. בקיצור, היה קשה מתמיד להיות נהג ובעבודה מאומצת של 200 שעות בחודש יכול בקושי להאכיל את עצמך, שלא לומר את משפחתך. אוסיף בהסתייגות שבעיתונים ישנן גם האשמות קשות על אי עמידה מכוונת בחוקי העבודה מצד המפעילים, נהיגה מעל 12 שעות, אי מתן הפסקות מינימליות, תכנון זמני נסיעה לא נכונים ש"אוכלים" את ההפסקות ועוד.

השביתה במטרודן חשפה את הצד השלילי ביותר של הרפורמה בתחבורה הציבורית - הפגיעה במעמד הנהג. קוראי הבלוג הקבועים יודעים שלדעתי הרפורמה חיובית כמעט בכל היבט שלה, אך בהיבט הנהגים התמונה ברורה מאד לכיוון השלילי.

התנאים הגרועים הביאו לתחלופה גדולה של נהגים, כל מי שיכל עזב לעבודה אחרת, נוחה ומתגמלת יותר והגיעו נהגים חדשים  שבלי קשר ליכולתם האישית, היו חסרי ניסיון. התחלופה הגבוהה פגעה באיכות השירות. המפעילים מצידם טענו שאין להם שום יכולת להעלות את השכר כדי לשמר נהגים מאחר והם עובדים לפי תוכנית עיסקית שמבוססת על שכר נמוך. (אגב זה טיעון שנשמע כמעט תמיד מצד כל חברה שנמצאת במשבר מול עובדיה, ואף על פי שהוא נכון עובדתית, הוא מקומם, כי המנהלים הם אלה שכתבו את התוכנית העסקית הזו).
המפעילים ביקשו מהמדינה להתערב. המדינה אמרה להם, בצדק, שזו לא הבעיה שלה אלא הבעיה שלהם, והם מוזמנים להכניס את היד לכיס ולהגדיל את שכר הנהגים, שאינם עובדי מדינה ואינם מקושרים מולה בשום חוזה. בהקשר זה יש לזכור שמאחורי כל חברת אוטובוסים עומדים מליונרים, ולעיתים חברות אם שעוסקות בענפים אחרים ורווחיים כגון יבוא רכב. כלומר, ניתן היה לפגוע ברווחיות החברה על מנת לצאת מהמשבר. גם כאן, אין הבדל בין כל חברה קפיטליסטית לבין החברות הפועלות בענף האוטובוסים.

המפעילים המשיכו להחזיק בעמדה שזו לא אחריותם, והיה ברור שעל אף שזו לא אחריות המדינה באופן ישיר, המדינה מחויבת לספק שירות תחבורה ציבורית לאזרחיה ולכן היא לא יכולה להרשות לענף להידרדר למשבר. במכרזים שהוציאה המדינה החל מ-2009 נקבע ניקוד על שכר, כאשר 30 ש"ח לשעה נותן את מירב הניקוד (שכר המינימום עמד על 23 ש"ח.). זהו צעד שנעשה במודע כדי להפעיל לחץ על המפעילים להעלות שכר, כי אחרת הנהגים יברחו לחברה שתזכה במכרזים. כך נוצר האיזון הרצוי בין הצדדים שאיפשר להגיע לפשרה לפיה המדינה תיתן שקל תמורת שקל של המפעיל, עד תקרה של 3 שקלים מכל צד. כלומר - אם מפעיל יעלה את השכר לנהגים בשלושה שקלים, המדינה תוסיף עוד 3 שקלים. כל המפעילים חתמו על הסכם זה.
אבל המפעילים יותר חכמים מהמדינה, הם לא התכוונו לשלם. תלוש השכר אמנם עודכן אבל במקביל נגדעו כל מיני הטבות שכר שניתנו בעבר מחוץ לתלוש השכר. ההפרשות לפנסיה מבוססות השכר אומנם גדלו, אבל המשכורת שהנהג הביא הביתה עלתה בשיעור זניח ולא בשיעור אליו המדינה כיוונה. לכך נוספו כל מיני משחקים חשבונאיים נוספים, שנופלים לקטגוריה של "כשר אבל מסריח", וכך ה-3 שקלים של המדינה סיבסדו את ה-3 שקלים של המפעיל והגידול הריאלי היה נמוך מהגידול שהמדינה רצתה להשיג.

במקביל המשיך התהליך התחרותי והמשיכה התרחבות הענף, השוליים הרחבים מהם ניתן היה לקחת נהגים ש"יושבים בבית" הצטמצמו. נהגים חדשים מעטים מדי ניגשו לבתי הספר לנהיגה. פתאום התרחבות הענף נתקלה בבעיה לא צפויה. נגמרו הנהגים.

בממוצע על כל אוטובוס עובדים 1.4 נהגים במשמרות, אם יש לנו 8,000 אוטובוסים הרי שצריך מעל 11,000 נהגים, אם אנחנו מוסיפים 300 אוטובוסים כל שנה כי מרחיבים שירות, הרי שצריך עוד 500 נהגים חדשים כל שנה. בארץ עדיין קיימים כעשרים אלף בעלי רישיון אוטובוס שאינם נהגים, אך הם כנראה מסודרים בעבודה אחרת. כל המדינה נמצאת ברמות אבטלה נמוכות שזה דבר טוב, מאיפה נביא נהגים?
פתאום יש בעיה עם תוספות שירות גדולות. תושבי חבל בנימין חוו זאת על בשרם כשלא נמצאו נהגים לשיפורי השירות שתכנון משרד התחבורה, גם תושבי בית שמש שהתלוננו שנים על השירות שנותנת אגד ב-497 לבני ברק רק כדי לגלות שהשירות הוכפל כשעבר לסופרבוס, אך היא לא מצליחה למלא את שורות הנהגים. תושבי אשדוד חשו זאת על בשרם בשיבושים שנגרמו לאחרונה בחברת אפיקים שהרחיבה שירות ולא הצליחה לעמוד במשימת גיוס הנהגים בכבוד, ואותה חברה עצמה נדרשת כעת לגייס 350 נהגים  כדי לעמוד בהתחייבותיה לראש העין ופתח תקווה.  מאיפה יגיעו כולם?

חברות האוטובוסים מטילות את האשם לפתח משרד התחבורה וטוענות שהביורוקרטיה הגדולה בקליטת נהגים (עשרה חודשים של אישורים שונים כגון אופטומטריסט, אישור משטרה, טסטים וכו') מכשילה את נסייונותיהם להרחיב את הענף, אך תחושתי היא שגם אם הם צודקים, זה רק חלק קטן מהסיפור. הם עדיין מסרבים באופן שיטתי ומאוגד להעלות את שכר הנהגים באופן חד צדדי ומחכים שהמדינה תכניס שוב את היד לכיס. 
המדינה מצידה עדיין מסרבת, אך כבר נקטה באותה שיטה שבה נקטה בסיבוב הקודם ובמכרזים האחרונים שכר הנהג שנוקד הכי גבוה עמד על 39 ש"ח.  נהגים שיעברו לאפיקים בפתח תקווה לדוגמה ייהנו משכר זה. המפעילים האחרים חוששים מבריחת נהגים לאפיקים, אך בינתיים יושבים על הגדר ומחכים לממשלה. האם היא תיכנע עוד פעם? ואיך הם יוכלו להתחמק מלשלם בעצמם? נראה שהמפעילים מעודדים שביתות שמכוונות נגד הממשלה, כך לפחות אני מבין מקריאת ההסכמים שנחתמו מול "כוח לעובדים". המפעילים ישתמשו בנהגים כבובות להשגת מטרתם.

להלן קטע מתוך כתבתו של עידן יוסף בנושא התאגדות הנהגים בסופרבוס.

היעד אליו חותר כוח לעובדים הוא העלאת השכר השעתי ל-39 שקלים. היות שמימון התוספת מחייב (לטענת המעסיקים) השתתפות כספית של הממשלה, צוין בהסכמים הקיבוציים בקווים ואגד תעבורה, כי אם משרד התחבורה לא יסייע בהעלאת התעריף ל-39 ש"ח, יוכלו העובדים לשבות ללא מגבלת זמן החל ב-1.1.16. ב-8.11.15 מתוכננת מול קריית הממשלה בתל אביב הפגנה של כלל נהגי התחבורה הציבורית, המאיימים בשביתת תחבורה ציבורית ב-1 בינואר 2016 אם לא ישופרו תנאי שכרם. 

אז מה היה לנו?
המעסיקים הביאו על עצמם את המשבר בענף, לטענתם זו הייתה הדרך היחידה לזכות במכרזים. למי שבקיא בתורת המשחקים זה מובן. אם כולם יתנו שכר הוגן, אני אוכל לזכות אם אתן שכר לא הוגן. במכרז הבא כולם יתנו שכר לא הוגן ואני אוכל לזכות אם אתן שכר לא הוגן בריבוע. המדינה ניסתה בעבר למנוע הגשת הצעות נמוכות מדי אך בית המשפט פסל זאת פעם אחר פעם כאשר המפעיל התורן עמד מולו עם עיניים של גור לברדור והבטיח שהוא עומד מילה במילה מאחורי התוכנית העסקית שלו. וזאת למרות שהוא ידע שהמשימה קשה עד בלתי אפשרית. בסתר הוא סמך על המדינה שלא תתן לא ליפול כדי לא לפגוע באזרחים. המילה הנדרשת במקרים כאלה היא ציניות.

הפתרון הנכון הוא לתת למפעיל אחד ליפול, הוא יפסיד מאות מליונים, וגם המדינה תפסיד קצת מהמהלך (בעיקר שנים עד שהמכרז שרצתה יצא שוב לפועל), אבל במכרזים הבאים ההצעות יהיו הגיוניות יותר. השוק, שנמצא עכשיו בסוג של כשל, יתחיל לעבוד ובאמת כל נהג יחתום על חוזה אישי עם הבדלים בין חוזה לחוזה לפי יכולת המיקוח שלו.
במקביל גם יש לברך על התאגדות העובדים. בעולם הקפיטליסטי שלנו זה מייצר את האיזון הנדרש, מבהיר למעסיקים מתי הם הגזימו. לרוע המזל, כמו שראינו המעסיקים מתמרנים את הנהגים נגד המדינה ובכל מקרה שביתה לא פוגעת רק במעסיקים אלא בכולנו. היכונו לגל שביתות.

כשלעצמי, אני חושב שהשכר הנכון עבור נהגים צריך להיות גבוה אף יותר מ-39 ש"ח בשעה ולעמוד על כ-50 ש"ח. כך שגם אם ייפתר המשבר הנוכחי וכל הענף יתכנס למשכורות של 39 ש"ח בשעה, מחכה לנו בעוד מספר שנים גל נוסף.

עוד נקודה אחרונה - לאחרונה מחיר הדלק ירד והדבר ייצר למדינה עודף הכנסות ממפעילי התחבורה הציבורית. המפעילים רוצים שהכסף יילך חזרה לכיס שלהם וטוענים שאפשר לנצל אותו כדי לפתור את משבר הנהגים. המדינה מעדיפה שהכסף יחזור לאזרחים באמצעות החלת הרפורמה המיוחלת בתעריפים שמתוכננת לתחילת 2016. באיזה צד אתם?

יום ראשון, 18 באוקטובר 2015

לשנות את זמני החופש הגדול, לטובת כולם וגם לטובת התחבורה הציבורית


בפרוס עלינו חודש חשוון, וההגעה לשגרה המבורכת של "אחרי החגים" אני מעלה פה רעיון שהוא קצת אוף-טופיק לנושא הבלוג המרכזי אך כמובן קשור אליו.

מרבית החגים הרשמיים של ישראל נחוגים לפי לוח השנה העברי, בין אם אלה חגים דתיים (שאז זה מובן מאליו) ובין אם אלה חגים לא דתיים כגון יום העצמאות וימי הזכרון שאמנם יכולים לזוז קצת ימינה או שמאלה כדי לא ליפול על שבת אבל תאריך הייחוס להם הוא עברי וזאת כדי לשמור על מרחקים קבועים מהחגים שקדמו להם.
גם חגים מוסלמיים נחגגים לפי לוח השנה המוסלמי ואילו לחגים הנוצריים יש השפעה מעטה בישראל על קהילות קטנות יחסית. מנגד רוב הציבור העובד בישראל מנהל את חייו לפי לוח השנה "האזרחי" שמאפשר לנו להסתנכרן עם הכפר הגלובלי שמקיף אותנו.

יוצא דופן הוא החופש הגדול, שמבוסס על התאריך הלועזי. ב-20.06 כל שנה נפסקים לימודי העל יסודי וב-01.07 לימודי היסודי  אגב לרבות המוסדות החרדיים לבנות. הבנים החרדיים ממשיכים ללמוד עד בין הזמנים.
ב-01.09 כולם חוזרים ללימודים, לפעמים תוך שבוע וחצי הלימודים מופרעים עקב ראש השנה ולפעמים יש חודש רצוף של לימודים עד החגים, במחזוריות קבועה ותמיד לא נוחה של ארבע שנים.

בעבר הלא רחוק נעשה ניסיון לתקן קצת את תאריך תחילת וסיום שנת הלימודים, ולהעביר את הימים אל "בין החגים" , אבל לאחר התנגדות קצרה חזרנו למצב הקיים. אני הולך להציע כאן שינוי תפיסתי גדול בהרבה. מהפכה שממנה כבר יהיה קשה לחזור אחורה, אבל לדעתי היא לטובת כולם.

לפני ההצעה חשוב להבין למה החופש הגדול פרוס על חודשיים ביולי-אוגוסט:
א. כי אנחנו חושבים שככה זה בכל העולם. זו "ה"עונה" לטיולים בחו"ל לרבות מלונות האול-אינקלוסיב השונים, כי כל העולם בחופש. למעשה בחצי הכדור הדרומי חופשת הקיץ היא באזור דצמבר (הגיוני, אז יש קיץ). ובחצי הכדור הצפוני חופשת הקיץ נעה בין 6 ל-14 שבועות (אצלנו זה 9 ליסודי ויותר מ-10 שבועות לעל-יסודי). כלומר בעולם יש שונות רבה.
ב. כי יולי-אוגוסט הם החודשים החמים ביותר, ובעבר, לפני עידן ה"מזגן בכל כיתה" זאת היתה התעללות ללמוד בימים אלה. כמו-כן גם בהפסקות הילדים התרוצצו בשמש ואילו היום מצד אחד חלקם שקועים בסמארטפונים ונשארים במזגן ומנגד יש הרבה יותר פתרונות הצללה בחצרות בית הספר ממה שהיה כשאני הייתי ילד. חוץ מזה מזג האויר שהולך ומשתגע משנה לשנה מספק לנו חמסינים מטורפים גם במאי וגם בנובמבר, ולפעמים דווקא יולי נעים יחסית (כמו השנה האחרונה).
ג. כי עכשיו, כל ההסכמים השונים עם המורים מתייחסים לתאריכי החופשות שלהם כקדושים, אך לנקודה זו לא אתייחס בפוסט זה. גם הסכמים של מעסיקים עם עובדים על חופשות מרוכזות נסמכות על התאריכים הידועים, וכך גם תאריכי הקייטנות ולכן ברור שכל שינוי דרסטי ידרוש גם התאמות בכלל המשק.

הטענה הרווחת היא שבישראל יש יותר מדי חגים וחופשים, ולכן חודשיים של חופשת קיץ "כמו שאר העמים" הם פשוט יותר מדי, הרי גם לנוצרים וגם למוסלמים יש פחות חגים שמוגדרים כימי שבתון במהלך השנה. ריבוי ימי החופש פוגע בפרודוקטיביות הלימוד הן בגלל שאובייקטיבית יש פחות שעות לימוד, והן בגלל שבירת רצף הלימוד ואי היכולת לייצר שגרה. בעיקר בתקופת החגים. מנגד, מרבית החוקרים מסכימים שחופשת קיץ ארוכה טובה לילדים ולימוד יתר עשוי לפגוע ולהתיש.

ההצעה
חופשת הקיץ בישראל תיקבע לפי התאריך העברי, כמו כל שאר החגים. היא תתחיל אחרי תשעה באב (תחילת חופשת בין הזמנים) כל שנה, ותסתיים אחרי סוכות, כל שנה. כלומר חופשת הקיץ תארך כ-72 יום, אבל "תבלע בתוכה" את כל ימי השבתון של ראש השנה, יום כיפור וסוכות. כמובן שניתן לעדן את ההצעה (לדוגמה שתתחיל שלושה ימים לפני תשעה באב כדי שתשעה באב לא יהפוך ליום חג), או שתסתיים יום או שניים אחרי סוכות אך שני עקרונות יישארו תמיד.
א. שהיא תחושב לפי לוח השנה העברי
ב. שהיא תבלע את כל חגי תשרי כך שנימנע מרכבת ההרים הנוכחית.

מה נקבל?
נקבל חופשה אחת, ארוכה יותר מהחופשה הנוכחית ב-10-13 ימים, אך קצרה יותר מסך החופשות הנוכחיות. לצורך החישוב אחשיב ערב חג כחצי יום כי לרוב לומדים בו במתכונת שישי או שיש טקסים למינהם, ובכל מקרה הרבה ילדים מחסירים בגלל חופשות משפחתיות.
ראש השנה 2.5 ימים
יום כיפור 1.5 ימים
גשר בין יום כיפור לסוכות (נשמר כחלק מרפורמת קיצור החופש הגדול שלא צלחה) - 3 ימים
סוכות (כולל איסרו חג) 9 ימים (ערב חג ראשון כלול בגשר)
סה"כ - 16 יום.

סביר שגם לענף התיירות השוני הזה משאר העמים יעשה טוב ויאפשר לנצל בצורה טובה יותר את מלאי חדרי המלון, חושב לציין שבחו"ל עונת התיירות מתחילה לרוב ביוני ומסתיימת בסוף ספטמבר, כי לא כל הנופשים הם תלמידים או הוריהם.

מחול השדים של תקופת החגים משפיע כמובן גם על התחבורה הציבורית, החל מקווי התלמידים שמשתנים מדי יום ועד לקווים המיוחדים ש"משתגעים" כל חג מחדש. התפעול הזה שואב אנרגיה רבה ולכן אם נקל עליו נקל גם על כולנו ונוכל להתמקד יותר בשירות הסדיר.

מה דעתכם?

יום שלישי, 6 באוקטובר 2015

פירגון לגיא שחר ולסדרת היו-טיוב "גוש דן ותחבורה ציבורית - מורה נבוכים"

גיא שחר הוא איש אשכולות העוסק רבות בנושאי סביבה, טיולים, תכנון, אדריכלות, עיצוב וצילום. האתר שבנה מקסים וכולל מצגות ומידע. אי אפשר שלא להתרשם הן מאיכות החומר המובא, השימוש במקורות רשמיים והמקצועיות מצד אחד, ומהפשטות בה מועבר החומר לקהל הצופים/קוראים מצד שני, תוך שימוש בעזרים גרפיים איכותיים במיוחד הדורשים עבודה רבה מצידו אך מייצרים סיפור מרתק וקל להבנה.

פוסט פירגון זה בנוי בצורה אחרת מפוסטי פירגון קודמים. גיא שחר הוציא לאחרונה תחת ידו סדרת סרטוני יו-טיוב קצרים (כל פרק 3-4 דקות) המנתחים את מצב התחבורה בגוש דן. אני מעלה כאן קישור לפרק הראשון ושולח אתכם בהמשך לדף הסידרה באתר של גיא לשאר הפרקים.



לצפיה בשאר הפרקים כנסו לאתר של גיא ללינק זה.

עוד באתר של גיא שחר:

סקירה טכנית על הכרמלית

שדרוג תחנה מרכזית טבריה

חיפה שחוברה לה יחדיו

שביל חיפה







יום חמישי, 1 באוקטובר 2015

מחשב על גלגלים - על הטכנולוגיה באוטובוסים

כלי הרכב לסוגיהם השונים עשו כברת דרך ארוכה מאז התקופה שהם היו מנוע שמחובר לארבעה גלגלים, הגה וכסאות. היום כל רכב פרטי כולל שלל טכנולוגיות החל מדברים שנחשבים כבר כמובנים מאליהם כגון פנסים, וישרים, רדיו ומזגן ועד לטכנולוגיות מתוחכמות של בולמי זעזועים, כריות אויר, ABS, ESP ושאר ירקות. האוטובוסים עברו את האבולוציה הזאת ביחד עם הרכב הפרטי אך בנוסף כוללים רבדי טכנולוגיות נוספים שייחודיים לתפקודם כמסיעי נוסעים רבים. בפוסט זה אנסה לסקור אותם.

ניתן לחלק את הטכנולוגיות לשלושה סוגים:
1. טכנולוגיות שמטרתן קיצור זמן הקליטה וההורדה של נוסעים ושיפור ההנגשה לבעלי מוגבלויות.
2. טכנולוגיות שמטרתן בטיחות נסיעה, הפחתת זיהום אויר והתרעות שונות שהנוסע לא מרגיש בנסיעה אך הן חשובות מאד
3. טכנולוגיות שמטרתן שיפור איכות הנסיעה לנוסע.

מאחר ואני לא טכנולוג לא אכנס לפרטים. זו סקירה כללית מאד.

1. קיצור זמן הקליטה וההורדה והנגשה.
אחד המהפכים הגדולים ביותר שעבר על השירות העירוני בישראל האחרון מתבטא בהחלפת כל הצי העירוני (כ-4,000 אוטובוסים)  באוטובוסים נמוכי רצפה או נמוכי כניסה.
הבוגרים שבינינו עוד זוכרים שבכניסה וביציאה מאוטובוס עירוני היו כמה מדרגות. הגובה הזה נדרש בעיקר בגלל הצירים שמחברים בין הגלגלים הקדמיים והאחוריים שחייבים להיות בגובה מרכז הגלגל. עם השנים עבר המנוע (שבהתחלה היה מקדימה כמו במשאיות ורכבים רגילים) אל אותו חלל מתחת לרצפה (לרוב באחורי האוטובוס) וזה איפשר לייצר אוטובוסים עם יותר מושבים באותו אורך כי הם כבר לא הצטרכו "אף" מקדימה. זה גם הקל על הנהג לראות כל מה שקורה בקדמת האוטובוס ותרם לבטיחות.
ואז הגיע חוק הנגישות (2003) שקבע שעד סוף 2014 על כל האוטובוסים להיות נמוכי רצפה או כניסה ומונגשים לנכים, כלומר עם רמפה בדלת האחורית שנפתחת ומאפשרת לנכה לעלות עם הכסא למקום עגינה בטוח. משרד התחבורה עמד במשימה זו בהצלחה כמעט מלאה (נשארו מעט אוטובוסים של אגד לא מונגשים שקיבלו הארכה עד סוף 2015). מעבר לבשורה עבור ציבור הנכים, זה חולל מהפכה של ממש בחייהם של קשישים, ואנשים עם עגלות שוק או עגלות ילדים. העליה לאוטובוס מעולם לא היתה קלה ומהירה יותר עבורם. גם הציבור הרגיל שלא נמנה עם הקבוצות הנ"ל עולה ויורד מהאוטובוס מהר יותר ועם פחות חשש לנפילה. בקיצור, מהפכה מבורכת.
לזה מצטרפת טכנולוגיה נוספת שנקראת "רכינה" (היתה קיימת גם בחלק מהדגמים הלא מונגשים). כאשר האוטובוס עוצר בתחנה הוא "רוכן" לכיוון המדרכה באופן שמקטין עוד יותר את הגובה שלו ואת המרחק מהמדרכה.
אם התחנה והמדרכה מותאמות, ואם אף אחד לא מפריע לאוטובוס להקרב לתחנה, זה עשוי להיראות ככה:
מקור - מצגת של יעקב עילם על נגישות באנגליה
ישנה עוד טכנולוגיה הקשורה להנגשה שאינה מיושמת בארץ וזו הרמפה החשמלית - שיוצאת ללא עזרת הנהג מהדלת האחורית אל המדרכה. נכון להיום הרמפה היא ידנית ועל הנהג לעזוב את כיסאו כדי לפתוח אותה. זה לא אידיאלי אבל אולי עוד יגיע.
בקיצור, היום כל האוטובוסים העירוניים נמוכי רצפה (מתחילה ועד סוף האוטובוס) או נמוכי כניסה (מתחילת האוטובוס ועד אחרי הדלת האחורית, שם יש שתי מדרגות לחלק מוגבה יותר). כלומר, אין צירים בין הגלגלים ולכל גלגל מנוע עזר משלו. המנוע באוטובוס נמוך רצפה עבר לחלק האחורי של האוטובוס (לעיתים על חשבון כסא או שניים בספסל של המקובלים בסוף) ובנמוך כניסה הוא לעיתים עדיין מתחת למושבים ולעיתים מאחורה.

עוד טכנולוגיה חשובה לקיצור זמן הקליטה וההורדה של  נוסעים קשורה למיחשוב סביבת קופת הנהג, הכנסת הרב קו לשימוש והכנסת תעריפים חדשים במחירים עגולים (ערך צבור) במקום הכרטיסיות. בעבר הנהג היה עולה עם תיק נהג שבו המון כרטיסי נייר משלל סוגים (רגיל, כרטיסיות וחופשי חודשי) והמון כסף רגיל וקטן. הרב-קו מביא להקטנה של סוגי הכרטיסים (בעתיד לא יהיו בכלל כרטיסיות), לשימוש פוחת בכסף קטן, ולכאורה לתנועה מהירה יותר של כניסה ותשלום באוטובוס. למה לכאורה? כי על כל נוסע שהרוויח שניה בזכות שימוש נכון ובלי תקלות ברב-קו יש נוסע שמבזבז דקה בויכוחים עם הנהג בגלל שלל הבעיות של הרב-קו. ועדיין, מי שנוסע בקווי דן, הכי טובים בתחום זה, לא יכול שלא לראות את המהירות שבה כל הנוסעים הקבועים מעבירים את הרב קו ונכנסים.
לצורך כך כולל כל אוטובוס היום מחשב שנקרא "קופת נהג", וכל התשלומים מועברים דרכו. היום כל נהג מקבל את סידור העבודה המלא שלו לאותו יום מראש, בדרך כלל על צ'יפ דמוי USB. הוא מכניס את הצ'יפ למכשיר והאוטובוס "יודע" באיזה קו הוא נמצא. זה מאפשר לו לספק לנהג רק את קודי התעריף הרלוונטיים לנסיעה הספציפית כל פעם ומקטין טעויות אנוש (לא כל החברות עושות שימוש באפשרות זאת), טוען את השילוט בחזית ובצד האוטובוס במספר הנכון, טוען את רשימת התחנות בשביל הכריזה ושלט "התחנה הבאה" בקידמת האוטובוס. וכותב על כל פתקית שיוצאת מהמכשיר את פרטי הנסיעה. כל זאת ללא התעסקות יתרה של הנהג שכאמור רק מכניס את הצ'יפ למכשיר. כל עוד אין תקלות זה עובד יופי, אבל כשיש תקלות הנהג עומד קצת חסר אונים מול הטכנולוגיה ואין לו תשובות לספק לנוסעים.
הטכנולוגיה הזו מאפשרת כעת את מהפכת העליה מכל הדלתות, שמקצרת את זמן הנסיעה עד מאד ופועלת כיום כבר בקו 1 ו-189 של דן ובקווים 29/39 של מטרופולין ובקרוב בעוד כמה עשרות קווים נבחרים. הטכנולוגיה הזאת גם מאפשרת לנהג להפסיק להיות קצת מודיעין, וקצת מוכר, וקצת פקח ובאמת להתרכז בנסיעה וזה מבורך. כל הרב-קו מבוסס על טכנולוגיית NFC שמאפשרת העברת הכרטיס ללא מגע ובעתיד גם אולי העברת הפלאפון ללא כרטיס.
אגב, כל אוטובוס מצויד ב-GPS, דבר המאפשר הן מעקב אחר תנועת האוטובוס מחדר מצב מרכזי (מערכת ניהול צי רכב) ואפילו שליחת הוראות לנהג להגביר או להקטין מהירות כדי לשמור על מרווח אחיד בין אוטובוסים (קיים רק במטרונית בחיפה). הן העברת מידע בזמן אמת לאפליקציות השונות, לשלטים האלקטרוניים בתחנות, והן שינוי אוטומטי של טבלת הכרטיסים שלנהג מותר למכור בהתאם להתקדמותו במסלול. ה-GPS משמש גם לצורך צבירת נתונים מקופת הנהג כדי לדעת כמה נוסעים עלו בכל תחנה.
מיקום אוטובוסים לפי דיווחי GPS
מתוך אתר איפהבוס - מפת תחנות

בחלק גדול מהצי בישראל מותקנים על הדלתות של האוטובוסים מכשירי ספירת נוסעים, שבשילוב עם ה-GPS יודעים להגיד כמה נוסעים עלו בכל תחנה, (כמו קופת הנהג) אבל גם כמה ירדו וכמה ממשיכים נשארו על כל האוטובוס. זה מאפשר זיהוי עומסים בקלות.

עוד כמה דברים שקשורים להנגשה:
שילוט הקו בחזית ובצד האוטובוס גדול היום יותר מאי פעם והצבעים כתומים או צהובים על רקע כהה בהתאם לתקנות הנגישות למוגבלי ראיה, וזה עוזר לכולם. השילוט בחזית גם כולל את היעד וזה גם עדיין בגדר חידוש. אם אתם רואים אוטובוסים ישנים עם שילוט אדום דעו לכם שהוא לא עומד בתקנות (כי עיוורי צבעים לא מסוגלים להבחין במספר והם ייכחדו מהעולם בקרוב.
שילוט ברור בקידמת האוטובוס

חברת נתיב אקספרס התקינה באוטובוסים שלה בגליל מערכת שנקראת call hear ו-step hear עבור ציבור העיוורים והחרשים. המערכת מבוססת בלוטות' מודיע לנוסע הממתין בתחנה שהאוטובוס מגיע ישירות לאוזן וכן מקריאה לו את הכריזה ישר לאוזן (לחרשים לא מוחלטים זה משמעותי). ולעיוורים מספקת מידע באמצעות צמיד מצפצף על היד. וגם נותנת חיווי לנהג. בקיצור מערכת נהדרת שלמיטב ידיעתי גם נתמכת על ידי המדינה. (שמספקת את מכשירי הקצה לעיוורים ולחרשים).


2. בטיחות הנסיעה והפחתת זיהום אויר
זיהום אויר מאוטובוסים מופחת בהתאם לתקנות האיחוד האירופאי. כיום אסור להכניס לשימוש בישראל אוטובוסים חדשים שלא עומדים בתקן יורו 6 המחמיר שמקטין מאד את פליטות כל המזהמים. השלב הבא כנראה יהיה אנרגיות חלופיות כחשמל, גז, שמן של פלאפל או קקי של פרות להנעת אוטובוסים. בכל מקרה. מדובר בטכנולוגיה מאד מורכבת להפחתת המזהמים שיצרני האוטובוסים (עוד לפני שהאוטובוס מגיע לארץ) מחויבים לה. 
לבטיחות הנסיעה ננקטים שלל אמצעים, חלקם מוכרים לכם מהרכבים הפרטיים (מערכת אי נעילת גלגלים לדוגמה) , חלקם מוכרים לכם מציי רכב גדולים (כמו התרעות כל פעם שהנהג עולה מהמהירות המותרת), חלקם אופייניים לכלי רכב כבדים כגון בלם "ריטרדר" בנוסף לבלמים הרגילים, או מצלמה לנסיעה ברוורס וחלקם די ייחודיים. לדוגמה, חברת מטרופולין התקינה מערך לחצני מצוקה המחובר ישירות למוקד החברה ולמשטרה. כאשר הנהג לוחץ עליו כל מה שקורה בחלל האוטובוס גם מוקלט ומצולם אוטומטית. חברה אחראית התקינה מערכת לכיבוי אש במנוע, וחברה אחרת התקינה מצלמות במעגל סגור בתאי המטען ואינטרקום כדי שאף אחד לא ייכלא שם בטעות.
יש חברות שעוקבות באמצעות חיישנים אחרי כל ביצועי האוטובוסים שלהן, הן יודעות איזה אוטובוס צרך יותר דלק מאחיו, איזה אוטובוס משתמש יותר בבלמים ושלל נתונים שזורמים למוקד המידע שלה. המידע הזה עוזר גם להדריך נהגים ספציפיים בשיפור איכות הנהיגה שלהם וגם כדי לדעת מראש מתי צריך לשלוח רכב למוסך בזמן בגלל דליפת שמן או כל בעיה אחרת שבדרך כלל ממתינה לתקלה שתפרוץ או לבדיקה התקופתית.
בכל אוטובוס גם מותקן מכשיר בשם "טכוגרף" - שמקליט את הנסיעה, קצת בדומה לקופסה השחורה במטוסים. המכשיר משמש לניטור תנועות האוטובוס בהיבט המעקב הבטיחותי ועוזר גם בליבון תלונות של נוסעים.

3. שיפור איכות הנסיעה לנוסע
רכיבים טכנולוגיים אלה מדובררים הכי הרבה על אף שבתמונה הכוללת הם אולי פחות חשובים, הכוונה ל-WI_FI באוטובוסים, שקעי USB, שלטים אלקטרוניים המראים גם את התקדמות האוטבוסו בין תחנה לתחנה (בנוסף לשם התחנה הבאה שכבר הוזכר) וכיוצא בזה. עלותם לא גבוהה במיוחד אך הם דורשים "חיווט" של כל האוטובוס מאחר ופתחי היציאה נמצאים בכל מושב ומושב.
אוטובוס של מטרופולין עם סמל ה-wi-fi ו-כמה אירוני, שילוט צד שלא עובד...

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...