יום שלישי, 6 באוגוסט 2019

ניידות בזעיר אנפין - על מיקרו-מוביליטי

מקור: כאן

רבים שואלים אותי מה דעתי על כל סוגיית הקורקינטים השיתופיים שכובשת בסערה את העולם ואת תל אביב, החלטתי להתייחס לסוגייה באופן קצת יותר רחב ולמפות את היתרונות והחסרונות הקיימים לדעתי בכל סוגי כלי הניידות הזעירים, פרטיים ושיתופיים כאחד. כולם נכנסים תחת המינוח היפה באנגלית "מיקרו-מוביליטי", ואני מאד מקווה שהאקדמיה ללשון עברית לא תאמץ את התרגום שהצעתי בכותרת פוסט זה.
מילת אזהרה - הפוסט מאד ארוך. אזכיר לכם באמצע לעשות הפסקה.

מה זה מיקרו-מוביליטי?
לפי ויקיפדיה האנגלית, מיקרו מוביליטי היא קטגוריה של אמצעי תחבורה המאופיינת ברכבים מאד קלים כמו קורקינטים וסקייטבורדים חשמליים (סגווי, הובר בורד ודומיהם), אופניים חשמליים וכיוצא באלה, הכלי חייב להיות קל מ-500 ק"ג, עם יכולת להוספת מנוע או לפחות מנוע עזר, ויכולת גם לשמש כשירות שיתופי.
אני מרחיב את היריעה, מבחינתי מיקרו-מוביליטי מתחיל בהליכה ברגל, ממשיך דרך אופניים רגילים שמדוושים בהם, ומתקדם משם אל הכלים החדשים, פרטיים או שיתופיים, חשמליים או לא, מדובר בכלים קטנים שמיועדים  לשימוש אישי ולמרחקים קצרים. מצד שני אני מצמצם את היריעה כי לא אדבר על טוסטוסים וקלנועיות שטכנית גם נופלים לקטגוריה הזו.
הרעיון הכללי של מיקרו-מוביליטי הוא ניידות ללא קופסת פח גדולה שתופסת שטח עצום יחסית לאדם האחד שלרוב נוסע בה. וככלל כל הטרנד של מיקרו-מוביליטי על כל מרכיביו, נתפס כחלק חשוב בשרשרת הפתרונות שאמורים להקטין את התלות שלנו ברכב פרטי. האם זה נכון? בואו נראה.

הולכי רגל
מקור: כאן
אין יותר מיקרו מוביליטי מזה. הולך רגל צועד ברחבי העיר בקצב של כ-4 ק"מ בשעה (בעיר זה קצת יותר לאט מאשר מחוץ לעיר בגלל צמתים והפרעות אחרות), מה שנותן לו טווח מוגבל יחסית של כ-2 ק"מ לחצי שעת הליכה סבירה אותו הוא משלים באמצעות כלי רכב כבדים יותר כמוניות, אוטובוסים, רכבות וכן, גם רכבים פרטיים. הולכי הרגל הופכים את הערים למה שהן ומכניסים הכי הרבה כסף לקופות העסקים בעיר, וגם דורשים הכי פחות מבחינת תשתיות. לכן הם הכי חשובים למרות מיקומם המצער בתחתית שרשרת התחבורה ששמה דגש רב מדי על מהירות. ערים רבות בעולם מנסות להקל על הולך הרגל את צעדיו, בין אם באמצעות שיפור חוויית ההליכה (הרחבת מדרכות ופינוי מפגעים, הרחקת רכבים פרטיים מחלק מהמרחב, גל ירוק בחצייה  וכו') ובין אם באמצעות תכנון מוטה הליכה ועירוב שימושים בריא, כי למה לנסוע אם אתה יכול ללכת לכל מקום מהבית. כל המאמצים האלה, שברובם הם רק תיקונים קלים של "אפליה מתקנת" אחרי עשרות שנים של התאמת תשתיות לרכב הפרטי בלבד, קצת מתנגשים עם ההשפעה השלילית על הולך הרגל של שאר אמצעי המיקרו-מוביליטי שייסקרו בהמשך.
כולנו הולכי רגל! חלקנו תמיד ורובנו לפעמים. וזו נקודה חשובה מאד להמשך הפוסט. כל כלי תחבורה הוא רק אמצעי, אנשים בוחרים את האמצעי הטוב להם לאותו רגע נתון לביצוע המטלה שנגד עיניהם ולא מתחלקים באופן טהור להולכים, רוכבים או נוהגים. אנחנו מכירים את העולם מכמה פרספקטיבות שונות.

אופניים "מסורתיים"
מקור: כאן
תקראו לי מיושן, אל אני עדיין מעדיף לדווש מאשר ללחוץ על כפתור. רוכב אופניים רגילים (לצרכי תחבורה ולא פנאי) מגיע לטווח של 7 ק"מ בממוצע, וכמובן שאני מכיר כמה משוגעים שרוכבים עשרות ק"מ ביום לעבודה, אבל הם היוצאים מהכלל. ככל שהפקקים עולים והחניה מתייקרת יותר ויותר אנשים הגרים בכל מקרה באזור צפוף, אבל במרחק גדול מדי של הליכה ממקום העבודה, בוחרים באופניים. על הכביש מפחיד לרכב ועל המדרכה אסור לרכב, אבל מעבר לאיסור זה גם לא יעיל, לא נוח ואיטי לרכב על המדרכה. לכן צצו כבר לפני עשרות שנים קריאות בעולם לשבילי אופניים איכותיים, מותאמים למהירות של האופניים המסורתיים ומופרדים מהולכי הרגל מחד ומהרכבים הפרטיים מאידך. קופנהגן ואמסטרדם הובילו את המגמה וכתבו את הספר בנושא אבל בישראל זה די פוספס, עד שתל אביב החלה להרים את הכפפה לפני בערך עשרים שנה ועכשיו שבילי האופניים צוברים תאוצה בערים נוספות.
הבעיה: זה מתקדם בעצלתיים למרות שמספר המשתמשים הולך ועולה, ולכן הקונפליקט עם הרכב הפרטי על הכביש או עם הולך הרגל על המדרכה הולך ומתעצם, שבילי האופניים שנעשו הם לא בדיוק פאר היצירה ולא מבטיחים היעדר חיכוך, ועכשיו מתווספת בעיה נוספת, הם לא  מתאימים למהירות הגבוהה שכלי הרכב הקטנים החשמליים מביאים איתם...

אופניים וקורקינטים חשמליים פרטיים
מקור: כאן
הבטריות הולכות ומשתפרות וזה היה רק עניין של זמן עד שאנשים שלא אוהבים להזיע אבל גם לא אוהבים לנהוג בפקקים/לנסוע באוטובוס יאמצו את האופניים החשמליים ככלי יעיל. הטווח עלה מ-7 ק"מ ל-20-30 ק"מ. ובסוף הנסיעה אתה לוקח את הבטריה ומחבר אותה לטעינה בבית או במשרד. התרגלנו כבר להטעין כל דבר ולא ירחק היום שאטעין גם את המשקפיים שלי בלילה. בכך האופניים הפרטיים החשמליים, וחבריהם למשפחה (קורקינט, סגווי וכו'), הפכו לכלי שבאמת יכול להחליף רכבים פרטיים. כמובן שעיקר המשתמשים הם צעירים שבעצם הגיעו מאוטובוס, מהליכה ברגל או מאופניים מסורתיים ולא מרכב פרטי, אבל האלטרנטיבה החדשה מאפשרת להם לדחות את קניית האוטו הראשון וגם זה משהו. זה לא אומר שהם מחסלים פקקים, אבל הם מאפשרים ליותר אנשים להתנייד במרחב הציבורי על אף הפקקים. אגב, לא במקרה אני מזכיר את האלטרנטיבה לרכב פרטי בסעיף זה ולא בסעיף של האופניים/קורקינטים השיתופיים (טיזר להמשך הפוסט).
הקורקינט החשמלי הוא המשך טבעי של האופניים החשמליים, במקום לפרק בטריה אתה פשוט לוקח את כולו עליך למשרד. במקום להיאבק בקיפול המסורבל בכניסה לרכבת ולהרים חתיכת משקל אתה מקפל אותו בשניה ומניפו אל על. 
האופניים והקורקינטים החשמליים היו אלה שהביאו את השימוש באופניים בישראל למסה קריטית שמצדיקה את שבילי ונתיבי האופניים. עכשיו רק נשאר לתכנן אותם נכון וגם להתאים אותם לטווח ולמהירות החדשים שהם מביאים עימם. פרויקט אופנידן הוא הדרך לשם אבל יזרמו עוד מים רבים בירקון עד שהוא יקרום עור וגידים.
נתיב אופניים מופרד במרכז הכביש בוושינגטון,
מאפשר מהירויות גבוהות ופניות בצמתים
ולכן מותאם גם לכלים חשמליים
מקור: כאן
בעקבות המהירות הגבוהה גם צריך לשדרג את שבילי האופניים הקיימים, ולעשות הפרדה מוחלטת מהולכי הרגל מחד ומהרכב הפרטי מאידך. זה ממש לא קל אבל זה מה שצריך לעשות. בשפה המקצועית זה פחות שבילי אופניים על המדרכות ויותר נתיבי אופניים מופרדים, ובגלל שאכן יש להם את הפוטנציאל להחליף רכב פרטי זה צריך להיות על חשבון נתיבים וחניות בכביש ולא על חשבון המדרכה בגלל הדמיון לאופנועים וטוסטוסים זה צריך למעשה להיות חלק ממסעה הכביש. (להלן: נתיב אופניים מופרד).
עם חדירת האופניים החשמליים עלו כמובן גם תאונות האופניים, החלו קולות שקוראים להגבלתם ורגולציה עליהם שגרמו לי לכתוב לפני 4 שנים פוסט בנושא, בקצרה, לדעתי רגולציה נוספת זה לא רע, כל עוד מטרתה לעודד את התחום ולא לייבש אותו. קצב החיים המטורף גרם לזה שאופניים חשמליים פרטיים הם כבר לא הנושא החם ועכשיו כולם מדברים על קורקינטים שיתופיים והצורך ברגולציה שלהם. גם זה, טיזר להמשך.

אופניים שיתופיים סטייל תל אופן.
מקור: כאן
מדהים איך פאר החדשנות של 2011 נחשב לדינוזאור ב-2019, ובכל זאת זה המצב של תל אופן כעת. תל אופן נועד לענות על הבעייתיות של אחזקת אופניים פרטיות בעיר, הן בגלל מכת הגניבות והן בגלל הקושי והסירבול של העלאת אופניים לדירה שם יהיו בטוחים לפחות במהלך הלילה. הרעיון היה להעביר את הסיכון מהאזרחים לעירייה, שסיבסדה את השירות למשתמשים קבועים במחיר מנוי שנתי זול במיוחד, כאשר חלק גדול מהרווח היה אמור לבוא ממשתמשים מזדמנים, בתעריף גבוה לשימוש חד פעמי ותשלום גבוה אף יותר בסופ"ש. המשתמשים היו צריכים לעמוד בכלל פשוט של לקיחת אופניים ממקום עגינה אחד והחזרתו ונעילתו במקום עגינה אחר. בשפה המקצועית זה נקרא שירות A-TO-B בהתאם להסבר הבא:
שירות A-TO-A - מוגדר כשכירת אופניים בחנות כלשהי (לדוגמה לצורך שיטוט בעיר כתייר) והחזרתם בדיוק לאותה חנות. זה גם העקרון מאחורי השכרת מכוניות לפי שעה של חברת car2go (הרגיל, לא אוטותל) ושל מרבית שכירת הרכבים בעולם.
שירות A-TO-B - הוא הפורמט של תל אופן, קח בנקודה אחת והחזר בנקודה אחרת, אבל ידועה מראש ומוגדרת. (כשאתם שוכרים רכב  זה שירות אקסטרה עם תוספת מחיר),  השירות הזה מספק את צרכי הניידות של האוכלוסייה אך היכולת שלך להשתמש בו תלויה בהימצאות מספיק עמדות עגינה מפוזרות במרחב, וזה הגורם המכתיב את פוטנציאל הצלחת השירות וכן את המגבלות הגיאוגרפיות שלו (רק תל אביב ומספר מצומצם של שיתופי פעולה עם ערים סמוכות שחלקם כבר בוטלו). הוקמו עשרות תחנות עגינה שכאלה עם מאות זוגות אופניים, באופן שמצד אחד מציג פיזור נאה אך לא מדהים, אך מצד שני מאפשר לחברה המתפעלת שליטה. החברה המתפעלת אחראית על כך שבכל תחנת עגינה תמיד יהיו מספיק אופניים פנויים וגם מספיק מקומות עגינה ריקים להחזרת אופניים והיא הלכה והשתכללה בתפעול הזה עם השנים.  באופניים הושם דגש על חוזקת הרכיבים להקטנת הצורך בתחזוקה ופחות על נוחות, אך הם היו "נוחים מספיק".  ב-2011 עוד לא דיברו על  אופניים חשמליים וזה בהחלט כיוון התפתחות שחושבים עליו כעת, כאשר האלטרנטיבה של סגירת השירות מרחפת מעל. מטרת האופניים המסורתיים השיתופיים האלה הייתה להגדיל את מספר הרוכבים באופניים בכדי להתקרב יותר למסה הקריטית הנדרשת לשכנוע הציבור להקריב שטח לשבילי אופניים, והפרויקט אכן השיג את מטרתו בשנותיו הראשונות. הקונספט דעך משתי סיבות, האחת היא הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים פרטיים חשמליים, שנותנים לרוכב יתרון על פני אופניים מסורתיים בכלל (וקורקינט גם קל להעלות לדירה ולמשרד מה שהופך אותו לפחות גניב) והשנייה, הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים שיתופיים בפורמט חדש: שירות A-TO-Z, ושוב אני עושה טיזר לסעיף הבא...
ככלל, רעיון תחנות העגינה מאפשר רגולציה מסודרת במרחב, דבר שמאד חסר בשירות השיתופי בפורמט A-Z ולכן לא הייתי מספיד אותו לחלוטין, אם כי לא בהכרח באופניים מסורתיים...

נשאר סעיף אחד, אבל ארוך מאד. אני מציע לכם להפסיק לקרוא כאן ולחזור לפוסט מחר.

יום שלישי, 23 ביולי 2019

בואו נעבור בדרך המשי

מיזם דרך המשי הסיני, או בשמו הרשמי יוזמת "חגורה אחת, דרך אחת" (one belt one road initiative) או בקיצור "החגורה והדרך", המוגדר גם כ"פרויקט המאה" אינו מהנושאים המסוקרים בדרך כלל בבלוג זה, הוא שייך יותר לתחום הגיאו-פוליטי.
אבל מאחר והוא סיקרן אותי, ומאחר ויש בו גם כמה יוזמות שקשורות לתחבורה ציבורית, החלטתי להביא לפניכם את מה שלמדתי. מקווה שזה יעניין אתכם כמוני.
ליוזמה יש כל כך הרבה השלכות ולא אוכל לגעת בכולן אז אפילו לא אנסה. ראו בפוסט זה צוהר לנושא ומכאן אם תרצו תמשיכו ללמוד אותו בעצמכם . אני ממליץ על ערוץ היוטיוב של visual politics. סרטון אחד שלו בנושא זה שמתי בסוף.

היוזמה של נשיא סין שהחלה ב-2013, מתעתדת לייצא את יכולותיה המוכחות של סין בתחום מימון ובניית התשתיות לכל העולם. לא מדובר בצעד פילנטרופי. לסין יש אינטרסים ברורים לעשות את זה ואפשר לחלק אותם לשניים.
1. להקטין את הבידוד הגיאוגרפי של סין, ולהקטין את היכולת של מעצמות המערב (בדגש כמובן על ארה"ב) להטיל עליה סנקציות כלכליות. לסוגייה הזו פן גיאוגרפי טהור שמאד מעניין אותי ולכן אתעכב עליה ואפרט.
2. להגדיל את השפעתה הכלכלית והפוליטית של סין בעולם, במדדים כלכליים רבים סין היא כבר מס' 1 או 2 בעולם, אך הדבר לא מתורגם להשפעה כלכלית או פוליטית על הנעשה בעולם. באמצעות היוזמה הזו סין מנסה לשנות את המאזן ולהפוך לשחקנית חשובה יותר בזירה הגלובלית. על סוגיה זו אתעכב פחות, אך היא לא פחות חשובה (ויש שיאמרו אפילו יותר חשובה).
כמובן שיש עוד סיבות פנים-סיניות, כדוגמת פיזור האוכלוסיה שלה למוקדים נוספים שיתפתחו בזכות המיזם מלבד ערי החוף הענקיות, מציאת עבודה למיליוני הרווקים הסינים שגודשים את הערים, יצירת בסיס כלכלי איתן יותר לחברות התשתיות הסיניות ועוד.

בעיית הבידוד הגיאוגרפי של סין
המדינה הסינית הענקית אולי לא נראית מבודדת במיוחד כשמסתכלים על מפה אילמת, אבל בבדיקה מדוקדקת יותר מגלים שהיא אכן מבודדת. לאורך אלפי שנים הבידוד הזה פעל לטובתה. מצד אחד תמיד היתה בה אוכלוסייה גדולה שנהנתה מקרקע פורייה ושהצליחה לייצר ציוויליזציה עצמאית ומתקדמת, כלומר היא לא סבלה מהחסרונות של בידוד שמהם סבלו אוכלוסיות מבודדות קטנות יותר, ומצד שני היא לא היתה נתונה להשפעות זרות "מקלקלות", היתה יכולה להגן על עצמה בקלות יחסית ולא נאלצה ליישר קו עם כוחות גלובליים כאלה או אחרים. הבידוד החל להיסדק בתקופות הגילויים הימיים הגדולים והקולוניאליזם והביא להשפעות שליליות לא מבוטלות כדוגמת מלחמת האופיום, שבתורן הביאו להסתגרות חוזרת עם עליית מאו-טסה-טונג והקומוניזם. משם החליטה סין בעשורים האחרונים להיפתח אט אט חזרה לעולם, אבל בתנאים שלה ובלי להיכנע כמעט לתכתיבים גלובליים. בין אם שנאהב זאת ובין אם לא, הגישה הרווחת בקרב החוקרים היא שסין לא מתקרבת למערב, אלא מציעה אלטרנטיבה למערב. והיא דוחפת את האלטרנטיבה הזו למדינות שחברו איתה בפרויקט דרך המשי.

אך לפני כן בואו נענה על השאלה - למה סין מבודדת?
אם נהפוך בדמיוננו את סין לריבוע מושלם נוכל לסקור את גבולותיה בארבע פאות השמיים:
בצפון, סין גובלת עם רוסיה ומונגוליה.  מונגוליה היא מדברית בדרומה (מדבר גובי) והררית בצפונה, מיושבת בדלילות עם מעט מאד תשתיות וכלכלה לא מפותחת.
רוסיה מדינה ענקית, אך מרבית התושבים, התשתיות והכלכלה שלה מרוכזים בקירבה לאירופה, אזור הגבול שלה עם סין ומונגוליה כמעט שומם, ובין אם מדובר ביערות או טונדרה קפואה, מבחינת פיתוח תשתיתי וכלכלי הוא הרחק מאחור.
במערב סין גובלת עם קזחסטן, קירגיסטן, טג'יקיסטן, נוגעת באפגניסטן, ופקיסטן (חלק מאזור המריבה בין פקיסטן להודו). כל הסטאניות עניות ולא מפותחות תשתיתית וכלכלית, רובן גם בלי מוצא לים וכדי להוסיף על הקושי הן הרריות מאד. לעיתים עם פסגות הרים מעל 7,000 מ'.
בדרום מערב אנו פוגשים את הודו, שלא נמצאת ביחסי ידידות עם סין בלשון המעטה מאז מלחמת הודו-סין מ-1962, ואת נפאל בת חסותה, ומעבר לבעיות הדיפלומטיות גם כאן מדובר באזור ההררי ביותר של כדור הארץ. כשיורדים עוד דרומה מוצאים שוב את הודו, את הממלכה המסתגרת בהוטן ואח"כ שוב את הודו, באזור בו יש לה עם סין סכסוכי גבולות שלא הגיעו להכרעה. על אף שהיחסים בין שתי המדינות הענקיות של אסיה במצב סביר כעת, הודו נתפסת על ידי סין, די בצדק, כבעלת ברית מוחלטת של המערב. נגיע לנקודה זו בהמשך.
בדרום חולקת סין גבול עם מדינות חצי האי המלאי הידועות גם בשם מדינות דרום אסיה: מיאנמר, לאוס וויטנאם, ודרכיהן גם עם תאילנד ומלזיה ובנגלדש (כי דרך הודו אין לסין גישה נוחה לבנגלדש למרות הקירבה הגיאוגרפית בגלל סכסוכי הגבולות). אלה מדינות צפופות הנמצאות בחלקן בשלבי התפתחות מהירים, אך עדיין מוגדרות "מתפתחות". האזור מאופיין בצמחיית ג'ונגל עבותה שלא מקלה על פיתוח התשתיות.
לאחר שעזבנו את חצי האי המלאי, מתחיל קו החוף הסיני הדרומי, כולו, לרבות אזור הונג-קונג-שנזן-מקאו שיכול בקלות להתחרות על תואר האזור הכי מעויר בכדור הארץ, נשען על ים סין הדרומי, שממוסגר בשרשראות האיים של טיוואן (שסין בכלל לא מכירה בממשלתה בסיפור מרתק בפני עצמו), הפיליפינים ואינדונזיה. לסין יש קרבות שליטה על ים סין הדרומי עם שכנותיה אלה מאחר ומרבית תעבורת הסחורות עוברת דרך ים סין הדרומי.
ולבסוף, בגבולה המזרחי, יושבת סין על חוף ים סין המזרחי שכאילו כדי להרגיז ממוסגר יפה באיים יפנים קטנים וגדולים.  לסין יש חשבון ארוך ולא סגור עם יפן, אבל מעבר לכך מדובר בעוד מדינה, שכמו טאיוואן וקוריאה הדרומית שסוגרות על ים יפן, היא בעלת ברית של המערב. לקינוח חולקת סין גבול עם קוריאה הצפונית (כל מילה נוספת מיותרת) וחזרנו לרוסיה.
לאורך חוף זה נמצאות ערי הענק שנגחאי, טיאנג'ין ובייג'ין.

התוצאה שמתקבלת היא שסין מוקפת מכל עבריה במדינות  שהן או נחשלות מבחינת כלכלית ותשתיתית והרריות באופן מטורף, או שהן פרו-מערביות ושולטות על הדרכים הימיות היוצאות ממנה.

אבל למה זה בעיה?
סין הגדולה ענייה במשאבי טבע, בתפקידה כ"רצפת הייצור של העולם" היא נאלצת לייבא רבים מחומרי הגלם הנדרשים לתעשייה שלה. ככל שהיא מתרוממת מרצפת הייצור, כלומר ככל שמעמד הביניים שלה הולך וגדל, כך היא גם נאלצת לייבא הרבה חומרי גלם עבור הצריכה העצמית שהולכת וגדלה במימדים מדהימים. בין אם מדובר בפחם לתחנות כוח, נפט לדלקים, ברזל לתשתיות ועוד. ומאחר ומעמד הביניים כבר לא מסתפק באורז, אז גם יבוא המזון הולך וגדל בהתמדה.
בנוסף, עיקר כוחה של הכלכלה הסינית, עדיין נשען על ייצוא בהיקף עצום של המוצרים שהיא מייצרת בשטחה.
בהיעדר חיבורים יבשתיים איכותיים למדינות הסובבות אותה, הרי שמרבית היבוא והיצוא נעשים דרך הים, ומרבית ספינות המשא שעושות את דרכן מסין החוצה חייבות לעבור במיצרים שנמצאים בשליטה של ארה"ב ובעלות בריתה כדוגמת המיצר שבין מלזיה וסינגפור לאינדונזיה שבו עוברת מרבית תנועת האוניות מסין לאירופה (מיצר מלאקה).
יש לזה פן מוחשי מאד. לארה"ב ישנם די הרבה שטחים אקס-טריטוריאליים בהם יש בסיסי צבא אמריקאים בכל המרחב ונושאות המטוסים שלה משייטות במרחב באין מפריע. ארה"ב גם מעורבת באמצעים דיפלומטיים בנמלים החשובים לאורך הדרך ובמיצרים השונים שעל ספינות המשא לעבור. אם מלחמת הסחר תידרדר ויוחלט להטיל מצור כלכלי על סין, זה יהיה ממש, אבל ממש קל. במקרה של מצור כזה כלכלת סין תשותק כמעט לחלוטין. סין לא מתכוונת לשבת בחיבוק ידיים בזמן שאיום כזה מרחף על ראשה וכך נולד מיזם דרך המשי. המיזם כולל מעל 60 מדינות בכל העולם, וכאמור מלבד הגדלת הנוכחות הסינית לאורך דרכי המסחר העיקריות ופריצת דרכי מסחר חדשות הוא משמש גם להגדלת ההשפעה הפוליטית והכלכלית שלה על העולם, באופן שבו האיום הישיר על בידודה יהפוך לריק מתוכן.
המדינות השותפות במיזם - מקור - ויקיפדיה האנגלית


מיזם דרך המשי - הפן היבשתי
היום כבר משולחות רכבות מטענים מסין דרך המסילה הטראנס סיבירית אל יעדים באירופה ואפילו מגיעות עד לונדון. המסע קצר יותר ממסע בים והעלות פחותה, אך היקף המטענים שאפשר להעביר במסילה הטראנס-סיבירית קטן יחסית לעומת היקף היבוא והיצוא של סין. מסילה רעועה זו כשלעצמה לא יכולה לעזור רבות לסין במקרה של מצור ימי. לכן נבנה מסדרון מסילתי חדש (ולידו גם כבישים, ואזורי סחר חופשי ומתקני אנרגיה) בין מערב סין למערב רוסיה דרך קזחסטאן, ומשם דרך בלרוס ופולין לגרמניה. למסדרון יבשתי זה גם שלוחה דרך איראן לתורכיה.
במקביל, ולא במסגרת פרויקט דרך המשי, משופר המסדרון המסילתי בין סין למזרח רוסיה, באופן שיאפשר, במקרה של מצור ימי, להעביר סחורות רבות אל נמל ולאדיווסטוק הרוסי היושב לחוף ים יפן. מתוך הנחה שגם במקרה של מצור על נמלי סין, לא יעצרו ספינות שעוגנות בנמל רוסי. זה מתחבר לרעיון נוסף לפיו, בעקבות ההתחממות הגלובלית, ניתן יהיה לייצר נתיבי סחר אמינים דרך הקוטב הצפוני, מוולאדיווסטוק ישירות לסקנדינביה, קנדה, בריטניה או ארה"ב. נתיבי הסחר האלה פועלים כיום רק בקיץ אך בעתיד יוכלו לפעול לאורך כל השנה. הנה קיבלתם עוד סיבה לאינטרס ישיר לא להילחם בהתחממות הגלובלית עד שיהיה מאוחר מדי.
מיצר מלאקה (בצהוב), אפשר לראות איך כל נתיבי השיט מתנקזים אליו
מסדרון נוסף שסין רוצה לקדם הוא מדרום סין לסינגפור, דרך מדינות חצי האי המלאי לאוס, תאילנד ומלזיה ומסדרון יבשתי נוסף דרך מיאנמר לבנגלדש ומשם להודו (היחסים עם הודו קרים אבל לא מוקפאים). זה יספק לה כמובן עוד גישה לנמלי ים על מפרץ בנגל במקרה של מצור במיצר מלאקה ליד סינגפור. המיזם הזה לא מוגדר רשמית כחלק מיוזמת דרך המשי אבל הוא מאד קשור אליה.

המסדרון האחרון הוא לפקיסטן, והוא כולל גם שדרוג תשתיות ממש בתוככי פקיסטן עד לנמל גוואדאר השוכן לחוף הים הערבי (היציאה מהמפרץ הפרסי). זהו מעין מסדרון עוקף הודו ויש בו אפילו הגיון מבחינת קיצור מרחק ההובלה. מסדרון זה הושק לראשונה כבר באופן "מבצעי" ב-2016 אך הוא רחוק מלהיות גמור. זו היתה הפעם הראשונה שסין השתמשה בנמל גוואדאר בפקיסטן כדי לשלוח מוצרים מתוצרתה למדינות באפריקה.

מיזם דרך המשי - הפן הימי
סין מממנת ובונה במדינות רבות נמלים, גם לשכנותיה (כדוגמת פקיסטן שהוזכרה כבר) וגם בסרי לנקה, מדינות אפריקה כדוגמת דג'יבוטי ולאחרונה גם יוון. הרעיון הוא שבנמלים אלה, ובמיזמי התשתית האחרים, לסין תהיה דריסת רגל ולארה"ב לא תהיה יכולת השפעה. היא קוראת לנמלים האלה "שרשרת פנינים". מהנמלים באפריקה סין גם מותחת מסילות ברזל לתוך היבשת באופן שיבטיח לה את המשך אספקת חומרי הגלם במקרים של מצור כלכלי. היא עובדת עם אתיופיה, ניגריה וסודאן. גם מדינות אירופה נוספות כגון איטליה ושווייץ הצטרפו לחלקים מהיוזמה, וכך גם מדינות אסיאתיות נוספות כדוגמת ארמניה ואפילו מדינות בדרום אמריקה כדוגמת ארגנטינה. כל המיזמים התשתיתיים התחבורתיים מגובים גם במיזמים כלכליים נטו כדוגמת אזורי תעסוקה משותפים ואזורים כלכליים עם הפחתות מיסים, וישנם כמה פרויקטים כמו בארגנטינה שאין להם שום היבט תחבורתי (בארגנטינה מדובר על מיזם של סכרים לדוגמה). מיזמים אלה כמובן קשורים יותר לסיבה השניה למיזם, הגדלת השפעתה הפוליטית והכלכלית של סין על העולם.
פרויקט מתוקשר אחד הינו הקמת נמל כושל בסרילנקה, שעזר מאד לסין אבל התברר כהרה אסון לסרי-לנקה. מדובר במדינה שהתנהלה בצורה בעייתית לא רק מול סין אלא מול עשרות מדינות וגופים כלכליים אחרים ומצאה עצמה בחובות אדירים. כאשר לא יכלה לשלם חזרה את חובותיה, "הציעה" ממשלת סין לקנות את הנמל ועוד איזה 60,000 דונם בעורף שלו בתמורה למחיקת חלק מהחובות וכך יש לנו לראשונה אדמה סינית מחוץ לגבולות סין. סרי-לנקה איבדה שטח אך נותרה שקועה בחובות. ועל אף שהממשל הסיני התחייב לא לעשות שימוש צבאי בנמל, הוא כבר עגן שם כמה צוללות. זוהי דוגמה קיצונית לשימוש בכוח שמקנה לסין פרויקט מימון התשתיות הענק בתולדות העולם. ממחקרים שנעשו נמצא שזה קרה רק ב-3 מתוך 60 פרויקטים, ועדיין זה איתות לעולם על יכולותיה של סין לעתיד לבוא להשפיע על הכלכלה והפוליטיקה הגלובלית.

מיזם דרך המשי - הפן הלא תחבורתי
סין שואפת להקים מסדרונות כלכליים לאורך דרך המשי. חלק מהמיזם הוא יצירת אזורי סחר חופשי שבהם סין היא הגורם המוביל את הפיתוח, חלק אחר קשור לייצור אנרגיה או הולכת אנרגיה. כך סין שמשוועת לאנרגיה כדי לספק את צמיחתה המהירה, חתמה עם רוסיה על פרויקטים להולכת גז טבעי. במקומות רבים היא מממנת גם הקמת חוות רוח ענקיות מחוץ לגבולותיה שיעבירו את עודפי החשמל שייצרו אל סין, ובמקומות אחרים היא פשוט בונה תחנות כוח וסכרים שלא קשורים אליה גיאוגרפית כי כבר יש לה את הידע, הנסיון, העובדים והיכולת המימונית (דוגמת ארגנטינה).
העזרה לאפריקה בפיתוח התשתיות תקל מאד על קבלת חומרי גלם יקרים ונדרשים מאפריקה. עם זאת, בניגוד למערב לא מקובל לראות בה "שודדת אוצרות" מאחר והיא מלווה את פרויקטי תשתית הסחורות גם בהרבה פרויקטים אזרחיים שעוזרים לאפריקה לעמוד על הרגליים (בתנאי שלא תיקלע לחובות כמו סרי-לנקה).
מדי יום נחשף עוד טפח של התוכנית להשפעה כלכלית על העולם. סין לא מרוצה מזה שהדולר הוא המטבע השולט בעולם המסחר, ואחריו היורו והין היפני, בעוד היואן לא משמש שום תפקיד בכלכלה הגלובלית. הפתרון שלה הוא לפנות למדינות שכבר חברות במיזם דרך המשי ולהכריח אותן לקנות ולמכור לה מוצרים ביואן ולא בדולר. מאחר ומדובר במטבע של ממשלה "לא שקופה" בלשון המעטה הן לא ששות לעשות זאת, אך המעורבות שלהן עם סין כמממנת פרויקטים, והיקף היצוא העצום לסין ששאחראי על אחוז ניכר מהכלכלה שלהן לא מותירים להן ברירה. זה אמור ליצור כדור שלג של שימוש ביואן מאחר ופתאום למדינות רבות יהיה חשבון ביואנים שיוכלו לעשות בו שימוש.
מיזמי דרך המשי כוללים גם מרכיב מימוני ולכן הם כל כך חשובים למדינות נחשלות שבלעדי השילוב של המימון עם יכולת הביצוע הסינית לא יכלו להרים את הפרויקטים בעצמם. במשך שנים הבנק העולמי הציע דרכי מימון שונות אך ללא יכולות ביצוע פרויקטים רבים במדינות נחשלות נשארו על הנייר. סין מספקת חבילה שלמה של פתרונות מקצה עד קצה ולא בכדי חלק גדול מהפרויקטים מוגדרים כפרויקט הכי גדול בכל מדינה עד כה.
לפי הכתבה הזו יש כבר יותר  מ-1,700 פרויקטים בשווי יותר מטריליון דולר
סין גם מטפחת את ההיבט התדמיתי על ידי הקמת אוניברסיטה מיוחדת ליוזמת החגורה והדרך, נציגים מכל העולם נשלחים אליה על חשבון סין לשנה של השתלמות בה הם לומדים גם הנדסה ותשתיות וגם על אורח החיים הסיני, שיטת הממשל, שיטות המימון, שיטות הניהול ועוד. מרבית היוצאים משערי אוניברסיטה זו מדווחים על שיפור התדמית של סין בעיניהם ומנגד על ירידת קרנו של המערב בעינהם.

המיזם וישראל
ככלל, לא כל פרויקט בו מעורבת חברה סינית הוא פרויקט של יוזמת חגורה אחת דרך אחת. חברות סיניות משתתפות במכרזים בינלאומיים בכל העולם וזוכות בזכות עצמן, כך היה עם החברה שבנתה את מנהרות הכרמל עוד טרם השקת היוזמה וכך גם עם החברה שבונה היום את הקו האדום והחברה שבונה את הנמל החדש בחיפה.
ישראל נמצאת במצב כלכלי טוב וגם יש לה יכולות ביצוע (קרי הוצאת מכרזים בינלאומיים) סבירים, ולכן בינתיים לא נפלה למלכודת הדבש הזו. בהקשר של ישראל עלה נושא מיזם דרך המשי בהקשר של הרכבת מאילת למרכז הארץ כ"עוקף סואץ" ובניית נמל חדש באילת. מצד אחד ברור למה זה מסתדר עם האסטרטגיה הסינית (למקרה שמיצר סואץ שנשלט על ידי המערב ייסגר בפניה), מצד שני גם היה ברור לכל אנשי המקצוע שבכל תרחיש בו המיצר נשאר פתוח אין שום סיבה בעולם להשתמש במסילה הזו להעברת משאות בינלאומיים כי אין שום דרך לנצח את היעילות של תעלת סואץ. כידוע הפרויקט לא מתקדם, וככל שתיבנה רכבת לאילת זה כנראה לא ייעשה באמצעות מימון סיני עקב עינה הפקוחה של ארה"ב על הנעשה בישראל. מספיק להרגיש את חוסר שביעות הרצון האמריקאי מכך שחברה סינית מעורבת בבניית נמל חיפה (ללא מעורבות של הממשל הסיני) כדי להבין איזה בעיה עשויה להיות לישראל אם תיקלע שלא מרצונה לעימות בין שתי ענקיות עולמיות. אני מניח שגם סין ירדה מזה כשהבינה שאין סיכוי שכשתעלת סואץ תיסגר, ארה"ב תתיר מעבר עוקף דרך ישראל, כלומר זה לא משתלם גם לסין מבחינה אסטרטגית.

ותחבורה ציבורית?
ראשית לתוככי סין. הפרויקט אמור לאזן קצת את מגמת בריחת האוכלוסיה מצפון ומערב סין לערים הגדולות לאורך החוף, על ידי יצירת תעסוקה בפתחים החדשים שדרך המשי תיצור בגבולות הפריפריאליים שלה. סין משקיעה רבות בתשתיות באזורים הנידחים שלה.
שנית, על אף שהפרויקט מוכוון משאות ומסחר, במקומות רבים מה שהיה חסר למדינות המקומיות הוא דווקא תחבורה ציבורית יעילה. סין נרתמה למשימה בשביל הרווח הפוליטי והכלכלי למרות שהיא לא בליבת הפרויקט.
התוצאה היא התפתחות מהירה של תשתיות התח"צ בעולם. בפעם הבאה שאתם נוסעים ל"מדינת עולם שלישי" ומגלים שהשד לא נורא כל כך, זה לא מעט בזכות הפרויקטים האלה.

 להלן כמה פרויקטים של תח"צ  מתוך הרשימה הזו.

  • קו הרכבת המהירה מג'קארטה לבנדונג באינדונזיה. קו הרכבת המהיר הראשון מחוץ לסין שעושה שימוש מלא בטכנולוגיה סינית (עד עתה כל הפיתוח של הרכבות המהירות בעולם נשען על טכנולוגיה אירופאית או יפנית). זה כמובן פותח פתח לחברות סיניות לזכות בעוד מכרזים בינלאומיים בזכות הניסיון הנוסף שהן צוברות.. זהו קו הרכבת המהירה הראשון בדרום מזרח אסיה, במהירות מסחרית של 350 קמ"ש וזמן הנסיעה בין הערים ייקח 45 דקות. 

  • קו הרכבת בין אבוג'ה לקדונה בניגריה: הפעם מדובר בקו רכבת רגיל, אבל גם זה מדהים באפריקה. זהו קו הרכבת הראשון בניגריה והקטע הראשון שלו כבר החל לפעול ב-2016. הקו נבנה בסטנדרט סיני מלא.

  • קו הרכבת אתיופיה דג'יבוטי: זהו קו הרכבת החשמלי הראשון במזרח אפריקה, וכפי שמעיד שמו הוא מקשר בין מדינות. זה המקום לציין שבזמן האחרון מדינות מזרח אפריקה עושות צעדים ראשונים לאיחוד כלכלי ואתיופיה היא אחת המובילות בצמיחה כלכלית בשנים האחרונות. המסילה תשמש כמובן גם למשאות בין אתיופיה לנמל הסיני החדש בדג'יבוטי אבל גם לנוסעים. הוא נפתח בינואר 2018. לקו 750 ק"מ ו-45 תחנות והרכבת נוסעת במהירות מקסימלית של 120 קמ"ש. הקו קיצר את הדרך מדג'יבוטי לאדיס אבבה מ-3 ימים ל-12 שעות והוא נבנה בעלות של 4 מליארד דולר (כמובן במימון הבנק הסיני). חשוב לא פחות, סין הקמה שרשרת ייצור שלמה באפריקה לצורך הקמת הקו כך שהקמת הקווים הבאים תהיה אפילו קלה יותר. דוגמה לאיך שהפרויקטים מתחברים אפשר למצוא בכך שסמוך לנמל שסין בנתה בדג'יבוטי, ובהקשר ישיר לקו הרכבת הזה, סין גם מימנה ובנתה אזור סחר חופשי בינלאומי בדג'יבוטי. הכל עובד ביחד.

  • קו הרכבת מסין ללאוס: סין כבר בנתה מסילות למחוז יונאן הגובל בלאוס, וקו הרכבת הזה ממשיך אותן 414 ק"מ אל בירת לאוס ויאנטצ'אן. מדובר בקו חשמלי למשאות ונוסעים שייחנך ב-2021. גם הוא מבוסס לגמרי על טכנולוגיות ושיטות ניהול סיניות. מבחינת סין מדובר בחוליה חשובה בדרך המשי, ויאנטצ'אן הבירה צמודה לגבול עם תאילנד כך שלא קשה לדמיין את המשך הפרויקט עד בנגקוק. בינתיים לאוס, מדינה כלואה ללא מוצא לים, חיזקה את הקשר שלה עם מדינה שיש לה מוצא לים כך שאסטרטגית היא מרוויחה מכך הרבה מאד.
חנוכת מנהרה בקו ללאוס

והנה עוד כמה כותרות של פרויקטים מתוך האתר הזה יש בו רשימה של 118 פרויקטים אך לא כולם במימון סיני, חלקם סתם זכייה של חברות סיניות במכרזים בינלאומיים. תוכלו למצוא ברשימה גם את נמל חיפה.

  • קו הרכבת של פדמה בבנגלדש
  • קו הרכבת ממומבסה לניירובי בקניה
  • קו הרכבת פאפ-אנגרן באוזבקיסטן
  • קו הרכבת מבודפשט בהונגריה לבלגרד בסרביה שמתוכנן לו גם המשך לנמל פיראוס ביוון (שנבנה גם הוא במסגרת דרך המשי ומנוהל על ידי סין).
  • קווי הרכבת מצ'אד לקמרון ומצ'אד לסודן
  • קו הרכבת הקלה הראשון באפריקה, שנבנה וכבר פועל באדיס-אבבה שבאתיופיה
  • קו הרכבת מאנגולה לקונגו שלמעשה חוצה את כל אנגולה, ומקונגו אמור להמשיך גם לזמביה
  • קווי הרכבת מבנגקוק לצ'אנג מאי ומבנגקוק לנונג קאי בתאילנד (מתחבר גם למסילה מסין ללאוס)
  • קו הרכבת המהירה מקואלה לומפור במלזיה לסינגפור. מתחבר לעוד שני קווי רכבת חוצי מלזיה שנמצאים בפרויקט
  • קו המטרו הרביעי במומבאי - הודו. (כמו שאמרנו היחסים עם הודו לא מוקפאים, אבל כאן כנראה מדובר בזכייה של בחרה סינית במכרז הודי ללא קשר לפרויקט החגורה והדרך, בנוסף לו סין גם בונה במסגרת מכרז אחר כבישים ברחבי הודו)
  • קו הרכבת מטקסילה לקונג'יאב בפקיסטן
  • קו המטרו הכתום בלאהור - פקיסטן
  • מערך הסעת המונים בפשוואר - פקיסטן
  • מערך הסעת המונים בקווטה - פקיסטן
  • קו הרכבת המעגלי בקאראצ'י - פקיסטן. (בנוסף סין בונה אוטוסטראדות, נמלים ואפילו שדה תעופה בפקיסטן, אולי הדגש שניתן למדינה זו הוא בגלל היריבות עם הודו, פקיסטן היא גם עוקפת הודו מצוינת וגם נראה שזה נכון אסטרטגית לחזק את האויב של האויב שלך... לשיטתי, אם הפרויקטים יובילו לצמיחה כלכלית, זה דווקא מתכון בטוח ליציבות באזור.
  • קו הרכבת מדאקה לצ'אטוגראם - בנגלדש
  • קו הרכבת ממוז למנדלאי במיאנמר.
ולקינוח כמובטח, וידאו מומלץ של ערוץ visual politics










יום ראשון, 16 ביוני 2019

מדריך: איך מתחילים לנסוע באוטובוסים

בעקבות הפסקת התשלום אצל הנהג בירושלים, בבאר שבע, בגוש דן, ובעתיד בשאר הארץ, שואלים אותי הרבה אנשים איך עכשיו הם יצליחו לעבור מהרכב הפרטי שלהם לתחבורה ציבורית, כשאפילו לשלם הם לא יודעים איך. עבורכם מיועד המדריך הזה.

נתחיל מהשורה התחתונה, זה לא מסובך. אם בשביל לנהוג ברכב הייתם צריכים לעבור כמה עשרות שיעורים פרטיים, טסט מלחיץ, וגם אחר כך הייתם חסרי נסיון כנהגים צעירים במשך כמה שנים, ובכל זאת כולכם יודעים לנהוג. הרי שללמוד איך להשתמש בתחבורה הציבורית זו משימה קלה  עבורכם. עם זאת, יהיה יומרני מאד להניח שאין צורך ללמוד כלום. לכן העצה הראשונה והחשובה ביותר שלי אליכם היא לקחת את הנושא ברצינות, לתת לאוטובוסים הזדמנות במשך שבוע ואף יותר לפני שתקבלו החלטה האם להמשיך בה או לחזור לרכב הפרטי. אם תחליטו על סמך ניסיון חד פעמי, שבו ייתכן וחוויית המשתמש שלכם היתה מושפעת בעיקר מתחושת חוסר ההתמצאות הלא נעימה, תעשו עוול גם לעצמכם וגם לענף התחבורה הציבורית.

איך משיגים את המידע?
השאלה הראשונה שעליכם לשאול את עצמכם היא האם יש לכם בכלל תחבורה ציבורית בימים ובשעות הרלוונטיים לכם.
בהתאם למקום מגוריכם ומקום עבודתכם.

זוכרים את גיל 16? סביר שהכרתם טוב מאד את שירות התחבורה הציבורית סביבכם. לא בגלל שהיה אז יותר מידע (להפך, היה פחות),  אלא בגלל שהייתם מוקפים בחברים חסרי רישיון כמוכם, וכולכם בלי לשים לב דיברתם אחד עם השני, חלקתם מידע ויצרתם "מפה" של השירות הרלוונטי לכם. ככל שהתבגרתם אחוז המשתמשים בתח"צ מהסובבים אתכם הלך וירד. אבל סביר שבצבא ובאוניברסיטה עוד הייתם מוקפים במידע מזמזם על התחבורה הציבורית והכרתם אותה. היום אתם מוקפים בנהגי רכב פרטי והמידע  על התח"צ לא זורם באופן טבעי, לכן צריך קצת ליזום שיחות עם אנשים מהעבודה שמגיעים בתחבורה ציבורית וללמוד קצת מכל אחד מהם. הקשר האנושי הוא המודיעין הטוב ביותר גם בעידן המידע.

לאחר שנכנסתם לאווירה, תוכלו להתחיל את תהליך הלימוד. בואו נשווה זאת רגע להזמנת כרטיסים לחו"ל דרך המחשב.
אם אתם טסים לפריז, רומא או יעדים מרכזיים שכאלה, כל חיפוש טיסה יניב מיד שלל תוצאות שקל לבחור מהם. זו המקבילה למישהו שגר במרכז גבעתיים ועובד במרכז תל אביב. אבל אם אתם רוצים לטוס דווקא למוגדישו כנראה תצטרכו גם לחקור מה הקונקשן הכי טוב. זו המקבילה של מישהו שגר במושב ליד כפר סבא, או לחלופין גר בגבעתיים אבל עובד דווקא ברשל"צ. כמו בטיסות, אם נגלה שחייבים שני קונקשנים אולי בכלל נוותר על הטיסה.

קצת תיאום ציפיות. למעט מקרים נקודתיים, תחבורה ציבורית היא איטית יותר מרכב פרטי. ולצערי כל עוד כמעט ואין נתיבי העדפה התמונה הזו תישאר. יתרונותיה אינם במהירות אלא בעצם העובדה שמישהו אחר נוהג במקומכם בפקקים הנוראים. כל עוד יש לכם רכב בחניה היתרונות הכלכליים "פחות מעניינים" אבל אם נאלצתם לשלם על חניה בעבודה אז גם את ההבדל בכיס תרגישו די מהר. 
ועדיין, יש איטי סביר ויש איטי לא סביר וקשה לשים לזה מדדים אובייקטיביים. ההחלטה תהיה שלכם. אוכל רק להגיד שאחרי תקופת נסיון קצרה שבה תעסקו כל הזמן בהשוואה לזמן ברכב הפרטי, אם תבחרו בתח"צ פשוט תפסיקו לעשות את זה. מה שחשוב כל יום הוא להגיע לעבודה בשעה שתכננתם, כלומר שלא יהיו הפתעות בדרך ולכן תשוו כל יום רק ליום הקודם שנסעתם בתח"צ. בדיוק כמו שהיום אתם משווים ימים עם פקקים חריגים במיוחד לימים רגילים ומדברים על זה במשרד בפינת הקפה. 
אני מעריך של-25% מכל הנהגים על הכביש שעובדים בעבודה משרדית רגילה יש מענה סביר (לא איטי מדי) בתח"צ. סיכוי של 1 ל-4 הוא לא רע ושווה את הבדיקה. אם אתם גרים באזור מרכזי ועובדים במרכז תל אביב הסיכוי עולה ל-1-3.


את המידע משיגים בכמה דרכים. ראשית יש להתעלם משם מפעיל קו האוטובוס ולחפש באתרים כלליים (בדיוק כמו מנועי חיפוש טיסות).

האתר הכללי הרשמי הוא www.bus.gov,il
ויש לו גם מוקד טלפוני *8787.

כמו-כן אפשר לחפש את מסלול הנסיעה באתר או באתר ובאפליקציות של google maps או moovit.

נסיעה ישירה
שימו לב, כמו בטיסות, ככל שהחיפוש הראשוני מצליח להציג לכם קו ישיר מהמוצא ליעד אז אין בעיה. נשאר לנסות אותו ולראות אם טוב. ככל שהחיפוש מציג מספר פתרונות ישירים מומלץ לנסות כל יום פתרון אחר עד שתמצאו את הפתרון הנוח ביותר עבורכם. 
ברמת העיקרון הגורם המוביל בבחירת הפתרון הנוח הוא תדירות הקו שמציעים לכם. ככל שתדירותו יותר גבוהה, כך אתם לא צריכים להיות כבולים ללוח זמנים קשיח בבוקר ואחה"צ. פשוט תגיעו לתחנה ותחכו לאוטובוס הבא. לעיתים רחוקות ינצח את הקו התדיר קו פחות תדיר אבל מהיר יותר. ההחלטה באיזה קו להשתמש היא די סובייקטיבית. אם באותה תחנה מוצע לכם שילוב של כמה קווים בתדירות גבוהה, או שילוב של מאספים בתדירות גבוהה ומהירים בתדירות נמוכה יותר אז בכלל זכיתם.

אבל מה אם אין אפשרות חוץ מקונקשן?

כאן, שוב כמו בטיסות, צריך קצת מחקר, האם מדובר בקונקשן טוב או לא.
לעיתים מנועי החיפוש מציעים לכם קונקשן מיותר, שהליכה של חמש דקות לתחנה קצת רחוקה יותר אבל עם יותר היצע יכולה לפתור אותו. זה המקום לציין שההליכות האלה שיתווספו לשגרת יומכם הן מאד חיוביות ולא צריך להירתע מהן. 

אולי אפילו תשקלו להשתמש ברכב הפרטי רק לחלק מהדרך כדי להגיע לתחנות הכי טובות. נסיעה קצרה משכונתכם לצומת מרכזי בו יש היצע חניה מחד והיצע תחבורה ציבורית גדול יותר ותדיר יותר מאידך יכולה להיות פתרון ביניים נפלא. אני יוצא משכונתי באופניים ורוכב 10 דקות לצומת המרכזי שלי, אך ידידה שלי שנוסעת איתי באותו אוטובוס מגיעה לאותה תחנה בדיוק עם הג'יפ הפרטי שלה  וחונה במרכז המסחרי הצמוד (שפע חניה בשמונה בבוקר). את הפקקים הנוראים לתל אביב נהג האוטובוס עושה במקומה.

אם בכל זאת אתם חייבים קונקשן, גם כאן מילת המפתח היא תדירות. ככל שהקונקשן הוא בין קווים מאד תדירים כך הוא יותר קל. ואם הוא מתבצע באותה תחנה (ולא רק באותו צומת) זה בכלל נהיה קל לעבור בין אוטובוסים. אני עושה קונקשן כזה מדי יום בדרכי לעבודה בתחנות על דרך נמיר במסוף 2000. אבל כדי להסביר למה תדירות זה חשוב אשתמש דווקא בדוגמה של חבר שלי, שרצה להגיע מביתו בהרצליה (סמוך לבינתחומי) לנתניה.
ה-moovit הציע לו לקחת קו למחלף כפר שמריהו ושם לעלות על קו מאסף (601) לנתניה). לכאורה פתרון הגיוני, אבל בפועל מרבית השירות לנתניה נוסע בשיקוע של כפר שמריהו וקווים מעטים בתדירות נמוכה עוצרים בכפר שמריהו. מאחר והוא פספס את האוטובוס אליו התכוון להגיע, הוא גילה שיש לו עוד חצי שעה לחכות לאוטובוס הבא.
אם המוביט היה נותן דגש רב יותר לתדירות שירות, הוא כנראה היה מכוון אותו לאוטובוס פנימי שהיה מביא אותו למחלף הסירה. שם, בשל חשיבות התחנה לאזור התעסוקה, עוצרים כל האוטובוסים לנתניה. הוא לא היה צריך לחכות יותר מ-2 דקות וכבר היה עולה על אוטובוס מהיר יותר לנתניה ומגיע ליעדו בזמן.
הטעות המאד הגיונית שעשה (לבחור את האלטרנטיבה הראשונה ב-MOOVIT) היא טעות שניתן לכנות אותה "שכר לימוד". זו הסיבה שצריך להשקיע מספר ימים בלימוד הדרכים היעילות ביותר להגעה ממוצא ליעד. 
תוכלו להשוות את זה למקרים שבהם אתם יודעים יותר טוב מהוייז איך לנסוע. תודו שזה קורה לכם... לחלופין, תוכלו להשוות את זה לבחירה לעשות קונקשן של טיסה  במקום "בטוח", שדה תעופה גדול ולא צ'יקמוק קטן, כך שאם יהיה עיכוב לא נשלט ביציאה של הטיסה מהארץ, יהיה קל למצוא לכם תחליף לטיסה שפספסתם. גם במחיר של טיסה קצת יותר ארוכה או יותר יקרה.
ואם מאסתם באפליקציות, תוכלו לבקש גם שאלות הכוונה בשרשור ההכוונה בפורום תחבורה ציבורית בתפוז.


אוקי, ואיך משלמים?
בניגוד למטוסים, פה המחיר הרבה יותר אחיד וידוע מראש ומילת הקסם הנוכחית היא "רב-קו".
פירוט על הרב קו תמצאו כאן, אך לשם הפשטות אציין שיש לרב קו שני סוגים עיקריים:
1. רב קו אנונימי
2. רב קו אישי
יש גם חיה שנקראת חצי אנונימי אבל עליה לא ארחיב בפוסט זה.

שניהם נראים אותו דבר. רב קו אנונימי עולה 5 שקלים ועליו אפשר לטעון כסף מזומן שנקרא "ערך צבור". אתם טוענים כסף (נגיד 100 ש"ח), ומקבלים 25% יותר (125 ש"ח בדוגמה הנ"ל). זה משקף את ההנחה שהייתה בכרטיסיות של פעם. משתמשים עד שנגמר ואז טוענים שוב. חשוב לציין שבארבעת המטרופולינים תוכלו עם ערך צבור  לעבור חינם בין אמצעים לדוגמה שני קווי אוטובוס) בלי לשלם שוב במשך 90 דקות. על רב קו אנונימי נטען לטעון גם חופשי יומי או שבועי.
רב קו אישי יכלול גם תמונה שלכם מאחורה. אבל תמורת התמונה הזו תוכלו לקבל הנחות ייעודיות. לדוגמה אם אתם בגיל של אזרח ותיק (60 לנשים ו-65 לגברים, לא טרחו לעדכן את זה כשעדכנו את גיל הפרישה). תוכלו לקבל באמצעות הרב קו האישי הנחה של 50%.  ולא רק 20%. (כשתשלמו 100 תקבלו 200 ש"ח). בנוסף תוכלו להטעין עליו כרטיסי מנוי חופשי יומי/שבועי או חודשי כשתהפכו לנוסעים קבועים יותר ואם הוא הולך לאיבוד אז תוכלו לקבל חדש עם כל הכסף והחוזים שהיו עליו שזה מעין ביטוח נחמד.

לצרכי ההתלמדות מספיק רב קו אנונימי, אבל אני ממליץ ללכת מהתחלה על האישי בגלל הסיבה הבאה:
כרטיסי רב קו אנונימי אפשר לקנות לכאורה אצל הנהגים בחמישה שקלים, ועליו הם מטעינים ערך של נסיעה אחת. אבל בפועל לא לכל הנהגים יש כרטיס אנונימי, וגם אם יש, אתם תצטרכו בדיוק באותו יום להבין איך טוענים אותו עוד פעם כדי לחזור שזה סתם מלחיץ. ההתנסות הראשונה שלכם בנסיעה באוטובוס עשויה להסתיים בכך שלא תוכלו לעלות על אוטובוס כי לא נערכתם כראוי וחבל. אנחנו כאן כדי ללמוד לאט ורגוע. גם את כרטיסי הטיסה אנחנו בד"כ לא קונים בדלפק בשדה התעופה...

השיטה הטובה ביותר להיערך היא להכין את הרב קו טעון מראש בארנק לפני נסיעת המבחן הראשונה.
תוכלו להזמין אותו בדואר, באמצעות האתר המעולה  של "רב-קו אונליין". (האתר הרשמי של כל מפעילות התח"צ). או דרך חברת hopon
לחלופין אם חפצה נפשכם במגע אישי, תוכלו ללכת לכל אחת מ-133 עמדות הרב-קו הפזורות ברחבי הארץ. הקישו את שם העיר שלכם כאן לאיתור כתובת מדויקת. אני ממליץ על חנויות "על הקו" ברחוב ולא בתחנות המרכזיות או בתחנות הרכבת, ככל שיש כאלה סמוך למגוריכם, פשוט כי הכל שם רגוע יותר ונעים יותר. תוכלו לרכוש שם רב קו אנונימי ולטעון אותו מראש בסכום שיספיק לכמה נסיעות, או להנפיק חינם רב קו אישי ולטעון אותו. תוכלו גם לקנות בעוד חמישה שקלים מטען רב קו למחשב וכך תפתרו לעצמכם עוד סוגיה שאתם בטח מתחבטים בה שתפורט בסעיף הבא.

איך טוענים???
אז נסעתם כמה פעמים עם הרב קו שלכם ואתם מגלים לחרדתכם שהסכום הראשון שטענתם הולך להיגמר. מה עושים?
כאמור בתל אביב, באר שבע וירושלים כבר אי אפשר לטעון אצל הנהג. אבל יש שפע אפשרויות נוספות.
1. לטעון דרך האפליקציה. (ravkav-online המומלצת על ידי  או הופ-און).  הטלפון שלכם צריך להיות עם יכולת שידור NFC, כך שהאפשרות הזו לא פתוחה לכולם, אבל היא בהחלט הכי נוחה. אחרי הרשמה ראשונית קצרה לאפליקציה והזנת פרטי כרטיס אשראי, פשוט בוחרים את החוזה הרצוי, מקרבים את הכרטיס למכשיר והוא נטען כבמטה קסם. זה משהו שאפשר לעשות אפילו כשיושבים באוטובוס. יש גם חידושים כל הזמן בתחום. לדוגמה אפשר עכשיו לטעון גם דרך paybox.
2. לטעון דרך כספונט, חנות או קיוסק, ואפילו עמדות תל-אופן הפזורים ברחבי הארץ ומספקים את השירות הזה. לרוב זה נותן לטעון רק את מה שהיה לכם על הכרטיס בעבר. אפשרות מוגבלת אבל מספיקה למרבית האנשים. וקיימות אפשרויות טעינה רחבות יותר במכונות אוטומטיות בתחנות רכבת ישראל ועוד. פשוט אתרו את המקום שהכי נוח לכם מהמפה הזו. נכון לכתיבת שורות אלה יש 4,262 מקומות שמספקים את השירות הזה והמספר רק הולך ועולה.
מקור: כאן
3. לטעון דרך המחשב בבית או במשרד. הפעם דרך אתר ravkavonline או הופ-און. דורש קורא/כותב כרטיסים שקונים בחמישה שקלים בעמדת על הקו.
4. אם אין לכם קורא/כותב כרטיסים בבית, עדיין תוכלו לטעון דרך האתרים האלה את החוזה שחשקה נפשכם, אך אחר כך תוכלו ללכת לכספונט/קיוסק/מכונה מסעיף 2 לעיל כדי שיכתוב לכם את החוזה שבחרתם על הכרטיס. זה בעצם מאפשר לטעון דרך הכספונט כל חוזה שחשקה נפשכם בו.
תוכלו גם לטעון דרך אתר הרכבת ולהגיע אחרי חצי שעה לפחות לתחנת הרכבת
השלימו את הטעינה במכונות וסעו לשלום.

5. בכל האוטובוסים של דן באר שבע, וכן בכמה אוטובוסים נבחרים של דן ושל מטרופולין בגוש דן, יש גם מכונות טעינה על האוטובוס. באשראי זה עובד מצוין, אלה שמקבלות מזומן לא יודעות להחזיר עודף אבל זו גם אופציה.

למתקדמים - חופשי יומי/שבועי/חודשי
אני מעדיף את שיטת המנויים במקום לבדוק כל הזמן כמה כסף יש לי בארנק הרב-קו. היא תקפה רק אם בחרתם להוציא רב קו אישי.
כדי לדעת מה המנוי הנכון עבורכם יש להיכנס לאתר הבא, לגלול למטה למחשבון יישובים, להקיש יישוב מוצא ויישוב יעד. ולרשום על פתק את קוד ושם הכרטיס. אחר כך תמצאו אותו באתרי ומכונות הטעינה השונים ומאותו הרגע ועד גמר התוקף שלו פשוט תעלו ותרדו מאוטובוסים ורכבות בתוך המרחב שבחרתם כמה שתרצו. כמתלמדים אולי תעדיפו את החופשי יומי או השבועי. מרבית הנוסעים הקבועים משתמשים בחופשי חודשי שהוא זול מאד ומאפשר חופש פעולה מוחלט, אבל הוא אפשרי רק עם רב קו אישי.

ולקינוח, וידאו מבית היוצר של מירב מורן מדה-מרקר.







יום ראשון, 12 במאי 2019

התיירים נוהרים באוטובוסים - פוסט אורח מאת יונתן גת


והפעם, לקראת האירווויזיון הממשמש ובא, אבל גם מתוך תפיסה ששיפור השירות לתייר יישאר חשוב  גם אחרי שיוכרז הזוכה, מפנק אותנו יונתן גת בפוסט מחכים ומלא תובנות. תודה יונתן.

התיירים נוהרים באוטובוסים: נסיעת מבחן בקו 445 החדש מנתב"ג לתל אביב // יונתן גת
בתזמון מוצלח לקראת תחרות האירוויזיון ומצעד הגאווה שיערכו הקיץ בתל אביב, החלה הפעלתו של קו שירות חדש המחבר את רצועת בתי המלון בתל אביב לנמל התעופה בן גוריון, קו 445 של חברת קווים. מעתה יוכלו התיירים הנוחתים בנמל התעופה בן גוריון להיעזר בקו ישיר לבתי המלון, ללא הסרבול הכרוך בלקיחת רכבת והחלפה לאוטובוס, וללא העלות הגבוהה יחסית של מונית פרייבט – חלופה איכותית ומבורכת. הסקירה שלפניכם תציג את חווית הנסיעה בקו החדש, ניתוח גיאוגרפי של בתי המלון המשורתים על ידו, וזיהוי ההזדמנויות החדשות עבור משתמשים שאינם תיירים.

חלק א': חווית הנסיעה בקו
מסלול
לא מדובר בפעם הראשונה שמופעל קו שירות ישיר מבתי המלון בתל אביב לנתב"ג, בעבר הופעל קו 222 אך הפעלתו הופסקה. קו 445 החדש יוצא ממסוף רדינג בתל אביב, עובר לאורכו של רחוב בן יהודה במקביל לרצועת המלונות וחוף הים, ממשיך למסוף כרמלית, מגדל שלום, שדרות רוטשילד (המכילה ריכוז מרשים של מלונות בוטיק חדשים), רחוב הרכבת (הוסטל אברהם) – ומשם נסיעה על כביש 1 עד מחלף לוד, צומת אל-על, טרמינל 1 וטרמינל 3. כל התחנות בתל אביב הן תחנות איסוף בלבד, וכל התחנות בנתב"ג הן הורדה בלבד (ולהפך במסלול ההפוך). המסלול כמעט זהה בנסיעה חזור (נתב"ג > תל אביב), אך ללא עצירה בטרמינל 1 שאינה נדרשת, מאחר ואולם מקבלי הפנים בטרמינל זה איננו פעיל והנוחתים מופנים ישירות לטרמינל 3 משם יוכלו לעלות לאוטובוס.
תדירות וזמנים
הקו יוצא הן ממסוף רדינג והן מטרמינל 3 אחת לשעה ואפילו פעיל בשעות הלילה. הקו איננו פעיל בשישי בערב ובשבת. לקחתי את הקו לכיוון נתב"ג ועליתי בתחנת בן יהודה / שדרות נורדאו – התחנה הרביעית בקו. שעת ההגעה המתוכננת הייתה 18:03, אך האוטובוס הגיע בפועל באיחור של 5 דקות, בשעה 18:08. הנסיעה כולה עד לירידה בטרמינל 1 לקחה כ-55 דקות. לנוסעים לטרמינל 3, בנסיעה זו, הנסיעה ארכה יותר משעה. בנסיעה בכיוון חזור האוטובוס נהנה מהנתיב המהיר וזו הסיבה העיקרית ליציאה מצומת אל-על.
תעריף ותשלום
המחיר לאורך כל הנסיעה הוא 9.3 ש"ח, והתשלום מתבצע באמצעות כרטיס רב-קו. לכל אורך הנסיעה, פרט אלי ואל חברה נוספת שהצטרפה לנסיעה, עלתה לאוטובוס רק תיירת אחת שביקשה לשלם במזומן. נהג האוטובוס התקשה לתקשר איתה באנגלית ואיפשר לה לבצע את הנסיעה ללא תשלום.
שילוט וכריזה
הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, מפעילות התח"צ ועיריית תל אביב-יפו משקיעות בימים אלה משאבים רבים להנגשת המידע למשתמשי התחבורה הציבורית בשלוש שפות: עברית, ערבית ואנגלית. השילוט בתחנה מורכב משילוט "דגל" עם מספרי הקווים ויעדיהם, שילוט סטטי עם פירוט תדירות ותחנות, ושילוט דינמי המציג את זמני ההגעה בזמן אמת. כל סוגי השילוט בתחנה היו זמינים בשפה האנגלית, פרט לשילוט הסטטי המתוחזק על ידי משרד התחבורה ומפעילות התחבורה הציבורית. עיריית תל אביב-יפו הציבה מיוזמתה שילוט בשפה האנגלית לקראת שבוע האירוויזיון.

השילוט באוטובוס מורכב ממערכת כריזה בזמן אמת ומשילוט דינמי המציג את שם התחנה הנוכחית והתחנה הבאה. לצערי לא בוצעה כלל הנגשה של השילוט והכריזה בקו זה לאנגלית, והתיירים למעשה תלויים בנהג או באפליקציות שדורשות חיבור לרשת האינטרנט כדי לדעת מתי לרדת. חברת קווים הפעילה בעבר חיבור WiFi חינמי ברכבי השירות שלה, אך שירות זה לא פעל במהלך הנסיעה שביצעתי. מומלץ מאוד למקד מאמץ בהפעלת כריזה באנגלית בקו זה בשל העובדה הפשוטה שהוא מיועד לשרת בעיקר תיירים. כדאי לציין בנוסף שמערכת הכריזה פועלת גם כשהתחנות הן להעלאה בלבד. למה שהמשתמשים יתעניינו מהי התחנה הבאה אם הם לא יכולים לרדת בה?
 

כמו כן, בעת הנסיעה בקו היה שינוי במסלול בעקבות מירוץ, אך לא היה פירוט של התחנות החלופיות, ולא היה שינוי של מערכת הכריזה והשילוט בעקבות השינוי המתוכנן. מבחינה טכנולוגית זה בהחלט אפשרי, ודרוש עדכון מתאים של הדרישות מהמפעילות עבור תרחישים מהסוג הזה.

המפעילה "קווים" מסרה את התגובה הבאה: "חברת קווים החלה בהטמעת תהליך לעדכון רכביה להצגת שילוט רב לשוני עפ"י הנחיית משרד התחבורה. החברה החלה פעילות מול כלל הספקים הרלוונטיים על מנת לבצע את התהליך. נכון לרגע זה אנחנו בתהליך הפעלה וטרם מחויבים בכך".

המלצות בתחום תפעול קווי השירות:
1.      יש להפעיל במהירות האפשרית שילוט והכוונה בשפה האנגלית עבור קו זה בכל האמצעים, בראש ובראשונה בשילוט ובכריזה באוטובוס עצמו.
2.      מומלץ לבטל את הכריזה בתוך האוטובוס עבור תחנות שהן איסוף בלבד ללא הורדה (בכל קווי השירות).
3.      מומלץ לגבש ולהפעיל הנחיות להחצנת מידע למשתמשים (אפליקציות, שילוט בתחנות, שילוט וכריזה בתוך האוטובוס) בתרחישים בהם קיימים שינויים מתכוננים או פתאומיים במסלול.
4.      מומלץ לשנות את השם של תחנות "טרמינל 2" (תחנות מספר 37569 ו-37661), מבנה טרמינל 2 נהרס לפני יותר מעשור; השם של התחנה כבר לא רלוונטי ועלול לייצר בלבול בקרב המשתמשים.

חלק ב': שירות לתיירים
על פי נתונים שהתקבלו מעיריית תל אביב-יפו, בעיר קיימים כ-10,400 חדרים המפוזרים בכ-160 בתי מלון (ללא חדרי AirBnB ושירותים דומים), רבים מהם מרוכזים בין רצועת החוף לרחוב בן יהודה בו עובר הקו החדש.
מחקר שהוזמן על ידי משרד התיירות מצביע על הפוטנציאל בהוספת שירות בתחבורה ציבורית לצורכי תיירות: תחבורה ציבורית נוחה ויעילה יכולה לאפשר המרת מחיר במיקום מרוחק יותר. תוספת שירות מסוג אף זה משרתת היטב את החזון האסטרטגי של עיריית תל אביב-יפו: "הגדלת מצאי חדרי בתי המלון בעיר תוך יצירת מגוון ותמהיל חדרים מאוזן" (סעיף 1.3.3.1) ו-"הקמת תשתיות מעטפת בתעשיית התיירות (מידע, מרכזי מבקרים, שילוט והכוונה ידידותיים, שימוש בטכנולוגיות, תשתית תחבורה)" (סעיף 1.3.3.2).
הוספת השירות לתיירים מאפשרת להתמקד בקהל יעד זה ולהחצין מידע על השירות במלונות ובהוסטלים באזורי השירות של הקו. אך מהו פוטנציאל הביקושים לקו זה? בעזרת טכנולוגיית GIS ניתן לנתח ולהבין את כמות בתי וחדרי המלון שנמצאים במרחק של עד 5 דקות הליכה מתחנות האוטובוס בהן עוצר קו 445.

הניתוח מבוסס על שכבת התחנות של קו 445 אותה יצרתי בעזרת נתוני GTFS של משרד התחבורה ושכבת בתי המלון במערכת ה-GIS המקוונת של עיריית תל אביב-יפו. בהיעדר מידע עדכני לגבי פיזור דירות וחדרים להשכרה בפלטפורמות כגון AirBnb, סביר להניח שפוטנציאל הביקושים לנסיעות גבוהה אף יותר.


קו 445 מציע שירות פנומנלי! לא פחות מ-77 אחוזים מכלל בתי המלון בתל אביב-יפו נמצאים בטווח השירות של הקו, ואחוז מרשים עוד יותר של 81 אחוזים מכלל חדרי המלון בעיר נמצאים בטווח זה. זאת מכיוון שהתוואי משרת את המלונות הגדולים, המכילים מאות חדרים, המצויים לאורך החוף.

כיצד חלוקה זו מתפזרת בין סוגי המלונות השונים? רוב המלונות בעיר (112 ליתר דיוק) מוגדרים כבתי מלון, כאשר 81% מתוכם משורתים על ידי קו 445. מתוך 29 מלונות המוגדרים כמלון דירות / סוויטות קו 445 משרת 22 מלונות, שהם 76% אחוזים מקטגוריה זו. דווקא בקטגוריית האכסניות השירות של קו 445 הוא החלש ביותר: רק 53% מכל האכסניות בעיר משורתות על ידי הקו החדש. בשל הכמות הזניחה של מלונות בקטגוריה זו יש להדגיש שכרגע אין הצדקה לשינוי במסלול הקו כדי לשרת כמה שיותר אכסניות.

סביר להניח שקהל היעד שמחפש אירוח ברמה עממית יבחר בתחבורה ציבורית ולא במונית ספיישל, לכן מומלץ לעודד יזמים בתחום התיירות לפתוח אכסניות חדשות, בהתאם לשאיפה ליצור תמהיל חדרים מאוזן המשרת אוכלוסיות מגוונות, דווקא באזור השירות של קו 445. אם זה טוב לתיירים, זה טוב ליזמים.
נקודה זו הופכת לברורה במיוחד כאשר אנחנו מבצעים פילוח של החדרים המשורתים לפי מספר כוכבים (הערך 0 מתייחס למלונות שחסר עבורם ערך במערכת):

הערך השכיח עומד על מלונות 5 כוכבים, ומכאן ברור שקיים מחסור מורגש בחדרים ברמות מחירים נמוכות. היזמים שיקחו על עצמם את הסיכון בהקמה של אכסניות ומלונות במחירים עממים בקרבה לתחנות השירות של קו 445 מקבלים למעשה מתנה מהמדינה: קו שירות תדיר ומסובסד המאפשר גישה מהירה ונוחה של תיירים. לאור העובדה שהעיר תל אביב מככבת לעיתים קרובות בדירוגים הלא-מחמיאים של היעדים היקרים בעולם, בחירה של יזמים בתחום לפעול כך עשויה לייצר יתרון עסקי וגישה נוחה יותר לקהלים חדשים המעדיפים יעדי City Break ומוצרים מלונאיים במחירים עממיים.
המלצות בתחום התיירות:
1.      מומלץ להציב דיילי שירות בעונת שיא התיירות שיכוונו את התיירים לעמדת "על הקו" באולם מקבלי הפנים בנתב"ג להנפקה וטעינה ראשונית של כרטיס רב קו. הדיילים יכוונו את התיירים המעוניינים להגיע למלונות בתל אביב לקו 445, את התיירים לירושלים לקו הרכבת החדש וכן הלאה לשאר היעדים.
2.      מומלץ לקיים שיתוף פעולה בין הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, מנהלת עיר עולם בעיריית תל אביב ובתי המלון והאכסניות באזור השירות של הקו- כדי לייצר החצנת מידע יעילה ולחשוף כמה שיותר תיירים לאפשרות הזמינה בהגעה וחזרה ישירה לשדה התעופה.
3.      מומלץ לשבץ דיילי שירות על גבי האוטובוס עצמו שיוכלו לתת מידע והכוונה בזמן אמת – חיוני במיוחד כל עוד לא פועלת באוטובוס מערכת שילוט וכריזה באנגלית.
4.      מומלץ למפעילת הקו, גם במגבלת מצוקת כוח האדם וגיוס הנהגים, לשבץ לקו זה נהגים דוברי אנגלית.
5.      ציר השירות של קו 445 הוא הזדמנות נהדרת להסבת שימושי קרקע למלונאות בהתאם לתוכנית האסטרטגית של העיר תל אביב-יפו. מומלץ לעירייה לקדם ולאפשר פרויקטים להגדלת כמות החדרים והמיטות בעיר לאורך ציר זה, בפרויקטים מגוונים הפונים לרמות מחיר שונות – בדגש על הקמת אכסניות והוספת חדרים במחירים עממיים.
6.      כדאי לשקול ולקדם הוספת חדרי מלון בפרויקטים חדשים בנמל תל אביב ויריד המזרח הנהנים מקרבה לתחנת הקצה של קו 445, מסוף רדינג. כך ניתן יהיה להבטיח במתחמים אלה מגוון של משתמשים לכל אורך השנה, השבוע והיממה ברקמה עם שימושים מגוונים של מסחר, תעסוקה ומלונאות.
חלק ג': משתמשים נוספים
המועמדים המידיים לשימוש בקו החדש הם בראש ובראשונה תל אביבים המתגוררים במרכז ובדרום העיר העובדים בשדה התעופה (דיילים, אנשי ביטחון, שילוח אווירי ועוד) וכן נוסעים המעוניינים להגיע לשדה התעופה לצורכי תיירות יוצאת ונסיעות עסקים.
הקו טומן בחובו פוטנציאל נוסף בנסיעות לצורכי יוממות: תחנות ההעלאה וההורדה בצומת אל-על והקרבה לקריית שדה התעופה (אירופורט סיטי) מאפשרות לתושבי תל אביב להשתמש בקו 445 כדי להגיע ולחזור ממקום העבודה. על פי נתוני המשרד להגנת הסביבה, מועסקים כיום בקריית שדה התעופה כ-3580 עובדים; המגיעים בתחבורה ציבורית מצומת אל-על נאלצים להגיע בגישה רגלית לא נוחה עם שביל חצץ מאולתר המחבר את הצומת לאזור התעסוקה.




המלצות בתחום התעסוקה:
1.      מומלץ למשרד התחבורה, רכבת ישראל, המועצה האזורית חבל מודיעין ופארק התעשייה אירופורט סיטי למנף את פוטנציאל השירות של קריית שדה התעופה, ולייצר תשתית הליכה בטוחה ומוצללת המעניקה למשתמשים נוחות אקלימית. ניתן אף להקים תשתית הליכה שתקלוט בעתיד את תנועת הנוסעים בתחנת הרכבת החדשה "תעופה" שצפויה להיפתח במקומה של תחנת כפר ג'יניס הנטושה, צפונית לצומת אלעל.
2.      תל אביביים? גרים באזור השירות של הקו? כדאי לכם לשקול להשכיר את דירתכם באתרים כגון AirBnb. מחפשים עבודה? כדאי לכם לשקול לחפש עבודה בקריית שדה התעופה או בשדה התעופה עצמו. מעכשיו יהיה לכם הרבה יותר קל ונוח להגיע לעבודה העתידית שלכם.

יונתן גת הוא יועץ עצמאי בתחום מערכות מידע גיאוגרפיות ומדיניות תכנון ערים ותחבורה. תודה לבקי שליסלברג, ראש אגף תכנון אסטרטגי בחטיבת תכנית אב בחברת נתיבי איילון ולצוות בראשה של מיכל ריטה-גפני, ראש תחום בכירה GIS בחטיבת תכנון ארגון ומערכות מידע בעיריית תל אביב-יפו על ההערות והמידע.

פוסטי אורח נוספים שפורסמו בעבר:





אם חשקה נפשכם לכתוב פוסט אורח, אשמח לתת את הבמה.
amirvigo@gmail.com


אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...