יום ראשון, 31 ביולי 2022

התחבורה בטוקיו - פוסט אורח מאת אריאל שטיינר

אין צורך להציג את טוקיו. עיר הבירה של יפן היא כרך עצום, הגדול בעולם למעשה, שאוכלוסייתו נאמדת בכ-37 מיליון איש. כ-14 מיליון מתוכם מתגוררים בתחום המוניציפלי של טוקיו עצמה, והיתר במחוזות הסובבים אותה - צ'יבה, קנאגאווה וסאיטמה. שטחה של העיר טוקיו הוא 2194 קמ"ר. ושטחו של המטרופולין כולו נאמד ב-13,400 קמ"ר. הלב הפועם של המחוז המטרופוליני הוא 23 הרובעים שבמזרח העיר, שהן למעשה עיריות עצמאיות עם מאות אלפי תושבים כל אחת. מערבית להן יש עוד 26 ערים פרבריות, ומעבר  להן פארקים לאומיים. אך למרות גודלה של טוקיו מדובר בעיר מזמינה ונעימה וההתנהלות בה נוחה בצורה מעוררת השתאות.

תחנת אוֹצָ’נוֹמִיזוּ בתמונה נראים קו רכבת תחתית מַרוּנוֹאוּצִ’י, קו צ’וּאוֹ-סוֹבּוּ (בצהוב), וקו צ’וּאוֹ מהיר (פס כתום).‏ http://www.flickr.com/photos/jamesjustin

אני עצמי הגעתי לטוקיו כמעט במקרה, כשקיבלתי הצעת עבודה מחברה ישראלית שהיתה זקוקה למהנדס תוכנה שיתגורר במקום. גרתי בה (וגם באוסקה) כחמש שנים. בתחילה תכננתי להוציא רישיון נהיגה מקומי (רישיון זר תקף רק לשנה), אך לאט לאט הסתבר לי, כפי שתיווכחו מיד, שאין בו צורך של ממש.

 

בטוקיו רבתי פועלים עשרות רבות של קווי רכבת. רובן רכבות עיליות ומיעוטן תחתיות. בלב מערכת התחבורה המסועפת נמצא קו יאמַנוֹטֶה של חברת JR מזרח. זהו קו רכבת מעגלי מוגבה, המקיף את מרכז טוקיו ב-60 דקות ופועל בתדירות של 4 דקות במשך רוב שעות היום. בשעות השפל התדירות יורדת בהדרגה עד לפעם ב-12 דקות לאחר חצות. עם זאת המבלים יתאכזבו לגלות שבשעות הקטנות של הלילה אין כלל שירות רכבות בעיר, וכל הקווים בעיר מושבתים לצרכי בקרה ותחזוקה. על כך בהמשך.


תרשים סכמטי של קו יאמנוטה המעגלי


ציר מרכזי נוסף הוא קו צ'וּאוֹ (גם הוא של JR מזרח), החוצה את טוקיו ואת הלולאה של קו יאמנוטה ממזרח למערב כקו מהיר, והמקביל המאסף שלו קו סוֹבּוּ.  אל שלושת קווים אלו מצטרפים לא פחות מ-13 קווי רכבת מופרדת (תחתית ועילית) בבעלות המדינה או העירייה, הפועלים בתדירויות גבוהות אף יותר - עד 2.5 דקות בשעות השיא!!! -  ומרשתים את כל 23 הרבעים של העיר ואף מעבר להם.

קו מעגלי עשוי לייצר לחלק מהנוסעים בו דרך ארוכה במיוחד, אך השילוב של קו מעגלי עם קווים חוצים ומעברים קלים ביניהם מאפשר לכל נוסע לנסוע מקטעים קצרים יותר בקו המעגלי ולקצר גם את דרכו הביתה. במפה המצורפת תראו את שלושת קווי השלד של חברת JR. יש גם קו מהיר בצידה המזרחי של הטבעת וקו מהיר בצידה המערבי של הטבעת הממשיכים ליעדים אחרים בצפון ובדרום אחרי שהם עוזבים אותה. כמעט בכל תחנה יש מעברים לקווים אחרים אך התחנות המודגשות הן תחנות המעבר העיקריות, גם בין קווים שונים בהיררכיות שונות וגם בין קו מאסף לקו מהיר הנוסעים כברת דרך יחד. אני עצמי התגוררתי מספר דקות הליכה מקו יאמנוטה ומקו הִיבִּייָה, והשתמשתי בהם להגיע לעבודה או לכל מקום אחר.



הנדבך הבא הוא של רכבות פרבריות. מדובר בעשרות קווי רכבת של כעשר חברות פרטיות שונות, המחברים את טוקיו עם הפרברים הקרובים והרחוקים, וגם בין הרובעים השונים. בצירים רבים יש מספר מסילות מקבילות המאפשרות שירות מהיר במקביל לשירות המאסף.

ולבסוף השירות הבינעירוני, הכולל גם את רכבות הקליע (שינקאנסן) המהירות שיפן מתגאה בהם. וגם הוא חודר ממש עד למרכז העיר.

היבט חשוב של מערכת זו היא הקישוריות המרשימה בין חלקיה. כמעט כל תחנות קו יאמנוטה הן גם תחנות החלפה לרכבות אחרות, עיליות, תחתיות או מהירות, וכך גם רבות מתחנות הרכבת התחתית. אך ההיבט המרשים ביותר של הקישוריות הוא המעבר הישיר - מדובר בחיבור פיזי ממש בין מסילות של חברות שונות, כך שניתן לעלות בתחנת רכבת בקו אחד ולרדת בתחנה של קו אחר מבלי להחליף רכבת. למעשה כמעט כל קווי הרכבת התחתית מחוברים לרכבות המשך משני צידיהם.

כל זה כמובן לא אפשרי ללא מערכת תשלום המאפשרת לשלם פעם אחת עבור הנסיעה ללא קשר למפעיל השירות. התשלום יתחלק אחר כך מאחורי הקלעים אך באופן שקוף בין החברות השונות. אגב, שיטת התשלום האחוד די חדשה והוכנסה לשימוש בשנת 2000.

אל כל אלה מצטרפים קווי אוטובוס עירוניים. לרוב מדובר בקווים קצרים, מעגליים, המקשרים אזור מסוים לתחנת רכבת קרובה.




המספרים לא פחות ממדהימים, 40 מליון נסיעות נוסע מבוצעת בתח"צ בטוקיו מדי יום, וזה על 37 מליון איש. לשם השוואה בכל ישראל מתבצעות כ-2.5 מליון נסיעות בתח"צ ביום, על 9 מליון איש. בטוקיו, רובם המכריע של הנוסעים עושים זאת ברכבת שהיא הכלי הדומיננטי ביותר עם כמעט 900 תחנות ו-121 קווים שונים המאפשרים לנוסעים רבים לנסוע מהמוצא ליעד ללא ביצוע מעבר בתוך הרשת (וגם כשנדרש מעבר, הוא מאד נוח). 58% מהנסיעות בתוך טוקיו מתבצעות בתחבורה ציבורית.

למעשה יש רשתות גדולות ונרחבות מהרשת של טוקיו, עוצמתה של טוקיו הוא דווקא בכך שהיא מצליחה להסיע מספר פנומנלי של נוסעים ברשת די קומפקטית. אחת הסיבות להצלחה היא ה"רג'יונל קונקטור".

הוא הוזכר הן בפוסט על לוס אנג'לס והן בפוסט על הקרוסרייל, והוא מוכר לנו גם מה־RER בפריז ומה־S-BAHN בברלין, אבל המערכת של טוקיו נבנתה על סמך העקרון הזה ולכן כמעט כל קו רכבת חוצה את העיר בדרכו בשני קצותיו לפרברים מרוחקים יותר. זה פשוט חלק מה־DNA של הרשת.

בשולי העיר פועלים גם 12 רכבלים, וגם מקומן של המעבורות לא נפקד (בכל זאת מדובר במטרופולין שמקיף מפרץ). בקיצור יש הכל מהכל, והכל משתלב עם הכל בצורה נהדרת. 

 

העיר גם מעודדת הליכתיות במספר אופנים. העיר היא צפופה, אך פרט למספר מרכזי עסקים (שִׁינְג'וּקוּ, מַלוּנוֹאוּצִ'י ועוד), אין בה גורדי שחקים רבים. מרבית הבניה נמוכה יחסית, ואף מקומם של הבתים הפרטיים לא נפקד. הדבר נובע בעיקר מתקני הבניה המחמירים שנועדו להתמודד עם רעידות האדמה התכופות. 

הצפיפות מתבטאת בדירות קטנות יחסית, ברחובות צרים ובבניה צמודה לרחוב. יש כאן עירוב שימושים "לפי הספר", כך שתמיד ניתן למצוא חנות נוחות, מזללה או מכבסה במרחק הליכה או רכיבה קצרה. העיר בנויה כהיררכייה של רובעים, שכונות ובלוקים. ככל שיורדים בהיררכיה, כך הרחובות צרים יותר והופכים לסמטאות. ברחובות צרים אלה אין מדרכות, והולכי הרגל "נאלצים" ללכת בכביש. הסמטאות הצרות, הולכי הרגל ורוכבי האופניים הופכים את המכוניות למשתמשי דרך מדרגה שניה. וכשכל כך הרבה מהסידורים שלך נעשים בהליכה קצרה מהדירה ואולי גם מקום העבודה שלך, ההליכה תופסת כ-20% מהפיצול של הנסיעות. זהו כוחו של תכנון מעורב שימושים אמיתי כמו שאצלנו רק חולמים עליו. המושג "שכונות שינה" פשוט כמעט ולא קיים בטוקיו.

ואם התיאור מזכיר לכם קצת את הסופרבלוקס של ברצלונה - אז בטוקיו הוא מושג באופן אורגני לחלוטין וללא צורך ב"יצירת חסימות מלאכותיות" לתנועת הרכב הפרטי העוברת.


סמטה בעיר הישנה. מוּקוֹגִימָה, רובע סוּמִידָה
https://www.pinterest.com/pin/459226493227158839/  


אך בכך לא מסתיימות ה"צרות" של המכוניות. ראשית, יש אגרת החזקת רכב בעלות שנתית גבוהה. שנית, אין אפשרות לרכוש רכב פרטי ללא בעלות על חניה, אבל אין חניה ברחוב כלל. ישנם כמובן חניונים די יקרים  (כ-300 יין לרבע שעה שזה בערך 30 שקל לשעה), אך העיריה לא מספקת חניה חינם. הכבישים המהירים מאפשרים הגעה מהירה לרחבי המטרופולין, אבל הם כולם כבישי אגרה, מה שמוסיף כמובן לעלות.

הכסף הזה מהאגרה (25 ין לקילומטר שזה קצת יותר מחצי שקל, או כרטיס חופשי לאוטוסטראדות שעולה משהו כמו 400 שקל בחודש), וכן כסף נוסף מהחניונים הציבוריים ומאגרות הרכב הולך כולו לשיפור ותחזוקת התחבורה הציבורית.

ואגב תחזוקה - בטוקיו הם סורקים את כל מסילות הרכבת מדי לילה ומתקנים תוך כדי תנועה כל בעיה קטנה שהם מוצאים. התוצאה - כמעט אין סגירות רכבת ומדד האמינות נמצא בשיא עולמי. לא פלא שעל איחור של חצי דקה הציבור כבר דורש, ומקבל, התנצלות פומבית ואולי אפילו פיצוי. פשוט אין שום תירוצים קבילים לאיחור.

 

ואי אפשר כמובן שלא להתייחס לאופניים בטוקיו, המהווים כ-14% מפיצול הנסיעות. טוקיו היא עיר שטוחה ברובה, כך שהרכיבה בה נוחה מאוד. ה"מאמא צ'ארי", אופניים ללא הילוכים עם סל מצרכים בחזית, שעליהם רוכבת אמא נמרצת בדרכה לקניות היו שנים רבות חלק מהנוף, אך בהדרגה תופסות את מקומם אופניים חשמליים עם כסא או שניים לילדים, וכיסוי ניילון ליום סגריר (גם אני מרכיב את הילדים לגן באופניים כאלה כשאנחנו מבקרים אצל סבא וסבתא בקיץ). אין הרבה נתיבי אופניים בלעדיים, אך לטעמי אין בהם ממש צורך. הם משתלבים יפה בתנועה ברחובות הצרים ובסמטאות, ובכבישים הרחבים רוכבים (בזהירות) על המדרכה הרחבה. וכמובן שסמוך לתחנות הרכבת יש חניוני אופניים להשלמת התמונה.


מקור: כאן

אם ספרתם את האחוזים עד עתה גיליתם שלרכב הפרטי נשארו פחות מ-10% מהנסיעות בעיר, ואולי לכן טוקיו היא אחת הערים הבטוחות בעולם למשתמשי דרך אחרים על אף הצפיפות הגבוהה. כל כך מעטים המקומות בעולם בהם הרכב הוא לא הדומיננטי, וטוקיו נמצאת במקום הראשון בתחום זה.

התוצאה היא שבעיר שהיא לחלוטין "עולם ראשון" בכל מובן שהוא, רק חצי ממשקי הבית בכלל טורחים להחזיק מכונית.

מסקנה: תכנון נכון של רשת רחובות ועירוב שימושים בריא, המעודדים הליכה ורכיבה על אופניים, ורשת תחבורה ציבורית פנטסטית (גם בתכנון אבל לא פחות חשוב בניהול הקפדני), מראים לכולנו שאפשר גם אחרת. יאללה - להעתיק.

 





קצת על הכותב

שמי אריאל שטיינר. מזרח אסיה עניינה אותי מאז שלמדתי סינית באוניברסיטה. לא תכננתי להגיע לטוקיו, אבל מכר שלי חיפש מישהו לשלוח לטוקיו לכמה חודשים ("סינית, יפנית, מה זה משנה?" זה ציטוט מדויק). החודשים הפכו לשנים, אבל בסוף חזרתי ב־2013 דובר יפנית וגם הבאתי איתי בת זוג. גרתי ממש במרכז העניינים, 5 דקות מתחנת אֶבּיסוּ על קווי יאמנוטה והיבּייה. היעילות של התחבורה הציבורית היממה אותי. יכולתי להגיע לכל מקום כמעט בנוחות ובאמינות. כשחזרתי לארץ חיפשתי איך להביא גם לכאן את כל הטוב הזה. מתישהו הצטרפתי לארגון 15 דקות, ואפילו הייתי פעיל במספר מאבקים נקודתיים (עם קצת נוכחות תקשורתית אבל ללא הצלחה של ממש).

גם כיום אני ממשיך לבקר בטוקיו, אצל ההורים של אשתי. הם גרים קצת רחוק מהמרכז, סמוך לתחנת קַנֶגַפוּצִ'י, תחנת מאסף קטנה על קו "סקיי טרי", שלא מגיע ליאמנוטה, אבל במרחק החלפה או שתיים אפשר להגיע לכל מקום. יש למשפחה גם רכב פרטי שמשתמשים בו לפי הצורך, וגם אופניים. בקיצור כשאני שם אני מתנייד בדיוק לפי פיצול הנסיעות המתואר כאן ^_^


יום חמישי, 21 ביולי 2022

פקקים ברשת החשמל



אני לא מבין הרבה בחשמל, אבל כל תהליך "ניקוי רשת החשמל" מרתק אותי. מסתבר שיש כמה וכמה חסמים במעבר שלנו לאנרגיה נקייה אבל אחד המשמעותיים טמון ביכולת ההולכה של רשת החשמל, כלומר ב"כבישים" של הרשת.

בכל ראיון של מומחה חשמל, שמנסה להסביר את הסוגייה לעיתונאי ולציבור, הוא מהר מאד גולש לדוגמה שלדעתו ממשילה את המצב הכי טוב, הפקקים שכולנו מכירים בנתיבי איילון. חשבתי שיהיה מעניין לקחת את המשל הזה ולהרחיב אותו, דרך העיניים של מישהו כמוני, שמבין בתחבורה יותר מאשר בחשמל. מקווה שגם אתכם זה יעניין ושלא תצלבו אותי על טעויות מביכות במונחים "חשמליים". נתחיל.

המשל שלנו כאמור הוא רשת הכבישים והמכוניות שנוסעות עליו.

תחבורה, בניגוד לרשת החשמל המסורתית, עובדת בשני כיוונים, בבוקר אנשים נכנסים לרכב פרטי שלהם, עוברים מרחוב קטן לרחוב מאסף, וממנו לדרך עירונית עורקית, וממנה לכביש בינעירוני וממנו לאוטסוטראדה, עד ההגעה ליעד בו הם יורדים שוב בהיררכיית הכבישים עד לחניה מתחת לבניין. לצורך הפשטות של המשל בואו נדבר על המגדלים לאורך האיילון ונשמיט את הקטע האחרון, מהאוטוסטראדה - ישירות למשרד.

אחר הצהריים יש לנו תמונת ראי - המכוניות נשפכות לאוטסוטרדאת האיילון, ממנה לכבישים אחרים בהיררכיה גבוהה, ומהם לכבישים אזוריים ועירוניים עד להגעתם לרחוב הקטן המוביל לבית. מגדלי המשרדים באיילון "מייצרים" נסיעות אחר הצהריים בהיקפים גבוהים. זה כבר כן דומה למה שרשת החשמל המסורתית עושה לאורך כל היום.

את מגדלי המשרדים לאורך האיילון נחליף בתחנות הכוח הגדולות, אלה עם הארובות בחדרה, אשדוד ואשקלון.  שם מיוצרות יחידות האנרגיה שאותן נקביל למכוניות שגודשות את הכבישים אחר הצהריים (לא באמת, אבל תזרמו איתי). תחנות הכוח הגדולות נמצאות קרוב למרכזי האוכלוסיה, אבל בגלל שמדובר במפעל גדול ומזהם, הן לא יכולות לשבת ממש בתוכו. מהן יוצאות אוטוסטראדות חשמל ענקיות (קו 400 על שם המתח בכבל החשמל - 400 קילו-וואט), לכל מוקדי הביקוש, שהם באופן לא מפתיע המטרופולינים הגדולים והערים הגדולות האחרות. מקו 400 אנחנו יורדים במתח באמצעות חוות שנאים ל"כבישי חשמל" בדרג מתח נמוך יותר ויותר עד החיבור לבתים.  ישנן כמובן עוד תחנות כוח יבשתיות לא ענקיות אבל גם לא מאד קטנות שמפוזרות במרחב (בדומה למרכזי תעסוקה משניים בעולם התחבורתי) וגם מהן יוצאת רשת במתח גבוה שיורדת לאט לאט בהיררכיה עד ההגעה לבתים, וישנן גם תחנות כוח פרטיות במפעלים שמקבילות למי שעובד במשרד וגר ממש לידו ולכן לא צריך להעמיס על הרשת הארצית ברכב נוסף, אבל ברשותכם אתמקד באותן תחנות גדולות על קו החוף כי אחרת המשל יימשך לנצח.



אוטסוטראדות החשמל האלה, בדיוק כמו אוטוסרטאדות הכבישים, לא נולדו בן לילה, הן תוצר של 100 שנות עבודה של הרחבות והסדרות רשת המקבילות להרחבות הכבישים אצלנו, (גם נתיבי איילון נולדו עם שני נתיבים לכיוון...), בסמיכות לתחנות הכוח הן מעבירות כמות עצומה של חשמל וככל שהן מתרחקות מתחנות הכוח הן מעבירות פחות ופחות חשמל.

עד כאן הכל טוב ויפה, ככה הרשת עבדה במשך 100 שנה. אבל עכשיו היא צריכה לעשות התאמה לעולם של אנרגיות מתחדשות. בעולם החשמל זה נקרא ביזור, ובעולם שלנו אולי היינו קוראים לזה פירבור, אבל המשל והנמשל פה לא בדיוק מסתדרים, אז ארחיב.

אם תחנות הכוח הן בעצם מגדלי המשרדים שלנו, אז הפרבור של הצרכנים, הבתים צמודי הקרקע, לא בדיוק הפריעו למבנה הרשת, הן העמיסו עליה עלויות תשתית כמובן אבל לא הרבה מעבר לכך. וזאת בגלל שבחשמל כאמור יש רק כיוון אחד - מהמשרדים הביתה. אבל יש תופעה שמוכרת אצלנו האורבניסטים שנקראת "פירבור התעסוקה והמסחר", כאשר גם התעסוקה מתפזרת על כל מיני תאי שטח קטנים (אירפורט סיטי ודומיו), והיא המקבילה שלנו לתהליך הביזור שחווה חברת החשמל, רק בלי הקונוטציה השלילית.

החזון הוא שכל אחד יוכל לייצר חשמל על גג ביתו, וכל עוד גג ביתו נמצא באזורי הביקוש זו לא בעיה גדולה, יש כאן אתגר אחר שקשור למונים חכמים וניהול מרובה צרכנים אבל אין אתגר גדול לקיבולת של רשת החשמל שלשמה התכנסנו. למעשה, יש הרבה מאד מקום ברשת החשמל בגוש דן כדי לקלוט כל פרויקט שרק חלמתם עליו, כולל שימוש בכל הגגות, ואולי גם בכל קירות הזכוכית של מגדל המשרדים, קירוי אוטוסטראדות ומחלפים, נטיעת "עצים" סולארייים לאורך כל המדרכות ועוד ועוד, הבעיה היא שזה כנראה לא מספיק, צריך גם פרויקטים גדולים יחסית על קרקע פתוחה כדי לייצר היקף משמעותי של אנרגיה נקיה, בין אם מדובר באנרגיה סולארית ובין אם באנרגיית רוח. 

הקרקע הפתוחה הנדרשת לכך לא נמצאת בתל אביב. היא נמצאת בנגב (סולארי), בהרי הגליל והגולן (רוח) ובשדות החקלאיים ועל גגות הלולים והרפתות וגם על מאגרי המים הגדולים ועל שדות חקלאיים שמאפשרים שימוש היברידי בקרקע וכולם נמצאים במספרים גדולים ומשמעותיים יותר דווקא בקצות הרשת הקיימת. כל הגגות בגוש דן מתגמדים לעומת השטח העצום של השדות הסולריים באשלים או אפילו השטחים של מאגרי המים על תוואי המוביל בצפון הארץ (שאם נכסה אותם נרוויח גם פחות אידוי מים)  והאמת היא שפשוט אנחנו צריכים גם מזה וגם מזה כדי לנקות את הרשת. הפתרונות במרכז ובפריפריה הם לא תחליפיים אלא מצרפיים. בשולים נזכור שצריך תמריצים מספיק טובים לאנשים פרטיים להשקיע באנרגיה סולארית. גגות של לולים גדולים מספקים תמריץ טוב יותר מאשר גג של בית משותף.

אבל בשוליים הרשת דלילה, היא מקבילה לרחובות הקטנים אצלנו, כי היא היתה רגילה להסיע את מעט החשמל שהיישובים הקטנים האלה צורכים מתחנות הכוח הגדולות. אין לה את היכולת להסיע את החשמל חזרה למרכז הרעב לחשמל. ונחזור למשל המכוניות - אם אזור התעשיה של קצרין ישלש את עצמו יסתבר שאחר הצהריים אי אפשר לצאת מקצרין וצריך למצוא פתרונות תחבורתיים, אם היקף ייצור החשמל ליד קצרין ישלש את עצמו נהיה באותה בעיה.

והבעיה כבר מונחת לפתחנו. מועצה אזורית אילות כבר הגיעה ל-100% שימוש באנרגיה מתחדשת, והיא כבר מוכרת חשמל לאילת, אבל היא לא יכולה לייצא חשמל לבאר שבע כי בינה לבין באר שבע יש כביש צר ולא אוטוסטראדה.

באר שבע נהנית מהחשמל הרב שמיוצר באזור אשלים, אבל מאשלים לא יכולים לייצא חשמל גם לתל אביב מאותה סיבה, אני משתמש בדוגמאות האלה כי הן הבולטות ביותר לעיננו, אבל זה נכון בקנה מידה כזה או אחר לכלל הרשת, אם חמישה בעלי לולים במושב כלשהו ליד עפולה התקינו מערכת סולארית, השישי יגלה שחברת חשמל מבקשת ממנו לחכות שנים עד שהוא יוכל גם להתקין כי כל הרשת עד לעפולה כבר "תפוסה".

לכן הפרויקט הכי מעניין לדעתי כרגע הוא פרויקט הרחבת רשת החשמל על ידי חברת חשמל. ואליו נצלול יותר לעומק.

קצת סדר - מבנה משק החשמל בישראל


את עיקר המידע בפסקה זו לקחתי ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. גם כאן אולי נמצא מקבילות בין חשמל לתחבורה, והפעם - לתחבורה ציבורית.

על משק החשמל בישראל אחראית רשות החשמל מ-1996, לפניה היה רק את חברת החשמל שהיתה אחראית על הכל מהתחלה ועד הסוף. ההסטוריה של ראשית משק החשמל בישראל מרתקת, אך אשאיר לכם לקרוא אותה בעצמכם בויקיפדיה. די אם נגיד שיש הקבלה בין חברת החשמל,שהוקמה כגוף פרטי על ידי פנחס רוטנברג, שנשען על זכיונות מהשלטונות, והפכה עוד בתקופת המנדט לגורם הדומיננטי ביותר בתחום, לאגד, הקואופרטיב הפרטי, שהפך לדומיננטי יותר ויותר עוד בתקופת המנדט. 

לאחר קום המדינה הדמיון לתח"צ היטשטש, אגד המשיכה להיות קואופרטיב פרטי, שהלך והתחזק (לאחר האיחוד הגדול ב-1951 עם שח"ר ודרום יהודה) אבל חברת החשמל הפכה לחברה ממשלתית ב-1954, רכשה פעילות של חברות חשמל אחרות (בירושלים) והפכה לגורם היחיד שאחראי על כל רכיבי משק החשמל מהייצור, דרך ההולכה ועד המכירה לצרכנים. (כמובן שתמיד היו כמה תחנות כוח פרטיות למפעלים הגדולים אך הן לא היו חלק אינטגרלי מרשת החשמל).

את כל זאת חברת החשמל עשתה תחת הזכיון המנדטורי שנמשך אל תקופת המדינה ותוקפו פג ב-1996. מאחר ובאותה תקופה חברת החשמל היתה בצרות עקב הקושי להתמודד עם הביקושים של גל העליה הגדול והפיתוח הכלכלי הגדול שאירע במקביל, הוחלט לא סתם להאריך את הזכיון אלא "לשכלל את השוק". כך הוקמה רשות החשמל כרשות ממשלתית שאחראית על משק החשמל ובונה עתיד בו חברת החשמל היא שחקנית אחת מיני רבות בתחום ייצור החשמל. ושוב זה מקביל לתוכנית התחרות בתח"צ שהחלה ביישום החלטת ממשלה מ-1998 והכניסה בהדרגה עוד מפעילי תח"צ לתוך הענף במקביל למפעילות הותיקות בזמן שהמדינה לוקחת על עצמה יותר ויותר את האסדרה של כל העסק מגבוה.

חלק מתפקידה של רשות החשמל הוא לקבוע את תעריף החשמל באופן בלתי תלוי, ובכך להפסיק את הסחר-מכר שהיה בין אנשי חברת חשמל לאנשי האוצר. כל הידע היה אצל חברת חשמל, ומשרד האנרגיה (שהוקם בסוף שנות ה-70) לא ממש היה נוכח בדיונים האלה. וגם זה דומה לסיפורים על אנשי אגד שישבו ישירות עם משרד האוצר על העלאת תעריפים, אחרי שהם החליטו להעלות באופן חד צדדי את שכר הנהגים, בזמן שמשרד התחבורה היה רק משקיף ברקע במקרה הטוב.

בעולם החדש חברת החשמל אמורה להיפרד בסוף לחלוטין מעולם ייצור החשמל, ולהישאר ממוקדת בהולכת החשמל לצרכנים. באופן דומה אך שונה, בעולם התח"צ בסוף הכל יהיה ממוכרז, ולא יישארו יותר בידי אגד ודן "קווים היסטוריים". הדרך לשם כמובן ארוכה כפי שניתן לראות בגרף הזה מסקירת הכנסת.


עוד הקבלה לעולם התחבורה הציבורית אפשר למצוא במעבר לאנרגיות נקיות.

באוטובוסים אנחנו מדברים על אוטובוסי דיזל, שעברו עם השנים ניקוי משמעותי במסגרת תוכנית היורו, על מעבר לאוטובסוים המשתמשים בגז (עדיין מזהם אבל פחות) ומשם לחשמל הנחשב נקי לחלוטין ברמת האגזוז ברחוב (כי אין לו). עם בחינה גם של פתרונות ביניים כגון אוטובוסים היברידיים שבארץ לא צלחו ופתרונות עתידיים מדוברים כגון אוטובוסי מימן.

בחשמל אנחנו מדברים על מעבר ממזוט (סוג של תוצר של סולר ששריפתו מזהמת מאד), לפחם פחות מזהם שהביא את עמוד התווך של ייצור החשמל, ועבר ניקוי עם השנים במגוון טכנולוגיות ופילטרים אך נשאר די מזהם, מעבר לגז טבעי וממנו לאנרגיות ירוקות כסולארי ורוח המשלבות גם פתרונות אגירה. בחשמל כנראה תמיד יהיה שילוב כלשהו בין גז לבין אנרגיות מתחדשות, אבל הפחם בהחלט אמור להיעלם מחיינו וכבר היום הוא אחראי ל-22% בלבד.


אני בכוונה לא מדבר על ההשלכות הכלכליות של משק הגז, כי על זה אפשר לכתוב ספר שלם... רק אגיד שלתחנות גז יש יתרון על תחנות פחם בכך שקל לכבות ולהדליק אותן כרצוננו, (תחנות פחם לא מסוגלות לזה) ולפיכך אין סיבה שלא להגיע למצב שבו עיקר החשמל המיוצר נקי לחלוטין, וגם נאגר כמו שצריך כדי להתגבר על התנודתיות של הפקת האנרגיה, ורק בנקודות שיא הגז מופעל בשביל לעזור ולייצב את ההיצע מול הביקוש המשתנה. כלומר - אפשר להסתכל על הגז כעל טכנולוגיית מעבר לחשמל נקי 100% או כרכיב קבוע ברשת שנקייה 100% לאורך שעות רבות של היום אבל לא כל היום, אך מצד שני היא יותר הגיונית מבחינה כלכלית ויותר יציבה. בכל מקרה, כרגע אנחנו מאד רחוקים מההכרעה הזו... ב-2030 הגז יהיה אחראי ל-70% מייצור החשמל, וזה רק אם נעמוד ביעדים ל-30% אנרגיה מתחדשת, מה שדי לא מובטח...


אבל אם ניתן קצב ונפתור את כל החסמים, זה מה שיקרה ב-2050. הגז ירד ך-4.4%. זה כבר באמת שאפתני...

בינתיים נתנאל בתגובות הסביר לי שלגז יש בעיה של אחסון ואגירה, ולכן מקובל שהגיבוי לגז (נניח כשמתקנים את תשתית הולכת הגז) הוא פחם או אפילו מזוט. כלומר הישענות על גז משמעה השארת רכיב קטן גם של אנרגיה מזהמת אפילו יותר.

מי זאת נגה?

פה הכוונה הוא לא לאשתי, (הי :-)), אלא לחברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל שהוקמה במסגרת הרפורמה במשק החשמל במטרה להעביר את התכנון מחברת חשמל למדינה, היא החלה לפעול ב-2018, וקיבלה אתה רישון הרגולטורי ב-2020. כלומר היא ממש חדשה מהניילונים. היא כמובן גם מתייחסת למגבלות במערכת ההולכה במסמך וגם במפות יפות.

זו מצב מגבלות ההולכה לינואר 2021


לפי המפה הזו בינואר 2021 אי אפשר להעביר עוד כלום מהנגב למרכז, פשוט אין איך, ואפשר להעביר נורא מעט מהצפון הרחוק, מנגד, יש לנו תשתית בלי סוף באזורי ריכוז האוכלוסיה, אבל אין לנו מספיק פרויקטים. (כמו שאמרתי מדובר על מאמצים מקבילים המביאים לתוצאה מצרפית, חייבים לבנות עוד גגות סולאריים במרכז, אבל זה מחליף את הצורך להביא גם חשמל מהצפון והדרום).

אז מה מתוכנן לנו בתחום ההולכה?

יעד ייצור האנרגיות הירוקות במדינת ישראל עומד על 30% ב-2030 ועל 94% ב-2050 ורשת החשמל שעליה אחראית חברת חשמל צריכה לדאוג לכך שהחשמל יגיע מכל מקום בו מייצרים חשמל (בדגש על הפריפריה) לצרכנים (בדגש על המרכז) .לפי הכתבה הזו היא הולכת להשקיע בכך 40 מליארד ש"ח בשנים הקרובות שיאפשרו בניה של כמעט 16,000 ק"מ של קווי חשמל במתח גבוה, לעומת כ-30,000 ק"מ כיום. גידול של יותר מ-50%. (זה כמובן אמור להיפרש לאורך עשור).

הקפיצה נובעת מכך שעכשיו רשת קווי המתח הגבוה שפעם כמעט ולא הגיעה לקצות הרשת, פתאום נדרשת בגלל שבקצוות הולכים לייצר הרבה חשמל. זה גם אומר שצריך עוד 80 חוות שנאים, שיתווספו ל-220 החוות הקיימות שמשמשות למעבר בין קווי המתח הגבוה לקווי המתח הנמוך יותר, צריך לשדרג חוות שנאים אחרות, ועל הדרך צריך גם להמשיך את השדרוג המתמשך של קווי ההולכה לבתים כי בישראל ממשיכים במקביל גם לבנות עוד בניינים.

שלל הפרויקטים נמצאים בניהול של נגה וכך הם הפיקו לנו את המפה היה ל-2025.

במסמך שמוביל את המפות הנ"ל, מפורטים הפרויקטים שחייבים לקרות כדי לעמוד ביעד הזה.

בכדי להגדיל את יכולת הקליטה בצפוןה ארץ צריך:

1. להקים קו חדש מקיסריה (תחנת הכוח אורות רבין) לתנובות בעמק חפר ולשער אפריים (שם כנראה יתחבר לקו מתח עליון לאורך כביש 6) - בשפה שלנו היינו קוראים לזה כביש רוחב חדש באזור המרכז להקלה על העומס בכיביש הרוחב האחרים...

2. להקים קו נוסף בין אלון התבור לנצרת

3. לתגבר יכולת בקו כרמיאל-כמון-צפת (דומה להרחבת כבישים)

4. לתגבר יכולת בקו נצרת-ציפורי

5. להחליף תיילים ל-ACSS בקו כינורות-צפת (שאין לי מושג מה זה אומר, אבל אני חושב שזה קשור ליכולת השנאה בין מתחים שונים, אם תרצו מקביל למיחלוף צמתים אצלנו) .


גם בשפלה ובנגב המערבי ובדרום, שבחלקם עומדים על אפס יכולות להוספת מקתנים  נכון לינואר 2021 צריך להשקיע הרב, למעשה הרבה יותר מבצפון.

1. קו חדש דימונה-איתן

2. קו חדש מצפה רמון-פארן ופארן אילת וגם החלפת תיילים במסעפים ליישובים.

3. קו חדש רמת חובב-אשלים

4. תגבור יכולת בקו צפית-גאליה

5. תגבור יכולת בקו איתן-קרית גת-צפית

6. תגובר יכולות בקו גזר-סתריה ובקו סתריה-הרטוב

7. תגבור יכולת בקו כרמיה נתיבות

8. תגבור יכולת בקו שדרות-אופקים

9. תגבור יכולת בבשור-אופקים ובבשור-נתיבות

10. החלפת תיילים בקו ביתר כנות

11. החלפת תיילים בקו איתן-תרקומיא


וואו תוכנית שאפתנית - שיהיה בהצלחה...

קווי מתח גבוה ומתח עליון הם די מסיביים, וכל דיון על חשמל מביא גם לההתנגדויות לפרויקטי משנה עקב סוגיות כקרינה, ניראות, פגיעה בטבע, מגבלות פיתוח שמושתות על הרצועה ועוד.  בין אם יההתנגדויות יתקבלו ובין אם לא, הן משמשות כגורם מעכב בדרך למימוש החזון. יחד עם זאת פה המקום לציין שיש דיעה לגבי נימב"י שהוא תמיד מאבק של פריבילגים ולכן צריך תמיד להתייחס אליו בזלזול, אך אני לא חושב כך. בפועל מרבית הפעילים הסביבתיים הבולטים, שחלקם עוסקים בקידום אג'נדה סביבתית מערכתית החלו את המעורבות שלהם במאבק נימב"י שלדעתם היה מוצדק מאד. מאבקי נימב"י הם בעצם דרך ליצור איזון בין הצרכים של המדינה באופן כולל לבין האזרח הקטן שלפעמים נדרס תחת מכבשי הפיתוח. יש בהחלט מאבקי נימב"י מיותרים של פריבילגים, אבל ברובם יש איזה הגיון שצריך להקשיב לו ולעיתים לתקן תוכניות בהתאם.

דוגמה לכך היא המאבק שנשא פרי להטמנת קו המתח הגבוה (161 קילווואט) החוצה את מכתש רמון. קו מתח גבוה חשוב ביותר שיאפשר להביא את החשמל המיוצר בשטח מועצה אזורית אילות למרכז הארץ.

מאבק נוסף מתרחש בגליל לאורך כביש 65, על קו 400 חדש שאמור לחבר את אזור תחנת הכוח בחדרה עם אזור טבריה. לקו שתי מטרות, האחת לשפר את אמינות החשמל לאזורים האלה מתחנות הכוח במרכז עקב העליה בביקוש לחשמל, והשני לאפשר גם את הזרימה בכיוון ההפוך של אנרגיות מתחדשות אל המרכז הרעב, אגב זה לא רק אנרגיות מתחדשות, צינורות ההולכה של הגז מאפשרים להקים תחנות מבוססות גז גם בפנים הארץ, כדוגמת תחנת הכוח הפרטית באלון תבור, זה המקום להסביר שבעתיד נוכל לבחור ממי אנחנו קונים את החשמל, אם מחברת חשמל או מספק אחר שיציע לנו דיל טוב יותר, שזו פריבילגיה שכיום לא פתוחה לשוק הפרטי. ספק החשמל יקנה את החשמל ממגוון מקורות, ויוליך אותו באמצעות הרשת של חברת חשמל אלינו הביתה, ועל הדרך יוכל אולי גם לקנות מאיתנו חשמל שאנחנו מייצרים (אם יש לנו סולארי על הגג) או אוגרים (אם יש לנו בטריה ענקית על הקיר בסלון) באמצעות מונים חכמים שזה עוד פרויקט ענק של פריסה שצריך לקרות.

עוד בעיה עם חלק מהפרוקיטים היא שהם דורשים הפקעות ולעיתים אף פינויים של מבנים לא חוקיים. אלה לבדם יכולים לתקוע פרויקטים שנים. בהקבלה אלינו הפינוי של בתים בכפר שלם לצורך התוואי הסגול דילג על שני שרי תחבורה (סמוטריץ' ורגב) שחששו מהמהלך הלא פופולרי והביא לעיכובים בפתיחת מכרזי הזכייה להקמת הקו עד שבאה מירב מיכאלי ועשתה מה שצריך לעשות.

ויש כמובן את נקודת הקישור בין תחבורה לחשמל. אלפי מכוניות חשמליות כבר מתרוצצות על כבישי ישראל ומגדילות את צריכת החשמל, כשאתה חוזר הביתה מהעבודה ומכניס את המכונית לשקע, חשוב מאד שתהיה האפשרות הטכנולוגית ויהיו התמריצים הנכונים לטעון באמצע הלילה ולא בשבע בערב. בהמשך הבטריה של המכונית שלך תוכל לשמש כאמצעי אגירה לכלל רשת החשמל, רק תגדיר שאסור לבטריה לרדת מתחת ל-70% נניח, ואז, בימים שאתה עובד מהבית,  הפער בין ה-100% של הבטריה הטעונה שלך לבין ה-70% יהיה בעצם חשמל שאתה מוכן למכור חזרה לרשת בשעות השיא. 

בהקשר של חישמול אוטובוסים האתגר אפילו מורכב יותר, כי כשאתה טוען 100 אוטובוסים באותו חניון, גם אם זה בחצות הלילה, אתה צריך לדאוג שמספיק חשמל יגיע לחניון הזה, בדרך כלל זה כולל הקמת חדר שנאים די מסיבי ולעיתים דרוש את שדרוג כל רשת החשמל באזור כדי לאפשר את זה. ולא תאמינו, אבל גם האתגר הזה מגיע לאט לאט אל פתרונו, אבל אני מניח שזה דורש פוסט נפרד...

זהו, מקווה שנהניתם מהמסע למחוזות לא מוכרים. האתגרים תמיד מאד גדולים אבל הכיוון הוא נכון. שיהיה לכולנו בהצלחה.





יום שלישי, 14 ביוני 2022

רפורמת "דרך שווה" ואני

עקרונית הבלוג הזה הוא לא בלוג אקטואלי, אבל אני מרגיש שהפעם עליי קצת לחרוג ממנהגי כי יש הרבה בלגן במידע על הרפורמה המתוכננת להתבצע באוגוסט הקרוב. מאחר וזו רפורמה מורכבת, אני מעדיף לכתוב עליה מנקודת מבטי הצרה כמשתמש תחבורה ציבורית, להבין איך הרפורמה תשפיע עליי ולחלוק זאת עימכם. משם אצא למסע יותר רוחבי על הסיבות לרפורמה, ועל השפעתה גם על משתמשי דרך אחרים שאינם "אני". לא אוכל לכסות את הכל אבל אני מקווה שבסוף המסע כולנו נהיה חכמים יותר. נתחיל.

כידוע לקוראי הקבועים אני כרגע גר ברעננה ועובד במרכז תל אביב, אני עדיין מעדיף את השימוש ברב קו חופשי חודשי על פני התשלום בערך צבור או באפליקציות. אני יכול להגיע לעבודתי באוטובוסים בלבד או בשילוב של אוטובוסים ורכבות, וכפי שמרמז שם הבלוג אני גם משלב אופניים פה ושם בדרכי לעבודה.

החופשי חודשי הקיים המתאים למידותיי הינו גוש דן מורחב והוא עולה לי 238 ש"ח. הוא מאפשר לי לנסוע בכל רחבי גוש דן באוטובוסים או ברכבת כרצוני. ולמעט נסיעה מזדמנת לירושלים או לחיפה פעם או פעמיים בחודש (שעבורם הייתי עושה חופשי יומי נפרד)  הוא נותן מענה לכל צרכיי.

עכשיו בואו נבדוק מה דרך שווה מציעה לי.

בחופשי חודשי, שיטת התשלום המועדפת עליי, המחיר לנסיעה באוטובוסים יורד ל-225 שקל בחודש. רק שעכשיו הוא "חופשי חודשי ארצי". לכאורה הוא גם זול לי יותר לנסיעות הקבועות והוא גם מכסה לי גם את הנסיעות לחיפה או לירושלים פעם בחודש, הידד!!!

אבל עכשיו עומדת לפניי בחירה קשה, האם להחליט מראש שאני רוצה את האופציה של נסיעה ברכבת? יש אנשים שברור להם שכן ויש אנשים שברור להם שלא אבל אני עדיין מתלבט. אם אחליט שכן אז אשלם 255 שקל כל חודש ואקבל חופשי חודשי ארצי באוטובוסים שכולל גם רכבת עד טווח של 40 ק"מ . לכאורה אשלם 17 שקל יותר כל חודש. זה לא יפתור לי את הנסיעות לירושלים או לחיפה שעליהם עדיין אשלם בחופשי יומי נפרד פעם בחודש, אבל אם במקרה תהיה לי נסיעה לחדרה  אז הרווחתי.

האמת היא שנקודת המוצא שלי היא לא 238 ש"ח בחודש. בגלל עליית מחירי הדלק ושכר הנהגים, ובגלל שעקרונית מחירי התח"צ אמורים להיות צמודים למדד והמדד עולה, ולאחר שבמשך שנים ארוכות השרים נמנעו מהמהלך הלא פופוליסטי של העלאת מחירים, היתה אמורה להתקיים באפריל 2022 עליה של 9% בכלל התעריפים -  החופשי חודשי הנוכחי שלי היה אמור לעלות 259 ש"ח. כלומר, גם אם אני בוחר באופציה היקרה יותר שכוללת גם רכבת, זה בעצם משקף לי הוזלה של ארבעה שקלים לעומת המצב של העלאת תעריפים רגילה.

וזה לדעתי הפספוס האמיתי של ההסברה ברפורמה בתעריפים. יכול להיות שהיה כדאי קודם לתת לתעריפים לעלות ורק אז לעשות את הרפורמה, אבל כמובן שגם על מהלך כזה היו ביקורות מוצדקות הן על עצם הייקור והן על שיגוע הציבור פעמיים.

אז אני הולך לשלם 225 או 255 כל חודש במקום 259. אבל עכשיו שסיכמנו שאני מרוויח מהרפורמה,  ואני מקווה שברור לכולנו שהמקרה הפרטי שלי לא כזה מיוחד ויש עוד אלפים (לפחות) כמוני שמרוויחים קצת מהרפורמה, בואו בכל זאת נסתכל עליה באופן קצת יותר מתודלוגי. תוכלו לבדוק כמה אתם תשלמו במחשבון הרפורמה כאן וקצת חבל לי שאין ליד את המחיר שאתם תשלמו אם לא תהיה רפורמה (מה שאתם משלמים היום ועוד 9%).

כיוון התנהגות צרכנים באמצעות תעריפים

לרפורמה יש מטרות פומביות של פישוט שיטת התשלום, ומטרות קצת פחות פומביות של הכוונת התנהגות צרכנים. בשוק הפרטי אנחנו רואים את זה כל הזמן, לדוגמה הנחות סוף עונה על בגדים שמשכנעת אותנו לקנות מעילים בסוף החורף כדי לפנות מקום בחנויות למלאי הקיץ או הדוגמה הידועה של גביית 10 אגורות על שקיות פלסטיק בסופר. לא אסרו על שימוש בשקיות, רק הכווינו את הצרכנים להשתמש בהם פחות, וזה עבד. השימוש בהבדלי תעריף לכוונון קל של התנהגות הציבור הוא כלי נפוץ מאד בעולם התח"צ גם מחוץ לישראל - אז מה מטרות הרפורמה בתח"צ בתחום זה?

1. הגדלת השימוש בכרטיסי מנוי כדוגמת חופשי חודשי על חשבון תשלומים חד פעמיים בערך צבור.


הרפורמה מנסה להכווין כמה שיותר צרכנים לשימוש בחופשי חודשי, כרטיס מנוי שהופך אותך, מרגע שקנית אותו, לאדיש להיקף הנסיעות שאתה עושה בתח"צ. זה יגרום לחלקנו לבצע קצת יותר נסיעות "כי כבר שילמנו", בחלקן הן יהיו נסיעות שאולי היינו עושים ברכב פרטי כנהג או כנוסע קודם לכן. 

הרפורמה המוצלחת מ-2016 עשתה בדיוק את זה ובהצלחה גדולה, והעבירה הרבה נוסעים ל"כרטיסי המנוי" (יומי/שבועי/חודשי) וכאן היא נלקחת עוד צעד קדימה. כך לדוגמה היתה בעיה בכך שהרפורמה ההיא לא נתנה הנחת 50% לנוער על חופשי חודשי והם נאלצו להישאר עם הערך הצבור (שהחליף את הכרטיסיות הישנות). היתה על זה ביקורת בזמנו ועכשיו היא מתוקנת,  נוער כמעט בהגדרה נוסע כל יום. הוא מקבל הנחה של 50% על מוצר יקר יותר למשתמש הכבד. במסגרת הרפורמה הנוכחית הוא יוכל לקבל את ההנחה הייעודית המגיעה לו על המוצר הכי זול שהתח"צ מציעה לנוסעים מתמידים. אם נשתמש במקרה הלא שכיח אך האמיתי לגמרי של נער מהשכונה שלי שנוסע כל יום עם צ'לו איתי באוטובוס ללמוד בתלמה ילין, הוא משלם היום 50% מ-316 ש"ח (עלות ערך צבור הלוך ושוב מרעננה לתל אביב וחזרה כפול 22 יום). כלומר הוא משלם 158 ש"ח. ולאחר ההעלאה של 9% הוא היה משלם 172 ש"ח כל חודש. ואילו עכשיו במסגרת רפורמת דרך שווה הוא ישלם 50% על 225 ש"ח (לא ראיתי אותו ברכבת עדיין) שזה 112.5 ש"ח. - חסכון של 60 ש"ח בחודש.

גם נוותר על חרדת "מתי נגמר לי הכסף ברב קו". חשוב להגיד שכל החופשי חודשי החדשים יהיו מסוג "גמיש", כלומר כרטיס שתקף ל-30 יום מהיום שעשית אותו ללא קשר לתאריך. כיום מרבית השימוש בחופשי חודשי הוא מסוג קלנדרי, כזה שתקף מה-01 לחודש עד סופו, וכל מי ששוכח לעשות אותו בתחילת החודש נאלץ לשלם את תעריף הנסיעות הבודדות עד סופו, ביטול הלקונה הזו במסגרת הרפורמה מבורך.

הביקורת הגדולה על הרפורמה היא ביטול ההנחה על הטעינה בערך צבור, אמצעי שאמור לשמש בעצם אך ורק נוסעים מזדמנים. כדי לצאת הוגן אגיד שאכן המחיר של נסיעה לנוסע מזדמן יעלה. מי שמשלם על נסיעה בודדת אכן ישלם יותר וזה כמעט בכל מקום בארץ, גם באוטובוסים וגם ברכבות, אבל במקרה הזה לא מדובר במשתמש כבד בתח"צ, (לפחות לא ליעד הזה), ולכן ההוצאה החודשית כתוצאה מהייקור הזה תהיה זניחה.

ושוב ניקח אותי כדוגמה. נגיד שאני עולה פעם בחודש לירושלים, (האמת שמאז המצאת הזום זה פחות). אני אמור לשלם באותו היום 32 שקל לחופשי יומי גוש דן+ירושלים או לאפליקציה, או כ-50 שקל בערך צבור (ללא נסיעה פנימית בירושלים). אני עושה בדרך כלל חופשי יומי ליום כזה למקרה שתהיתם. 

במסגרת רפורמת דרך שווה, למרות שיהיה לי חופשי חודשי ארצי באוטובוסים אני כנראה עדיין אעדיף לנסוע ברכבת. במקרה הזה התשלום בערך צבור פשוט לא השתנה לי (48 ש"ח אם לדייק) ואילו החופשי יומי שלי התייקר בחמישה שקלים ל-37 ש"ח. אבל. זו תוספת של חמישה שקלים בחודש, לא באמת משהו שאני לא יכול לעמוד בו. ופה הבלוף הגדול של המתנגדים לרפורמה. כל פעם שתראו שמפמפמים לכם שממקום X למקום Y המחיר לנסיעה בודדת עלה, תדעו שאסור לכם בתכלית האיסור להכפיל את זה בכמות הנסיעות בחודש או בשנה. כי מדובר על נסיעות שמבוצעות לעיתים רחוקות. מי שנוסע את הנסיעה כמעט כל יום ישתמש באמצעי תשלום אחר, זול יותר.

אבל, חשוב להיות הוגנים. את ההוזלה שלי (או לפחות חוסר הייקור) יממנו הנוסעים המזדמנים, שהמחיר שלהם יעלה. מי שנוסע פעם בחודש כמוני לא יבכה הרבה, אבל מה אם מה שנוסע פעמיים או שלוש בשבוע? בעידן העבודה ההיברידית זה קורה יותר ויותר. מה עם מי שנוסע כל יום אבל רק בשבוע אחד מתוך חודש? לדוגמה מישהו שבא לבקר בארץ? הם אלה שישאו בעיקר הנטל של ההנחות הניתנות לנוסעים הכבדים. האם זה צודק? אני מניח שאפשר להתווכח על זה, לדעתי כן, וזה גם ממש מקובל בעולם, אבל זה גם אומר שהרף שמעליו משתלם לעשות חופשי חודשי יורד. היום נסיעה בערך צבור למקום עבודתי וחזרה עולה לי 14.4 ש"ח ביום. אני צריך לדעת מראש שאני הולך לעבוד 17 ימים ומעלה בחודש כדי לקנות חופשי חודשי. רפורמת דרך שווה מקטינה לי את העלות של החופשי חודשי, אך מעלה את עלות הערך הצבור. עכשיו אם אעבוד 13 ימים ומעלה כבר ישתלם לי חופשי חודשי באוטובוסים, ו-15 ימים אם אני משתמש ברכבת (אני מזכיר שכל הדוגמאות הן על המקרה הפרטי שלי).

מכאן שמי שעובד שלוש פעמים בשבוע כבר נמצא על הרף בו בדרך כלל החופשי חודשי ישתלם לו, קודם הוא לא היה ועכשיו הוא כן. תזכרו את זה כשינפנפו בדוגמה הזו למישהו שנפגע מהרפורמה. שינוי הרגלים מערך צבור לחופשי חודשי זו לא פגיעה. אבל מי שעובד פחות מזה בקצת כן נפגע. לי זה נשמע די מידתי.

וגם, תזכרו שה"אפליה" היא בין נוסע קבוע לנוסע מזדמן ללא קשר למקום מגוריו, וזה למרות שהדוגמאות שיציגו בפניכם יהיו תמיד של מישהו מהפריפריה שמפסיד מול מישהו מהמרכז שמרוויח, על זה נדבר יותר בסעיף הבא.

וכאן נכנסת גם ביקורת שלי על הרפורמה. מה עם החופשי שבועי? ככלל ב-2016 ראו שהחופשי שבועי לא ממריא לעומת אחיו היומיים והחודשיים, אבל אף פעם לא ניסו לעשות חופשי שבועי ארצי. אני חושב שגם אם מדובר בביקוש קטן, היה לו מקום. (וחשוב לציין שאני מתכוון לשבועי גמיש, כלומר כרטיס לשבעה ימים). זה הכי נוח למבקרים בארץ לתקופות קצרות, או לאנשים שעושים קורסים. הם אולי לא הרבה אבל חבל להשאיר אותם על הערך הצבור. 

2. ביטול עיוותים הסטוריים בתעריפים הקטלוגיים

אחת הביקורות הגדולות על הרפורמה מ-2016 היתה שהיא לא טיפלה במחירים הקטלוגיים של נסיעות מזדמנות אלא רק בחופשי חודשי. היא לא עשתה זאת כי היה ברור לכולם שיש מקומות עם תעריפים נמוכים עד כדי גיחוך שפשוט אין מנוס מלהעלות אותם, ושזה פשוט לא ריאלי להוריד את התעריפים בכל הארץ לרמה של אותם מקומות בודדים עם תעריף מגוחך אפילו שזה נשמע יפה כסיסמה פופוליסטית. שרי העבר העדיפו שהתיקון הנדרש הזה לא יקרה במשמרת שלהם. רפורמת "דרך שווה" לא רק מטפלת בתפוח אדמה הלוהט הזה אלא שמה את הדגש עליו אפילו בשם שניתן לה, וכמובן שמי שמטפל בתפוח אדמה לוהט בידיים חשופות נכווה בדרך. 

עד כמה התעריפים אצלנו מסובכים? תוכלו לראות לפי אורך הפוסט במדריך התעריפים שלי. יש לנו מעל 60 תעריפים שונים (וזה אחרי העיגול לחצי שקל שנעשה לא מזמן), מעל 30 חופשי יומי שונים ומעל 45 חופשי חודשי שונים, וכל זאת בארץ שגדולה רק פעמיים בשטחה מהעיר לוס אנג'לס. אעדכן אותו כשהרפורמה תצא לדרך ונוכל להשוות את אורך הפוסט לפני ואחרי...

יש עשרות עיוותים קיימים שהמפורסמים בינהם הם ההטבות שלהם זוכים מספר קווי חרדים בין בני ברק לחיפה לעומת קווים דומים מתל אביב לחיפה (בג"צ קבע עוד ב-2011 שיש לפעול לתיקון הליקוי הזה), ויש גם עיוותים פחות מפורסמים במגזרים אחרים ומסיבות אחרות, אני אדבר על אחד מהם.

ישנן 13 ערים בארץ שבהן יש תעריף מגוחך לנסיעות פנימיות של 2.5 ש"ח. למה רק ה-13 ערים האלה? פוליטיקה! שרים במהלך ההסטוריה שרצו להיטיב עם ראשי ערים שהיו מקורבים אליהם ולא ראו שום בעיה באיפה ואיפה שזה יוצר מול ערים דומות אחרות. חלקן של הערים האלה בפריפריה, אבל לא כולן, חלקן חרדיות או עם גרעין חרדי מתפתח, אבל לא כולן. ככה זה כשעובדים בשיטת אתננים פוליטיים - אין הגיון.

בטבריה משלמים היום 2.5 ש"ח לנסיעה פנימית מזדמנת. ואחרי הרפורמה המחיר לנסיעה מזדמנת יעלה ל-5.5 ש"ח. כך גם ביקנעם שאני מתקשה לראות קווי דמיון בינה לבין טבריה. לעומתן קרית שמונה, כרמיאל ונהריה כנראה היו רחוקות מהצלחת ומשלמות וימשיכו לשלם תעריף רגיל לנסיעה עירונית מזדמנת. (המחיר לנסיעה אחת יעלה מ-5 ל-5.5 ש"ח במסגרת האחדת התעריפים העירוניים של הרפורמה והעליה הכללית הנדרשת, אך זה רק עבור הנוסע המזדמן של מספר פעמים בחודש, כלומר בתרחיש סביר זה יוסיף לאנשים להוצאות בקרית שמונה כעשרה שקלים בחודש, אבל הנוסעים הכבדים הולכים לשלם פחות, הרבה פחות ותיכף אני אראה לכם את זה), בינתיים בואו נחזור לטבריה.

אם אתה נוסע בטבריה כל יום פעמיים ומשלם בערך צבור, שמיועד לנוסעים מזדמנים,  אתה משלם בערך 110 שח בחודש. חופשי חודשי של אזור טבריה מהרפורמה ב-2016 עולה 146 ש"ח וזה לא הגיוני שהוא עולה יותר מתשלום מזדמן כל פעם. יש גם חופשי חודשי ישן בטבריה (שלא במסגרת הרפורמה של 2016) שעולה רק 66 ש"ח בחודש, אבל הוא תקף רק לשירות הפנימי של טבריה. 

הרפורמה החדשה מבטלת את כל ההסדרים הישנים. במקום החופשי חודשי הישן הנוסע יקבל חופשי חודשי אזורי, כזה שכולל גם ערים במרחק של עד 40 ק"מ בקו אווירי, שיעלה 99 ש"ח. נסיעה בודדת תהיה יקרה בהרבה מהמצב הקיים (5.5 ש"ח לעומת 2.5), אך לא שונה יותר מנסיעה פנימית בקרית שמונה, כרמיאל או נהריה. אם תתעקש להמשיך לשלם על כל נסיעה בלבד בערך צבור תשלם יותר, (240 ש"ח בחודש) אבל אין סיבה שתעשה את זה. אם השתמשת בחופשי חודשי ישן ב-66 ש"ח בחודש, תצטרך לשלם על חופשי חודשי חדש 99 ש"ח בחודש וזה אכן מקומם.  אך עכשיו צריך להבין כמה אנשים באמת נפגעים בטבריה ולעומת זאת כמה אנשים מרוויחים ממנה. גם בטבריה "הנפגעת" יש הרבה יותר מרוויחים ממפסידים. צריך לראות את כל התמונה.

ב-99 ש"ח  אתה יוצא מטבריה לעבודה או ללימודים במרחק של עד 40 ק"מ בקו אווירי (מה שכולל את צפת, את עפולה, קצרין, צמח ועוד מוקדים), וזה לעומת 208 ש"ח היום בין צפת לטבריה. המחיר נחתך ביותר מחצי.

אם אתה נוער או קשיש עד גיל 75 תשלם 45 ש"ח (במקום 66 בחופשי חודשי המקומי או 55 בהנחה של 50% על הערך הצבור במשך חודש). ואם אתה מעל גיל 75 לא תשלם כלל שעל זה נדבר מאוחר יותר. משמע הייקור הוא אך ורק לשכבת האוכלוסיה בגילאי העבודה שלעולם לא יוצאת מתחומי העיר טבריה, והוא עומד על 33 ש"ח בחודש ולא "מאות שקלים בחודש" כמו שצועקים הפוסטים בפייסבוק. וכיוון שסביר שיש במשק הבית אנשים מגוונים, שחלקם ייהנו מהוזלה בעקבות הרפורמה וחלקם מייקור, הרי שההוצאה כנראה תישאר דומה.

החישוב הזה, במספרים קצת אחרים (כי עלות החופשי חודשי הישן משתנה קצת ממקום למקום), נכון גם לשדרות, נתיבות, אופקים, רהט, דימונה, ערערה בנגב, חצור הגלילית, רכסים ועוד, אבל מה שחשוב לזכור כאן הוא בעיקר שמדובר בתיקון עיוותים הסטוריים שבהם משום מה נהריה שילמה יותר מטבריה, רק בגלל החלטות פוליטיות, אולי כשרות אבל בהחלט מסריחות.

ערים אחרות שנהנו מ"הנחת המקורבים לצלחת" אך קרובות יותר למטרופולינים כגון יקנעם, ביתר עילית ומודיעין עילית ייאלצו לוותר על הנחה זו ללא החופשי חודשי ב-99 ש"ח. השירות הפנימי שלהן אכן יתייקר פי 2, אך בערים אלה היקף הנסיעות לעיר המטרופולין הקרובה הוא גבוה מאד, פשוט כי הן קרובות יותר אליה ונסמכות עליה יותר והמחיר הזה (בחופשי חודשי) ייחתך באחוזים ניכרים, כך שגם הן קצת מרוויחות וקצת מפסידות. בחדשות נראה סיפורים קורעי לב על משפחות קשות יום שצריכות לשלם יותר על נסיעות פנימיות, אבל לא נראה את השכנים שלהם שנוסעים כל יום לירושלים שצריכים לשלם פחות בזכות הרפורמה כי חדשות מתמקדות בסיפורי קורעי לב... חשוב להבין את זה וגם להבין שמי שמפסיד מפסיד קצת אבל מי שמרוויח מרוויח הרבה. אגב. מאחר ובגדול החופשי חודשי המוזל ב-99 ש"ח לא תקף כשנכנסים לעיר המטרופולין, אני חושב שגם לא היה קורה כלום אם היו מחילים אותו גם על ערים אלה. אני מניח שזה היה דורש גיוס עוד מקור תקציבי קטן לרפורמה אבל זה לא היה מהווה נסיגה מהעקרונות שלה. ייתכן ועוד יתפשרו על נקודה זו וייתכן ולא, נראה.

כתבו לי יותר מדי שבעצם הפריפריה מממנת את המרכז, ואין שטות גדולה מזו. מספר הנוסעים במטרופולינים גבוה מאד ביחס לנוסעים בפריפריה. נוסעים מזדמנים משלמים יותר ונוסעים קבועים פחות. מאחר ויש יותר נוסעים בכלל במרכז לעומת הפריפריה, ויש יותר נוסעים מזדמנים במרכז מאשר בפריפריה, הרי שהפריפריה בחיים לא תוכל לסבסד את המרכז. ובעצם בכל מקרה כולנו מסובסדים, והפריפריה תמשיך להיות מסובסדת יותר בכבדות פר נוסע מאשר במרכז. וזה בסדר.

3. להקל על מעברים בין אמצעים

ביקורת נוספת שהוטחה שוב ושוב בפרצוף משרד התחבורה היתה לגבי מעבר 90 דקות, שיושם במטרופולינים אך המתין בסבלנות לתקציב כדי להיות מיושם גם בערי הפריפריה. הנושא נפתר חלקית עם השקת אפליקציות התשלום שכללו בהן את המעבר הזה ועכשיו ייפתר באופן גורף גם עבור אותם נוסעים מזדמנים שימשיכו להשתמש בערך צבור ברב-קו. חשוב לציין שבערי הפריפריה מעבר 90 דקות אולי פחות חשוב מאשר במטרופולינים, אבל חלקן כבר ערים לא קטנות בכלל עם יותר מ-50,000 תושבים ורשת די מפותחת שלעיתים גם דורשת מעבר, כלומר זה אולי לא החלק הכי חשוב ברפורמה אבל הוא בהחלט לא מיותר.

המחיר צריך להיות הוגן a fair fare. אבל הוגן לא אומר שלעולם אסור להעלות את המחיר. ב-2016 דרעי יזם הוזלה רוחבית "בגובה המע"מ" שלא היה לה קשר לכלום ושום דבר חוץ מניצול הזדמנות של קמפיין "מע"מ אפס לדירה" של יאיר לפיד, כל הכבוד לו (באמת, בלי ציניות) על כך אבל התקופה הנוכחית לא מאפשרת את המשך שיפור השירות בלי להגדיל את חלקו של הנוסע במימון התחבורה הציבורית.  הרפורמה אכן מעלה את המחיר לחלק מהנוסעים המזדמנים וכפי שהצגתי בדרך כלל מורידה את המחיר לנוסעים הקבועים, אם לא ביחס למצב הקיים אז ביחס להעלאה הבלתי נמנעת בגובה 9% שהיתה אמורה לקרות. המחיר, גם היכן שעולה, עדיין נופל להגדרה של מחיר הוגן ושווה לכל כיס.

בהקשר זה תשלום כפול על נסיעה קצרה, רק כי אין קו ישיר הוא לא הוגן, ועל אף שבנסיעה קצרה בערים קטנות יחסית זה קורה פחות, זה עדיין לא הוגן וטוב שעכשיו יש מעבר 90 דקות לכולם.

פישוט התעריפים גם מביא לזה שהחופשי חודשי שיימכר בטבריה ב-99 הוא בדיוק אותו חודשי שיימכר באופקים ב-99 ש"ח. והחופשי חודשי שיימכר בתל אביב ב-225 הוא אותו אחד שיימכר בירושלים ב-225 ש"ח (כי הוא ארצי). המטרה היא יותר הקלה על ניהול וארגון כל נושא התעריפים שהוא מאד מסובך היום, אבל יהיו גם נוסעים שירוויחו מזה. אם לדוגמה יש לי טרמפ לירושלים ולכן לא קניתי חופשי יומי כשנסעתי אליה, עדיין החופשי חודשי יתפוס שם לנסיעות פנימיות. רווח נקי.


4. ביטול ההבדלים בין התעריפים באפליקציה וברב קו

לפי מחשבון רב-פס הופאון המוצלח אני יכול לשלם בנסיעה עד 15 ק"מ 213 ש"ח בחודש באפליקציות, 238 בחופשי חודשי, או 316 שקל בערך צבור. ואחרי עליית ה-9% זה יהיה 232 באפליקציה, 259 בחופשי חודשי או 344 בערך צבור (ערך צבור לא מיועד לנוסע הכבד אז אף אחד לא ישלם באמת 344 שקל בחודש בין רעננה לתל אביב, אבל זה קנה המידה, אם בא לכם תחלקו כל מספר ב-22 לקבלת תשלום יומי).

ההבדלים האלה זו אחת הבעיות שהרפורמה באה לפתור, כל חישוב נותן משהו שונה. בתרחיש העתידי יהיו הבדלים קטנים יותר בין האפליקציות, הערך הצבור והחופשי חודשי שמקלים עלי לבחור את האמצעי המועדף עליי בהתאם לנוחות השימוש שלי ופחות בהתאם לחישובי עלות מפולפלים. כפי שאתם רואים, באפליקציה היום הייתי משלם פחות קצת אבל היא פחות נוחה לי לשימוש, למעשה הרפורמה משווה לי את מחיר החופשי חודשי למחיר הכי נמוך שאני יכול לשלם היום. היא מאפשרת לי להישאר עם אמצעי התשלום הנוח לי, אבל להנות מהמחיר שמאפשרת היום רק האפליקציה. וכאן אני סותר פייק ניוז ידוע שאומר שכל מטרת הרפורמה היא לשכנע אותנו לעבור לאפליקציות... 

5. לפנות מקום ברכבת לנסיעות הארוכות יותר.

כמו שראינו בדוגמה שלי, אני הקטן מרעננה שנוסע ברכבת שלוש תחנות ומתלבט בינה לבין אוטובוס צריך להחליט אם לשלם יותר מראש או להגביל את עצמי לנסיעה באוטובוס. חלק מהאנשים יבחרו באוטובוס על פני הרכבת בגלל זה.

אבל ככל שהנסיעה ברכבת יותר ארוכה כך האלטרנטיבות לנסיעה באוטובוס פחות קורצות ולעיתים לא קיימות, עדיין ה"חופשי חודשי ארצי" יאפשר לי להגיע באוטובוס מכרמיאל לתל אביב כל יום ב-225 ש"ח, אבל זה יהיה לא שפוי במידה מסוכנת. לכן במרחקים האלה לא צריך להשוות את המחיר ברכבת למחיר המאד נמוך באוטובוס אלא את המחיר ברכבת במסגרת רפורמת דרך שווה למחיר הקודם ברכבת. 

הרכבת נמצאת במגבלת קיבולת, והרחבת מסילות לוקחת עשורים. הרחבת שירות האוטובוסים לעומת זאת קלה יותר כשמתגלה הצורך (אם כי לא קלה כמו שאתם חושבים, זה גם עשוי לקחת שנה או שנתיים). אם נחליף חלק מהנסיעות הקצרות יותר שנעשות ברכבת בנסיעות אוטובוס נרוויח יותר מקום עבור אלה שעושים את הנסיעות הארוכות. אם נשמר לצד הקו המוצלח בין ירושלים לתל אביב גם קו אוטובוס מוצלח בזכות מספר הנוסעים הנאה שיחפש את המחיר הנמוך יותר נרוויח גם אמינות רשת. מאד קל להרוג את 480 כי כולם עברו לרכבת, אבל זה לא בהכרח נכון אם הרכבת לא מצליחה להסיע את כולם.

אם ניקח את כרמיאל כדוגמה למקום שממנו אין תחליף אוטובוסים הגיוני לרכבת לתל אביב, הם משלמים היום 670 ש"ח על חופשי חודשי גוש דן+חיפה. המחיר היה אמור לטפס ל-730 ש"ח במסגרת ההתייקרות המתוכננת (9%, זוכרים?). במסגרת הרפורמה המחיר ירד מ-670 ש"ח  ל-610 בלבד, שאיתם אפשר להגיע גם לבאר שבע וחזרה כל יום אם חשקה נפשנו בכך. 

כאשר הרכבת מהצפון תעצור בהרצליה להוריד נוסעים (עצירה חשובה לטעמי, למרות שהיא עולה ב-6 דקות נוספות), היא תאסוף קצת פחות נוסעים כמוני שעושים נסיעה קצרה לכיוון תל אביב ואולי יבחרו באוטובוס. עדיין יהיה צפוף, אבל קצת פחות. זו הכוונה התנהגותית קלה וכמעט לא מורגשת לכיוון של יותר נסיעות ארוכות ברכבת ופחות נסיעות קצרות. האם זה יעבוד? כן, אבל בקטנה. וזו כל המטרה.

ואגב, לא רבים נוסעים כל חודש מכרמיאל לתל אביב, אבל מה שכתבתי נכון גם לגבי החופשי-יומי...

6. להסיע יותר קשישים בתח"צ

אחת הבשורות המשמעותיות היא שקשישים מעל גיל 75 יתקפו את הרב קו אבל לא ישלמו. זה חשוב כי זו האוכלוסיה שהכי מסתבכת עם הטענת הרב קו וזה ייחסך מהם, אבל מצד שני עדיין נוכל לדעת מתי האוטובוס עמוס וצריך לתגבר, וזה חשוב למדינה כי בגיל הזה הולך ונהיה יותר ויותר קשה לנהוג וחשוב להקל עליהם את המעבר לתחבורה ציבורית. 

ויש עוד סיבה - קשישים לרוב לא נוסעים בשיא בוקר אלא בשעות הריקות יותר של היום. מתן הנסיעה חינם לקשישים לא מייצרת בעיית קיבולת אלא רק מאפשרת לנצל טוב יותר את השירות שכבר יש וזה חשוב. הגיל שנבחר לתחילת ההטבה (75) נבחר רק בגלל שזה מה שהכסף הזמין איפשר, אבל לא ירחק היום וייצא השר שיקדם את התקציב הנדרש להורדת הגיל ל-70 או ל-67. אני די בטוח בכך. אישית אני לא מאמין בנסיעה חינם לכולם, אבל נסיעה חינם לקשישים דווקא נשמעת לי כמו רעיון טוב.



7. לאפשר את המעבר לתשלום באמצעות כרטיס אשראי או תשלום בסלולר ללא אפליקציה.

הביקורת הגדולה על הרפורמה היא ביטול הנחת הערך הצבור, שבזמנו כשיצרו אותה לפני יותר מעשור היתה עליה ביקורת בדיוק הפוכה בעיקר בגלל שהיא מאד לא אינטואיטיבית (תחפשו בעיתונים). התשובה לביקורת היא שהנחת הערך הצבור נועדה לניווט התנהגות צרכנים, כך שיסכימו להשתמש פחות בכרטיסיות שלהם ויותר ברב קו. זה עבד ואיפשר את תחילת התהליך ההדרגתי של ביטול כרטיסיות הנייר. אחר כך מרגע שהומצאו החופשי חודשי-שבועי-יומי המודרניים ב-2016, וביתר שאת מאז כניסת האפליקציות לחיינו ב-2021 אין יותר כרטיסיות וגם השימוש בערך הצבור הולך ויורד. ביטול ההנחה נועד לנווט את התנהגות הצרכנים יותר לכיוון החופשי חודשי והאפליקציות כפי שסקרתי בסעיף 1 אבל יש לו עוד מטרה, להיפטר ממנגנון מסורבל וקשה להבנה שעשה המון בעיות והיקשה לא רק על הנוסעים אלא גם על החדרת טכנולוגיות חדשות.

ביטול ההנחה על הערך הצבור תגרום לשקל הטעון בו להיות שווה ערך ל-שקל, זה יאפשר להשתמש ברב קו גם לתשלום על עוד דברים (לדוגמה לקנות מסטיקים בקיוסק כמו שעשיתי בהונג קונג כבר מזמן), אבל מה שיותר חשוב, זה יאפשר להשתמש בעוד אמצעים כדי לשלם "כמו ברב-קו". 

סיכמנו כבר שמטרת הערך הצבור היא לשרת את הנוסעים המזדמנים, כי הקבועים צריכים חופשי חודשי. אבל מתוך אותם נוסעים מזדמנים יש תת-פלח לא גדול אך חשוב של נוסעים פוטנציאליים  שלא עלו על אוטובוס כבר עשרים שנה ופתאום הם צריכים לעלות עליו כי האוטו במוסך. אין להם רב קו ואין להם מושג מה זה בכלל, ובשביל לשלם באפליקציה צריך להירשם ובפעם הראשונה זה לוקח את הזמן שלו ואת החרדות שלו. עכשיו נפתח הפתח עבור המדינה לאפשר להם לשלם בכרטיס אשראי או באמצעות הGPAY או ה-APPLEPAY. כל מכשירי התיקוף החדשים באוטובוסים תומכים בטכנולוגיה הזו אבל ה"שקל רב קו" היקשה על יישומה החוקי (כי אז מי שישלם בכרטיס אשראי ישלם יותר וזה לא והגן ולא מעודד שימוש). ניסוי ראשון יתחיל ממש בקרוב בדן. בגדול עליה לאוטובוס שאתה לא מכיר ותשלום לא תהיה שונה בהרבה מקניית פחית קולה ממכונה אוטומטית חדשה שאתה לא מכיר, תתעכב קצת על חיפוש ההוראות ומעקב אחריהן, אבל אז תשלוף את הכרטיס אשראי שלך, תקרב אותו ו-"ביפ".

על הדרך השילוב של הזהב קו לקששים, עם הרפורמה מאפשר לבטל לחלוטין את התשלום במזומן, מהלך שהחל מזמן ושכיון נותרו עוד גורמים בודדים שיכולים לשלם במזומן (בעיקר קשישים אבל לא רק).



8. קביעת מחיר מינימום לשירות שהמדינה נותנת.

במסגרת הרפורמה נסיעה בודדת לא תעלה בשום מקום פחות מ-5.5 ש"ח. ונסיעה בודדת ברכבת לא תעלה בשום מקום פחות מ-9 ש"ח. הנחות כמובן יינתנו לנוער, לסטונדטים, לזכאים ולקשישים, אבל בלי קשר למקום מגוריהם ויעדי נסיעתם אלא רק בהתאם להתאמתם לפרופיל ההנחה. יש הגיון בקביעת מחיר מינימום. הרי במקומות שבהם עלה לנסוע 2 שקל וקצת, גם אוטובוס מלא עד אפס מקום לא היה מחזיר אפילו את עלות שכר הנהג. הרצפה הזו שממנה אין לרדת נהוגה כמעט בכל שירות שהמדינה נותנת, לדוגמה עלות אגרת רישיון רכב, ובמידה רבה היא זו שנתנה לרפורמה את שמה. בתורה היא מקלה על המשך פיתוח השירות.

סיכום

לטעמי מדובר ברפורמה טובה, לא כזו בלי בעיות, כי אין איזשהו פתרון קסם שבו כולם מרוצים, אבל, היא בהחלט מדלגת לכיוון הנכון של מערכת תעריפים פשוטה יותר ויעילה יותר, ועבור המשתמשים הכבדים גם זולה יותר. אני מקווה שהיא לא תתמסמס. ואתם?


לקריאה נוספת

לבקשת ועדת הכלכלה מרכז המחקר והמידע של הכנסת פרסם סקירה על הרפורמה בתחילת מאי. כאן

כתבה של עידן יוסף

כתבה של ד"ר עידו קליין באתר זווית

צו התעריפים המעודכן



יום רביעי, 18 במאי 2022

ליגת הקווים החזקים







משרד התחבורה פרסם מידע על מספר העולים בקווי האוטובוסים בישראל. המידע נמצא כאן. ותודה למנכ"ל1 מפורום תחבורה ציבורית בתפוז שהביא לשם את הקישור.

לקובץ קוראים ריידרשיפ - נסועה בעברית - והוא ממוין מהקו-כיוון החזק ביותר לקו-כיוון החלש ביותר. וזה מקור מצוין לעשות רשימה של 100 הקווים החזקים בישראל וכמה נוסעים הם מסיעים.

אבל ראשית קצת אזהרות - הקובץ לא מלא לגמרי, חסרים בו כמה נתונים שכנראה היו איתם בעיות טכנולוגיות להצגה, ואולי יש בו גם כמה נתונים שגויים שלא נוקו כפי שקורה בכל מערכת טכנולוגית, אבל בסה"כ נראה שהוא די מהימן, כך שכל פעם שאתם מסתכלים על קו בודד שנראה לכם מוזר, התייחסו אליו כאל "כבדהו וחשדהו". עשויות להיות טעויות.

הקובץ מדבר על תקופת "שגרת בין גלים" באוקטובר-נובמבר - שבה מספר הנוסעים היה בערך 90% לעומת לפני הקורונה, אבל כמובן שכל קו וכל אזור מתנהג קצת אחרת אז לא ממש נכון לנפח את כל הקווים ב-10% לקבלת התמונה לפני הקורונה.

הקובץ כמובן לא כולל נוסעים לא מתקפים, אשר לצערנו מצויים באחוזים די גבוהים ברשת, בין אם מדובר בגנבים בכוונה תחילה (כנראה מיעוט), או אנשים שלא תיקפו כי לא הבינו שהם צריכים לתקף גם אם יש להם חופשי חודשי או אם הם ביצעו נסיעת מעבר בערך צבור, או אוטובוסים שלמים בלי מכונת תיקוף אחת לרפואה שעובדת, כלומר בלי יכולת לתקף. לצערי דווקא בסוגייה האחרונה נתקלתי הרבה יותר מדי פעמים כדי שאוכל להגיד שהיא זניחה.

ועדיין 2.5 מליון תיקופים ביום באוטובוסים לא הולכים ברגל, ומספקים מידע יקר מפז. אשר מאפשר התמקדויות שונות אסור להסיק שום מסקנות על סמך הקובץ הזה לבדו, אבל הוא תמרור נהדר. כדי להמשיך לחקור.

 הקובץ בנוי בפורמט של קו-כיוון, אני הולך לאחד אותם לקווים שלמים ולהסתכל רק על ה"רכילות" - מה הקווים הכי חזקים במדינה? - להלן רשימת 100 הגדולים.




אלה 100 הגדולים מתוך 2920 קווים. מטבע הדברים אלה בעיקר קווים עירוניים עורקיים במטרופולינים הגדולים, כאלה שבכל תחנה עולים ויורדים בהם הרבה אנשים.

המוביל - קו 1 בגוש דן, נפתח ב-2014 כקו מכין לקו הרק"ל האדום וכנראה שיבוטל או יקוצץ דרמטית עם פתיחת הקו האדום בסוף השנה (אינשאללה) והוא לבדו אחראי על כאחוז אחד מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל.

אחריו - שלושת הקווים העירוניים העורקיים החשובים של ירושלים, בציר שגם הוא מיועד להפוך לקו רק"ל (הכחול) בשנים הקרובות - 71,72,74.  כל אחד מהם חלש יותר מקו 1 הגוש דני אך יחדיו הם אחראים לכ-2% מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל. וזה המקום להסגיר שבצירים רבים יש לנו מה שנקרא "לו"ז מצרפי" של מספר קווים וזה לא יבוא לידי ביטוי בטבלה הזו אלא בניתוח יותר מסובך.

אחריהם במקום החמישי עוד מועמד לא מפתיע, על אף שהוא לא עירוני עורקי - קו 6 במודיעין עילית, כי אין שום סיבה שקווים עירוניים בערים חרדיות עם שימוש גבוה בתח"צ לא יהיו ברשימה הזו.

במקום השישי נמצא את קו 1 של המטרונית, שכנראה קצת יירד מכוחו בעתיד עקב פתיחת קו 4 השבוע.

לא אלאה אתכם בהמשך הרשימה שמורכבת מקווים עורקיים נוספים במטרופולינים הגדולים או לחלופין מקווים לא עורקיים באזורים חרדייים. החריג הראשון משתי הקבוצות המובחנות האלה נמצא במקום 59 (קו עירוני פנימי באשקלון), ואחריו גם נמצא פנימי ברשל"צ (11) במקום 62 ופנימי בנתניה (48) במקום 76. שני קווים פנימיים בבאר שבע סוגרים אתה רשימה, קו 25 במקום 98 וקו 7 הותיק במקום 100.

באופן לא מפתיע השירות העירוני מסיע הרבה יותר נוסעים מהשירות הבינעירוני, וכך זה בכל העולם. בארץ השירות העירוני אחראי לכ-83% מהנוסעים.

אז איפה הקווים הבינעירוניים אתם שואלים? רק אחד השתרבב לרשימת 100 הגדולים, במקום ה-96 נמצא את קו 301 מתל אביב לאשקלון דרך רשל"צ, רחובות, גדרה וקרית מלאכי. מעין קו של פעם מהתקופה שבה כביש 4 לא היה קיים וזו היתה הדרך היחידה בין אשקלון לתל אביב. ברור שמספר הנוסעים הגבוה בו נובע מכך שהוא פועל כמו חיבור של כמה וכמה קווים.

 אז בואו נשים את עשרת הבינעירוניים הגדולים על שולחן הניתוחים.


301 שייך לקבוצות הקווים המאד מאד מאספים, ואליו מצטרף גם קו 947 במקום העשירי שלאחרונה פוצל וקוצר ולכן ברשימה הבאה כנראה כבר לא יככב. מרבית הקווים ברשימה הם באופן לא מפתיע קווי חרדים המקשרים את בית שמש ואלעד אל ירושלים ובני ברק בהתאמה ו-402 האלמותי המקשר את ירושלים עם בני ברק. בכלל זה לא מפתיע שהבינעירוניים החזקים ביותר הם הקצרים ביותר.או לחלופין הארוכים והמתפתלים ביותר. 402 הוא היוצא מהכלל שלא מעיד על הכלל.

למי שתוהה מה זה קו 218, הוא קו של חברות מזרח ירושלים שמקשר בין ירושלים לרמאללה אבל מיד חוזר (אין לו קצה ברמאללה). ואם ננתק רגע את את כל המשקל הפוליטי הוא לא שונה בתפקודו מכל קו אחר משולי המטרופולין למרכזו כדוגמת קו 605 המקשר בין נתניה לתל אביב. 

חדי העין יבחינו בקו 47 במקום התשיעי ברשימה - קו בינעירוני במסלול עירוני מובהק. אם הוא היה קו עירוני הוא לא היה מוגדר כקו חזק במיוחד אלא כקו בריא ותו לא, אבל המון מילים כבר נשפכו על זה...

לפני בערך 8 שנים עשיתי תרגיל דומה, ויש שינויים גדולים מאד מאז, בעיקר מאחר וזה רגע לפני פתיחת קו 1 של דן ששאב המון נוסעים מקווים חזקים אחרים של דן שאז כיכבו בראש הרשימה וכיום נדחקו למטה ואפשרו לקווי החזקים של ירושלים לזנק לטופ, וגם כי לתחושתי בתקופתה קורונה גוש דן איבד הרבה נוסעים  ורחוק מאד מאיפה שהיה לפני הקורונה בעוד בירושלים ובערים החרדיות כבר חזרו לשגרה פחות או יותר, ולכן נוכחותן בטבלה זו הרבה יותר חזקה.

זהו, אם אתם רוצים עוד פילוחים - תגידו.