בקצרה, ציבור הנוסעים רוצה שירות כמה שיותר דומה לרכב פרטי, הוא רוצה שייקח אותו מדלת לדלת בלי לקום מהכסא, והוא רוצה אותו ישיר ומהיר. מאחר ותחבורה ציבורית בבסיסה נשענת על עקרון היעילות של איגום נוסעים (בניגוד לרכב פרטי), פשוט לא ניתן לתת לנוסע את מבוקשו. משהו חייב ליפול.
אם נרצה לתת לכולם את השירות מדלת לדלת באותו כלי, נגלה שאנחנו מפתחים רשת לא אטרקטיבית של המון קווים. אם ננסה לאגם בעזרתם המון נוסעים נקבל פחות קווים אבל יהפכו לקווי ספגטי בלתי נסבלים, ובגלל אורכם ומספרם הרב הם יהיו מאד יקרים ולא נצליח לתת תדירות טובה בקווים האלה.
בקיצוניות השניה אם נייצר רשת קווים קצרים, ישרים ואמינים שכל אחד מהם משרת מעט אנשים, אבל שאפשר לקפוץ ממנו לקו אחר, ומשם לעוד אחד, ולעוד אחד עד ליעד, נגלה שלמעט מספר ברי מזל שיש להם נסיעה בלי מעבר או במעבר אחד, - איבדנו את שאר הנוסעים הפוטנציאלייים שלנו - הם יעברו לרכב הפרטי.
לכן המציאות מכתיבה לנו גישת אמצע. מעברים זה רע הכרחי. אבל יש לו מחיר.
אמצעים שונים משדרים דברים שונים
הנוסע יכול לקבל את העובדה שקו הרכבת, המטרו או הרק"ל לא יכול להגיע ממש עד ביתו, זו תשתית כבדה ולנוסעים יש הגיון. הם מבינים שבשביל להנות מהתשתית המועדפת שעולה מליארדים הם צריכים להתאמץ קצת יותר, בין אם זה בהליכה ארוכה יותר, ברכיבה או בנסיעה בקו אוטובוס מקומי אל התחנה (או ברכב הפרטי). לפיכך אמצעים אלה הופכים לשלד של כל מערכת תחבורה ציבורית ראויה לשמה. יש להם את הקיבולת לאגם נוסעים רבים, ואלה מבחינתם יעשו את המאמץ הנדרש להתאגם. בתוך כזו מערכת גם לנוסע פחות אכפת לעבור מקו לקו. הרציונל שמחייב אותו לעשות זאת ברור לו.
במעבר מאוטובוס לאוטובוס זה כבר פחות ברור, הרי אוטובוס הוא כלי גמיש שיכול לנסוע בכל רחוב ראשי שבו נוסע גם רכב פרטי, מדוע אי אפשר לתכנן את הקו אחרת? למה לא לחסוך לי ולשכניי את המעבר המסרבל והלא נעים?, כולה סטייה קטנה של 5 דקות... מה כואב לכם?
מה זה קנסות מעבר?
קנסות מעבר מנסים לשים מספר כמותי על התחושה הזו שהתחבורה הציבורית לא נותנת לי מענה תפור לצרכיי. היא בעצם אומרת שהזמן שאני מבלה בין נסיעות (הליכה מאמצעי לאמצעי והמתנה לאמצעי הבא) מרגישה ארוכה יותר ממה שהיא בפועל. הנוסע מעניק "קנס פסיכולוגי" לאיכות התח"צ שניתנה לו ואם הקנס יהיה גבוה מדי הוא בהחלט ישקול לעזוב אותה בהזדמנות הראשונה. הקנסות האלה אמורים להיות מוכנסים לכל מודל שמנסה להעריך כמה נוסעים ישתמשו בכל שינוי שנעשה ברשת התח"צ וכמה ינטשו אותה, ובכך למצוא את נקודת האיזון הפשרנית והנדרשת בין היקף המעברים לבין האיכויות האחרות שמספקת רשת מבוססת מעברים (כדוגמת אמינות של קווים קצרים ותדירים).
נניח שיש לנו קו קצת ארוך מדי לטעמנו בצורת האות "ר" שהרבה מאד אנשים נוסעים בו מתחילתו ועד סופו ונניח נחליט לפצלו באופן שיכריח אנשים לעבור באמצע מקו קצר ואמין א' לקו קצר ואמין ב'. אם נניח שלמעט המתנה של שתי דקות שום דבר לא השתנה אנחנו נופתע לרעה מאד בעת היישום. מנגד באותה דוגמה אם רק מעט אנשים עושים את תנועת הר' המלאה ורובם דווקא עושים נסיעות קצרות בצלע הרוחבית או האנכית, הרי שייתכן ושווה לפצל את הקו, להרוויח את האמינות של קו קצר כבור רוב הנוסעים במחיר פגיעה במיעוט נוסעים ותוך ידיעה שייתכן שחלקם יתאדו לנו. קנסות המעבר יסייעו לנו להבין אם הפגיעה גדולה מדי או לא.
אז איך קנסות מעבר בנויים?
אני אתאר כאן משהו קצת פשטני כי זה תחום גדול ומורכב, עמכם הסליחה.
1. הליכה - יש מעברים שלא דורשים הליכה - וזאת כאשר התמזל מזלך ואתה מחליף מאוטובוס לאוטובוס באותה תחנה. אבל כאשר כן נדרשת הליכה מקובל להניח שהיא תרגיש לך פי 1.5 מזמן ההליכה האמיתי. כלומר 5 דקות ירגישו כמו 7 וחצי דקות.
כמובן שאפשר להקטין את התחושה באמצעות צל או מיזוג (הליכה בתוך מתחם תחבורה), ומנגד ייתכן וצורך בחציית כביש ראשי (המתנה ברמזורים) יגדיל לך את תחושת הזמן המבוזבז, אבל הבסיס הוא 1.5X.
2. המתנה - כל מעבר דורש המתנה, אשר לרוב נספרת כמחצית מהזמן בין שתי נסיעות עוקבות ליעד שלך. ומקובל לחשבו כ2X. אם חיכית בתחנת אוטובוס שמגיע בתדירות של כל 20 דקות אז זמן ההמתנה הממוצע שלך הוא 10 דקות.אבל זה ירגיש כמו 20 דקות. (בקווים מאד לא תדירים יש מנגנון קצת אחר שמחשב יותר את חוסר הודאות להגעה בזמן לאוטובוס ואליו לא ניכנס כאן).גם במקרה זה המתנה במקום ממוזג הופכת את הייאוש ליותר נוח.
3. עצם המעבר - עצם העובדה שלא חשבו עליך אישית בעת תכנון הקווים ומכריחים אותך לעשות מעבר באמצע המסלול ולכן אופי הנסיעה שלך נראית רחוקה יותר מהמקבילה ברכב פרטי שווה קנס פסיכולוגי. גם אם לא הלכת ולא המתנת אפילו דקה. כמובן שבמעבר בין מטרו למטרו הקנס קטן (5 דקות) ובין אוטובוס לאוטובוס הקנס גדול (לפי כל המחקרים מעל 10 דקות, לרוב בטווח שבין 11 ל-17 לרוב ובמחקרים קיצוניים אפילו 30). גם השאלה האם אתה עובר מאוטובוס לרכבת (שדרוג) או מרכבת לאוטובוס (שנמוך). המסע לעבודה עשוי להרגיש יותר קצר או יותר ארוך מהמסע חזרה הביתה בגלל זה.
זו המטריצה שאני משתמש בה
אני נוסע בשני אמצעים או יותר הביתה? איך אני מחשב כמן זמן זה מרגיש לי?
בדיוק בשביל זה בניתי כאן מחשבון. תבדקו ותגידו לי בתגובות מה דעתכם?
בונה מסעות: מחשבון קנס מעבר מתקדם
בונה מסעות אינטראקטיבי
הרכב את המסלול שלך וגלה כמה זמן הוא באמת "מרגיש"
אופי הנסיעה הכללי
ציר המסלול
סיכום מסלול
זמן שעון:
הזמן הפיזי בדרך
0דק'
זמן מורגש:
פסיכולוגית ירגיש כמו
0דק'
מה יוצר את הפער?
סך "קנס טהור" (ללא המתנה):0 דקות
נסיעה
הליכה
המתנה
קנס טהור
הנחיות תכנון ומודלים
המחשבון בונה את זמן הנסיעה המורגש (Perceived Time) על סמך מחקרים אקדמיים ומודלים של גופי תכנון תחבורה בעולם, במטרה לכמת את ההשפעה הפסיכולוגית של טרחת ההחלפה.
מכפילי זמן קבועים (Multipliers):
זמן הליכה בהחלפה: מקבל משקל של X1.5. הליכה נחווית כמאמץ פיזי הגוזל יותר אנרגיה מישיבה ברכב.
זמן המתנה: מקבל משקל של X2.0. חוסר הוודאות, תנאי מזג האוויר והשעמום גורמים להמתנה להרגיש ארוכה פי שניים מאשר הזמן בשעון.
חציית כביש ראשי: קוטעת את רצף ההליכה ומוסיפה עיכוב וסיכון. במודל, הפעולה מגדילה את מכפיל זמן ההליכה ב-+0.5 (כלומר, הליכה ברחוב שכוללת חצייה מחושבת כמכפיל X2.0).
מטריצת קנסות מעבר (השפעת שדרוג ושנמוך):
מ- \ אל-
אוטובוס
קו BRT (בסטנדרט גבוה)
רק"ל
רכבת
מטרו
אוטובוס
12
8
7
8
6
קו BRT (בסטנדרט גבוה)
13
7
6
8
5
רק"ל
14
9
6
7
5
רכבת כבדה
15
10
8
8
6
מטרו
15
10
7
7
5
הפחתה בנסיעה בינעירונית:
בנסיעות ארוכות ובינעירוניות, סף הסבלנות של הנוסע למעברים גבוה יותר ביחס לזמן הנסיעה הכולל (לרוב כאשר מדובר על מעברים שנעשים בעיר המוצא או היעד). במצב זה, מופעל מקדם הפחתה (Multiplier) של 0.7 על הקנס הטהור. עם זאת, מעבר באמצע המסלול קוטע את רצף הנסיעה ולכן אינו זוכה להפחתה זו.
בהיסטוריה הפרטית שלי נרשמה תקופה קצרה בתחילת שנות ה-2000 של שלושה חודשים שבהם גרתי ברחביה על גבול טלביה ועבדתי בארכיון עיריית ירושלים.
הימים ימי טרום רק"ל, ואני אפילו לא זוכר אם כבר התחילו העבודות על רחוב יפו (כנראה שכן), ו"דרך המלך" להגעה לעירייה שעברה ברחובות עזה, קינג ג'ורג' ויפו לא היתה טובה במיוחד באוטובוסים. אמנם היה לי רכב פרטי אבל השימוש בו תמיד היה אצלי בעדיפות אחרונה למרחקים קצרים. ההליכה ברגל היתה "טיפה ארוכה מדי" ולכן כיתתתי את רגליי לחנות אופניים וקניתי את זוג האופניים הראשון בחיי הבוגרים.
מסלול הרכיבה שגיבשתי לי כלל שילוב פרמטרים בין הדרך הקצרה ביותר, הדרך עם הכי פחות שיפועים והדרך שיש בה הכי פחות חיכוך עם רכבים והולכי רגל. מביתי שברחוב האר"י ומשם רכיבה בעליה מתונה ברחובות עזה ומשה בן מיימון, ירידה תלולה אך קצרה באגרון ליד השופרסל (כל כך תלולה שעשיתי אותה בהליכה עם האופניים לצידי), רכיבה במישור נעים דרך גן העצמאות עד כיכר החתולות, עליה סבירה וקצרה ברחובות הקטנים לרחוב יפו (ריבלין-בן שטח-הסורג-שלומציון) ורכיבה במישור עד לרחבת העירייה. האופניים שימשו אותי גם לטיולים בעמק המצלבה, בגן סאקר ובעמק הצבאים, להגעה לקולנוע סמדר בעמק רפאים ולחברים שגרו באזור ואפילו להגעה לכנסת במסגרת פעילות תא לובי של מגמה ירוקה.
בעוד לא מדובר במישור מהסוג המאפיין את תל אביב, הסוד הגדול של מרכז ירושלים הוא שהיא ממש לא הררית אלא יותר "גבעתית". הרוכב יגלה שעל אף שלא ניתן להתחמק מעליות וירידות, הן לא דרמטיות עבור מרבית הרכיבות. שילוב של אופניים חשמליות או היברידיות מאפשר לצלוח אותן אפילו ביתר קלות וגם מוסיף לתוואי האפשרי לרכיבה שכונות רחוקות יותר ומאתגרות יותר טופוגרפית בשולי הבינוי. מה שהיה חסר הוא תשתית לרכיבת אופניים. זה מה שמשתנה בשנים האחרונות, זה מה שגם מביא לתוצאות יפות במספר הרוכבים ההולך ועולה וזה מה שנסקור בפוסט זה.
מה הביא לשינוי בירושלים?
עד שנת 2020 לערך, ירושלים לא התייחסה לתשתיות אופניים ולרוכבי אופניים כמעט בכלל. וזאת בדומה לכמעט כל ערי ישראל (למעט תל אביב). אמנם בעקבות השינוי שהובילה תל אביב גם משרדי התחבורה והשיכון החלו לדרוש התייחסות לרוכבי אופניים ולכן פה ושם נפתחו מקטעי שביל לא מחייבים ברחובות חדשים או ברחובות שעברו שיפוץ, אבל זה לא היה באמת ברצינות וגם לא היה בסטנדרטים שמאפשרים רכיבה טובה. בין אם מדובר בשביל בין מעונות הר הצופים לאוניברסיטה שנבנה במפלס הכביש עם הפרדה (לכאורה טוב) שהסתבר שהעירייה לא יודעת איך לנקות ולתחזק אותו, או בשביל מרוצף אבנים ירושלמיות במקטע קטן באזור תחנת הטורים ברחוב יפו (ללא המשכיות לאף כיוון), או בשביל בתוך שכונת "משכנות האומה" החדשה שגם הוא לא התחבר לשום מקום.
האופניים נתפסו כאמצעי טוב לתרבות פנאי וספורט ולכן השקעה אמיתית בשנים אלה היתה אולי רק באזור גן סאקר ובעמק הארזים (במסגרת פרויקט אוטסוטראדת כביש 9). ב-2014 נחנך שביל סובב ירושלים (עמק הארזים, עמק מוצא, נחל רפאים, פארק המסילה עליו נדבר עוד מעט ותפירה כלשהי במזרח העיר) ואף החלו להתקיים אירועי רכיבה שמשכו אלפי רוכבים, אך הרוכבים היומיומיים לא ממש קיבלו מענה.
נקודת המפנה שמציינת את "האסימון שנפל" היתה פתיחת "פארק המסילה" הירושלמי, שכפי ששמו מרמז מבוסס על המסילה הישנה שהגיעה בעבר עד תחנת החאן ונזנחה ב-1997 במטרה לא לשוב לעולם. (ב-2005 היא נפתחה מחדש עד מלחה ועם פתיחת תחנת האומה נזנחה סופית). מטבע הדברים מסילה מחויבת לשיפוע קטן מאד ולכן היא אידיאלית כשהיא נזנחת לתחבורת אופניים.
הקטע המחבר בין מתחם החאן לא.ת. תלפיות, והמפריד בין שכונת בקעה למושבה הגרמנית (עמק רפאים) המישוריות, תוכנן מראש כפארק שיחבר סוף סוף בין השכונות, והוא נחנך ב-2010 עם שביל אופניים ושביל הליכה רגלית במקום המסילה הישנה. נעשו כמובן טעויות תכנוניות (כגון אי הפרדה טובה בין הולכי רגל ורוכבי אופניים) אך כולם הופתעו לטובה ממידת ההצלחה של הפארק עבור כלל משתמשי הדרך. הקטע ה"פחות עירוני" מתלפיות ועד מלחה (גובל בקטמונים ובבית צפאפא) תוכנן להיות כביש מהיר של ארבעה נתיבים כי זה בדיוק מה שחסר בעיר :-(.
עוד לפני חנוכת הקטע הראשון התושבים, בעיקר בקטמונים, נאבקו נגד הכביש ובעד השארת הריאה הירוקה כחלק בלתי נפרד מפארק המסילה, אבל אחרי הצלחת המקטע הראשון הם גם ניצחו. ב-2012 בוטלו סופית תוכניות הכביש וב-2015 הסתיימה הכשרת פארק המסילה, באופן שגם איפשר חיבור שלו לנחל שורק וכך הוא הפך לחלק בלתי נפרד גם מ"סובב ירושלים" אותו הזכרנו.
עוד בזמן שהבולדוזרים עובדים בשטח הסתכלו בצוות תוכנית אב ירושלים על הרצועה הפנויה והציעו ב-2013 ששלוחת הקו הכחול למלחה (הקו התכלת) תעבור דרך הפארק כדי לא לפגוע בתנועה ברחובות המקבילים. התושבים נזעקו למאבק נוסף, שגם הוא הצליח. הרכבת הקלה הוסטה לרחוב עמק רפאים ובפשרה מול הנהגים הוחלט שהיא תפעל שם במתכונת חד מסילתית כדי להשאיר נתיב לרכב הפרטי על חשבון פגיעה פוטנציאלית באמינות ובקיבולת. ולמרות זאת אני חושב שזו החלטה נכונה. (בחלק ממקטעי פארק המסילה לא היה מקום למדרכה ושביל בצמוד לרק"ל).
גם היום התושבים ממשיכים להאבק ביוזמות כמו "כביש הברך", "מחלף אורנים" ושאר יוזמות שמסתכלות על השטח הפתוח הזה בתאווה ששמורה רק לנהגים ולמתכנני דרכים. המאבק כאן הוא מאבק על אופיה של העיר, והוא מאגד קואליציה של ארגונים הדוגלים בעירוניות טובה, הן של רוכבי אופניים אך גם של המצדדים בעיר טובה להולכי רגל ולמשתמשי תחבורה ציבורית. ובעוד שכביש הברך כנראה יבוטל במתכונתו המפלצתית הראשונה, העירייה עדיין מתעקשת על הקמת גשר להולכי רגל ורוכבים שיפגע ברצף ההליכה והרכיבה כדי לאפשר לעוד כמה רכבים לחלוף מתחתיו. תוך הריסה של מוקד אורבני לדורי דורות.
הדמייה של הקואליציה האורבנית הירושלמית למרחב צומת אורנים. ללא גשרים וללא כבישים מהירים, עם חיבור איכותי להולכי רגל, לרוכבי אופניים ולמשתמשי רכבת קלה מקור: כאן
כפי שציינתי בפוסט על שדרת הקריה, כשעוסקים בהיפוך הפירמידה אמנם הולכיה רגל בראש, אבל תשתיות אופניים מסייעות בהפחתת קונפליקטים גם עם הולכי רגל. כל הטוב, בשילוב עם תשתיות תח"צ צריך לבוא על חשבון פחות תשתיות לרכב פרטי. בקונטקסט הזה הקואליציה שהוקמה היא מבורכת ואני מקווה שעמדתם תתקבל.
המאבקים המוצלחים מחד והשימוש הגבוה בשביל האופניים האיכותי היחיד בתוך ירושלים, הולידו בסופו של דבר מפגשים פוריים ומלאי רצון טוב בין "לובי האופניים" של ארגונים ואנשים אכפתיים (אציין בעיקר את "אופניים בשביל ירושלים" אבל הוא לא לבד). לובי שהלך וגדל וצבר השפעה שמופגנת ב"מסה קריטית" גדולה מדי חודש, לבין אנשי העירייה - פוליטיקאים ואנשי מקצוע כאחד, שהבינו אולי סוף סוף שירושלים בהחלט יכולה להיות עיר אופניים אם רק יקחו את הנושא ברצינות. בסוף הרי מדובר בעיר הכי גדולה בישראל שמרכזת גם היקפי תעסוקה ולימודים נכבדים וניידות גדולה של תושביה בין האזורים השונים. כדאי מאד לכולם שאופניים יצטרפו לסל הפתרונות האפשריים לתנועה ואפילו יתועדפו גבוה. ואפילו אתה לא חייב להיות משוגע לנסיעות ארוכות כי הן גם משתלבות לא רע עם מערך הרק"ל כפתרון טוב גם לק"מ אחרון.
ב-2023 חנכה ירושלים אטרקציה - מנהרת תשתיות מים (של חברת הגיחון) שהוכשרה כמנהרת אופניים חוצת הרים כחלק מסובב ירושלים. היא מקשרת בין אזור מאגר בית זית בנחל שורק לאזור עין לבן בעמק רפאים מתחת לעין כרם ולנווה מנחם וזכתה לשם הנוסף "מנהרת כרם". המנהרה באורך של כ-2.1 ק"מ היא מנהרת האופניים היחידה בישראל והחמישית באורכה בעולם, ובעוד שהיא נופלת לקטגוריה של "שבילי פנאי", היא בהחלט תרמה את חלקה ליצירת מחויבות משולבת בגאוות עשיה בעיריה, לרבות רכיבה מתוקשרת של ראש העיר משה ליאון.
מנהרת הגיחון או מנהרת כרם מקור: כאן - צילום: אמיר סלמן
ועדיין, בתחילת הכהונה של משה ליאון היו בירושלים 50 ק"מ של שבילי אופניים, 42 ק"מ מהם היו שבילי פנאי ו-8 ק"מ בלבד היו עירוניים. עכשיו אנחנו עומדים על כ-100 ק"מ שבילי אופניים כאשר כמעט כל התוספת היא בשבילים עירוניים. זו תחילת המהפכה.
וזה מביא רוכבים? על פי נתונים שפרסמה בטוויטר ענבר ווייס, אדריכלית העיר ירושלים, בין השנים 2022 ל-2025 נסללו כ-45 ק"מ שבילים שזה כמעט הכפלה (כאמור מאז נסללו עוד קצת), ומספר הרוכבים צמח מ-9,000 ל-13,000. כלומר יחס של כ-100 רוכבים נוספים לכל ק"מ שנסלל. המספרים פעוטים ביחס לתל אביב ועדיין מדובר בשיא רוכבים היסטורי בבירה. כיום כמעט כל מקטע שביל חדש שנפתח הוא חלק אסטרטגי שמקשר בין מקומות מאד הגיוניים ולכן היחס הזה בתועלות צפוי להיות גבוה גם בשנים הקרובות. התועלת השולית מכל שביל חדש מאד גדולה. מישהו חישב ומצא שרק כשירושלים תגיע לאלף ק"מ שבילים התועלת השולית תתחיל לרדת וכל מקטע חדש (שאז יהיה רק במקומות צדדיים כי כל הצירים הראשיים כבר ירושתו) יניב פחות רוכבים. זה אומר שפוטנציאל הרכיבות בירושלים ממש רחוק ממיצוי ואנחנו בדרך הנכונה להגיע ל-100,000 רכיבות ביום. רק המשך עבודה קשה, עידוד רכיבה וסבלנות ונגיע לשם.
ענבר וייס, אדריכלית העיר, מדגמנת את אופני הברומפטון הפרטיות שלה (תמונה מהטוויטר שלה). מקבלי ההחלטות כבר לא בהכרח נוסעים במכונית צילום: ארנון בוסנאי
מה קורה עכשיו?
נתחיל מהמחויבות העירונית, שהיא כאמור פועל יוצא של המאבק הציבורי. עיריית ירושלים השיקה פורטל ייעודי לרוכבים שמספק מידע על כמה מסלולים מומלצים, גם לרכיבה יומיומית למוקדי עניין ועבודה וגם לרכיבה כפנאי או עם הילדים. בין היתר הוא כולל קישור לאתר ה-GIS של ירושלים שיש בו ארבע שכבות שבילי אופניים קיימים, בביצוע או לקראת ביצוע, מתוכננים ו"תוכנית אסטרטגית". כך נראית מפת שבילי האופניים הקיימים (בירוק) והביצוע (בתכלת), כבר די מרשים.
בעוד שיש חורים במפה במקומות כמו פסגת זאב ההררית או באזור החרדי (שהוא גם ככה מאד מוטה הליכה), וכן ניצנים בלבד במזרח העיר, הרי שבאזור המרכזי של העיר המערבית הרשת הולכת ומצטופפת ופארק המסילה כבר מזמן לא לבד. יחד עם זאת, עוד ניכר שמדובר ברשת מקוטעת בצירים הראשיים וללא כניסה מהותית לשכונות. אחד המאבקים הציבוריים המתנהלים עכשיו הוא השלמת המקטע החסר בדרך חברון הישרה, במקביל לעבודות הרק"ל לאורכה, וזאת על חשבון נתיב לרכב הפרטי.
מאבק אחר נוגע לקטע המרכזי ברחוב יפו, היכן שעוברת הרכבת הקלה במדרחוב. באזור עם ריבוי הולכי רגל וללא סימון של שביל אופניים, מצאו רוכבי האופניים פתרון אלגנטי והוא רכיבה על המסילה. מצד אחד זה פתרון טוב כי יש 5 דקות תמימות בין רכבת לרכבת ומהירות הנסיעה שלה דומה למהירות רכיבה, מצד שני - רשמית מדובר בפתרון לא חוקי והשוטרים די נהנים לאכוף דווקא את העבירה הזו. קטונתי להגיד אם צריך לעשות לגליזציה של הפתרון הזה (יש דוגמאות חיוביות מהעולם) או לעשות שם שביל אופניים כמו שעיריית ת"א עושה לאורך אלנבי, אבל פתרון כלשהו בהחלט נדרש. למיטב הבנתי לאורך הקו הכחול, ובדגש על רחוב קינג-ג'ורג' במרכז העיר אכן מתוכנן שביל אופניים לצד הרק"ל.
אם נוסיף את השבילים המתוכננים (שעוד לא אושרו לביצוע) (בכתום) ואת התוכנית האסטרטגית (בורוד), נקבל את המפה המרשימה הבאה
עיריית ירושלים למעשה מצהירה בפה מלא שהיא מתכוונת לשפר את תשתית האופניים ולהגיע כמעט לכל רחוב בעיר. השכבה הכתומה (המשתלבת עם הירוקה והכחולה) עדיין מתמקדת בצירים ראשיים כגון קו התפר וביצירת רציפות (לדוגמה בין חומת שמואל לדרך חברון), אבל אחריה השמיים הם הגבול.
לא אסקור כאן את כל שבילי האופניים שנחנכו כי אם אתם לא ירושלמים שמות הרחובות לא יגידו לכם הרבה, עבור הירושלמים שמות כמו טשרניחובסקי, ש"י עגנון ובורלא בהחלט כן מעוררים ריגוש. היעד הנוכחי הוא 200 ק"מ שבילים ואחריו כאמור יסמנו את היעד הבא. חשוב לציין שמדינת ישראל יצרה יחסית לא מזמן הנחיות מעודכנות לשבילי אופניים הכוללים גם פתרונות בצמתים, הפרדה פיזית וניראות והעירייה מיישמת את ההנחיות ברמה הגבוהה החדשה.
בימים אלה מונף גשר אופניים מעל בגין שייצר עוד חוליה חשובה ברשת.
מתקני עגינה
אם יש הרבה רוכבים - הם צריכים מקום לקשור את האופניים. ורצוי שלא יקשרו אותם לעצים או לגדרות. באתר העירייה מוגדרים לא פחות מ-328 אתרים שונים, עם כ-2,300 מקומות עגינה. זה נשמע הרבה אך זו עדיין רק ההתחלה. בתל אביב זה כבר עומד על עשרות אלפים. גם כאן שיתוף הפעולה בין העמותות השונות, המינהלים הקהילתיים והעירייה מוביל להמשך פריסה מהיר ונרחב.
ירופאן
תל אביב הכירה לישראל את "תל-אופן" שידע ימים טובים לפני עידן הקורקינטים, וירושלים החרתה החזיקה אחריה עם ירו-פאן - מיזם השכרת אופניים שיתופי שהוקם ב-2021 עם היקף רחב של אופניים חשמליות ועם יותר מ-60 תחנות עגינה במרכז העיר וגם בשכונות המרוחקות כגון פסגת זאב או נווה מנחם. גם מפת מתקני העגינה מופיע באתר העירייה
לא אכנס כאן לביקורת על המיזם שבעקרון הקדים קצת את המאוחר בכך שישנם הרבה מתקני עגינה גם במקומות בלי תשתית רכיבה. ובהחלט יש מה לשפר בממשק ובתחזוקה, אבל גם כאן העירייה לומדת ממכרז למכרז. הפריסה יפה מאד.
עמדת ירופאן בקרית יובל
העירייה גם מספקת מידע על חנויות אופניים ושירותי תיקונים. באתר "תחבורה לירושלים" (השם החדש של צוות תוכנית אב לתחבורה) ששייך לעירייה ולמשרד התחבורה יש גם דף שלם המדבר על שילוב אופניים במארג התחבורה הכולל וכולל גם עידוד ולימוד רכיבה למבוגרים וקבוצות רכישה לאופניים היברידיות ומציג את כל המקטעים הקיימים והמתוכננים.
הסרטון הבא אולי מייצג בצורה הכי טובה הן את המחויבות הציבורית והן את מחויבות העירייה, מה גם שהוא כולל את יקיר הבלוג שאול אמסטרדמסקי. צפיה מהנה.
המאבק ושיתוף הפעולה הציבורי
כאמור, מהפכת האופניים בירושלים התחילה מלמטה. ויש רכיבות חודשיות וגם את "רכיבת השנה" אליה מגיעים כבר אלפי רוכבים. הזכרתי בעיקר את אופניים בשביל ירושלים וגם מעניין לציין את אורן לוטן שהחל כפעיל ציבורי ועבר לעבוד (שלא לומר להקים) את אגף אופניים בצוות "תחבורה לירושלים" ומניע גלגלים בתוך העירייה. בנוסף לדיונים מול העירייה ארגון אופניים בשביל ירושלים עושה דברים רבים להעלאת המודעות כמו בחירת "רוכב השבוע", פרסום מסלולים עם הרבה צל לקיץ ועוד.
בנוסף הם מסייעים לעירייה בחידוד מיקומי עמדות העגינה וירופאן, בתיעדוף שבילים בתוכנית העבודה (לדוגמה קידום מהיר יותר של השביל המתוכנן לאורך דרך בר-לב (כביש קו התפר) שיחבר את מרכז העיר להר הצופים, לוחצים על שיפור כבישים קיימים על ידי החלפת האבן הירושלמית המסוכנת לרכיבה משב השתמשו בשבילים הראשונים במצע מתאים יותר, בתוכניות לעתיד שיכללו גם חניוני אופניים מאובטחים תת קרקעיים בתחנות הרכבות המתוכננות (ואולי גם בחניון שז"ר סמוך לתחנת נבון) ועוד.
הם מציפים מול העירייה בעיות בשבילי האופניים הקיימים, מקומות בהם רכבים חונים על השביל (ונדרשים עמודונים) מקומות בהם נדרשת הבלטה של השביל, מקומות שבהם אפשר לעשות שבילים טקטיים (החל ברחביה ב-2022) ועוד. בקיצור. הם העיניים, האוזניים והמצפון של העירייה. פה המקום לציין לטובה את השיטה הירושלמית של מינהלים קהילתיים, המשמשים כמתווך בין צרכי האזרח הפשוט בשכונות לבין העירייה הגדולה. גם המינהלים מוצאים עצמם לא פעם נרתמים לפרויקטים לשיפור חויית הרוכבים, ובדגש גם על הגעה לבתי ספר ומתנ"סים בבטחה על ידי ילדים ובני נוער.
ירושלים היא לא עיר רגילה. כל שני וחמישי יש בה משהו שמפריע לכלל התנועה, רכבים פרטיים, אוטובוסים ולפעמים אפילו הרכבת הקלה עומדים חסרי אונים מול עוד הפגנה או עוד ביקור דיפלומטי חשוב. האופניים נותנים מענה אמין מצוין למרחקים גדולים ממרחק הליכה. מזג האויר לאורך מרבית השנה לרבות בקיץ מצוין בניגוד לתל אביב הלחה ובחורף אכן קר גשום ולעיתים מושלג, אך אלה ימים מעטים יחסית ואפשר ללמוד מאירופה איך לרכוב גם בהם.
שבילי האופניים בירושלים הם דוגמה חיה למוטו הכללי של הבלוג הזה עבודה רבה נעשתה, אבל אנחנו רק בתחילת הדרך ועבודה רבה עוד צריכה להיעשות. בירושלים השילוב של לחץ ציבורי מלמטה ועירייה שמבינה את הפוטנציאל עובד. לאט מדי לדעת המקטרגים אך עדיין מרשים לדעתי. יישר כוח לכולם.
לא הייתי בפריז כבר 25 שנה, וכשהייתי בה זה היה ללא יותר מסופשבוע ארוך עם אמא שלי. חרשנו אותה ברגל ובתח"צ בלי הפסקה. פריז שאני זוכר היא עיר יפהפיה ומיוחדת, אבל בקצה כל רחוב קטן ומקסים חיכה רחוב גדול, פקוק ורועש. זכורה לי בעיקר גיחה במטרו לרובע לה דפנס עם שער הנצחון המודרני והמרובע שלו, וחזרה בשביל הגיוון למרכז באוטובוס שלקחה לא פחות משעה וחצי בגלל הפקקים. בקיצור - עיר של ניגודים.
בשנים האחרונות, החל מ-2014 ליתר דיוק, ראש העיר הנמרצת אן הידלגו עשתה פעולות רבות לשינוי המצב הזה לטובת תפיסה יותר ברת קיימא. גברת הידלגו פינתה את כיסאה לא מזמן - במרץ 2026. פוסט זה יסקור את פועלה בתקווה שנלמד ממנו משהו גם לגבי הערים שלנו.
קצת היסטוריה
פריז היא עיר עתיקה מאד, אבל את סיפורנו ההיסטורי נתחיל רק במאה ה-19. המהפכה התעשייתית וגורמים אחרים הביאו להגירה מסיבית מהכפר אל העיר בכל העולם וגם פריז לא היתה שונה.
העיר הישנה לא יכלה להכיל את כל המהגרים בצורה נאותה, הצפיפות גאתה, תנאי ההיגיינה וסכנות השריפה והמגיפות גברו ופרברים למהגרים העניים נבנו בחופזה בשולי העיר.
כבר בתחילת המאה ה-19, בתקופת נפוליאון בונפרטה, הותוותה תוכנית להרחבת רחובות ויצירת כבישים רחבים לאורך גני טווילרי ורחוב ריבולי, אמנם עוד לא היו מכוניות אבל ההגיון היה מאד תחבורתי, הרי גם כרכרות ועגלות המים של "בריגדות האש" צריכות להגיע כמעט לכל מקום.
מה שנעשה במחצית הראשונה של המאה ה-19 היה טיפה בים ביחס לעיר הענקית , וזה לא מנע את מגיפת הכולרה של 1832 שהרגה כ-20,000 איש, ולכן נדרשה תוכנית שאפתנית יותר לשינוי פריז מהיסוד.
ב-1853 מינה נפוליאון השלישי את הברון אוסמן בכדי לתכנן ולבצע את הפרויקט השאפתני הזה. התוכנית כללה חוקי הפקעה ותכנון חדשים ודרקוניים, משולבים עם כוח ביצועי חזק. אזורים שלמים בפריז נהרסו עד היסוד ונבנו מחדש באופן מודרני. יש המון פירוט ברשת על תוכניתו של אוסמן ולכן לא ארחיב עליה אבל עיקר מה שנוגע לפוסט זה הוא יצירת רשת השדרות הרחבות המזוהה עם פריז עד ימינו. אם לפני עידן אוסמן רחוב ברוחב 13 מטר נחשב "מדהים", הרי ששדרותיו של אוסמן היו ברוחב של 30 מטר ויותר. בתכנון של אוסמן אין יותר רחובות מתפתלים ללא מוצא אלא עורקים רחבים החוצים את העיר ממזרח למערב ומצפון לדרום, מקשרים בין הככרות המרכזיות של העיר וממשיכים גם עד לאזורים שהיו בשולי העיר.
תחת אוסמן 12 הרובעים ההיסטוריים של פריז הפכו ל-20 רובעים - חלוקה מנהלית שנשמרת עד ימינו. הכיכרות שכל כך מאפיינות את פריז לא רק חוברו יחדיו אלא גם נהרסו ונבנו מחדש כמוקדים של צירים, ליד חלקן גם נבנו מבנים מונומנטליים חדשים כדוגמת בית האופרה. בנוסף לכיכרות הותיקות חוברו לצירים הרחבים גם תחנות הרכבת החדשות שהפכו למעין "כיכרות ציבוריות תחת גג". השדרות גם חיברו בין קסרקטיני הצבא שאיפשרו תנועה מהירה של כוחות הבטחון במקרה שתתרגש עוד מהפכה כנגד השליט. בנוסף נוקו בתים שצמודים למוקדים חשובים כדי לייצר רחבות ציבוריות נוספות (הידועה מכולם היא הרחבה הצמודה לקתדרלת נוטרדאם שבעבר היתה מלאה בבינוי צפוף שנשען על קירות הקתדרלה).
20 הרובעים של פריז שקבע אוסמן, ניתן לראות את ה-12 המקוריים ואת ההרחבות לרובעים החיצוניים וכן, זה מזכיר קונכיית שבלול (אסקרגו) מקור: ויקיפדיה
התוכנית של אוסמן ושל ממשיכי דרכו כללה גם תשתיות מים וגז, פארקים ירוקים אדירי מימדים, חידוש גנים היסטוריים ונטיעת עצים לאורך השדרות הרחבות.
בתמורה לכל השטח הציבורי החדש הזה נדרשו הפריזאים "לעלות לגובה", כשבאמצע המאה ה-19 הכוונה היתה לבנייני דירות משותפים בני 5 קומות (במקום בתים "פרטיים" צפופים עד מחנק כפי שהיה נהוג בעבר). נקבעו תקנות מחמירות למראה של "בלוק עירוני" עם חזית בקו ה-0 לרחוב. הבניינים בבלוק מתחברים אחד לשני ליצירת חזית רציפה. אוסמן לא המציא את הגישה הזו אבלהוא בהחלט האיץ את יישומה בכל פריז. כ-20,000 מבנים ישנים נהרסו לטובת רשת הרחובות החדשה והמבנים החדשים.
שער הנצחון עם הצירים העורקיים ב"כיכר הכוכב" (כיום כיכר שארל דה גול) - ראו את שדרות שאנז אליזה הרחבות המובילות אל כיכר הקונקורד. אין המחשה טובה יותר מזה ל"פריז של אוסמאן" (אם כי ספציפית כיכר הכוכב היתה עוד קודם, הוא רק העצים את הקונספט שהחל לפניו) מקור: רדיט
חזונו של אוסמן כמובן לא הושלם באופן מלא, אך ככלל זו פריז שאנחנו מכירים בשיטוטינו הנוכחיים בעיר. הספיק לעיר מגדל אחד (מונפרנס) שנבנה ב-1973 כדי להעביר החלטה שלא ייבנו יותר מגדלים בתחומי העיר ההיסטורית ושהמרקם "האוסמאני" יישאר.
ואז הגיע הרכב הפרטי
אמנם גם הרכב הפרטי הוא טכנולוגיה של המאה ה-19, אבל רק אחרי מלחמת העולם השניה הוא הפך בכל העולם לגורם דומיננטי שגם משפיע על עיצוב המרחב. הוא דרש עוד ועוד נתיבים וחניות והולכי הרגל נדחקו למדרכות צרות בשוליים. פריז עם השדרות הרחבות נראתה כאילו נבנתה עם הכנה מראש לעידן לרכב הפרטי. והוא אכן השתלט עליה.
שדרות שאנז אליזה - תמונה מ-2009 המדרכות די רחבות, זה נכון, אבל לחצות 8 נתיבים זה לא תענוג. ברחובות צרים יותר גם המדרכות צרות מאד. מקור: ויקיפדיה
אבל יש מטרו
המטרו של פריז הוא אכן אחד ממערכות המטרו הצפופות והנגישות ביותר בעולם כאשר המאפיין העיקרי שלו הוא ריבוי הקווים והתחנות בתחום 20 הרובעים. עם 14 קווים מלאים (ועוד קצת בקווים משניים) ו-303 תחנות שכחמישית מהן משמשות גם כתחנות מעבר עם יותר מקו אחד שעוצר בהן. למעשה אם אתה אחד משני מליון התושבים שגרים בתחום 20 הרבעים וגם עובד או לומד בהם, אין לך סיבה אמיתית להחזיק רכב. גם כתיירים תגלו שזה לא ממש משנה (מבחינה תחבורתית) איפה המלון שתבחרו, תמיד תהיו צמודים לתחנת מטרו וממנה לכל המוקדים התיירותיים בעיר.
יחד עם זאת, מטרופולין פריז משתרע הרבה מעבר ל-20 הרובעים ההיסטוריים. גרים בו מעל ל-12 מליון תושבים שהם כ-20% מאוכלוסיית צרפת. כלומר יש כ-10 מליון אנשים שגרים יחסית רחוק ממערכת המטרו הזו. הם אלה שמייצרים את עיקר התנועה ברכב פרטי פנימה אל העיר ופוקקים אותה.
אבל יש רכבת אזורית (פרברית)
הרכבת האזורית, הRER, היא משהו שאנחנו יכולים אך ורק להתקנא בו, היא האחראית על הבאת המוני אנשים מהפרברים פנימה והיא גם מייצרת השלמות הן לרשת הרכבות הארצית והן לרשת המטרו הפנימית, אבל מטבע הדברים במערכת רדיאלית, ככל שאתה מתרחק מהמרכז המרחק בין הצירים הולך וגדל, ולכן הRER, מרשימה ככל שתהיה, לא נותנת פתרון מלא.
רשת הRER מול שטח המטרופולין. כיסוי לא רע אבל רחוק מלהיות מלא, בתגובות CCYCLIST הזכיר לי שרשת הרכבות הארצית SCNF מפעילה גם שירות רכבות פרברי לכל המחוז אז הרשת גדולה יותר מהמצוין בתמונה הזו.
תמונה שלמה של הרשת האזורית
תופעת הפקקים מהפרברים אינה ייחודית לפריז כמובן, ידועה לשימצה בעיקר מוסקבה שעל אף מערכת המטרו שלה היא אחת הערים הפקוקות בעולם עקב התלות של הפרברים ברכב פרטי.
לאורך השנים פריז, כערים רבות בעולם, דגלה בגישה מעורבת עם נטיה לרכב הפרטי. נעשו בה פה ושם פרויקטים למען הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית, אבל נעשו הרבה יותר התאמות לשיפור זרימת הרכב הפרטי, עוד ב-1956 נסלל ה"בולוואר פריפריק" כביש טבעתי המקיף את פריז. ממנו יוצאים כבישים מהירים לכל הפרברים וממחלפיו זורמת תנועת רכב רבה לפריז ההיסטורית, מאז כבר נולדו כבישים היקפיים נוספים כA86 וA104 וכמובן גם עוד אוסטראדות רדיאליות המחברות בין הכבישים ההיקפיים. כל אלה, בשילוב עם תכנון שימושי קרקע פרברי הופכים את השימוש ברכב פרטי בפרברים למאד נפוץ ולפיכך גם לאמצעי המועדף לכניסה פנימה לעיר. פריז אמנם השיקה מנגנוני השכרת אופניים, המשיכה להשקיע במטרו ובRER ויצרה מספר שיפורים נקודתיים במקומות הקלים, אבל לא ממש הלכה עד הסוף עם זה. ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי נשארו גבוהות מאד.
אן הידלגו הסוציאליסטית נכנסה לראשונה ללשכת ראש העיר באפריל 2014, טרם כניסתה לתפקיד היא היתה פעילה מאד בנושאי אקלים (זיהום האויר בפריז הוא מהידועים לרעה). היא חרטה על דגלה את המונח "העיר הנדיבה" בשאיפה להגיע לאופטימיזציה של איכות חיים בעיר במגוון תחומים, כאשר תחום התחבורה הוא אחד החשובים שבהם.
התיאוריות העירוניות/תכנוניות שאימצה אן הידלגו אינן חדשות במיוחד, בין אם זה "עיר 15 דקות", הדוגלת במעבר מתכנון מבוסס רכב לתכנון מבוסס קהילה, או התייחסות לנגישות ולניידות כשירות בעל חשיבות גבוהה יותר ממהירות הנסיעה של הרכב הפרטי, אמנם לא נתקלתי בשימוש במונח "היפוך הפירמידה" בהקשר הפריזאי אבל זו בהחלט הכוונה, אז בואו נדבר על מעשיה של הידלגו בפורמט הפירמידה.
1. שיפור חוויית הולכי הרגל בעיר
א. רחובות בתי ספר Les Rues aux Écoles
בטיחות ילדינו קודמת לכל ולא לחינם מומלץ לפוליטיקאי בעל החזון להתחיל מזה בבואנו לייצר עירוניות חדשה. הוכרזו 300 רחובות הסמוכים לבתי ספר בהם נדרש מיתון תנועה אגרסיבי, מתוכם לפחות 200 כבר בוצעו. לעיתים מדובר רק בעמודים מתקפלים שנחסמים בשעות ההגעה והיציאה מבית הספר אבל לעיתים קרובות מדובר ממש ב"פירוז" המרחב ממכוניות הופיכת רחובות למדרחובים. המטרה היא לא רק בטיחות, המדרחובים החדשים כללו גינות שסייעו לחלחול נגר עילי (פריז סובלת מהצפות מהסיין לעיתים קרובות יחסית), שבילי וחניות אופניים, ספסלים, מתקני משחק ועצים. אחד הפרמטרים המובילים למדידת הצלחה הוא הקטנת החשיפה של התלמידים לזיהום אויר שנפלט מאגזוזים (אמרנו שהיא באה מעולם האקלים, נכון?)
פרויקט דגל שנועד לבטל אוטוסטראדות משנות ה-60 שהשתלטו על גדות הסיין. ולהפוך אותן לטיילות פעילות. בתחילה רק שלושה ק"מ מרכזיים בכל צד הומרו לטיילת תוך שימוש באמצעים טקטיים ואח"כ בפיתוח קבוע ובהרחבה למקטעים נוספים. זה המקום לציין שעד אותו רגע בצרפת ביטול אוטסוטראדות לא היה על השולחן של אף אחד מפחד מקבוצות הלחץ של הנהגים. שבמסורת הפריזאית מאד אוהבים גם לצאת לבניית בריקדות ברחובות ולהפגנות אלימות.
טיילת גדות הסיין, פעם זה היה כביש מהיר.
פעם...
ג. התוכנית להולכי רגל Plan Piéton - או "קדימות להולכי רגל Priorité piétonne
איך שמים את הולכי הרגל במרכז? מחזירים אליו שטחים שהופקעו בעבר למען הרכב הפרטי, לא פחות מ-60,000 מקומות חניה ברחוב בוטלו לצורך הרחבת מדרכות, הסדרת חציות בטוחות (גם אוזניים בצמתים וגם איי תנועה באמצע) שבילי אופניים ומתקני עגינה (נגיע לזה) וכמובן - גם לשיפור חוויית היושב בבית הקפה הפריזאי, כלומר ליצירת מקומות נוספים לשולחנות וכסאות. פרויקט זה קיבל כמובן רוח גבית נאה בקורונה אך החל לפני ונשאר אחרי. התוכנית העיקרית מתמקדת ב"צנטרום של הפיילה" הפריזאית מסביב ל"איל דה לה סיטה", אבל עקרונותיה יושמו גם בשאר רחבי העיר בצורה מדודה יותר.
רק רכבים של תושבים ותחבורה ציבורית רשאים להיכנס לאזור הזה (רובעים 1,2,3,4) שהוגדר כ"אזור השקט" או "אזור הרגיעה"
דגש נוסף לשדרוג מרחב הולכי הרגל הושם על גבעת מונמארטר עם כנסיית הלב הקדוש (סאקרה-קר) הלבנה והיפה שבפסגתה. גבעה זו תמיד התאפיינה ברחובות מפותלים וצרים והיתה תמיד מאד אורבנית והליכתית, ולכן היוזמות להקטנת היקף הרכב הפרטי המועט שהיה שם מול היקף הולכי הרגל העצום התקבלו בברכה. פונו חניות, נסגרו כמה רחובות למדרחובים ונוספו כיכרות יפות וחדשות. וזה אולי לקח חשוב. זהה את המקומות שבהם בכל מקרה יש להולכי רגל יתרון ותעצים אותם עוד יותר לפני שתתרחב למקומות קשים יותר לטיפול.
גם רחובות רחבים במיוחד כגון רחוב ריבולי, שנפוליאון בונפרטה בעצמו הורה בו על יצירת כביש רחב, עברו הצרה והתאמה לחזון החדש. תראו את תמונת הלפני/אחרי הזו. נת"צים ושבילי אופניים החליפו את המכוניות.
וכמובן, הכיכרות - בעבר מקום התכנסות לאלפי אנשים, ואז מקום נהדר למכוניות לחוג סביב עצמן במעגלים בלי לאפשר להולכי הרגל להגיע אל המונומנט במרכזן בביטחה. וכעת, תיקון.
כיכר הבסטיליה בתמונת לפני/אחרי
2. שיפור חוויית רוכבי האופניים בעיר Réseau Express Vélo
הרבה נעשה בתחום האופניים עוד לפני תקופתה של אן הידלגו, אך יהיה הוגן להגיד שהנושא היה מאד רחוק ממיצוי. למעשה פרויקט השכרת האופניים החלוצי דשדש כי לא היו כמעט שבילי אופניים בהם היה אפשר לרכב בלי להסתכן.
אן הידלגו אימצה את רעיון הרשת העורקית הרציפה וחוצת העיר (במקום לעשות שבילים באופן נקודתי איפה שקל), יש שיקראו לזה "אוטוסטראדות אופניים". הוגדרו צירי דרום/צפון, מזרח/מערב וכמובן גם צירים טבעתיים והחלו להניח פתרונות טקטיים בהתחלה וקבועים אחר-כך, כאשר המאמץ ליצירת שבילי אופניים מתכתב לחלוטין עם המאמץ להולכי הרגל. בגדול אם אתה לוקח נתיב רכב פרטי או נתיב חניה, יש לך מספיק גם ליצירת שביל אופניים וגם להרחבת המדרכה להולכי רגל. (כמו בשדרת הקריה בתל אביב). ותנחשו מה - זה עבד.
גידול בתנועת האופניים בין 2015 ל-2021 בצירי אופניים מרכזיים בעיר.
השינוי העיקרי היה בשדרות סבסטופול
זו לא אמסטרדם יותר מ-3 מליון רוכבים בשנה בשדרות סבסטופול אפשר להתחיל לדבר על "פקקי אופניים"
אם באוטוסטראדות אופניים עסקינן - הרי מלבד התשתית כדי לחשוב מאד על הרחובות החוצים, בוטלו פניות ימינה חופשי רבות לרכב פרטי והוצרו רחובות לפני צומת בכדי להבטיח מהירות נמוכה של רכב פרטי בכניסה לצומת, וכדי להוסיף דובדבן גם תוכנן כל מופע הרמזורים באופן שמאפשר "גל ירוק לרוכבי אופניים" בהתאם למהירות הנסיעה הממוצעת שלהם.
ואם מספר הרוכבים גדל הרי שגם מספר מקומות העגינה גדל איתו, הן הרגילים ברחוב והן המתקנים המאובטחים, וגם פרויקט VELIB של האופניים השיתופיות גדל ומתפתח ככל שהדרישה אליו גדלה. זה לווה בבעיות כי יצא מכרז חדש שבו זכתה חברה חדשה (במקום JCDECAUX מיודעתנו זכתה SMOVENGO) והחלפת הבעלות ממש לא עברה טוב, אבל בסופו של יום כיום הצי גדול בהרבה ממה שהיה, מונה בעיקר אופניים חשמליות, והתרחב באמצעות חברת ניהול מטרופולינית שהוקמה לכל הפרברים. טווח הנסיעה הקלאסי לאופניים רגילות עומד על 7 ק"מ, ואילו לחשמליות על פי 3 מזה, מכאן שלאוטסוטראדות האופניים יש ביקוש אמיתי מהפרברים (כמובן שרק חלקם הגיעו מרכב פרטי וחלקם מהתח"צ, אבל גם זה בסדר). כיום יש בVELIB מעל 500,000 השכרות אופניים ביום.
סה"כ השימוש באופניים גדל פי 4 במהלך 12 השנה האחרונות, מרשים לכל הדיעות.
כל העיר מרושתת בשבילי אופניים
3. התחבורה הציבורית
בפריז התחבורה הציבורית מופעלת על ידי רשות התחבורה המטרופולינית RATP וסמכויותיה של ראש העיר מוגבלות, אבל כשראש עיריית פריז מתניעה מהלכים כה משמעותיים ברחובות העיר ברור שהיא רותמת למשחק גם את התחברוה הציבורית ומניעה תהליכים קדימה.
א. נת"צים רבותיי, נת"צים
זה הרי לגמרי בסמכותה וחלק מהמהפך הכולל, נתיבי רכב וחניות רכב הופקעו לא רק לטובת הרחבת מדרכות ושבילי אופניים אלא גם ליצירת נת"צים. הפתרון הזול להעלאת רמת השירות בתחבורה הציבורית שהלוואיי וייושם יותר במקומותינו.
ב. תחנות מעבר
ברשת הפריזאית המורכבת, אנשים הולכים ברגל למטרו, ולכן נתיבי ההליכה מ/אל תחנות המטרו מאד חשובים. בפרויקט הרחבת המדרכות ניתן דגש על מקומות אלה. אנשים גם רוכבים למטרו ולכן ניתן דגש גם על מקומות חניית אופניים מאובטחים ולא מאובטחים במקומות אלה ועל שבילי אופניים משלימים. ולבסוף, אלה גם המקומות שבהם אנשים מחליפים ממטרו לאוטובוס ולעיתים קרובות גם מדובר במקומות מרכזיים בהם מחליפים מאוטובוס לאוטובוס. לפיכך ניתן דגש על מתחמי המעבר האלה שכלל פיתוח התשתיות בשילוב עם פרסום לציבור של מרחב המעבר.
א. רפורמה ברשת האוטובוסים (2019)
לא יפתיע אתכם שהדגש היה על יצירת רשת שכוללת פחות קווים, עם תדירות גבוהה יותר ועם מסלולים ישירים יותר באופן שדורש קצת יותר ביצוע מעברים. בעיר שבה בכל מקרה רבים נוסעים במערכות מסילתיות תת קרקעיות זה עבר די חלק.
התכנון של הרשת החדשה לקח 3 שנים וכלל המון שיתוף ציבור והמון התייעצות עם כל הרשויות המקיפות את פריז זה הניב תכנון ששינה לא פחות מ-50 קווים והוסיף עוד 5 קווים חדשים. השינוי כלל הקטנת פיתוליות מחד, והארכה לפרברים מאידך, הושם דגש על הקטנת כפילויות בין קווים בצירים המרכזיים. כדי לתמוך בשינוי נוספו 110 אוטבווסים חדשים לצי שהגדילו את התדירות והאמינות ונוספו 700 נהגים למערכת. כל זאת בעלות נוספת לא מבוטלת של 40 מליון יורו בשנה. ב-20 באפריל 2019, יום השקת השינוי, פרשה הRATP לא פחות מ-10,000 דיילים ברחבי המטרופולין לסיוע לאוכלוסייה המבולבלת.
עקב הקורונה והשלכותיה קשה להצביע על הצלחה מוכחת אבל ככלל יש גידול בנוסעים שמגיעים מהפרברים (או נוסעים בין הפרברים) באוטובוס וקיטון של השימוש באוטובוסים במרכז העיר, היכן שהמטרו מספק אלטרנטיבה טובה, שזה היה חלק ממטרותיה הפחות מוצהרות של הרפורמה.
ב. השבחה אורבנית סמוך לרשת הרכבות הקלות
לא רבים יודעים, אבל בפריז יש גם 7 קווי רק"ל (שניים מהם על גלגלי גומי), הם משרתים בעיקר את השוליים העירוניים ולא את המרכז הצפוף. תוכלו לראות סקירה מצוינת בוידאו המצורף.
אן הידלגו השקיעה בעיקר בשדרוג המרחב האורבני סביב קו המטרו T3 המחולק לA בדרום ולB בצפון ונוסע ברחובות פנימיים מקבילים לאוטסוטראדאת הפריפריק
T3 (דרמי וצפוני) מקביל לאוטסוטראדה)
אן הידלגו השקיעה רבות בפיתוח העירוני לאורך השדרה (האפורה והמוזנחת בשל מיקומה מחוץ למרכז) בכדי להביא לשם דם חדש ופיתוח וכן יצרה מעברים רבים מעל ומתחת לפריפריק כדי שלאנשי הפרברים יהיה קל להתחבר. בין היתר הרק"ל נוסעת במקטעים רבים על דשא, מה שגם תורם למופע ירוק ונחמד ברחוב וגם תורם לחלחול הנגר העילי.
נכון נחמד?
מספרי הנוסעים בטראמים, בניגוד לאוטובוסים בהחלט עלו. אליהם צריך להוסיך גם את המשך פיתוח המטרו (קווים 14/15) זה המקום להגיד שהיה עימות פומבי בין הRATP לאן הידלגו "היא זורקת את הנהגים לתחבורה הציבורית בלי לבדוק אם יש להם מקום בה..." בסוף עושה רושם שזה עבד.
את אן הידלגו החליף נציג ממפלגתה שימשיך את דרכה. כך אנחנו מקווים. הציבור הביע רצון בכך.
סיכום:
מכל אלה עולה במוחי רק מסקנה אחת, אני צריך דחוף לבקר שוב בפריז...
