יש רוכבים בירושלים!

מקור: כאן
צילום שלומית וולף

בהיסטוריה הפרטית שלי נרשמה תקופה קצרה בתחילת שנות ה-2000 של שלושה חודשים שבהם גרתי ברחביה על גבול טלביה ועבדתי בארכיון עיריית ירושלים.

הימים ימי טרום רק"ל, ואני אפילו לא זוכר אם כבר התחילו העבודות על רחוב יפו (כנראה שכן), ו"דרך המלך" להגעה לעירייה שעברה ברחובות עזה, קינג ג'ורג' ויפו לא היתה טובה במיוחד באוטובוסים. אמנם היה לי רכב פרטי אבל השימוש בו תמיד היה אצלי בעדיפות אחרונה למרחקים קצרים. ההליכה ברגל היתה "טיפה ארוכה מדי" ולכן כיתתתי את רגליי לחנות אופניים וקניתי את זוג האופניים הראשון בחיי הבוגרים.

מסלול הרכיבה שגיבשתי לי כלל שילוב פרמטרים בין הדרך הקצרה ביותר, הדרך עם הכי פחות שיפועים והדרך שיש בה הכי פחות חיכוך עם רכבים והולכי רגל. מביתי שברחוב האר"י ומשם רכיבה בעליה מתונה ברחובות עזה ומשה בן מיימון, ירידה תלולה אך קצרה באגרון ליד השופרסל (כל כך תלולה שעשיתי אותה בהליכה עם האופניים לצידי), רכיבה במישור נעים דרך גן העצמאות עד כיכר החתולות, עליה סבירה וקצרה ברחובות הקטנים לרחוב יפו (ריבלין-בן שטח-הסורג-שלומציון) ורכיבה במישור עד לרחבת העירייה.  האופניים שימשו אותי גם לטיולים בעמק המצלבה, בגן סאקר ובעמק הצבאים, להגעה לקולנוע סמדר בעמק רפאים ולחברים שגרו באזור ואפילו להגעה לכנסת במסגרת פעילות תא לובי של מגמה ירוקה.

בעוד לא מדובר במישור מהסוג המאפיין את תל אביב, הסוד הגדול של מרכז ירושלים הוא שהיא ממש לא הררית אלא יותר "גבעתית". הרוכב יגלה שעל אף שלא ניתן להתחמק מעליות וירידות, הן לא דרמטיות עבור מרבית הרכיבות. שילוב של אופניים חשמליות או היברידיות מאפשר לצלוח אותן אפילו ביתר קלות וגם מוסיף לתוואי האפשרי לרכיבה שכונות רחוקות יותר ומאתגרות יותר טופוגרפית בשולי הבינוי. מה שהיה חסר הוא תשתית לרכיבת אופניים. זה מה שמשתנה בשנים האחרונות, זה מה שגם מביא לתוצאות יפות במספר הרוכבים ההולך ועולה וזה מה שנסקור בפוסט זה.

מה הביא לשינוי בירושלים?

עד שנת 2020 לערך, ירושלים לא התייחסה לתשתיות אופניים ולרוכבי אופניים כמעט בכלל. וזאת בדומה לכמעט כל ערי ישראל (למעט תל אביב). אמנם בעקבות השינוי שהובילה תל אביב גם משרדי התחבורה והשיכון החלו לדרוש התייחסות לרוכבי אופניים ולכן פה ושם נפתחו מקטעי שביל לא מחייבים ברחובות חדשים או ברחובות שעברו שיפוץ, אבל זה לא היה באמת ברצינות וגם לא היה בסטנדרטים שמאפשרים רכיבה טובה. בין אם מדובר בשביל בין מעונות הר הצופים לאוניברסיטה שנבנה במפלס הכביש עם הפרדה (לכאורה טוב) שהסתבר שהעירייה לא יודעת איך לנקות ולתחזק אותו, או בשביל מרוצף אבנים ירושלמיות במקטע קטן באזור תחנת הטורים ברחוב יפו (ללא המשכיות לאף כיוון), או בשביל בתוך שכונת "משכנות האומה" החדשה שגם הוא לא התחבר לשום מקום.

האופניים נתפסו כאמצעי טוב לתרבות פנאי וספורט ולכן השקעה אמיתית בשנים אלה היתה אולי רק באזור גן סאקר ובעמק הארזים (במסגרת פרויקט אוטסוטראדת כביש 9). ב-2014 נחנך שביל סובב ירושלים (עמק הארזים, עמק מוצא, נחל רפאים, פארק המסילה עליו נדבר עוד מעט ותפירה כלשהי במזרח העיר) ואף החלו להתקיים אירועי רכיבה שמשכו אלפי רוכבים, אך הרוכבים היומיומיים לא ממש קיבלו מענה.

נקודת המפנה שמציינת את "האסימון שנפל" היתה פתיחת "פארק המסילה" הירושלמי, שכפי ששמו מרמז מבוסס על המסילה הישנה שהגיעה בעבר עד תחנת החאן ונזנחה ב-1997 במטרה לא לשוב לעולם. (ב-2005 היא נפתחה מחדש עד מלחה ועם פתיחת תחנת האומה נזנחה סופית). מטבע הדברים מסילה מחויבת לשיפוע קטן מאד ולכן היא אידיאלית כשהיא נזנחת לתחבורת אופניים.

מקטע בפארק המסילה בירושלים
מקור: כאן

הקטע המחבר בין מתחם החאן לא.ת. תלפיות, והמפריד בין שכונת בקעה למושבה הגרמנית (עמק רפאים) המישוריות, תוכנן מראש כפארק שיחבר סוף סוף בין השכונות, והוא נחנך ב-2010 עם שביל אופניים ושביל הליכה רגלית במקום המסילה הישנה. נעשו כמובן טעויות תכנוניות (כגון אי הפרדה טובה בין הולכי רגל ורוכבי אופניים) אך כולם הופתעו לטובה ממידת ההצלחה של הפארק עבור כלל משתמשי הדרך. הקטע ה"פחות עירוני" מתלפיות ועד מלחה (גובל בקטמונים ובבית צפאפא) תוכנן להיות כביש מהיר של ארבעה נתיבים כי זה בדיוק מה שחסר בעיר :-(.

עוד לפני חנוכת הקטע הראשון התושבים, בעיקר בקטמונים, נאבקו נגד הכביש ובעד השארת הריאה הירוקה כחלק בלתי נפרד מפארק המסילה, אבל אחרי הצלחת המקטע הראשון הם גם ניצחו. ב-2012 בוטלו סופית תוכניות הכביש וב-2015 הסתיימה הכשרת פארק המסילה, באופן שגם איפשר חיבור שלו לנחל שורק וכך הוא הפך לחלק בלתי נפרד גם מ"סובב ירושלים" אותו הזכרנו. 

עוד בזמן שהבולדוזרים עובדים בשטח הסתכלו בצוות תוכנית אב ירושלים על הרצועה הפנויה והציעו ב-2013 ששלוחת הקו הכחול למלחה (הקו התכלת) תעבור דרך הפארק כדי לא לפגוע בתנועה ברחובות המקבילים. התושבים נזעקו למאבק נוסף, שגם הוא הצליח. הרכבת הקלה  הוסטה לרחוב עמק רפאים ובפשרה מול הנהגים הוחלט שהיא תפעל שם במתכונת חד מסילתית כדי להשאיר נתיב לרכב הפרטי על חשבון פגיעה פוטנציאלית באמינות ובקיבולת. ולמרות זאת אני חושב שזו החלטה נכונה. (בחלק ממקטעי פארק המסילה לא היה מקום למדרכה ושביל בצמוד לרק"ל).

גם היום התושבים ממשיכים להאבק ביוזמות כמו "כביש הברך", "מחלף אורנים" ושאר יוזמות שמסתכלות על השטח הפתוח הזה בתאווה ששמורה רק לנהגים ולמתכנני דרכים. המאבק כאן הוא מאבק על אופיה של העיר, והוא מאגד קואליציה של ארגונים הדוגלים בעירוניות טובה, הן של רוכבי אופניים אך גם של המצדדים בעיר טובה להולכי רגל ולמשתמשי תחבורה ציבורית. ובעוד שכביש הברך כנראה יבוטל במתכונתו המפלצתית הראשונה, העירייה עדיין מתעקשת על הקמת גשר להולכי רגל ורוכבים שיפגע ברצף ההליכה והרכיבה כדי לאפשר לעוד כמה רכבים לחלוף מתחתיו. תוך הריסה של מוקד אורבני לדורי דורות.

הדמייה של הקואליציה האורבנית הירושלמית למרחב צומת אורנים.
ללא גשרים וללא כבישים מהירים, עם חיבור איכותי להולכי רגל, לרוכבי אופניים ולמשתמשי רכבת קלה
מקור: כאן

כפי שציינתי בפוסט על שדרת הקריה, כשעוסקים בהיפוך הפירמידה אמנם הולכיה רגל בראש, אבל תשתיות אופניים מסייעות בהפחתת קונפליקטים גם עם הולכי רגל. כל הטוב, בשילוב עם תשתיות תח"צ צריך לבוא על חשבון פחות תשתיות לרכב פרטי. בקונטקסט הזה הקואליציה שהוקמה היא מבורכת ואני מקווה שעמדתם תתקבל.

המאבקים המוצלחים מחד והשימוש הגבוה בשביל האופניים האיכותי היחיד בתוך ירושלים, הולידו בסופו של דבר מפגשים פוריים ומלאי רצון טוב בין "לובי האופניים" של ארגונים ואנשים אכפתיים (אציין בעיקר את "אופניים בשביל ירושלים" אבל הוא לא לבד). לובי  שהלך וגדל וצבר השפעה שמופגנת ב"מסה קריטית" גדולה מדי חודש, לבין אנשי העירייה - פוליטיקאים ואנשי מקצוע כאחד, שהבינו אולי סוף סוף שירושלים בהחלט יכולה להיות עיר אופניים אם רק יקחו את הנושא ברצינות. בסוף הרי מדובר בעיר הכי גדולה בישראל שמרכזת גם היקפי תעסוקה ולימודים נכבדים וניידות גדולה של תושביה בין האזורים השונים. כדאי מאד לכולם שאופניים יצטרפו לסל הפתרונות האפשריים לתנועה ואפילו יתועדפו גבוה. ואפילו אתה לא חייב להיות משוגע לנסיעות ארוכות כי הן גם משתלבות לא רע עם מערך הרק"ל כפתרון טוב גם לק"מ אחרון.

ב-2023 חנכה ירושלים אטרקציה - מנהרת תשתיות מים (של חברת הגיחון) שהוכשרה כמנהרת אופניים חוצת הרים כחלק מסובב ירושלים. היא מקשרת בין אזור מאגר בית זית בנחל שורק לאזור עין לבן בעמק רפאים מתחת לעין כרם ולנווה מנחם וזכתה לשם הנוסף "מנהרת כרם". המנהרה באורך של כ-2.1 ק"מ היא מנהרת האופניים הארוכה בישראל והחמישית באורכה בעולם, ובעוד שהיא נופלת לקטגוריה של "שבילי פנאי", היא בהחלט תרמה את חלקה ליצירת מחויבות משולבת בגאוות עשיה בעיריה, לרבות רכיבה מתוקשרת של ראש העיר משה ליאון.

מנהרת הגיחון או מנהרת כרם
מקור: כאן - צילום: אמיר סלמן

ועדיין, בתחילת הכהונה של משה ליאון היו בירושלים 50 ק"מ של שבילי אופניים, 42 ק"מ מהם היו שבילי פנאי ו-8 ק"מ בלבד היו עירוניים. עכשיו אנחנו עומדים על כ-100 ק"מ שבילי אופניים כאשר כמעט כל התוספת היא בשבילים עירוניים. זו תחילת המהפכה.

מה קורה עכשיו?

נתחיל מהמחויבות העירונית, שהיא כאמור פועל יוצא של המאבק הציבורי.
עיריית ירושלים השיקה פורטל ייעודי לרוכבים שמספק מידע על כמה מסלולים מומלצים, גם לרכיבה יומיומית למוקדי עניין ועבודה וגם לרכיבה כפנאי או עם הילדים. בין היתר הוא כולל קישור לאתר ה-GIS של ירושלים שיש בו ארבע שכבות
שבילי אופניים קיימים, בביצוע או לקראת ביצוע, מתוכננים ו"תוכנית אסטרטגית".
כך נראית מפת שבילי האופניים הקיימים (בירוק) והביצוע (בתכלת), כבר די מרשים.

מקור: כאן

בעוד שיש חורים במפה במקומות כמו פסגת זאב ההררית או באזור החרדי (שהוא גם ככה מאד מוטה הליכה), וכן ניצנים בלבד במזרח העיר, הרי שבאזור המרכזי של העיר המערבית הרשת הולכת ומצטופפת ופארק המסילה כבר מזמן לא לבד. יחד עם זאת, עוד ניכר שמדובר ברשת מקוטעת בצירים הראשיים וללא כניסה מהותית לשכונות. אחד המאבקים הציבוריים המתנהלים עכשיו הוא השלמת המקטע החסר בדרך חברון הישרה, במקביל לעבודות הרק"ל לאורכה, וזאת על חשבון נתיב לרכב הפרטי.

מאבק אחר נוגע לקטע המרכזי ברחוב יפו, היכן שעוברת הרכבת הקלה במדרחוב. באזור עם ריבוי הולכי רגל וללא סימון של שביל אופניים, מצאו רוכבי האופניים פתרון אלגנטי והוא רכיבה על המסילה. מצד אחד זה פתרון טוב כי יש 5 דקות תמימות בין רכבת לרכבת ומהירות הנסיעה שלה דומה למהירות רכיבה, מצד שני - רשמית מדובר בפתרון לא חוקי והשוטרים די נהנים לאכוף דווקא את העבירה הזו. קטונתי להגיד אם צריך לעשות לגליזציה של הפתרון הזה (יש דוגמאות חיוביות מהעולם) או לעשות שם שביל אופניים כמו שעיריית ת"א עושה לאורך אלנבי, אבל פתרון כלשהו בהחלט נדרש. למיטב הבנתי לאורך הקו הכחול, ובדגש על רחוב קינג-ג'ורג' במרכז העיר אכן מתוכנן שביל אופניים לצד הרק"ל.

מקור: כאן

אם נוסיף את השבילים המתוכננים (שעוד לא אושרו לביצוע) (בכתום) ואת התוכנית האסטרטגית (בורוד), נקבל את המפה המרשימה הבאה

עיריית ירושלים למעשה מצהירה בפה מלא שהיא מתכוונת לשפר את תשתית האופניים ולהגיע כמעט לכל רחוב בעיר.
השכבה הכתומה (המשתלבת עם הירוקה והכחולה) עדיין מתמקדת בצירים ראשיים כגון קו התפר וביצירת רציפות (לדוגמה בין חומת שמואל לדרך חברון), אבל אחריה השמיים הם הגבול.

לא אסקור כאן את כל שבילי האופניים שנחנכו כי אם אתם לא ירושלמים שמות הרחובות לא יגידו לכם הרבה, עבור הירושלמים שמות כמו טשרניחובסקי, ש"י עגנון ובורלא בהחלט כן מעוררים ריגוש. היעד הנוכחי הוא 200 ק"מ שבילים ואחריו כאמור יסמנו את היעד הבא. חשוב לציין שמדינת ישראל יצרה יחסית לא מזמן הנחיות מעודכנות לשבילי אופניים הכוללים גם פתרונות בצמתים, הפרדה פיזית וניראות והעירייה מיישמת את ההנחיות ברמה הגבוהה החדשה.

מתקני עגינה

אם יש הרבה רוכבים - הם צריכים מקום לקשור את האופניים. ורצוי שלא יקשרו אותם לעצים או לגדרות. באתר העירייה מוגדרים לא פחות מ-328 אתרים שונים, עם כ-2,300 מקומות עגינה. זה נשמע הרבה אך זו עדיין רק ההתחלה. בתל אביב זה כבר עומד על עשרות אלפים. גם כאן שיתוף הפעולה בין העמותות השונות, המינהלים הקהילתיים והעירייה מוביל להמשך פריסה מהיר ונרחב.

ירופאן

תל אביב הכירה לישראל את "תל-אופן" שידע ימים טובים לפני עידן הקורקינטים, וירושלים החרתה החזיקה אחריה עם ירו-פאן - מיזם השכרת אופניים שיתופי שהוקם ב-2021 עם היקף רחב של אופניים חשמליות ועם יותר מ-60 תחנות עגינה במרכז העיר וגם בשכונות המרוחקות כגון פסגת זאב או נווה מנחם. גם מפת מתקני העגינה מופיע באתר העירייה

לא אכנס כאן לביקורת על המיזם שבעקרון הקדים קצת את המאוחר בכך שישנם הרבה מתקני עגינה גם במקומות בלי תשתית רכיבה. ובהחלט יש מה לשפר בממשק ובתחזוקה, אבל גם כאן העירייה לומדת ממכרז למכרז. הפריסה יפה מאד.

עמדת ירופאן בקרית יובל

העירייה גם מספקת מידע על חנויות אופניים ושירותי תיקונים. באתר "תחבורה לירושלים" (השם החדש של צוות תוכנית אב לתחבורה) ששייך לעירייה ולמשרד התחבורה יש גם דף שלם המדבר על שילוב אופניים במארג התחבורה הכולל וכולל גם עידוד ולימוד רכיבה למבוגרים וקבוצות רכישה לאופניים היברידיות ומציג את כל המקטעים הקיימים והמתוכננים.
לא ראיתי נתון אך אני מעריך שיש כבר מעל 100 ק"מ שבילים בירושלים, זה אומנם כולל את שבילי הפנאי בעמקים (שבירושלים הם מאד משמעותיים באורך) אבל זה עדיין נתון שלא ניתן לזלזל בו.

הסרטון הבא אולי מייצג בצורה הכי טובה הן את המחויבות הציבורית והן את מחויבות העירייה, מה גם שהוא כולל את יקיר הבלוג שאול אמסטרדמסקי. צפיה מהנה.

המאבק ושיתוף הפעולה הציבורי

כאמור, מהפכת האופניים בירושלים התחילה מלמטה. ויש רכיבות חודשיות וגם את "רכיבת השנה" אליה מגיעים כבר אלפי רוכבים.
הזכרתי בעיקר את אופניים בשביל ירושלים וגם מעניין לציין את אורן לוטן שהחל כפעיל ציבורי ועבר לעבוד (שלא לומר להקים) את אגף אופניים בצוות "תחבורה לירושלים" ומניע גלגלים בתוך העירייה. בנוסף לדיונים מול העירייה ארגון אופניים בשביל ירושלים עושה דברים רבים להעלאת המודעות כמו בחירת "רוכב השבוע", פרסום מסלולים עם הרבה צל לקיץ ועוד.

בנוסף הם מסייעים לעירייה בחידוד מיקומי עמדות העגינה וירופאן, בתיעדוף שבילים בתוכנית העבודה (לדוגמה קידום מהיר יותר של השביל המתוכנן לאורך דרך בר-לב (כביש קו התפר) שיחבר את מרכז העיר להר הצופים, לוחצים על שיפור כבישים קיימים על ידי החלפת האבן הירושלמית המסוכנת לרכיבה משב השתמשו בשבילים הראשונים במצע מתאים יותר, בתוכניות לעתיד שיכללו גם חניוני אופניים מאובטחים תת קרקעיים בתחנות הרכבות המתוכננות (ואולי גם בחניון שז"ר סמוך לתחנת נבון) ועוד.

הם מציפים מול העירייה בעיות בשבילי האופניים הקיימים, מקומות בהם רכבים חונים על השביל (ונדרשים עמודונים) מקומות בהם נדרשת הבלטה של השביל, מקומות שבהם אפשר לעשות שבילים טקטיים (החל ברחביה ב-2022) ועוד. בקיצור. הם העיניים, האוזניים והמצפון של העירייה. פה המקום לציין לטובה את השיטה הירושלמית של מינהלים קהילתיים, המשמשים כמתווך בין צרכי האזרח הפשוט בשכונות לבין העירייה הגדולה. גם המינהלים מוצאים עצמם לא פעם נרתמים לפרויקטים לשיפור חויית הרוכבים, ובדגש גם על הגעה לבתי ספר ומתנ"סים בבטחה על ידי ילדים ובני נוער. 

ירושלים היא לא עיר רגילה. כל שני וחמישי יש בה משהו שמפריע לכלל התנועה, רכבים פרטיים, אוטובוסים ולפעמים אפילו הרכבת הקלה עומדים חסרי אונים מול עוד הפגנה או עוד ביקור דיפלומטי חשוב. האופניים נותנים מענה אמין מצוין למרחקים גדולים ממרחק הליכה. מזג האויר לאורך מרבית השנה לרבות בקיץ מצוין בניגוד לתל אביב הלחה ובחורף אכן קר גשום ולעיתים מושלג, אך אלה ימים מעטים יחסית ואפשר ללמוד מאירופה איך לרכוב גם בהם.

שבילי האופניים בירושלים הם דוגמה חיה למוטו הכללי של הבלוג הזה
עבודה רבה נעשתה, אבל אנחנו רק בתחילת הדרך ועבודה רבה עוד צריכה להיעשות. בירושלים השילוב של לחץ ציבורי מלמטה ועירייה שמבינה את הפוטנציאל עובד. לאט מדי לדעת המקטרגים אך עדיין מרשים לדעתי. יישר כוח לכולם.

פריז של אן הידלגו

 

אח... פריז, פריז...

לא הייתי בפריז כבר 25 שנה, וכשהייתי בה זה היה ללא יותר מסופשבוע ארוך עם אמא שלי. חרשנו אותה ברגל ובתח"צ בלי הפסקה. פריז שאני זוכר היא עיר יפהפיה ומיוחדת, אבל בקצה כל רחוב קטן ומקסים חיכה רחוב גדול, פקוק ורועש. זכורה לי בעיקר גיחה במטרו לרובע לה דפנס עם שער הנצחון המודרני והמרובע שלו, וחזרה בשביל הגיוון למרכז באוטובוס שלקחה לא פחות משעה וחצי בגלל הפקקים. בקיצור - עיר של ניגודים.

בשנים האחרונות, החל מ-2014 ליתר דיוק, ראש העיר הנמרצת אן הידלגו עשתה פעולות רבות לשינוי המצב הזה לטובת תפיסה יותר ברת קיימא. גברת הידלגו פינתה את כיסאה לא מזמן - במרץ 2026. פוסט זה יסקור את פועלה בתקווה שנלמד ממנו משהו גם לגבי הערים שלנו.

קצת היסטוריה

פריז היא עיר עתיקה מאד, אבל את סיפורנו ההיסטורי נתחיל רק במאה ה-19. המהפכה התעשייתית וגורמים אחרים הביאו להגירה מסיבית מהכפר אל העיר בכל העולם וגם פריז לא היתה שונה. 

העיר הישנה לא יכלה להכיל את כל המהגרים בצורה נאותה, הצפיפות גאתה, תנאי ההיגיינה וסכנות השריפה והמגיפות גברו ופרברים למהגרים העניים נבנו בחופזה בשולי העיר. 

כבר בתחילת המאה ה-19, בתקופת נפוליאון בונפרטה, הותוותה תוכנית להרחבת רחובות ויצירת כבישים רחבים לאורך גני טווילרי ורחוב ריבולי, אמנם עוד לא היו מכוניות אבל ההגיון היה מאד תחבורתי, הרי גם כרכרות ועגלות המים של "בריגדות האש" צריכות להגיע כמעט לכל מקום.

מה שנעשה במחצית הראשונה של המאה ה-19 היה טיפה בים ביחס לעיר הענקית , וזה לא מנע את מגיפת הכולרה של 1832 שהרגה כ-20,000 איש, ולכן נדרשה תוכנית שאפתנית יותר לשינוי פריז מהיסוד. 

ב-1853 מינה נפוליאון השלישי את הברון אוסמן בכדי לתכנן ולבצע את הפרויקט השאפתני הזה. התוכנית כללה חוקי הפקעה ותכנון חדשים ודרקוניים, משולבים עם כוח ביצועי חזק. אזורים שלמים בפריז נהרסו עד היסוד ונבנו מחדש באופן מודרני. יש המון פירוט ברשת על תוכניתו של אוסמן ולכן לא ארחיב עליה אבל עיקר מה שנוגע לפוסט זה הוא יצירת רשת השדרות הרחבות המזוהה עם פריז עד ימינו. אם לפני עידן אוסמן רחוב ברוחב 13 מטר נחשב "מדהים", הרי ששדרותיו של אוסמן היו ברוחב של 30 מטר ויותר. בתכנון של אוסמן אין יותר רחובות מתפתלים ללא מוצא אלא עורקים רחבים החוצים את העיר ממזרח למערב ומצפון לדרום, מקשרים בין הככרות המרכזיות של העיר וממשיכים גם עד לאזורים שהיו בשולי העיר. 

תחת אוסמן 12 הרובעים ההיסטוריים של פריז הפכו ל-20 רובעים - חלוקה מנהלית שנשמרת עד ימינו. הכיכרות שכל כך מאפיינות את פריז לא רק חוברו יחדיו  אלא גם נהרסו ונבנו מחדש כמוקדים של צירים, ליד חלקן גם נבנו מבנים מונומנטליים חדשים כדוגמת בית האופרה. בנוסף לכיכרות הותיקות חוברו לצירים הרחבים גם תחנות הרכבת החדשות שהפכו למעין "כיכרות ציבוריות תחת גג". השדרות גם חיברו בין קסרקטיני הצבא שאיפשרו תנועה מהירה של כוחות הבטחון במקרה שתתרגש עוד מהפכה כנגד השליט. בנוסף נוקו בתים שצמודים למוקדים חשובים כדי לייצר רחבות ציבוריות נוספות (הידועה מכולם היא הרחבה הצמודה לקתדרלת נוטרדאם שבעבר היתה מלאה בבינוי צפוף שנשען על קירות הקתדרלה).

20 הרובעים של פריז שקבע אוסמן, ניתן לראות את ה-12 המקוריים ואת ההרחבות לרובעים החיצוניים
וכן, זה מזכיר קונכיית שבלול (אסקרגו)
מקור: ויקיפדיה

התוכנית של אוסמן ושל ממשיכי דרכו כללה גם תשתיות מים וגז, פארקים ירוקים אדירי מימדים, חידוש גנים היסטוריים ונטיעת עצים לאורך השדרות הרחבות.

בתמורה לכל השטח הציבורי החדש הזה נדרשו הפריזאים "לעלות לגובה", כשבאמצע המאה ה-19 הכוונה היתה לבנייני דירות משותפים בני 5 קומות (במקום בתים "פרטיים" צפופים עד מחנק כפי שהיה נהוג בעבר). נקבעו תקנות מחמירות למראה של "בלוק עירוני" עם חזית בקו ה-0 לרחוב. הבניינים בבלוק מתחברים אחד לשני ליצירת חזית רציפה. אוסמן לא המציא את הגישה הזו אבלהוא בהחלט האיץ את יישומה בכל פריז. כ-20,000 מבנים ישנים נהרסו לטובת רשת הרחובות החדשה והמבנים החדשים.

שער הנצחון עם הצירים העורקיים ב"כיכר הכוכב" (כיום כיכר שארל דה גול) - ראו את שדרות שאנז אליזה הרחבות המובילות אל כיכר הקונקורד. אין המחשה טובה יותר מזה ל"פריז של אוסמאן" (אם כי ספציפית כיכר הכוכב היתה עוד קודם, הוא רק העצים את הקונספט שהחל לפניו)
מקור: רדיט

חזונו של אוסמן כמובן לא הושלם באופן מלא, אך ככלל זו פריז שאנחנו מכירים בשיטוטינו הנוכחיים בעיר. הספיק לעיר מגדל אחד (מונפרנס) שנבנה ב-1973 כדי להעביר החלטה שלא ייבנו יותר מגדלים בתחומי העיר ההיסטורית ושהמרקם "האוסמאני" יישאר. 

ואז הגיע הרכב הפרטי

אמנם גם הרכב הפרטי הוא טכנולוגיה של המאה ה-19, אבל רק אחרי מלחמת העולם השניה הוא הפך בכל העולם לגורם דומיננטי שגם משפיע על עיצוב המרחב. הוא דרש עוד ועוד נתיבים וחניות והולכי הרגל נדחקו למדרכות צרות בשוליים. פריז עם השדרות הרחבות נראתה כאילו נבנתה עם הכנה מראש לעידן לרכב הפרטי. והוא אכן השתלט עליה.

שדרות שאנז אליזה - תמונה מ-2009
המדרכות די רחבות, זה נכון, אבל לחצות 8 נתיבים זה לא תענוג.
ברחובות צרים יותר גם המדרכות צרות מאד.
מקור: ויקיפדיה

אבל יש מטרו

המטרו של פריז הוא אכן אחד ממערכות המטרו הצפופות והנגישות ביותר בעולם כאשר המאפיין העיקרי שלו הוא ריבוי הקווים והתחנות בתחום 20 הרובעים. עם 14 קווים מלאים (ועוד קצת בקווים משניים) ו-303 תחנות שכחמישית מהן משמשות גם כתחנות מעבר עם יותר מקו אחד שעוצר בהן. למעשה אם אתה אחד משני  מליון התושבים שגרים בתחום 20 הרבעים וגם עובד או לומד בהם, אין לך סיבה אמיתית להחזיק רכב. גם כתיירים תגלו שזה לא ממש משנה (מבחינה תחבורתית) איפה המלון שתבחרו, תמיד תהיו צמודים לתחנת מטרו וממנה לכל המוקדים התיירותיים בעיר.

יחד עם זאת, מטרופולין פריז משתרע הרבה מעבר ל-20 הרובעים ההיסטוריים. גרים בו מעל ל-12 מליון תושבים שהם כ-20% מאוכלוסיית צרפת. כלומר יש כ-10 מליון אנשים שגרים יחסית רחוק ממערכת המטרו הזו. הם אלה שמייצרים את עיקר התנועה ברכב פרטי פנימה אל העיר ופוקקים אותה.

אבל יש רכבת אזורית (פרברית)

הרכבת האזורית, הRER, היא משהו שאנחנו יכולים אך ורק להתקנא בו, היא האחראית על הבאת המוני אנשים מהפרברים פנימה והיא גם מייצרת השלמות הן לרשת הרכבות הארצית והן לרשת המטרו הפנימית, אבל מטבע הדברים במערכת רדיאלית, ככל שאתה מתרחק מהמרכז המרחק בין הצירים הולך וגדל, ולכן הRER, מרשימה ככל שתהיה, לא נותנת פתרון מלא.

רשת הRER מול שטח המטרופולין. כיסוי לא רע אבל רחוק מלהיות מלא, בתגובות CCYCLIST הזכיר לי שרשת הרכבות הארצית SCNF מפעילה גם שירות רכבות פרברי לכל המחוז אז הרשת גדולה יותר מהמצוין בתמונה הזו.

תמונה שלמה של הרשת האזורית

תופעת הפקקים מהפרברים אינה ייחודית לפריז כמובן, ידועה לשימצה בעיקר מוסקבה שעל אף מערכת המטרו שלה היא אחת הערים הפקוקות בעולם עקב התלות של הפרברים ברכב פרטי.

לאורך השנים פריז, כערים רבות בעולם, דגלה בגישה מעורבת עם נטיה לרכב הפרטי. נעשו בה פה ושם פרויקטים למען הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית, אבל נעשו הרבה יותר התאמות לשיפור זרימת הרכב הפרטי, עוד ב-1956 נסלל ה"בולוואר פריפריק" כביש טבעתי המקיף את פריז. ממנו יוצאים כבישים מהירים לכל הפרברים וממחלפיו זורמת תנועת רכב רבה לפריז ההיסטורית, מאז כבר נולדו כבישים היקפיים נוספים כA86 וA104 וכמובן גם עוד אוסטראדות רדיאליות המחברות בין הכבישים ההיקפיים. כל אלה, בשילוב עם תכנון שימושי קרקע פרברי הופכים את השימוש ברכב פרטי בפרברים למאד נפוץ ולפיכך גם לאמצעי המועדף לכניסה פנימה לעיר. פריז אמנם השיקה מנגנוני השכרת אופניים, המשיכה להשקיע במטרו ובRER  ויצרה מספר שיפורים נקודתיים במקומות הקלים, אבל לא ממש הלכה עד הסוף עם זה. ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי נשארו גבוהות מאד.

בולוואר פריפריק ב-2023
מקור: כאן

ואז הגיעה אן הידלגו

אן הידלגו הסוציאליסטית נכנסה לראשונה ללשכת ראש העיר באפריל 2014, טרם כניסתה לתפקיד היא היתה פעילה מאד בנושאי אקלים (זיהום האויר בפריז הוא מהידועים לרעה). היא חרטה על דגלה את המונח "העיר הנדיבה" בשאיפה להגיע לאופטימיזציה של איכות חיים בעיר במגוון תחומים, כאשר תחום התחבורה הוא אחד החשובים שבהם.

התיאוריות העירוניות/תכנוניות שאימצה אן הידלגו אינן חדשות במיוחד, בין אם זה "עיר 15 דקות", הדוגלת במעבר מתכנון מבוסס רכב לתכנון מבוסס קהילה, או התייחסות לנגישות ולניידות כשירות בעל חשיבות גבוהה יותר ממהירות הנסיעה של הרכב הפרטי, אמנם לא נתקלתי בשימוש במונח "היפוך הפירמידה" בהקשר הפריזאי אבל זו בהחלט הכוונה, אז בואו נדבר על מעשיה של הידלגו בפורמט הפירמידה.

1. שיפור חוויית הולכי הרגל בעיר

א. רחובות בתי ספר Les Rues aux Écoles

בטיחות ילדינו קודמת לכל ולא לחינם מומלץ לפוליטיקאי בעל החזון להתחיל מזה בבואנו לייצר עירוניות חדשה. הוכרזו 300 רחובות הסמוכים לבתי ספר בהם נדרש מיתון תנועה אגרסיבי, מתוכם לפחות 200 כבר בוצעו. לעיתים מדובר רק בעמודים מתקפלים שנחסמים בשעות ההגעה והיציאה מבית הספר אבל לעיתים קרובות מדובר ממש ב"פירוז" המרחב ממכוניות הופיכת רחובות למדרחובים. המטרה היא לא רק בטיחות, המדרחובים החדשים כללו גינות שסייעו לחלחול נגר עילי (פריז סובלת מהצפות מהסיין לעיתים קרובות יחסית), שבילי וחניות אופניים, ספסלים, מתקני משחק ועצים. אחד הפרמטרים המובילים למדידת הצלחה הוא הקטנת החשיפה של התלמידים לזיהום אויר שנפלט מאגזוזים (אמרנו שהיא באה מעולם האקלים, נכון?)

הביצוע החל לעיתים קרובות "כמדרחוב טקטי" ורק לאחר מכן ניגשו למלאכת התכנון הפרמננטי. תקופת הקורונה איפשרה את ההאצה של הפרויקט. בדף הזה תמצאו הרבה תמונות לפני אחרי מקסימות של הפרויקט

קודם טקטי, אח"כ פתרון קבע

דוגמה לפתרון קבע (רחוב פרדיננד פלוקון)

רחוב דוקטור פאקלין

ב. החזרת גדות הסיין Berges de Seine

פרויקט דגל שנועד לבטל אוטוסטראדות משנות ה-60 שהשתלטו על גדות הסיין. ולהפוך אותן לטיילות פעילות. בתחילה רק שלושה ק"מ מרכזיים בכל צד הומרו לטיילת תוך שימוש  באמצעים טקטיים ואח"כ בפיתוח קבוע ובהרחבה למקטעים נוספים. זה המקום לציין שעד אותו רגע בצרפת ביטול אוטסוטראדות לא היה על השולחן של אף אחד מפחד מקבוצות הלחץ של הנהגים. שבמסורת הפריזאית מאד אוהבים גם לצאת לבניית בריקדות ברחובות ולהפגנות אלימות.

טיילת גדות הסיין, פעם זה היה כביש מהיר.

פעם...

ג. התוכנית להולכי רגל Plan Piéton - או "קדימות להולכי רגל Priorité piétonne

איך שמים את הולכי הרגל במרכז? מחזירים אליו שטחים שהופקעו בעבר למען הרכב הפרטי, לא פחות מ-60,000 מקומות חניה ברחוב בוטלו לצורך הרחבת מדרכות, הסדרת חציות בטוחות (גם אוזניים בצמתים וגם איי תנועה באמצע) שבילי אופניים ומתקני עגינה (נגיע לזה) וכמובן - גם לשיפור חוויית היושב בבית הקפה הפריזאי, כלומר ליצירת מקומות נוספים לשולחנות וכסאות. פרויקט זה קיבל כמובן רוח גבית נאה בקורונה אך החל לפני ונשאר אחרי. התוכנית העיקרית מתמקדת ב"צנטרום של הפיילה" הפריזאית מסביב ל"איל דה לה סיטה", אבל עקרונותיה יושמו גם בשאר רחבי העיר בצורה מדודה יותר.

רק רכבים של תושבים ותחבורה ציבורית רשאים להיכנס לאזור הזה
(רובעים 1,2,3,4) שהוגדר כ"אזור השקט" או "אזור הרגיעה"

דגש נוסף לשדרוג מרחב הולכי הרגל הושם על גבעת מונמארטר עם כנסיית הלב הקדוש (סאקרה-קר) הלבנה והיפה שבפסגתה. גבעה זו תמיד התאפיינה ברחובות מפותלים וצרים והיתה תמיד מאד אורבנית והליכתית, ולכן היוזמות להקטנת היקף הרכב הפרטי המועט שהיה שם מול היקף הולכי הרגל העצום התקבלו בברכה. פונו חניות, נסגרו כמה רחובות למדרחובים ונוספו כיכרות יפות וחדשות. וזה אולי לקח חשוב. זהה את המקומות שבהם בכל מקרה יש להולכי רגל יתרון ותעצים אותם עוד יותר לפני שתתרחב למקומות קשים יותר לטיפול.

גם רחובות רחבים במיוחד כגון רחוב ריבולי, שנפוליאון בונפרטה בעצמו הורה בו על יצירת כביש רחב, עברו הצרה והתאמה לחזון החדש. תראו את תמונת הלפני/אחרי הזו. נת"צים ושבילי אופניים החליפו את המכוניות.

וכמובן, הכיכרות - בעבר מקום התכנסות לאלפי אנשים, ואז מקום נהדר למכוניות לחוג סביב עצמן במעגלים בלי לאפשר להולכי הרגל להגיע אל המונומנט במרכזן בביטחה. וכעת, תיקון. 

כיכר הבסטיליה בתמונת לפני/אחרי

2. שיפור חוויית רוכבי האופניים בעיר Réseau Express Vélo

הרבה נעשה בתחום האופניים עוד לפני תקופתה של אן הידלגו, אך יהיה הוגן להגיד שהנושא היה מאד רחוק ממיצוי. למעשה פרויקט השכרת האופניים החלוצי דשדש כי לא היו כמעט שבילי אופניים בהם היה אפשר לרכב בלי להסתכן.

אן הידלגו אימצה את רעיון הרשת העורקית הרציפה וחוצת העיר (במקום לעשות שבילים באופן נקודתי איפה שקל), יש שיקראו לזה "אוטוסטראדות אופניים". הוגדרו צירי דרום/צפון, מזרח/מערב וכמובן גם צירים טבעתיים והחלו להניח פתרונות טקטיים בהתחלה וקבועים אחר-כך, כאשר המאמץ ליצירת שבילי אופניים מתכתב לחלוטין עם המאמץ להולכי הרגל. בגדול אם אתה לוקח נתיב רכב פרטי או נתיב חניה, יש לך מספיק גם ליצירת שביל אופניים וגם להרחבת המדרכה להולכי רגל. (כמו בשדרת הקריה בתל אביב). ותנחשו מה - זה עבד.

גידול בתנועת האופניים בין 2015 ל-2021 בצירי אופניים מרכזיים בעיר.

השינוי העיקרי היה בשדרות סבסטופול

זו לא אמסטרדם
יותר מ-3 מליון רוכבים בשנה בשדרות סבסטופול
אפשר להתחיל לדבר על "פקקי אופניים"

אם באוטוסטראדות אופניים עסקינן - הרי מלבד התשתית כדי לחשוב מאד על הרחובות החוצים, בוטלו פניות ימינה חופשי רבות לרכב פרטי והוצרו רחובות לפני צומת בכדי להבטיח מהירות נמוכה של רכב פרטי בכניסה לצומת, וכדי להוסיף דובדבן גם תוכנן כל מופע הרמזורים באופן שמאפשר "גל ירוק לרוכבי אופניים" בהתאם למהירות הנסיעה הממוצעת שלהם. 

ואם מספר הרוכבים גדל הרי שגם מספר מקומות העגינה גדל איתו, הן הרגילים ברחוב והן המתקנים המאובטחים, וגם פרויקט VELIB של האופניים השיתופיות גדל ומתפתח ככל שהדרישה אליו גדלה. זה לווה בבעיות כי יצא מכרז חדש שבו זכתה חברה חדשה (במקום JCDECAUX מיודעתנו זכתה SMOVENGO) והחלפת הבעלות ממש לא עברה טוב, אבל בסופו של יום כיום הצי גדול בהרבה ממה שהיה, מונה בעיקר אופניים חשמליות, והתרחב באמצעות חברת ניהול מטרופולינית שהוקמה לכל הפרברים. טווח הנסיעה הקלאסי לאופניים רגילות עומד על 7 ק"מ, ואילו לחשמליות על פי 3 מזה, מכאן שלאוטסוטראדות האופניים יש ביקוש אמיתי מהפרברים (כמובן שרק חלקם הגיעו מרכב פרטי וחלקם מהתח"צ, אבל גם זה בסדר). כיום יש בVELIB מעל 500,000 השכרות אופניים ביום.

סה"כ השימוש באופניים גדל פי 4 במהלך 12 השנה האחרונות, מרשים לכל הדיעות.

כל העיר מרושתת בשבילי אופניים

3. התחבורה הציבורית

בפריז התחבורה הציבורית מופעלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית RATP וסמכויותיה של ראש העיר מוגבלות, אבל כשראש עיריית פריז מתניעה מהלכים כה משמעותיים ברחובות העיר ברור שהיא רותמת למשחק גם את התחברוה הציבורית ומניעה תהליכים קדימה. 

א. נת"צים רבותיי, נת"צים

זה הרי לגמרי בסמכותה וחלק מהמהפך הכולל, נתיבי רכב וחניות רכב הופקעו לא רק לטובת הרחבת מדרכות ושבילי אופניים אלא גם ליצירת נת"צים. הפתרון הזול להעלאת רמת השירות בתחבורה הציבורית שהלוואיי וייושם יותר במקומותינו.

ב. תחנות מעבר

ברשת הפריזאית המורכבת, אנשים הולכים ברגל למטרו, ולכן נתיבי ההליכה מ/אל תחנות המטרו מאד חשובים. בפרויקט הרחבת המדרכות ניתן דגש על מקומות אלה. אנשים גם רוכבים למטרו ולכן ניתן דגש גם על מקומות חניית אופניים מאובטחים ולא מאובטחים במקומות אלה ועל שבילי אופניים משלימים. ולבסוף, אלה גם המקומות שבהם אנשים מחליפים ממטרו לאוטובוס ולעיתים קרובות גם מדובר במקומות מרכזיים בהם מחליפים מאוטובוס לאוטובוס. לפיכך ניתן דגש על מתחמי המעבר האלה שכלל פיתוח התשתיות בשילוב עם פרסום לציבור של מרחב המעבר.

א. רפורמה ברשת האוטובוסים (2019)

לא יפתיע אתכם שהדגש היה על יצירת רשת שכוללת פחות קווים, עם תדירות גבוהה יותר ועם מסלולים ישירים יותר באופן שדורש קצת יותר ביצוע מעברים. בעיר שבה בכל מקרה רבים נוסעים במערכות מסילתיות תת קרקעיות זה עבר די חלק.

התכנון של הרשת החדשה לקח 3 שנים וכלל המון שיתוף ציבור והמון התייעצות עם כל הרשויות המקיפות את פריז זה הניב תכנון ששינה לא פחות מ-50 קווים והוסיף עוד 5 קווים חדשים. השינוי כלל הקטנת פיתוליות מחד, והארכה לפרברים מאידך, הושם דגש על הקטנת כפילויות בין קווים בצירים המרכזיים. כדי לתמוך בשינוי נוספו 110 אוטבווסים חדשים לצי שהגדילו את התדירות והאמינות ונוספו 700 נהגים למערכת. כל זאת בעלות נוספת לא מבוטלת של 40 מליון יורו בשנה.
ב-20 באפריל 2019, יום השקת השינוי, פרשה הRATP לא פחות מ-10,000 דיילים ברחבי המטרופולין לסיוע לאוכלוסייה המבולבלת.

עקב הקורונה והשלכותיה קשה להצביע על הצלחה מוכחת אבל ככלל יש גידול בנוסעים שמגיעים מהפרברים (או נוסעים בין הפרברים) באוטובוס וקיטון של השימוש באוטובוסים במרכז העיר, היכן שהמטרו מספק אלטרנטיבה טובה, שזה היה חלק ממטרותיה הפחות מוצהרות של הרפורמה. 

ב. השבחה אורבנית סמוך לרשת הרכבות הקלות

לא רבים יודעים, אבל בפריז יש גם 7 קווי רק"ל (שניים מהם על גלגלי גומי), הם משרתים בעיקר את השוליים העירוניים ולא את המרכז הצפוף. תוכלו לראות סקירה מצוינת בוידאו המצורף.

אן הידלגו השקיעה בעיקר בשדרוג המרחב האורבני סביב קו המטרו T3 המחולק לA בדרום ולB בצפון ונוסע ברחובות פנימיים מקבילים לאוטסוטראדאת הפריפריק

T3 (דרמי וצפוני) מקביל לאוטסוטראדה)

אן הידלגו השקיעה רבות בפיתוח העירוני לאורך השדרה (האפורה והמוזנחת בשל מיקומה מחוץ למרכז) בכדי להביא לשם דם חדש ופיתוח וכן יצרה מעברים רבים מעל ומתחת לפריפריק כדי שלאנשי הפרברים יהיה קל להתחבר. בין היתר הרק"ל נוסעת במקטעים רבים על דשא, מה שגם תורם למופע ירוק ונחמד ברחוב וגם תורם לחלחול הנגר העילי.

נכון נחמד?

מספרי הנוסעים בטראמים, בניגוד לאוטובוסים בהחלט עלו. אליהם צריך להוסיך גם את המשך פיתוח המטרו (קווים 14/15)
זה המקום להגיד שהיה עימות פומבי בין הRATP לאן הידלגו "היא זורקת את הנהגים לתחבורה הציבורית בלי לבדוק אם יש להם מקום בה..." בסוף עושה רושם שזה עבד.

את אן הידלגו החליף נציג ממפלגתה שימשיך את דרכה. כך אנחנו מקווים. הציבור הביע רצון בכך.

סיכום:

מכל אלה עולה במוחי רק מסקנה אחת, אני צריך דחוף לבקר שוב בפריז...

ליגת התחנות 2025 - פעם שלישית גלידה

שנת 2025 לא היתה שנת שגרה

ברצף האירועים המטורף שלנו נראה שכדאי להזכיר את זה. החל מהקורונה ב-2020 שנמשכה עד 2022 ודרך מלחמת ה-7 באוקטובר 2023 על כל חזיתותיה והתפתחויותיה שלמעשה ממשיכות ללוות אותנו עד היום, 2025 היא "הכי שגרה שהיתה לנו בשנים האחרונות", אבל בתחילת השנה תושבי הצפון עוד לא חזרו לביתם, וגם כשהורשו לחזור (החל ממרץ 2025) החזרה היתה הדרגתית ולא מלאה. תושבי העוטף עדיין מלקקים את פצעיהם ובאמצע קיבלנו גם את "מלחמת 12 הימים עם איראן" ביוני 2025 שהשביתה את המשק וגם ממנה לקח קצת זמן להתאושש אחרי שנגמרה.

למרות כל אלה 2025 היתה שנת שיא במספרי הנוסעים ברכבת ישראל ולכן, בהתחשב בכך שגם 2026 לא תהיה שנת שגרה, נראה ש-2025 היא שנה טובה לענות לבקשה הכי תדירה של ששת קוראיי הנאמנים - "מתי ליגת התחנות חוזרת?".

מספר הנוסעים ברכבת ישראל ב-2025 עמד על 71.5 מליון תיקופים, עליה צנועה של 4% לעומת כמעט 69 מליון בשנת 2019. כלומר פחות מאחוז לשנה.

בעשור הקודם מספר הנוסעים ברכבת ישראל הכפיל את עצמו תוך שנים בודדות, בעיקר בזכות השלמת פרויקטים רבים להרחבת הרשת (מסילת כרמיאל, מסילת העמק, מסילת אשקלון-ב"ש) וסיום הכפלת הרשת הראשית במקטעים קריטיים (מי זוכר שבתחילת העשור הקודם עוד היתה מסילה יחידה לב"ש, לאשקלון, להוד השרון (טרם הלולאה)  ולנהריה).

ההכפלה המהירה הביאה דווקא לאקורד סיום צורם של כאבי גדילה. הצפיפות היתה רבה וכך גם התקלות הנובעות מצפיפות וממחסור בתשתיות מסילה. 

מנכ"ל הרכבת הטרי דאז, מיכה מייקסנר, אמר ב-2019 בצורה מפורשת שהעשור הקודם היה עשור של גידול מהיר והעשור הבא יהיה עשור יציב יותר שיעסוק בשדרוג תשתיות איתות וחישמול, הארכת רציפים, קניית רכבות חזקות וארוכות יותר, הסדרת תנאים תפעוליים ועוד ועוד פעולות שבהם פחות גוזרים סרטים אבל אין חשובות מהם להמשך הגידול העתידי.

התוצאה - הגידול ב-2025 אכן מינורי לעומת 2019, אבל רכבת ישראל מסיעה את כמות הנוסעים הזו עם פחות צפיפות ופחות בעיות.

ליגת העל - תחנות על מעל 2 מליון נוסעים בשנה

אני מציג השוואה בין 2019 ל-2025 ואת הנתונים מ-2016 יותר כרקע לאנקדוטות היסטוריות.

8 תחנות רכבת בליגה הזו, לעומת 6 בלבד ב-2019. אבל לפני שנדבר על המצטרפות החדשות בואו נדבר על המקומות הראשונים בטבלה.

בליגת התחנות הראשונה מ-2016 דיברתי על הדרבי שבין תל אביב השלום למרכז, הן היו כל כך צמודות שהשתמשתי במילה "מותח".

בינתיים תחנת השלום חוותה רצף של נצחונות ופתחה פער ענק מאחותה. הטריגר לזה הוא כמובן מגדלי המשרדים שממשיכים להיחנך השכם והערב במרחק הליכה מתחנת השלום, תופעה שתמשיך גם בשנים הקרובות.

סיבה נוספת קשורה כמובן לאכזבה מהחיבור המסורבל בין סבידור מרכז לקו האדום, אבל היא בעיקר מסבירה את היעדר הגידול בסבידור. פוספסה כאן הזדמנות להקל על מקצת העומס בשלום וחבל.

במקום השלישי התמקמה בנוחות תחנת ירושלים נבון. בעבר חזיתי שהיא תהיה החזקה בתחנות ישראל, אבל לא מיד עם הפתיחה ובינתיים התחזית שלי מתממשת לאיטה. אמנם נושא בטיחות האש והשוברים יהיה בעוכריה, אבל רכבת שלישית שמתוכננת ב-2026 מירושלים להרצליה, (והארכה שלה מתישהו אל מצפון להרצליה), רכבת נוספת שתגיע לירושלים ב-2027 מכיוון דרום גוש דן על מסילת 431 ופוטנציאל עתידי לרכבת ישירה  מב"ש ומחיפה שכרגע עוד אין יעד יישום שלו ואולי אפילו רכבת רביעית בשעה בין ת"א לירושלים, כל אלה יביאו אותה בסוף אל היעד, לפחות עד שייפתחו תחנות חדשות בירושלים (במרכז העיר ובחאן) שיחלקו את העומס.

המצטרפת השנייה לליגה היא תחנת הרצליה, אשר הפכה לתחנת הקצה של הרכבת לירושלים, לתחנת הקצה של טבעת השרון ולתחנת מעבר שבעטיה גם שירות בינעירוני שבעבר דילג עליה עוצר בה (הקו לכרמיאל). כפועל יוצא מספר הנוסעים בה גדל ב-62% שזה די מדהים. כיום בונים בה יציאה חדשה שתאפשר חיבור איכותי יותר לצד המערבי (לכיוון א"ת הרצליה פיתוח) שבעצמו נמצא בהמשך פיתוח ומעבר מבנייני משרדים רבים אך נמוכים למגדלי משרדים.

גם נתב"ג מציגה עליה נאה -אנחנו אוהבים את תחנות הרכבת שלנו מתוכננות טוב.

התעלומה הגדולה יותר היא הירידה של תחנות אוניברסיטה וההגנה שאני לא יודע להסביר באופן מלא הרי גם הם התחזקו ברכבת לירושלים והקו האדום לא ממש תחליפי להם, בכל מקרה שניהם בעבודות לחיבור איכותי לקווי רכבת קלה (סגול להגנה וירוק לאוניברסיטה) אז עתידם עוד לפניהם.

תעלומה יותר קטנה נמצאת בחיפה חוף הכרמל, אשר באופן מסורתי היתה עד עתה אחת מחמשת התחנות החזקות וכעת מדשדשת בתחתית הליגה וההסבר לה הוא מתמטי:

אם מספר הנוסעים הכולל עלה ב-2.5 מליון, אבל מספר הנוסעים בתחנות שהתחזקו בליגת העל עלה ב-5.5 מליון, הרי שיש לנו 3 מליון נוסעים מכל שאר רחבי הרשת ש"נעלמו". קיבלנו את ירושלים כמוקד חזק אבל כנראה איבדנו נוסעים מכל המוצאים הותיקים יותר של הרכבת, לרבות חיפה. אפשר אולי להסביר את זה בעבודות החישמול המתמשכות שמתרכזות בימים אלה בקצוות הרשת, אבל לדעתי זה רק חלק קטן מהתמונה. הסבר נוסף טמון בהשתרשות "העבודה ההיברידית" בה יותר ויותר אנשים (ואני בתוכם) לא חייבים להגיע כל יום למשרד. לפי תזה זו יש יותר נוסעים "יוניקים" מאי פעם, אבל כל אחד מהם נוסע קצת פחות פעמים בחודש.

בכל מקרה בהמשך הפוסט אני בהחלט מצפה לראות ירידה במרבית התחנות. בואו נראה אם אני צודק.

ליגה לאומית -  תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה

15 קבוצות בליגה הלאומית, לעומת 19 ב-2019. שתי תחנות עלו למעלה כמו שראינו ושתי תחנות ירדו ליגה וזאת בהתאם לתיזה שציינתי קודם שאילולא ה"מנוע"  של תחנת ירושלים נבון היינו רואים קיטון במספר הנוסעים.

בנימינה מתמקמת בנוחות בראש הליגה ואולי תעלה לליגת העל בבדיקה הבאה, כי הגידול בה עקבי. מחרה מחזיקה אחריה מרכזית המפרץ החיפאית שנהנית מהמשך פיתוח מתחם המעבר המוביל במטרופולין ומהגדולים והחשובים בארץ. בשנים שחלפו הסתיימו חלק גדול מעבודות השדרוג שאפיינו את המתחם הזה, נוסף קו מטרונית חזק (4) נוספה הרכבלית, נפתחה יציאה מהרכבת שלא דרך הקניון אל המתח"ם, ובעתיד הלא רחוק גם תיתפתח שם רק"ל נופית לכיוון קרית אתא, שפרעם, נוף הגליל ונצרת. בתחתית הטבלה נמצא את חיפה מרכז שנחלשת ונמצאת בסכנת ירידת ליגה ובאמצעה את בת גלים שמתחזקת (קצת בזכותי). בקיצור - חיפה מציגה תמונה מורכבת לניתוח - אבל בשקלול ארבעת התחנות העיקריות (סליחה חוצות המפרץ וקרית חיים) חיפה מציגה גידול של פחות מאחוז.

עוד בעולות בתוך הליגה היא תחנת חדרה מערב, שרכבת ישראל מתכוונת להפכה לתחנת מעבר חשובה בין רכבות פרבריות למהירות (הסנונית הראשונה היא הקו מכרמיאל שמספק קשר מהיר בינה לבין תל אביב). וראוי לציין גם את אשקלון ונהריה.

המצטרפת החדשה לליגה מפתיעה במיוחד - תחנת מודיעין מרכז שקפצה ב-43% ועלתה מליגה א'. אני לא חושב שלכל הגידול אחראי הקו החדש ממודיעין לירושלים וכנראה יש סיבות נוספות כמו המשך הבשלת מע"ר מודיעין במרחק הליכה מהרכבת.

בין היורדות נציין את אשדוד עד הלום (שבדיוק כעת מסתיימות בה העבודות לשדרוג התחנה שאולי פגעו בה ב-2025), רחובות, (כנראה מאותה סיבה), לוד, שממתינה לחיבור למסילה המזרחית ב-2027 ותחנות באר שבע מרכז וצפון שסבלו מהרבה הפסקות שירות עקב החישמול, אבל בדיוק כעת חוזר לפעול השירות השלם מהן לכיוון אשקלון וקו החוף ובהמשך השנה אני מקווה שנתבשר גם על גמר עבודות החישמול בשדרה המרכזית והן יחזרו לפרוח. באר שבע צפון מעניינת במיוחד כי בשנים הקרובות יגיע לאיכלוס מלא בסיס התקשוב של צה"ל הצמוד אליה. בסיס פתוח עם אלפי חיילים. זה בוודאי ישפיע עליה לטובה.

את מי איבדנו? את רשל"צ משה דיין, בית יהושע ועכו שהיו בתחתית הטבלה ב-2019 - בואו נחפש אותן בליגה א'

ליגה א' - תחנות עם 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה.

13 תחנות נמצאות בליגה א' לעומת 12 ב-2019. אבל בהרכב שונה מאד.

שלוש היורדות מהליגה הלאומית מתמקמות בנוחות בראש הליגה, תחנת עכו לדעתי מייצגת ירידה זמנית בגלל המצב הבטחוני בצפון (גם מוצקין וכרמיאל קצת ירדו, ואילו נהריה עלתה בקצת כנראה בגלל תנועה מוגברת של חיילים).

בית יהושע לעומת זאת תתקשה להתאושש, היא איבדה נוסעים לתחנת ספיר שמציגה גידול נאה - הארגון מחדש בנתניה שם דגש על הגעה נוחה לספיר וגם א.ת. נתניה ממשיך להתפתח ואם רק תצליח רכבת ישראל להוסיף רכבת שלישית בשעה בספיר היא בהחלט מועמדת לעליית ליגה (קצת על חשבון שכנותיה) 

חניון הנתיב המהיר שנפתח, בשילוב עם שדרוג הדרך למכוניות שישלמו אגרה מתחרים על אותו קהל יעד של משתמשי בית יהושע וישפיעו על יכולתה של התחנה להציג גידול בעתיד (אם כי אני בטוח שהחניון יישאר מלא).

סה"כ שלושת תחנות "אזור נתניה" מציגות ירידה מינורית של 12,000 נוסעים (פחות מחצי אחוז).

את הירידה של רשל"צ משה דיין אני מתקשה יותר להסביר, רק אגיד שהגשר למתחם האלף עוד לא בא לידי ביטוי בנתוני 2025 ובאופן כללי מתחם האלף נמצא בשלבים ראשונים של איכלוס. בראיה עתידית רשל"צ משה דיין אמורה להיות ה"הרצליה" של דרום גוש דן, עם רכבות שייצאו ממנה לכיוון מסילת 431 בואכה ירושלים, אני לא מאמין שהיא תגיע אי פעם לליגת העל אבל אני די בטוח שתחזור לליגה הלאומית.

עוד ביורדות בתוך הליגה נציין את כפר סבא וראש העין צפון (שסבלו קצת מעבודות חיבור המסילה המזרחית אליהן ומאי החזרת התדירות ל-4 בשעה לאורך מרבית 2025), ונציין גם את בת ים יוספטל, שביחד עם אחיותיה מהליגות הנמוכות יותר (קוממיות, וולפסון וצומת חולון) חוותה ירידה משמעותית עקב מלחמות ה"כן לדלג או לא לדלג" והורדת תדירות הרכבות שעוצרות בהן.

ולבסוף נציין את שתי העולות מליגה ב' לליגה א' - עפולה המתחזקת (שמן הראוי שכבר יתניעו פרויקט הכפלת מסילה לפחות מחיפה עד אליה ויתנו לה יותר רכבות) והעליה הגדולה של תחנת פאתי מודיעין המצטרפת לעליה הגדולה של מודיעין מרכז, גם כאן בתרומה משמעותית של הקו לירושלים אבל כנראה לא רק זה.

איבדנו את קרית אריה, בני ברק ושדרות, נדבר עליהן בליגה הבאה

ליגה ב' - תחנות עם 250 אלף עד 500 אלף נוסעים בשנה

17 תחנות בליגה ב', לעומת 13 בלבד בשנת 2019, שלוש מהן ירדו אליה מליגה א'.

קרית אריה ובני ברק מציגות את הירידה הגדולה ביותר, מספר הנוסעים בהן נחתך בחצי, בעיקר בגלל הירידה בתדירות שליוותה אותן לאורך מרבית התקופה וההפסקות המתמשכות בשירות בגלל החיבור למסילה המזרחית, כמו אחיותיהן בראש העין ובכפר סבא שסבלו ירידות קצת צנועות יותר. ומנגד הוד השרון, רעננה מערב וגם רעננה דרום מליגה ג' חוו עליות בזכות החיבור להרצליה שלא היה קיים ב-2019.

קרית אריה מעלה שאלה אחרת, האם החיבור האיכותי לקו האדום תורם לה או מוריד ממנה? כי הקו האדום מצליח גם לחזק את כל המתח"מ וגם להתחרות בקו הרכבת הכבדה לכיוון תל אביב. נחכה לנתונים משנה רגילה של שירות תדיר כדי לבדוק את הסוגייה (אם שאר התחנות יתאוששו והיא לא זה יעיד על משהו).

שדרות, נתיבות ואופקים חוו גם הן ירידה של כ-33% כל אחת. הן בשל הקושי לחזרה לשגרה בעוטף עזה והן בשל עבודות החישמול (ובשדרות גם המיגון) שהביאו להפסקת השירות לב"ש ולהקטנת תדירות. יחד עם זאת שלושת הערים צומחות בקצב מהיר ואני מניח שנראה התאוששות מהירה ואף גידול.

ויש לציין גם את עולות הליגה, בראשן מזכרת בתיה ורעננה מערב, שפעלו רק חלקית ב-2019 ולכן הגידול החד בהן. אני יכול להעיד כנוסע מרעננה מערב שהחיבור בהרצליה מוצלח כאשר תדירות הרכבות גבוהה. אבל גם כפר חב"ד, בית שאן ועתלית פשוט עלו באופן יפה בתקופה.

איבדנו את לוד גני אביב, סגולה וצומת חולון לליגה ג' (על הסיבות בטבעת השרון ובמקטע חולון-בת ים דיברנו).

ליגה ג' - תחנות עם 125 אלף עד 250 אלף נוסעים בשנה

11 תחנות בליגה ג', לעומת 14 ב-2019, אחת ירדה זמנית לליגה ז' (ראשונים שתשוב בסערה אני מקווה במסגרת מסילת 431 ב-2027) ויש תחלופה בהיבט סה"כ חיובי של כמה תחנות בין ליגה ב' לליגה ג' (יותר עלו מאשר ירדו). 

סה"כ דיברנו על הרוב - כל תחנות רכבת העמק מתחזקות, כל תחנות חולון-בת ים יורדות ובשאר התחנות המינוריות גם ההבדלים מינוריים

ליגה ז' - תחנות עם פחות מ- 125 אלף נוסעים בשנה

מה צפוי בהמשך?

ב-2026 ייפתחו שלוש תחנות חדשות במסילה המזרחית (חדרה מזרח, טייבה וטירה) ויופעל קו קצר בין חדרה מזרח לראש העין-קסם. - ב-2027 ייפתחו גם תחנות אלעד ותעופה והקו (כנראה) יוארך דרכן עד ללוד, מה שיביא אולי לחיזוק כלשהו של תחנת ראש העין קסם ולוד. לגבי תוכניות לשירות שימשיך מחדרה מזרח צפונה (קו חיפה-ב"ש דרך המסילה המזרחית לדוגמה) כרגע אנחנו לא יודעים.

עוד ב-2027 צפויה להיפתח מסילת 431 ממשה דיין דרך תחנה חדשה במעוין שורק (רשל"צ), בראשונים המשודרגת ותחנה חדשה ברמלה (האומנים) בואכה או מודיעין או ירושלים (אני עוד לא יודע מה התוכנית התפעולית)

אני צופה שכל התחנות החדשות יתמקמו בליגה ג' במקרה הטוב. מקווה שאתבדה.

ב-2026 צפויה להיכנס ללו"ז רכבת נוספת לירושלים וב-2027 ורכבת נוספת לבאר שבע ואולי עוד רכבת לירושלים במסגרת קצירת פירות מחישמול ואיתות, ונגיע ל-17 רכבות על ציר האיילון לכיוון בשעה. אינשאללה גם תוארך הרכבת של ירושלים מהרצליה צפונה, לפחות בחלק מנסיעותיה. מעניין לציין שהקשר בין נתניה לירושלים הוא הקשר החזק ביותר שדורש החלפה.

בתקווה עד 2028 עבודות החישמול בצפון הרחוק ובדרום הרחוק יסתיימו, חשוב להגיד שעוד לא הוקם עמוד חישמול אחד לרפואה בתחומי העיר חיפה וזאת למרות שהעירייה, עוד בקדנציה הקודמת של יונה יהב, הסכימה לחישמול "הזמני" אבל היא מתנה את זה בסיום תכנון של שיקוע הרכבת בחיפה (תת"ל 65ב) ותקצובה לביצוע. וזה עוד לא מתקדם. אז הצפון לא יקצור את פירות החישמול עוד שנים קדימה וזה ישליך גם על הקווים הארוכים מהצפון למרכז ולדרום.

אם 2028 תהיה שנת שגרה אולי אעשה עוד ליגה שתבדוק את כל המשמעויות האלה. השינוי הגדול הבא צפוי רק עם סיום ריבוע מסילות האיילון אי שם ב-2032.

קווים שבוטלו 2018-2025

התחבורה הציבורית בישראל משתנה בקצב דינמי, ובמסגרת זו מבוטלים קווים רבים ונפתחים רבים אחרים תחתם. החלטתי להשוות בין שתי טבלאות שיש לי של כל הקווים בישראל, בפער של שבע שנות "התיישנות". בטח יש מה ללמוד מזה.

תמונה כללית:

קובץ הקווים שיש לי מ-2018 כולל 2,991 קווים. פה המקום להסביר שלאחר שנים  של עליה במספר הקווים עקב כל מיני פרויקטים (קווי לילה, קווים מזינים, קווי הזנק לתעסוקה, קווי סטודנטים ועוד...) החל מ-2017 נושא פתיחת הקווים מיצה את עצמו, חלחלה ההבנה שהרשת שלנו צריכה יותר תדירות בקווים קיימים ופחות קווים חדשים ומספר הקווים החל לרדת בהדרגה עד שבסוף 2025 היו לנו רק 2885 קווים ברשת. ואני בטוח שבשנים הבאות יהיו צמצומים נוספים.

האם זה אומר שבוטלו 106 קווים בזמן הזה? 

מובן שלא. בבדיקה שטחית נראה שבוטלו  כ-575 מק"טי קווים, ומנגד נפתחו 469 מק"טי קווים חדשים. המגמה היא צמצום קווים אבל אין "חרם" על פתיחת קווים חדשים.

וואוו זה המון

בפוסט הזה נתחקה אחר כל הסיבות האפשריות לביטול מק"ט קו, לרבות האפשרות הלא מרגשת בעליל של החלפת מספר קו בלי לשנות שום דבר אחר. מבחינת המערכת זה "ביטול קו" ואז "פתיחת קו חדש", זה מגדיל את מספר הפעולות בפנקס החשבונאי אבל לא משנה שום דבר מהותי.

איך נעבוד?

אני לא מתכוון לבחון 575 קווים להנאתי, סידרתי אותם מהגבוה לנמוך לפי מספרי נוסעים כדי שנוכל להתמקד ב"דרמות".

נתחיל

קו 204 של חברת דן בתל אביב, היה אחראי למעל 100,000 נוסעים בשבוע בסוף 2018 והיה הקו השלישי במספר הנוסעים שלו מבין כל קווי ישראל, קו כזה לא סתם נעלם פתאום.

הסיפור שלו מתחיל עם קו 4 הותיק, שהיה אחד הקווים החזקים בתל אביב משחר ההסטוריה. הוא פעל בציר הראשי של רדינג-בן יהודה-אלנבי-תחנה מרכזית. הוא היה כל כך צפוף שגם מוניות השירות התלבשו עליו והתדירות בו היתה משוגעת.

במקביל היה עוד קו חזק בשם קו 16 שנסע ממסוף הטייסים דרך מזרח תל אביב אל התחנה המרכזית והמשיך הלאה על אלנבי לכרמלית, כלומר עם קטע חופף לקו 4.

ואז הגיע הרפורמה של 2011 ושיטת ה"מזלגות" וקו 4 הותיק למיטב זכרוני לא השתנה אבל קיבל "אחים" כך שלאורך ציר בן יהודה אלנבי יהיה לנו את 4/104/204. (בזמנו 104 הגיע עד רדינג, היום לא). שני האחים היו ארוכים יותר מקו 4 המקורי - 104 המשיך מאזור התמח"ת ליד אליהו ו-204 המשיך למסלול ש"בלע את קו 16" (כדי לבלבל את הציבור לחלוטין קו 15 ברפורמה שינה את מספרו ל-16). קיבלנו קו ארוך יותר מ-16 המקורי וקישור טוב יותר משכונת התקווה לצפון הישן אבל בתדירות פחותה באופן משמעותי. (זה המקום להזכיר שהבעיה העיקרית ברפורמת 2011 זה שהיא בוצעה ללא תוספת ק"מ ואוטובוסים).

העומסים לא איחרו להגיע והצטברו תלונות רבות ומוצדקות על אי איסוף נוסעים בתחנות, לאט לאט הפנו עוד משאבים ממקורות אחרים ל-204 לרבות העברת עוד ועוד נסיעות מקו 4 המקורי. 204 הפך לקו הכי חזק מבין שלושת קווי המזלג כשהוא מאפיל על 4 ההיסטורי. מכאן הוחלט שב-13.03.20 קו 204 פשוט יבלע את 4 הקיים שבשלב זה הסיע רבע מהנוסעים של קו 204.. 

אבל המספר 4 הוא מספר קו היסטורי וחשוב ועם מספר חד ספרתי יפה ולכן הוחלט על "הצרחת שמות", 204 קיבל את המספר 4.

זה לא שינוי שם קלאסי אלא יותר איחוד קווים - מ-2 נהיה אחד. נחמד לא?

קו 32 של אגד בירושלים

קו 32 היה במקום ה-31 במדינה במיון לפי מספר הנוסעים בו בנובמבר 2018 עם כ-62,000 נוסעים שבועיים. עדיין בגזרת הקווים הכבדים. הוא זכור בהסטוריה דווקא מפיגוע שהיה ב-32א בצומת פת בשנת 2002,

הקו המשיך לעבוד עוד עשרים שנה אחרי הפיגוע (עם שינויים כלשהם במסלולו) ובגדול קישר בין צפון העיר, מרכזה ודרומה באופן ארוך מאד אך עם המון שימושי ביניים. אלה הקווים הכי טובים שלנו ברשת אבל זה מייצר לאורכם לפעמים בעיית אמינות ולכן לעיתים מוחלט לפצל אותם. הטיימינג היה קשור למכרזי ירושלים החדשים, כאשר לראשונה מאז תחילת תוכנית התחרות הוסר הוטו של אגד על תחרות בירושלים והמשרד הוציא שני מכרזים על בסיס קווי אגד הישנים אבל עם המון תוספות - סה"כ פי 2 יותר שירות ושני מפעילים חדשים במרכז ירושלים (סופרבוס) ובצפון ירושלים (אקסטרה). תהליך היישום בצל הקורונה והמלחמה היה איטי ומרובה פעימות אבל אחת מהפעימות כללה את ביטול קו 32 והחלפתו בקווים קצרים יותר (62 ו-92) תושבי רחביה שמצאו עצמם מנותקים ממרכז העיר בקשר קצר ומהיר (קטע קטן מתוך קו 32 הארוך) לא היו מרוצים מזה. אגב, זה נלקח בחשבון בתוכנית וקו 97 שנפתח מאוחר יותר בהחלט נתן להם את הקשר החסר. אבל הוא לא תוזמן לאותה פעימה ועל כך הם כעסו.

יש לנו פה תמונה הפוכה מהאיחוד של 204 ו-4. ביטול קו לצורך פיצולו.

קו 239 של דן בתל אביב

קו 239, ה-68 בעוצמתו ב-2018 עם כ-45,000 נוסעים שבועיים. לפי מספרו אתם מבינים שגם הוא קו מזלג שנולד ברפורמת 2011 כ"אח" של קו 39. כשנה לאחר מכן נעשתה פעימת תיקון לרפורמה וקו 139 בוטל, בזמן ש-239 שינה את מסלולו לקו ציר מזרח-מערב ראשי (דרך קפלן ולא דרך יצחק שדה) ובעצם כל התכנון ה"מזלגי" התאדה לאויר. גם כאן 239 נהיה חזק יותר מאביו הראשוני שהסיע רק 32,000 נוסעים בשבוע.

ב-29.01.2021 בוצעו שינויים גדולים ברחבי גוש דן, הטריגר היה עבודות הרכבת הקלה (אדום/ירוק וסגול) שגמרו לסגירת הרבה צירים במרכז העיר. מרבית השינוים היו הסטות לצירים חלופיים (לדוגמה קו  4 שדיברנו עליו שעוד היה קיים הוסט מבן יהודה לים).

אבל פעימת שינויים גדולה והכרחית היא גם הזדמנות לשינויים אחרים. המתכננים הסתכלו על מסלולו של 239  ועל עוצמתו, וראו גם אפשרות להאריכו בכדי לתת מענה לקשר טוב יותר לעבר הירקון, ומנגד הסתכלו על קו 8 שהיה קיים אז ועשה מסלול קצר וחלש (2,500 נוסעים בשבוע בלבד) בין תחנת רכבת האוניברסיטה לרמת החייל ונדלקה להם נורה מעל הראש.

לקווים עם ספרה אחת יש מעמד מיוחד, אז 8 שינה את מספרו ל-80 ופינה אותו ל-239 המוארך שהפך לקו 8.

כעקרון אני לא אוהב שינוי מספרי קווים רק בשביל "סדר במערכת" אבל במסגרת פעימה גדולה שכללה גם הארכה של הקו זה לגמרי בסדר. קיבלנו את "החלפת המספר" הנקיה הראשונה שלנו.

קו 129 רשל"צ-תל אביב

בנסיבות דומות שנתיים אחר כך בוצעה באוגוסט 2023 "סגירת אלנבי" לטובת עבודות קו סגול. חלק מה"קורבנות" של השינוי הגדול הזה היו קווים שמגיעים ממקומות רחוקים אל הלב הישן והפועם של תל אביב. הקווים בחלקם הוסטו לציר המסגר/בגין (לדוגמה קו 347 מרעננה) אבל במקרה של ראשון לציון שכבר היה לה שירות לציר הזה (קווים 173,190 ועוד) , הוחלט פשוט לקצר את הקו  כך שלא ייכנס לתל אביב ולשנות את מספרו ל-29. במקביל לקיצורו תוגברו באופן מידתי (וכנראה לא מספיק לפי התלונות) הקווים האחרים מרשל"צ לציר בגין. ככלל הנוסעים ללב תל אביב, לים ולנמל נדרשים כעת לעשות מעבר ואת זה אף פעם אף אחד לא אוהב

אז מה זה? ביטול קו? שינוי מספר קו? שאלה טובה. אבל יזכרו כל המצדדים בקווים קצרים ומרובי החלפות שגם כשזה צעד נכון, זה לא בהכרח צעד קל לעיכול.

קו 111 מנשר דרך הדר לטירת כרמל

במקום ה-90 בדירוג הקווים החזקים ב-2018 עמד לו קו 111 עם כ-15,500 נוסעים שבועיים.

בספטמבר 2022 נפתח קו 5 של המטרונית מיגור להדר וחזרה - זהו קו "מטרונית נשר"

קו 111 שהתחיל בנשר, עבר דרך הדר והמשיך לאחר מכן עד טירת כרמל חפף לו לאורך כל המקטע וכבר בתכנונים המוקדמים היה ברור שהוא לא ימשיך לפעול במקביל לקו 5 כי זה ממש לא הגיוני. מניתוח השירות גם נמצא שהוא די מתפקד כ"שני קווים מחוברים" ומעטים הממשיכים איתו מנשר אל אחרי הדר.

יחד עם זאת, נדרשה תקופת הסתגלות למטרונית מכיוון שהיא שלא היתה זהה לחלוטין ל-111, הן בשל נסיעתה בתוך תוואי משלה עם תחנות משלה והן בשל העובדה שהיא לא טיפסה ל"דרך השלום" בנשר, רחוב ששימש מעין תחנה מרכזית ונקודת מעבר נוחה בין קווים ולכן היה גם התחנה הראשונה וגם התחנה הכי חזקה של קו 111 בנשר. כלומר, פתיחת מטרונית קו 5 כללה בתוכה במקביל למרכיב שיפור השירות שהביאה (תדירות גבוהה ומסלול העדפה מלא) גם מרכיב הרעת שירות כי החיבור בין נשר ל"דרך בר יהודה" בה היא עוברת לא ממש אידיאלי.

לכן נקבעה תקופת הסתגלות של חצי שנה ובתאריך 24.03.2023, אחרי שחלק מהנוסעים עברו מעצמם לקו 5, בוטל קו 111.

אך מטרונית טירת כרמל עדיין בעבודות ולכן הקישור ש-111 נתן בין טירת כרמל להדר עדיין נדרש ולא ניתן לביטול. נבנה קו חדש במספר 148, באותו מסלול של 111 מטירת כרמל להדר וממנה - לראשונה בציר מהיר דרך נחל הגיבורים, לגרנד קניון, לנווה שאנן (קרוב לכניסה לטכניון) ולבסוף לאוניברסיטה.

השינוי עבר בלי תלונות רבות מדי, אולי בזכות תקופת ההסתגלות שנקבעה, והתוצאה? - הריהי לפניכם.

קו 111 (בכחול) הסיע כ-35,000 נוסעים בשבוע טרם הקורונה (לכל אורכו).

מטרונית נשר (בירוק), שחופפת רק למחציתו, מסיעה כיום כ-30,000 נוסעים.

קו 148 החדש שחופף למחציתו השניה וממשיך לעוד זרוע ארוכה אל האוניברסיטה מסיע כ-40,000 נוסעים.

היקף הק"מ המושקע אמנם הוכפל (פתיחת קו 5 בתדירות גבוהה) אבל גם היקף הנוסעים שמניבים הק"מ האלה הוכפל. כל ק"מ שהוסף הביא עוד כ2.5 נוסעים למערכת. קשה לי להסביר לכם כמה הגרף הזה מצביע על הצלחה נדירה (בעיקר אם מגמת הגידול תמשיך)

אני יודע שזו לא התמונה המלאה וסביר ש-148 גנב כמה נוסעים לקווים אחרים בחיפה, אבל בגדול בזכות פרויקטים כאלה סביר שכלל הנוסעים ברשת החיפאית עלה. 

אני גם יודע שגם 148 כקודמו מתפקד למעשה כשני קווים נפרדים שחוברו יחדיו לקו אחד ארוך (מדי?) וזו הסיבה לאנומליה שנוצרה שהוא מסיע יותר נוסעים מקו מטרונית (בודקים את אפשרות פיצולו אבל זה דורש תחנות קצה מסודרות באזור הדר וכרגע יש מחסור בכאלה) ואני גם יודע שקו 5 חלש בכל קנה מידה של קו BRT וגם בו בודקים אפשרויות לשיפור המסלול (הוצאה מהדר והארכה לעיר התחתית באה בחשבון). כל הכוכביות האלה מראות לכם כמה תכנון רשת מטרופולינית הוא דבר מורכב, ועדיין המתכננים בהחלט יכולים לטפוח לעצמם על השכם.

אז זה ביטול קו? החלפת מספר? שינוי מהותי שדרש מספר חדש? כל האפשרויות נכונות.

אגב, אם אנחנו כבר בסעיף מטרוניות נציין שעם פתיחת קווי מטרונית 4 ו-5, שונו מספרי הקווים של אגד. 4 הפך ל-41 ו-5 ל-51. והנה עוד סיבה. שינוי מספרי קווים למנוע חפיפת מספרים ברשת. לצערי לא ניצלו את ההזמנות לשנות את מספרי קווים 1,3 של אגד שחופפים למספרי קווי המטרונית.

קו 3 בנתניה

במקום ה-105 בדירוג הקווים הארצי של 2018, קו 3 של חברת אגד תעבורה היה הקו העירוני הכי חזק של נתניה. אבל לא נדבר עליו אלא על נתניה בכללותה.

כשהגיע הזמן לכתוב מכרז חדש לאשכול נתניה עירוני הסתכלו המתכננים על השירות הקיים והיה להם ברור מאד שנתניה מקבלת מעט מדי שירות ביחס לגודלה ולפוטנציאל שלה. הם גם הבינו שאפשר לתכנן את כל הרשת בצורה טובה בהרבה ומותאמת בהרבה להתפתחות המהירה של העיר במקום הטלאי על טלאי הרגיל. ולכן הוחלט על המילה המפחידה "ארגון מחדש".

חברת אקסטרה שזכתה במכרז נכנסה על מצב קיים, ואחרי מספר חודשים שבהם החברה הכירה את העיר הגיע הזמן ליישם את הארגון מחדש שתוכנן במכרז. 

הרה ארגון היה ממש נרחב, 23 מק"טי קווים בוטלו, חלקם שונו בקצת ובכל זאת קיבלו מספר חדש, חלקם נעלמו לחלוטין, בין היתר קו 3 שונה קצת והפך ל-63.

אפשר להתרשם מהמקטע הקטן הזה בפרסום לציבור על היקף השינוי

כצפוי, הרה ארגון לא עבר חלק. בעיקר בגלל שבשינוי כזה אי אפשר לחזות הכל ויש תושבים שאכן נפגעים בלי מענה סביר אבל גם אלה שקיבלו מענה מתקשים להתמצא וגם אם הפרסום היה מושקע, הוא אף פעם לא מגיע לכולם ולא מובן לכולם. במשבר שנוצר עיריית נתניה באיזשהו שלב דרשה לחזור לגמרי אחורה אך בסוף סוכמו מספר תיקונים (תהליך טבעי) והרה ארגון בגדול נשמר כפי שתוכנן. חשוב גם לזכור כי את האנשים שנהנים משיפור השירות לא שומעים - רק את הנפגעים.

במבחן התוצאה הארגון מחדש הצליח מספר הנוסעים עלה בכמעט 50% וכל ק"מ נוסף הביא כ-1.2 נוסעים חדשים. שזה גם נתון ממש טוב. (היקף הק"מ עלה בכ-80%, אבל ככל שמגמת הגידול במספר הנוסעים ימשיך הפער ייסגר) בהקשר זה צריך לציין כי גם כעת ברור שבנתניה צריך להוסיף עוד שירות. הארגון מחדש הקפיץ אותה מאד קדימה, אבל יש עוד דרך לעשות בשיפור השירות בעיר.

מכאן אני זונח את שיטת ההסברים המפורטים כי הדברים נעשים דומים.

קו 19 בבית שמש לדוגמה בוטל במסגרת תכנון מחודש במקביל לכניסת זכיין חדש (נתיב אקספרס) והוחלף ברשת קווים עדכנית יותר בעיר הצומחת במהירות הגדולה ביותר בישראל, זה לא הוגדר כארגון מחדש כי הוא בוצע בהרבה פעימות קטנות אבל בהחלט היה שם שינוי מצטבר גדול.

גם כל הקווים הבינעירוניים מבית שמש לירושלים שינו את מספרם מ4XX ל-6XX במסגרת "סדר ירושלמי" במספרי השירות הבינעירוני הנכנס לעיר. גם בהם נעשו שינויים רבים וגם נפתחו קווים חדשים קצרים יותר. כאן הקפיצה במספר הנוסעים קשורה כמובן להגדלת ההיצע ושיפור התכנון אבל גם לגידול הטבעי הגבוה מאד של העיר. קשה להבדיל בין השניים. מספר הנוסעים בבית שמש עלה ב-250% מאז 2018.

ארגון מחדש גדול נעשה גם באשדוד עירוני (עם תוצאות קצת פחות מוצלחות מנתניה אבל גם שם יש עליה במספר הנוסעים בעקבות הרה ארגון) וגם בנס ציונה ושינויים שלא בהיקף ארגון מחדש קרו כמעט בכל עיר וגם בחלק מהשירות הבינעירוני בישראל.

את הביטולים ממש, קווים"מיותרים" שאפילו לא נדרש להם תחליף, נמצא דווקא בתחתית הטבלה,  במהלך שבע השנים האלה בוטלו כ-120 קווי תלמידים כתוצאה מכך שמספר הנוסעים בהם היה נמוך מחד ונבדק ונמצא שיש שירות סדיר שמספק מענה ככל שצריך. לעיתים מראש תוכנן השירות הסדיר באופן כזה שמאפשר לבטל קווי תלמידים (נס ציונה ושפרעם כדוגמה).

כל מי שעוסק בתחום יודע כמה זו סוגייה רגישה וקשה לעיכול.

כדוגמת קווי התלמידים יש קווים "מתמחים" אחרים, קווים שפועלים מספר פעמים מועט ביום ומספקים שירות תפור לצרכים ספציפיים. אם ה"תפירה" לא מוכיחה את עצמה מבחינת מספרי נוסעים, הרי שאלה קווים שמועדים לביטול. בין אם זה קווי סטודנטים למכללות, קווים בינעירוניים במסלול "מיוחד" שפועלים פעם או פעמיים ביום, אבל המסלול המיוחד לא הניב יותר נוסעים, קווי לילה שלא התרוממו,  או קווי חיילים שחיילים כבר לא משתמשים בהם ממגוון סיבות. תהליך ניקוי הרשת איטי כי הבחינה חייבת להיות מדוקדקת, ולא תמיד אפשר לבטל בלי לתת פתרון אחר, אבל דעו לכם שהשינוי קורה כל הזמן. 

גם התפתחות הרכבת והרק"ליות מאפשרת לבחון ביטול קווים לפעמים, או השארתם רק בשעות שבהם הרכבת אינה פועלת כדוגמת קו 445 מנתב"ג לירושלים (ויבוא יום וגם קו 1 בגוש דן יבוטל). דוגמה נוספת היא ביטול של מספר קווי סטודנטים מהצפון לאוניברסיטה ולטכניון וחיזוק השירות מאותם יישובים למרכזית המפרץ עקב המציאות החשה שיצרה הרכבלית.

מה אי אפשר לעשות? לנתק יישובים ושכונות משירות בכלל, לא משנה כמה השירות שניתן להם חלש. לפחות עד שינוי המדיניות הרשמית בנושא. מנגד, יישובים שהיה להם מסיבות הסטוריות כפל שירות, עשויים בקצה תהליך ההתייעלות למצוא עצמם עם קו אחד בלבד.

למרות הדוגמאות הדרמטיות שנתתי בתחילת הפוסט, רוב הביטולים "האמיתיים" הם של קווים עם מעט נסיעות ומעט ק"מ, ומנגד רוב פתיחות הקווים החדשים הם של קווים תדירים יחסית.

התוצאה שמתקבלת היא שהתדירות ברשת עולה. הגרף הבא ממחיש את זה. 

מספר הקווים במגמת ירידה קלה מ-2019, תדירות הקווים במגמת עליה חדה כבר מ-2015 ועלה מממוצע של 0.75 נסיעות בשעה ל-1.1 נסיעות בשעה לכיוון, ואם נסתכל רק על השירות העירוני הסדיר אז הוא עלה מממוצע של 1.5 נסיעות בשעה לכיוון ל-2.5 לשעה לכיוון כאשר היעד לרמת שירות טובה הוא 3 (ולטובה מאד 4). 

כל זה מביא אותנו לאט ובטוח לרשת אוטובוסים טובה יותר.