יום חמישי, 26 בינואר 2023

באיזה עיר התושבים משתמשים הכי הרבה בתח"צ, ובאיזה הכי מעט?

מסוף תפעולי בביתר עלית



אם התגעגעתם לליגת התחנות, או לליגת הקווים החזקים, הרי לפניכם עוד סוג של ליגה, ליגת הערים.

לכל תחנה בישראל יש שיוך גיאוגרפי לפוליגון - עיר, מועצה מקומית, יישוב או מחוץ לכל אלה בשטח של מועצה אזורית או שטח ללא שיפוט.

לכל תחנה יש לנו את מספרי העולים בה, ואם נקבץ את כל התחנות בעיר או ביישוב מסוים נקבל את מספר העולים בכל היישוב.

את המידע הזה נצליב עם גודל האוכלוסיה ביישוב ונקבל את עוצמת השימוש בתחבורה הציבורית באותו יישוב.

המדד הזה הוא מדד פשטני בצורה מבהילה, הרי עיר לא נמדדת רק במספר תושביה אלא גם בהיקף המסחר והתעסוקה שבה, סוג האוכלוסיה ומעמדה הסוציו-אקונומי, מבנה הרחובות שלה והטופוגרפיה, קרבתה לערים אחרות או למטרופולינים אחרים ועוד ועוד פרמטרים, איך אפשר לבנות מדד כזה פשוט?

מצד שני, המדד הפשוט הזה, על כל חסרונותיו, מאפשר לנתח את תוצאותיו ולהצביע בדיוק על כל החוזקות והחולשות של היישוב כפריזמה דרכו. בפוסט הזה נדבר על מה גורם לערים להיות "ערי תח"צ" ומה מונע מהן להיות כאלה. מקווה שנלמד משהו.

ולפני שתשאלו למה אני מתייחס לתל אביב, גבעתיים וחברותיהן כעיר נפרדת, הרי בבירור הן מתפקדות כיחידה אחת, אגיד לכם שאתם צודקים ובסוף הרשומה אוסיף עוד קטע של תמונת מטרופולינים מאוחדת.

השערת המחקר

1. ככל שעיר גדולה יותר היא נוטה יותר להיות עיר תח"צ, כי פשוט יש הרבה יותר סיבות לנסוע בתוך העיר לעיסוקיך ואז לחזור משם הביתה, והמרחקים גדולים מדי להליכה או אופניים. (זה לדוגמה ההסבר הכי טוב למיקום של ירושלים שאני מניח שיהיה אי שם בראש הטבלה). גם מערכות הסעת המונים כמו שיש כרגע רק בירושלים ידחפו עיר כלפי מעלה (וכן תחנות רכבת כבדה אבל הן ישפיעו פחות) בצד השני, ערים קטנות אמורות להידחק למטה בטבלה.

2. ככל שבעיר יש יותר מוקדי תעסוקה ומסחר, כך היא תהיה יותר עיר תח"צ, פשוט כי בנוסף לתושבי העיר, מתווספים אליה תושבי ערים אחרות שעובדים, לומדים או מבלים בה. הם יירשמו בנסיעה הלוך בעיר מגוריהם אך בנסיעה חזור בעיר הראשה. זה כנראה הגורם שיסביר הכי טוב את מיקומה של תל אביב אי שם בראש הטבלה. מנגד, זה יהיה הגורם שיחליש ערים כמו גבעתיים או בת ים ממועטות התעסוקה שרבים מתושביהן עוברים את הגבול הבלתי נראה לתל אביב כדי לעבוד. זה גם אלמנט שיחליש ערי פריפריה.

3. ערים חרדיות יככבו בראש הטבלה - לא חוכמה גדולה. שימו לב שאני לא קושר בין החרדים לבין עוני, כי הערים החרדיות מלאות במוסדות ומרכזים שנוסעים אליהם בתח"צ בעוד ערים עניות שאינן חרדיות (לצערי בדגש על ערי המגזר הערבי, למעט נצרת) לא כוללות כלל מרכז עירוני ראוי לשמו ומרבית תושביהן צורכים את השירותים להם הם נזקקים מחוץ לעיר. וזה מביא אותי להשערה ההופכית שערים ערביות יהיו בתחתית הטבלה

האמירה שיש קשר בין עוני לבין היקף הנסיעה בתח"צ כמובן נכונה, אבל היא לא עומדת לבדה. והיא אמירה הרבה יותר חלשה ממה שאנחנו מייחסים לה. תל אביב תהיה במקום גבוה למרות העושר היחסי (הידעתם שרמת המינוע בקרב תושבי תל אביב מאד נמוכה? זה כי הם לא צריכים אוטו וגם כי יש מעט חניות).  בערים הערביות העניות רמת המינוע נמוכה מהמגזר הכללי, אבל בהיעדר היצע, שנובע מהיעדר מוקדים חזקים בערים אלה, היקף השימוש שלהן בתח"צ נותר נמוך.

4. עירוניות זה דבר חשוב - ערים עם מרכז הסטורי בריא והליך ירוויחו יותר נוסעים בתח"צ ממה שיאבדו לטובת ההולכים ברגל, כי לרוב מרחב עירוני בריא גם אומר קושי בהתניידות ברכב פרטי ועדיפות לתח"צ +שוטטות ברגל. ערים פרבריות, בדגש על החדשות שבהן... פחות. אם יש חניה בלי סוף ומרחקי ההליכה ברגל גדולים ולא נעימים כי אין מספיק צמתים אז הרכב הפרטי מנצח. וכמובן גם כאן ערים ערביות שיש בהן בעיית עבירות קשה לאוטובוסים (לא רק בגלל הבניינים, גם בגלל חניה פרועה) סובלות מאותה בעיה של עירוניות גרועה אך מסיבות הפוכות לחלוטין וגם הן ייפגעו.

5. טופוגרפיה חריפה משפיעה - ערים הרריות יידחפו כפי מעלה. בעיקר אם על אף הטופגרפיה יש להן מרכזים חזקים ששווה להגיע אליהם.

6. וכמובן שיש קשר בין היקף השימוש להיצע התח"צ, שהוא במידה מסוימת נגזרת של כל הסעיפים מלמעלה, כי הרי יש שאיפה של המערכת להתאים את התח"צ לצרכים, וגם אם היא לא מצליחה לעמוד בכך (בעיקר בערים שצומחות מהר כמו בית שמש או חריש), היא הרי מכוונת לכך. בהקשר זה ערים שהביקוש בהן נמוך מלכתחילה יקבלו גם פחות תוספות שירות לאורך השנים מערים שהביקוש בהן היה ער וגבוה.

יאללה לטבלה

אז קיבלתי רשימה של 80 ערי ישראל, ממוינות לפי היחס בין גודל האוכלוסיה למספר המשתמשים בתח"צ.

הוצאתי גם מידע על מועצות מקומיות ויישובים הגדולים מ-2000 תושבים ותופתעו לשמוע שיש לי כמעט 100 מועצות מקומיות ועוד 37 יישובים במועצות אזוריות שחזקים יותר מהעיר הכי חלשה בטבלה (ספוילר, זו עראבה).  אזכיר אחדות מהן תוך כדי תנועה.

המחזיקה בכתר: ביתר עילית


עם יחס מטורף של יותר מ-31 עליות לכל תושב במשך חודש, ביתר עילית מנצחת בפער ענק את כל הערים במדינה, כולל הערים החרדיות האחרות, לרבות העיר השניה בטבלה - מודיעין עילית.

ההישג אף יותר מרשים אם לוקחים בחשבון שאוכלוסייתה כוללת אחוז גבוה במיוחד של תושבים מתחת לגיל 5, שלא נדרשים בתיקוף.

מעבר להיותה חרדית, ביתר עילית היא גם עיר הררית. כל שלוחה של הר היא די קומפקטית והליכתית אבל מעבר בין שלוחה לשלוחה מבין השלוש חייב להתבצע באמצעי מוטורי כלשהו. ערים חרדיות הן לא ערי שינה ויש בהן מוסדות וומרכזי מסחר ושירותים רבים המשרתים את התושבים. וגם אם התעסוקה (בעיקר חינוך) שונה באופן מהותי מהתעסוקה המשרדית המוכרת לנו ממרכז תל אביב, היא עדיין מספקת תעסוקה רבה לתושביה בתוכה, וזאת בנוסף להסתמכותה על ירושלים הקרובה מאד.

בואו נשים את כל הערים החרדיות בטבלה אחת ונראה מה נקבל


ההבדל העיקרי בין ביתר עילית למודיעין עילית הוא שמודיעין עילית קומפקטית יותר וגם פחות הררית ולפיכך כנראה מבוצעות בה יותר תנועות של הליכה ברגל. בית שמש במקום השישי מבין ערי ישראל שיש בה כבר רוב חרדי מוצק מאד בעיקר מעידה על הפוטנציאל שעוד יכול להתממש בה אם רק נצליח להדביק את קצב הגידול של היצע השירות לקצב הגידול של צרכי האוכלוסיה. אין סיבה שלא תתמקם בנוחות במקום גבוה יותר בטבלה. להערכתי גם נדרשת בה רכבת קלה.

אלעד היא האחות הקטנה שלהן, היא יותר קומפקטית ועוד פחות גבעתית ולכן גם היצע התח"צ הפנימי בה יותר נמוך והיא נשענת באופן חזק יותר על בני ברק, ועדיין היא מגיעה למקום העשירי והמכובד מבין כל ערי ישראל.

לא בטבלה, אך מיד אחרי אלעד, בין המקום ה-10 ל-11 נמצא את המועצה המקומית החרדית רכסים, שהיא המועצה המקומית השניה בטבלה המורחבת (סקרנים לגבי מי הראשונה? בהמשך).

בני ברק היא כמובן עיר המטרופולין החרדית. תושבי העיר יילכו בה ברגל כמעט לכל דבר אבל היא מקבלת המון נוסעים מכל הארץ, שבתורם גם עולים בתחנותיה כדי לחזור לביתם. וזאת בנוסף לקשר בינה לשאר ערי גוש דן שמעצים אותה יותר ולמגדלי התעסוקה הצומחים ב-BBC שלה. והיא במקום ה-7 והמכובד מכל ערי ישראל.

אגב, ערים עם אוכלוסיה חרדית משמעותית, כגון ירושלים או אשדוד כמובן ייהנו מדחיפה כלפי מעלה בטבלה גם אם הן לא חרדיות מובהקות..

באמצעות הסתכלות על ערי החרדים ביססנו את הקשר בין קומפקטיות וטופוגרפיה  לבין היקף שימוש בתח"צ.

הערים הראשיות במטרופולינים


אני מודה שהופתעתי שחיפה מנצחת את  תל אביב ואת ירושלים, הרי לירושלים יש גם הרבה חרדים, גם רק"ל, גם מוקדים שמושכים רבים אליה מחוץ לעיר (הנתונים כוללים גם את הרכבת והרק"ל) והיא גם לא קומפקטית בעליל, ויש לה חלקים הרריים מאד. איך היא רק מקום שלישי? ההסבר נעוץ כנראה בעיקר בספירה של מספר התושבים שכולל גם תושבי מזרח ירושלים רבים "מעבר לחומה " ומקומות נוספים בתוך החומה כגון עיסאוייה שאותם אפילו השירות העירוני המזרח ירושלמי שמספק סה"כ היצע לא רע, לא יכול לשרת בצורה טובה (קו 201 עובר במרכזה, אבל הטופגרפיה כל כך חריפה שלמעשה מדובר בכיסוי דל) . בשולי הדברים אוסיף שחניוני הענק שמקדם משה ליאון במרכז העיר, באיצטלה של חניוני חנה וסע לרק"ל, יפגעו בה בסופו של דבר.

חיפה עצמה נהנית ממערך המטרונית ומארבע תחנות רכבת והיא כמובן עיר הררית ולא קומפקטית בעליל, ויש לה חשיבות כמוקד מטרופוליני אם כי היא לא משמעותית כמו בת"א ובירושלים שהחשיבות שלהם כבר גולשת להיות חשיבות ארצית, ונראה שתל אביב מפסידה לה בעיקר בגלל שהיא העיר ההליכתית ביותר בישראל. מצד שני לתל אביב נכנסים הכי הרבה אנשים מערים אחרות עקב היותה הבירה הכלכלית, וזה הפרמטר ש"נלחם" בהליכתיות שלה ומשאיר אותה מאד גבוה, ממש ראש בראש עם חיפה. קל להעריך שעם פתיחת הקו האדום והתייצבותו תל אביב תעבור את חיפה.

באר שבע במקום ה-9 המכובד, ויש ויכוח האם היא באמת עיר מטרופולין או לא. אבל בהחלט יש בה שימוש מאד נאה שקשור הן להשתייכותה למשפחת הערים הגדולות (מעל 200,000 תושבים) והן לריבוי המוסדות והשירותים שהיא נותנת לכל הנגב ולהיקף התעסוקה הנאה שבהחלט מהווה מוקד משיכה מכל ערי ויישובי האזור. 

בואו נעשה סיכום ביניים לכל העשר המובילות

1. ערים עם יותר מ-10 שימושים לתושב בחודש


בין המקום ה-6 ל-7 נמצא את בנימינה, שתחנת הרכבת החזקה מאד במרכזה מושכת אוכלוסיה מכל הסביבה הקרובה (המגיעה בעיקר ברכב פרטי, אבל זה גם משליך על היצע התח"צ בתחומה למגוון יעדים), ואינה קשורה בשום צורה לגודל היישוב הרשמי. והנה ביססנו את הטענה על הסעת המונים בעזרת מקרה קיצון זה.

במקום ה-8 נמצאת טבריה, שוב פעם עיר הררית שמרבית מוקדיה נמצאים בעיר התחתית (הקומפקטית כשלעצמה) ולכן נדרשות נסיעות פנימיות רבות בינה לבין העיר העילית, בתוספת אוכלוסיה חרדית הולכת וגדלה על כל המשתמע מכך ועל היותה עיר מרכזית ליישובים סביבה למרות היותה לא גדולה במיוחד. למרות כל זאת תודו שזה מפתיע לראות דווקא אותה בעשירייה הפותחת וזה כנראה מעיד על היצע תח"צ טוב שמותאם לצרכים.

כל העשיריה הפותחת מייצגת יישובים בהם היקף השימושים עולה על 10 שימושים לחודש עבור כל תושב והיא מורכבת מכל הערים החרדיות+כל ערי הראשה של המטרופולינים+טבריה. השערת המחקר עד עתה מוכחת. בואו נעבור לקבוצה השניה.

2. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 10 ל-7


כאמור, רכסים פותחת את הקבוצה כמועצה מקומית שאני לא מציג, בין מקום 10 למקום 11, שאר הקבוצה אקלקטית ונעה בין ערים עצמאיות קטנות יחסית כדוגמת טבריה -  עפולה, כרמיאל ואופקים, ערים שהן מוקד מרכזי בגוש יישובים כדוגמת נוף הגליל, וערים משניות במטרופוליני תל אביב וחיפה כחולון, פתח תקווה, בת ים, רמת גן, קרית ביאליק ונשר. את הרשימה של רף הביקוש הזה סוגרות אשדוד ואשקלון כערים גדולות ועצמאיות.

מתוך הרשימה אתמקד באופקים אשר בעבר לא היה לה כמעט כלל שירות עירוני, אלא רק שירות לבאר שבע (שנתן גם מענה פנימי, וקו פנימי סיבובי דל נסיעות) ובעקבות פתיחת תחנת הרכבת, הגדלת העיר והחלפת המעפיל לדןב דרום,  נפתח בה שירות עירוני ענף מאד של מספר קווים תדירים שהקפיץ אותה למעלה.

בקבוצה זו אין מועצות מקומיות ויישובים שמשתרבבים באמצע.

3. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 7 ל-6



יש 11 ערים בקבוצה זו, באותו מאפיין אקלקטי בין ערים קטנות ועצמאיות, ערים גדולות ועצמאיות וערי מטרופולין משניות ואשאיר לכם את הניתוח. המלא, אבל מיקומה הלא גבוה יחסית של ראשון לציון במקום ה-32 (בעיקר לעומת תאומתה פתח תקווה במקום ה-17) עשוי להעיד על הפיצול הלא טבעי של העיר בין מזרח למערב, כמו גם על רשת הרחובות הבעייתית של השכונות החדשות בה והמיקום הפרברי של התעסוקה בה (מחלות שגם פתח תקווה סובלת מהן, אבל פחות, כי בכל זאת התעסוקה, וגם חלק מהשכונות החדשות מרוכזות לאורך ציר תח"צ ראשי).

בין המקום ה-25 ל-26 נמצא היישוב החרדי תפרח (2,200 תושבים אבל יש בו ריכוז מוסדות לימוד שמושך מכל הארץ), זה היישוב (שאינו מועצה מקומית) הראשון שמופיע ברשימה.

4. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 6 ל-4



ישנן 22 ערים בקבוצה זו, (8 בין 6 ל-5 ו-14 בין 5 ל-4. וגם כאן ניתן לראות אוסף אקלקטי. נצביע על גבעתיים - החלשה ביותר בטבעת הקרובה לתל אביב  ונזכור את הויכחוים הלא נגמרים על נת"צ בכצנלסון בנוסף לחולשה הבסיסית שלה כעיר עם מעט מאד מוקדי ביקוש שנסמכת למעשה כמעט לחלוטין על תעסוקה בערים אחרות. וגם לבעיות הכיסוי בשל הטופפוגרפיה הנעוצה בשם העיר.

אפשר גם לראות את הערים של ציר המטרו הצפוני של M1 ת זה שתקוע בשלל התנגדויות מככבות דווקא בקבוצה זו שהיא כבר קבוצה די נמוכה - הרצליה, רעננה וכפר סבא (רמת השרון והוד השרון בקבוצה הבאה). 

בין לבין בקבוצה הזו נמצא גם את המועצות המקומיות, אזור וקרית יערים, קרית טבעון וגבעת זאב,  כפר חב"ד ובסוף הרשימה (בין מקום 53 ל-54) פרדס חנה-כרכור, המועצה המקומית הגדולה ביותר בישראל שכבר מזמן היתה צריכה להיות מוכרזת כעיר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 4 ל-2



בקבוצה חלשה זו 11 ערים, לרבות העיר הערבית הראשונה ברשימה, נצרת, שלמרות היותה מוקד חשוב לכלל האוכלוסיה הערבית בצפון יש לזכור ששטחים גדולים שלה לא נגישים בצורה יעילה לתח"צ עקב המבנה ההררי והבניה הצפופה. ב"מטרופולין נצרת" הערים נצרת ונוף הגליל נאבקות על הבכורה. הן במיקום המוסדות הממשלתיים, הן במיקום אזורי הפנאי והבילוי והן במיקום אזורי התעסוקה. נוף הגליל כמובן עם פחות אוכלוסיה אך פרושה יותר וכמובן שגם יש בה פחות נגישות וכעת גם בה מתחילה להתגבש קבוצה חרדית משמעותית. בנצרת לעומת זאת, המרחב ההיסטורי, חשוב ככל שיהיה, לא משליך על הפיתוח של מוקדים נוספים מחוללי משיכה.  ככל ששימוש בתח"צ משמש מדד, הרי נוף הגליל הממוקמת במקום ה-11 המאד מכובד ניצחה בתחרות הזו את נצרת הממוקמת במקום ה-60 המאד לא מכובד. רק"ל נופית שתשרת את נוף הגליל יותר מאשר את נצרת רק תחזק מגמה זו יותר.

5. ערים בהן השימושים לתושב בחודש נעים בין 2 ל-0 - תחתית הרשימה



כמעט כל תחתית הרשימה מורכבת מערים ערביות קטנות, חלקן הוכרזו כעיר ממש לא מזמן כמו עראבה ומגאר וכולן סובלות משלל הבעיות שהוזכרו של מרכזים חלשים, בעיות עבירות ועוד. ונראה שלצעי השערת המחקר מתגשמת במלואה.

 חשוב להגיד שלמעט השירות ההיסטורי לגוש נצרת כמעט לא היה לערים הערביות שירות עד לפני כעשור. השירות מאז מתפתח בקצב מהיר, אך שינוי הרגלים הוא איטי יותר, ולכך צריך להוסיף את החולשה של מרכזי הערים הערביות שנשארו ברובם בגודל של מרכז כפר קטן על אף שהכפר גדל מסביבם והוגדר כעיר על סמך מספר תושבים בלבד.  את מרבית השירותים תושבי הערים הערביות צורכים מחוץ לעיר. בשל כך בערים ערביות רבות היצע התח"צ נכון לעכשיו גדול מהביקוש בתקווה לתהניע את תהליך הביצה והתרנגולת המיוחל דווקא מכיוון זה ולחזק את מרכזי הערים יותר, אבל ההשפעה של אוטובוסים על תהליכים עירוניים תמיד תהיה נמוכה יחסית ואיטית יותר.

בתחתית הרשימה בולטת גם העיר חריש במקום ה-71, עיר שהמכנה שלה (מספר התושבים) גדל בקצב מאד מהיר בעוד המונה (הביקוש לתח"צ) גדל בקצב איטי הן בשל ההיצע של התח"צ שלא מדביק את הצרכים של העיר (יש בה רק קו עירוני אחד על 40,000 תושביה לדוגמה). והן בשל החולשה שלה כעיר שינה בדומה לעיר מודיעין, אך אפילו בלי מעט המוסדות שמודיעין הצליחה לפתח לאורך שנות קיומה. דבר המוביל כמובן לרמת מינוע גדולה כי כמעט כולם צריכים לצאת מהעיר לכמעט כל סידור.

ואם נחבר את המטרופולינים? מה נקבל?

ההגדרה של הלמ"ס למטרופולינים מאד רחבה ולכן אני נדרש להגדרה חלופית. החלטתי להיצמד לגבולות אותן ישרת המתע"ן שמתוכנן למטרופולין.

בירושלים לא מתוכננות רכבות קלות היוצאות מתחומה, לא לשתי ערי הלוויין שלה, שאינן ממש מחוברות אליה, מעלה אדומים וביתר עילית, ולא לשתי המועצות המקומיות החשובות בשוליה מבשרת ציון וגבעת זאב. לפיכך אשאיר את ירושלים כיחידה נפרדת. במאמר מוסגר נציין שבכל מקרה בגלל הדומיננטיות של היקף האוכלוסיה בירושלים לעומת יישובי הלוויין שלה, הן לא היו משנות בכל מקרה יותר מדי את התוצאה.

בגוש דן נמצאים בביצוע שלושה קווי רק"ל. ואפשר לבודד את כל הערים שישורתו על ידם ולכווצם ל"עיר אחת". מטעמי פשטות לא אתייחס למועצות מקומיות כמו אזור מתוך הנחה שהן לא ישפיעו הרבה בכל מקרה. לא אכליל את רשל"צ והרצליה שבהן מערכת הרק"ל רק נוגעת בקצה ולא ממש משרתת. ולא אתייחס למטרו כי עד שלא נראה בולדוזרים בשטח הוא פשוט רחוק מדי לבדיקה. זה עדיין שמאיר די הרבה ערים לחיבור.

במטרופולין חיפה פועל מערך BRT המחבר את כל הקריות ואת נשר וכבר נמצאת ממש לקראת ביצוע תשתית BRT גם לטירת הכרמל ולעכו ולכן גם אותן אחבר.

בנוסף אחבר את גוש נצרת שמתפקד מבחינת תח"צ כמטרופולין

מפת 20 הראשונות אם כן נראית כך


ירושלים עברה את מטרופולין חיפה ואת גוש דן, אך מטרופולין חיפה עדיין יותר חזק מגוש דן. אולי זה ישתנה אחרי פתיחת הקו האדום, נחיה ונראה. אגב, מטרופולין נצרת המאוחד במקום ה-31.

מעברים
בתגובות בפלטפורמות השונות שאלו אותי המון על מעברים ואיך הם משפיעים על מספר התיקופים.
עד עתה לא התייחס למעברים כי אני לא מבין מספיק את המתוגלוגיה שמאחוריהם, האם כל נסיעה בטווח 90 דקות נחשבת כמעבר? או רק נסיעות שנדרשות לכך לצורך חישוב התשלום (ערך צבור ואפליקציות טרם ההגעה לקפ היומי, בעוד חופשי יומי וחופשי חודשי לא נספרות כמעבר גם בטווח ה-90 דקות?) עוד אין לי תשובה לכך רק הבנתי שמעבר בין רכבת ישראל לאוטובוסים לא נספר כמעבר גם בטווח ה-90 דקות. (אבל בין רק"ל או רכבל לאוטובוס כן נספר)

בשביל השוואה בין ערים זה נתון מספיק טוב. אז להלן  2 המטרופולינים שהגדרתי לגוש דן ולחיפה ועשרת הערים במקומות הראשונים עם המידע על אחוז המעברים מבין התיקופים.







ניתן לראות בו שירושלים מובילה באחוז המעברים עם 12.9% חיפה, וכן כל מטרופולין חיפה עם 10.9% ו-10.1% בהתאמה, ותל אביב וגוש דן הרחק מאחור עם 5.5% ו-6.8% בהתאמה. (קצת בגלל שהמעברים מרכבת ישראל לא נספרים והרבה בגלל סיבות אחרות כמו יותר מדי קווים שמנסים לתת מענה לכולם בלי מעבר...) גוש דן רחוקה גם מהממוצע הארצי של מעברים שעומד על 8.2% (ו-8.4% רק בתוך -80 הערים).
בחיפה, מערך המטרוניות וכן הרכבלית והכרמלית מצטרפים לסוגיית המעבר מעירוני לבינעירוני לכדי העצמה של מוטיב רשת זה. ובגוש דן נצטרך לחכות ולראות כיצד הרכבות הקלות ישפיעו. כרגע נראה שאין ממש סיבה לבצע מעברים בתוך תל אביב על אף שזה ממש קל לביצוע עקב התדירות הגבוהה.

מעברים זה טוב או רע?
מעברים זה רע לנוסע, והם משמשים גורם מרתיע משימוש בתח"צ, אך מעברים בין אמצעי מסילתי לאמצעי אוטובוסי נתפסים כרע הכרחי גם בעיני הנוסע והקנס עליהם מבחינתו יותר קטן. אוטובוס נחשב לכלי גמיש שיכול להגיע כמעט לכל מקום ולכן מעברים מאוטובוס לאוטובוס נתפסים כרע לא הכרחי בעיני הנוסע והקנס עליהם יותר גדול (קרי יותר אנשים בוחרים לא להשתמש בתח"צ אם היא דורשת מעבר מאוטובוס לאוטובוס). זו גם הסיבה שהרשת שלנו, שעדיין נסמכת בעיקר על אוטובוסים כוללת יחסית מיעוט מעברים.
אבל מעברים זה "רע הכרחי" גם באוטובוסים, מאחר ובלעדיו מתקבלת רשת ספגטי לא תדירה ולא יעילה. וגם אלה גורמים שמבריחים נוסעים מתח"צ, לכן מעברים בין אטובוסים פחות נכונים כקונספט חד, אבל עדיין הכרחיים ברשת בכל מקום בו הם מאפשרים את איגום הנוסעים הנדרש למתן שירות בתדירות טובה. לדוגמה במעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני בעיר גדולה, או משירות שכונתי מקומי לשירות עורקי תדיר מאד כמו ב-BRT המטרונית בחיפה.



זהו, מקווה שנהניתם והשכלתם במסע הזה.


לנוחותכם, מצורפת הרשימה המלאה

הרשימה כוללת 90% מהתיקופים, (השאר מחוץ לערים או במקומות שלא מוגדרים בכלל עקב שגיאות במערכת)

הממוצע הוא 6.09, 32 יישובים נמצאים מעליו ו-48 מתחתיו שזו סך הכל התפלגות די סבירה. הוא נמצא בין ראשון לציון לרחובות (בדיוק כמו התיאור של "איפה נמצאת נס ציונה", איזה קטע. אגב נס ציונה הרבה מתחת לממוצע).

החציון נמצא ב-5.07 , בין קרית אונו למגדל העמק

ממוצע התיקופים הארצי הכולל ביחס לאוכלוסיה (לא כולל תקיופים מחוץ לאף יישוב) עומד על 7.9 ובתוך 80 הערים בלבד על 8.3. זה לא מפתיע.
















יום שבת, 17 בדצמבר 2022

"מר קו" וזווית לתח"צ עם יובל כרמי.

 

מה זה "מר קו".?

משרד התחבורה עובר תהליך שבו יותר ויותר מידע מוצא לציבור דרך המערכות השונות, זה התחיל עם המידע על מסלולי הקווים, התחנות ולוחות הזמנים (להלן - מידע רישויי) שמיוצא בפורמט GTFS לשלל פלטפורמות שמתרגמות אותו למידע לציבור החל מאתר האינטרנט הותיק bus.gov.il ודרך האפליקציות כדוגמת איפהבוס, אוטובוס קרוב ומוביט. וכמובן גוגל מפות.

בנוסף מייצא המשרד גם את המידע בזמן אמת על מיקום האוטובוסים בפורמט שנקרא siri שלא קשור לאפל. (בלעז גם תתקלו במינוח VM  שזה Vehicle Monitoring). וגם הוא מיוצא לאפליקציות השונות ולשלטים האלקטרוניים. 

המידעים האלה משמשים גם להצגת נפחי אוטובוסים בצירים בשעות שיא ומהירויות הנסיעה שלהם כפי שמוצגים באתרי חצב ותלתן. שמכילים בנוסף עוד מידע חשוב כגון נת"צים, מסופים, אשכולות שירות ושכבות של התשתית העתידית של הרק"ל והמטרו.

במקביל אוסף המשרד את את המידע על התיקופים, ברב קו ובאפליקציה מכל קו ומכל תחנה. זה כמובן רק נתוני העולים על האוטובוסים אבל הוא יחסית מהימן. הוא מפרסם אותם לציבור באתר data.gov  הן ברמת קו והן ברמת תחנה

בנוסף למשרד יש מערכת רישוי ומערכת BI שמאפשרת שאילתות גם יותר ממוקדות ככל הנדרש.


כך עברנו בשנים ספורות ממצב של היעדר מידע, למצב של הצפת מידע, ועכשיו נתקלנו בבעיה ההפוכה, איך לחלץ מהמידע הרב את המידע המדויק המפורט שאני רוצה.

כשאני אומר "אני" אני מתכוון למתכנני תחבורה ציבורית כמוני, שלפעמים מתעסקים בכל מיני שאלות מאד ספציפיות, אבל לעיתים קרובות אנחנו מוצאים את עצמנו עובדים קשה כדי להוציא מידע די רגיל ושכיח. זה מה שיובל ואני ביקשנו לפתור. בעיקר על ידי שימוש באמירה "Less is more". 

אז מה עשינו?

1. הגדרנו שתמיד נעבוד במערכת עם שבוע מייצג, כלומר היחידה הבסיסית שלנו היא שבוע ורק שבועות בלי חגים.

2. הגדרנו שאחנו רוצים לעשות ממוצע של כמה שבועות שגרה כאלה בכל רבעון, כדי שאירועים נקודתיים יורת כמו איזושהי תאונה באמצע איילון לא ישבשו לי את הנתונים. לכן הגדרנו בכל רבעון (למעט ברבעון של חופשת הקיץ) שישה שבועות של שגרה. ואנחנו מציגים את נתוני הממוצע של אותם שישה שבועות. להלן הפירוט כפי שהוא מופיע באתר מר-קו.



3. הגדרנו תאריך קובע לרישוי (נתוני הלו"ז, המסלול והתחנות) של השבוע האחרון מבין שבועות השגרה. אם במקרה שינו את הקו בדיוק באמצע התקופה זה חבל, אבל זה לא מחובתנו להכיר כל אירוע כזה אלא מחובת זה שבוחן את הקווים להכיר אותם. מתוך ידיעה שהמערכות האחרות, המסובכות אך המפורטות יותר, עומדות לרשותו אם ירצה.

הרציונל מאחורי הגדרת התקופות היא שבבדיקה של שירות בשגרה אנחנו תמיד מסתכלים על העבר הקרוב כדי לשנות משהו בעתיד. אנחנו צריכים את התמונה הכי נכונה ומדויקת של העבר, בודרך כלל זה בקווים שלא נגעו בהם שנים, כדי להסיק מסקנות לגבי העתיד ומה צריך ואפשר לשנות. זה השימוש של מר-קו. לכן גם, בשם הפשטות אנחנו מציגים אך ורק את תמונת המצב האחרונה ולא שינוי לאורך זמן. מי שרוצה לבדוק כיצד שינוי שעשה השפיע על הקו יצטרך ללכת למערכות אחרות (ובדרך כלל אלה שאילתות מורכבות שמערבות מספר קווים שמשפיעים הדדית אחד על השני).

4. הגדרנו סט של קריטריונים מתוך הרישוי שחשוב לנו להציג (מפעיל, אשכול, מחוז, מק"ט קו, סוג אוטובוס וכו'). וגם הופפנו הערה למתכנן של תחנות או יישובים שהם ייחודיים לאותו קו, שידע לגעת בהם בזהירות כדי לא לפגוע בכיסוי בלי לשים לב. בדיעבד זה מדהים כמה זמן חסכנו לציבור המתכננים רק מהיכולת הפשוטה להקליד מספר קו ולקבל את המק"ט שלו, או את היקף הקילומטר השבועי שלו, במקום להיכנס למערכות משרד התחבורה בשביל זה...

5. הוספנו כבר לנתונים העיקריים מהרישוי גם קצת נתונים כלליים מהמסלקה, שעליהם אחר כך נפרט יותר. ממוצע הנוסעים ביום חול ובשבוע, וכן ממוצע הנוסעים לנסיעה, שזה חלוקה פשוטה בין מספר הנסיעות ברישוי למספר הנוסעים הכללי.

רק בזה חסכנו הרבה זמן למתכננים שזה נתון די חשוב לנו בשביל להבין את מהות הקו. אנחנו מציגים את הנתונים ברמת כל הקו אבל גם מאפשר לגלול ולפתוח ברמת הכיוון. זה נראה כך.


בהמשך אנחנו מציגים את התדירות השעתית של הקו ומעליו את ממוצע הנוסעים בכל שעה ושעה ביום שבחרנו. תראו איזה יופי רואים בקו 71 שבחרתי להדגמה זו את הגמל כפול הדבשת מחולון לתל אביב בבוקר (דווקא כיוון 2 בהקשר של הקו הזה - מסומן באדום) ואת הגמל ההפוך בכיוון חזור לחולון אחר הצהריים וכן את ההתאמה של התדירות השעתית לפיק הזה.


שימו לב שאפשר להוריד את המידע הזה ב-CSV. בכך גם יצרנו כלי פשוט ליצירת תדירות שעתית של קו באקסל (שלא תאמינו כמה זה היה מסובך קודם לחלץ אותו) וגם אפשרנו באופן מיידי להצליב אותו עם מספר הנוסעים באותה שעה. אם כי חשוב להגיד, עד לאחרונה לא יכולנו לחבר את הנוסעים לנסיעה ספציפית. ולכן אנחנו מציגים שעת תיקוף, ייתכן שנשנה את זה בהמשך.

לבסוף אנו מציגים את מסלול הקו והעליה בתחנות לאורכו, ואת המידע הזה אנחנו מציגים ברמת חלופות הקו כי אחרת הוא צובר טעויות. בעוד מסלול הקו לקוח מהרישוי והוא אמין, המידע על מספר הנוסעים בכל תחנה ותחנה עדיין סובל ממספר רעשים בקליטת הנתונים אז כבדוהו וחשדוהו. בעיקר אם אתם רואים תחנה ראשונה באמצע השדות שהיא חזקה באופן מפתיע, זה כנראה סתם תחנה שקלטה נסיעות שלא ידעו לאן לשייך אותן...


שימו לב שיובל הכניס חיווי של עצמת התחנה ביחס לתחנות האחרות לקו בגודל העיגול. גם את המידע הזה קל להוצאה לCSV ומשם לאקסל להמשך ניתוחים והצלבות.


גברת תחנה

זה לא שם רשמי, אבל לפעמים אנחנו דווקא רוצים לבחון תחנה ולראות איזה קווים עוברים דרכה. נוכל לכתוב בשורת החיפוש את המילה תחנה ואחריה מק"ט תחנה אם אנחנו יודעים אותו, אבל גם אם לא, נבחר קו שעובר בתחנה שאנחנו רוצים לבדוק, נרחף מעליה ונקבל קצת מידע עליה. שם התחנה יהיה לינק שאפשר ללחוץ עליו כדי לעבור לעולם חדש ומופלא.

זאת התחנה שלנו, (בכוונה בחרתי הדגמה תחנה עם מספר קווים "רגוע") - נוכל לראות שקו 71 הוא רק השני הכי חזק בתחנה, עם 245 עולים בשבוע.

בהמשך אנחנו יכולים לבחור גם להציג את הקו שלנו לבד עם היקף העולים בכל תחנה כמו קודם או, אולי להציג כמה קווים או כמה חלופות קווים שונות ביחד על מפה.



יובל ואני ממשיכים קצת לחשוב על תוספות שונות לאתר אבל בגדול חלק גדול מהעבודה שלנו היא להבין מה לא להכניס כדי לא לייצר מערכת איטית ומסורבלת. המטרה של המערכת מאד בסיסית וככזו כנראה תישאר.


"זווית לתח"צ" עם יובל כרמי

אחת לכמה זמן מארגן אגף תכנון ומדידה הרצאה מקצועית במסגרת הנקראת "זווית לתח"צ".

ההרצאה האחרונה היתה של יובל כרמי, שעובד איתי בחדר לידי כחוקר תחבורה והקים ביחד איתי את פלטפורמת "מר-קו".

(הוא אחראי גם על החזון וגם על ההקמה, אני על האיפיון).

מעבר לחשיבה המקורית של יובל הוא גם מרצה בחסד, וסטורי-טלר אמיתי, אז ההרצאה שלו היא ממש דובדבן. מומלץ לכולם, 








יום ראשון, 11 בדצמבר 2022

בואו ונבנה מסופים!!!

כתבתי בעבר על החשיבות של תחנות קצה ומסופים כאן, והסברתי על סוגיהם. בפוסט הזה נדבר קצת על ההסטוריה, על ההווה ובעיקר על העתיד, כי נעשית עבודה רבה מאד בתחום הזה בשנים האחרונות.

קצת הסטוריה:

לאורך מרבית שנות המדינה, מפעילי התחבורה הציבורית העיקריים (אגד ודן) שלטו ביד רמה בכל האספקטים של תכנון ותפעול התחבורה הציבורית. המדינה התייחסה אליהם כאל "מסיעים לאומיים" למרות שהם לא באמת היו כאלה והיה לה נוח להעביר את האחריות במלואה אליהם ולקיים דיונים רק על תקציבים נדרשים פה ושם. 

גם האחריות על מסופים עברה אליהם, בכל הקשור לתחנות מרכזיות המדינה פשוט "תרמה" להם קרקעות מדינה במקומות הכי מבוקשים ונכונים במרכזי הערים בכדי שיקימו בהם תחנות מרכזיות, וכך הוקמו לדוגמה התחנות המרכזיות בעפולה (1958), בטבריה (1959), בהרצליה (1960), בחדרה (1964), באשקלון (1965), בבאר שבע (1967), באילת (1974) ובעוד מקומות.

אותן תחנות מרכזיות שימשו כמוקד היציאה והסיום של הקווים ולכן השירות העירוני ברוב הערים האלה דמה ל"פרח" - קווים שכונתיים מעגליים היוצאים מהתחנה המרכזית ומסיימים בה. זהו סוג שירות שטוב לערים קטנות בלבד, ויתרונו הוא בעיקר בכך שהוא חוסך תשתיות אחרות, הן של מסופים בקצות העיר, והן של תחנות משני צידי הרחוב. לרוע המזל ככל שהעיר גדלה כך אופי השירות המעגלי הופך לפחות רלוונטי, אך בערים רבות הוא נשאר שנים רבות וגם היום ניתן למצוא לו הדים.

התחנות המרכזיות מילאו גם את כל צרכי חניית הלילה, התדלוק, השטיפה ומשרדי ה"סניף". וזאת למרות שמדובר בשימושים שמרכז העיר לא כל כך אוהב בתוכו. הן שיקפו בצורה הטובה ביותר את היעילות שהמפעילים שאפו אליה, לעיתים על חשבון צרכי הציבור.

כשהערים גדלו היה צורך גם במסופים נוספים, גם כאן לפעמים המדינה ולפעמים הרשות המקומית עזרה באיתור המסופים והשגת השטח עבור המפעילות (חניון דן בארלוזרוב כדוגמה) ולפעמים הקואופרטיב עצמו בא בדין ודברים עם בעל קרקע מקומי או עם מנהל מקרקעי ישראל  להחכרת שטח למסוף או מוסך ששימש גם כמסוף כדוגמת המוסך המרכזי בא.ת. כרמיאל או בא.ת. בית שמש,  וגם נושא תחנות הקצה ברחוב טופל על ידי אנשי המקצוע של אגד מול מהנדסי העיר ללא מעורבות העירייה (לרוב הוצבו דרישות מאד צנועות מטעם הקואופרטיב, רק סימון מתאים על המדרכה שיספק מקום לאוטובוס לעצור) 

בתקופה טרם תקופת התחרות בתחבורה הציבורית מנתה המחלקה באגד שהיתה אחראית על איתור התשתיות הנדרשות כ-40 איש. כלומר מחלקה רצינית ומכובדת, שכללה גם אנשי רכש וקניין וגם מהנדסי תנועה מוכשרים. אך הגישה הכללית היתה שהנהגים יקבלו את כל צרכיהם באותן תחנות מרכזיות או מסופים/מוסכים שכללו גם קפיטריה, ואילו בתחנות קצה ברחוב ניתן להסתפק ב"צרכי האוטובוס בלבד" וללא מתן מענה לנהג. אז כהיום, תכנון הקווים הושפע ממיקום המסופים הזמינים כך שבכל קו לפחות בקצה אחד של הקו היה אמור להיום מסוף מוסדר.

ב-1998 נקבעה החלטת הממשלה בדבר התחרות בענף האוטובוסים, משרד התחבורה הקים את אגף התחבורה הציבורית והחל לעסוק בעוד נושאים הקשרים בתח"צ מלבד העברת כסף למפעילות. כבר בינואר אותה שנה פרסם משרד התחבורה "הנחיות לתכנון נתיבים לתחבורה ציבורית" בעבודה גדולה ומושקעת עם מיטב המומחים הן מהמשרד והן מצד מפעילות התח"צ. למיטב ידיעתי אלה ההנחיות הראשונות שהוציא משרד התחבורה הנוגעות לתחבורה ציבורית מאז ומעולם. ובועדת ההיגוי היתה חברה גם אינג' סימונה גולדנברג, ראש תחום תכנון תחבורה ציבורית, אשר המשיכה עם מפעל ההנחיות לתח"צ בהמשך הקריירה שלה. 

ב-2003 הוציאה סימונה את "חישוב פרוגרמה כמותית למסוף אוטובוסים", אשר הסביר כיצד, בהינתן היקף השירות הנדרש הידוע ממסוף, יש לחשב את מספר הרציפים ואת מספר החניות התפעוליות בעורף המסוף,  תוך שהיא מעלה את התורה שבעל-פה (שהיתה אצורה אצל מומחי אגד ודן) לראשונה על הכתב במסמך רשמי של המדינה, והשרישה מושגים חשובים בעולם המסופים כגון אזור מקווה, מתח"ם ועוד. אינג' סימונה גולדנברג גם הוציאה הנחיות לתכנון מקבצי תחנות אוטובוס, כתבה הנחיות לשילוב אוטובוסים בתחנות רכבת וגם היתה בצוות ההיגוי ל"ספר" שנקרא "הנחיות לתכנון תפעולי וגיאומטרי של מרכזי תחבורה משולבים" .

 "הנחיות סימונה", כפי שנודעו בקרב כל העוסקים במלאכה בשמם הכולל, הפכו לאורים ולתומים של מתכנני המסופים בארץ. עשרות פרוגרמות למסופים נכתבו בהתבסס על ההנחיות שכתבה וגם פרק התשתיות בהנחיות לתכנון ותפעול תח"צ מ-2016 וסט הנחיות טרי מ-2022 להכנת פרוגרמות למסופים מתבססות עדיין במידה רבה על עבודתה המדהימה ורק מעדכנות אותה.

כנראה שנדרש פוסט נפרד לשאלה - איך בדיוק מכינים פרוגרמות למסופים. מי שמתעניין בנושא בינתיים מוזמן לקרוא את ההנחיות. חובה לאנשי המקצוע שבין קוראיי.

לינק להנחיות
הוספתי אותו גם לספריה שלי

רק נזכיר שיש כמה סוגי מסופים שונים כפי שמוסבר יפה בתרשים הבא:



על אף עבודתה החלוצית של סימונה בתחום ההנחיות, בשנים הראשונות לפעולתו אגף תח"צ היה עסוק עד מעל לראש בהיכרות עם עולם המכרזים והמפעילים החדשים, טיוב מערכת הקווים המנוונת שקיבל עליה את אחריותו לאחר כ-50 שנות הזנחה מצד משרד התחבורה, והוספת שירות היכן שצריך. אגד ודן צמצמו ולבסוף ביטלו לחלוטין את המחלקות שלהן שעסקו בהשגת מסופים (כי זה הפך לתפקיד של המדינה) אך המדינה עוד לא היתה בשלה להיכנס לנעליהם המקצועיות בקנה מידה מלא. על כל מסוף שנפתח ביוזמה נקודתית כזו או אחרת, היו שניים או שלושה שהיו בסכנת סגירה כי ההסכם עם בעל הקרקע פג, וההתנערות של אגד ודן מנושא המסופים הביא גם להגדלת הלחצים מצידם להפיכתם לנכסים נדל"ניים מניבים יותר ו"שהמדינה תשבור את הראש". כך קרה בדן עם זרוע הנדל"ן שלה שהמירה את המתנות של המדינה משנות ה-60 בארלוזרוב 17, ובצ.ד. (בני ברק, מול קניון איילון), למגדלים רווחיים, וכך קרה עם אגד שמכרה את כל חברת הבת שלה "נצב"א - נכסי צאן ברזל אגד" ליזם קובי מיימון שאמנם לא קיבל את האישור מהמדינה להרוס כל התחנות המרכזיות בישראל במחי יד ולבנות מה שבא לו, אבל בהחלט מנהל מאז קרב התשה מול המשרד על חשבון הנוסעים שמקבלים במתקנים שהוא אחראי עליהם רמת שירות לא מספקת ולעיתים גם מצליח בכך כדוגמת תחנה מרכזית הרצליה שהפכה לפרויקט מגורים ללא תחליף הולם לשירות שהיא סיפקה.

דוגמה אחת מיני רבות - מקור: כאן


במקביל, היקף התחבורה הציבורית בישראל, שלא גדל מאז שנות ה-60, החל לצמוח בזכות תוכנית התחרות, ומ-2004 עד 2019 היקף התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו. וזאת כמעט ללא הגדלה של מלאי המסופים. תקופת הביניים בה אפשר היה "לא להתעסק" עם תפוח האדמה הלוהט עברה והיה ברור שהמדינה חייבת תוכנית כוללת לבניית והסדרת מסופים אם היא רוצה תחבורה ציבורית איכותית.  ובעיקר אם רוצים להמשיך את תנופת ההתפתחות ולהכפיל את היקף השירות שוב עד 2040 (במקביל לבניית רכבות קלות, רכבות ומטרו, בניגוד למה שחושבים אוטבווסים הם אמצעים משלימים למערכות הסעת המונים ולא תחליפיים ולכן הם גדלים ביחד).

מקור: כאן


עבודה שעשתה נתיבי איילון על היחס בין הרצוי למצוי מבחינת מסופים בגוש דן, בערך ב-2014 הראתה שחסרים לנו מעל 100 דונם באזור הכי צפוף בישראל. גם בירושלים התוכניות לפינוי חניון בנייני האומה במסגרת פרויקט שער העיר צברו תאוצה והם קצת עמדו בפני שוקת שבורה. מה עושים עם כל האוטובוסים האלה? בעיות החלו לתגלע גם במקומות אחרים שבהם המפעילים "נשלחו להתסדר לבד" וגילו שהם לא מצליחים למצוא קרקע פנויה בטוחה לכל תקופת ההפעלה שלהם. היה ברור שצריך להתחיל לעשות סדר בנושא.

הסנונית הראשונה היתה מינוי אחראית תשתיות ברשות הארצית לתח"צ ב-2017, לראשונה מאז ומעולם היתה במשרד התחבורה פונקציה שתפקידה להתמחות בנושא. היא המשיכה את עבודצת נתיבי איילון במיפוי המסופים הקיימים והפערים לעומת הרצוי בכל הארץ והמספרים היו פחות או יותר מבהילים. 

להלן נתונים ממצגת מ-2021 שתוכלו לראות את כולה כאן.


ב-2019 הוקם ברשות אגף תכנון ומדידה, שכלל גם את אחראית התשתיות במסגרת חלק ה"תכנון". וצבא אנשי המקצוע הנדרש לצורך ביצוע המשימה האדירה של התנעת הטיפול במסופים החל להתגבש בדמות צוותים ייעודיים בגופי הסמך בצוות תוכנית אב ירושלים, בנתיבי איילון, ובמינהלות המסייעות לרשות. הפערים המבהילים שהתגלו תורגמו לתוכנית אב למסופים וממנה לתוכניות אופרטיביות בשטח.  יש צורך בהגעה ל-5,000 דונם מסופים, רובם באזורי הביקוש, וזו לא משימה פשוטה בארצנו הצפופה. אוסיף שגם העבודה על הסדרת תחנות הקצה והקמת מבני התרעננות לנהגים צברה ועדיין צוברת תאוצה.

אחד הטריגרים לנושא היה סוגיית חישמול האוטובוסים. משרד התחבורה שם לעצמו יעד שאפתני לחשמל 60% מהצי העירוני עד 2026, שזה בערך 3,000 אוטובוסים. אבל אוטובוסים צריכים מקום להיטען בלילה. זו סוגייה לא פשוטה שדורשת היערכות של חברת חשמל, בניית חדרי שנאים, התאמת תשתיות ועוד, ופשוט אי אפשר לעשות אותה כשהקרקע של המסוף מוחכרת למספר שנים מועט על ידי בעלים פרטיים או כשהייעוד שלה הוא לא ייעוד תחבורה. לכן החסם העיקרי בחישמול הצי לא היה (רק) חברת חשמל, או (רק) כסף, אלא חוסר אמיתי בחניונים גדולים בבעלות המדינה ובייעוד סטטוטורי לתחבורה.

הותנעו מהלכים רוחביים שמטרתם יצירת מלאי הקרקע הזה ויצירת התכנון ואחר כך הביצוע של המסופים עליו, והחשיבות של המסופים הלכה ועלתה ממשרד התחבורה גם לדרג הארצי כאשר הם הוכרזו, בצדק, כתשתית בעלת חשיבות לאומית. הות"ל גויס לתמונה לעזרה בכל הנושא של איתור הקרקעות ומימוש ההקמה והוכרזו כמה תת"לים חדשים שתפקידם להסיר את החסמים הסטטוטוריים ולממש את המסופים המתוכננים. גם זה, לראשונה בהסטוריה של הות"ל ושל מדינת ישראל. 

המסופים החדשים החלו להשתדרג ולהיבנות ואת הפירות אנחנו רק מתחילים לקצור בימים אלה.

התמונות הבאות הן מתוך כנס שעסק בהתקדמות הרבה בנושא זה שנערך ביום חמישי 08.12.2022.







היו גם תמונות של מסופים בשלבים מוקדמים יותר של עבודות עפר שלא צירפתי כאן והיתה גם הרצאה מעניינת של חברת מוריה על מסוף 4/9 המורכב בירושלים שייפתח כבר במרץ 2023 (ובמאי ייפתח מסוף הנוסעים הצמוד לו) ואליו יתפנו חלק מהאוטובוסים שחנו בעבר בבנייני האומה. הוא כאן בהדמיה מתחת לגג הירוק. בקיצור - עשייה, עשייה עשייה.


כשרואים כל כך הרבה עשייה שנעשית על ידי כל כך הרבה אנשים טובים מרגישים הרבה אופטימיות. יישום התוכנית כאמור בעיצומו ובדרך גם מתמקצעים בעוד ועוד סוגיות הקשורות לעולם התוכן השלם הזה שנקרא תכנון, תחזוקת וניהול מסופים.

גם סוגיית העיצוב של המסופים אמורים להשתפר בקרוב במדריך נוסף שיצא ויחסוך חלק מהויכוחים שקיימים היום עדיין כתוצאה מהיעדר סטנדרט.

לא ציינתי אף אחד מהעוסקים במלאכה בשמו בעיקר מהחשש לשכוח מישהו ולהעליב אותו. מדובר בהמון אנשים טובים שנרתמו למטרה לסגור פער של עשרות שנים בקצב מטורף. שיהיה להם ולכולנו בהצלחה. מוטו מוביל אחד בבלוג הוא שחייבים לקיים המון פרויקטים במקביל כדי לראות תוצאות, כך גם אם פרויקט זה או אחר נחסם (וזה קורה), עדיין העשייה נמשכת בקצב ורואים שיפור משנה לשנה. הפרויקט הזה, על עשרות הפרויקטים המנוהלים בו מוכיח זאת בצורה מדהימה.










יום רביעי, 16 בנובמבר 2022

הצירים הירוקים של ברצלונה


חזרתי עכשיו מסיור לימודי בברצלונה. הסיור התמקד כמובן בתחבורה הציבורית וספציפית בארגון מחדש שעשו ברשת האוטובוסים ועל כך אולי אכתוב פוסט בהמשך, אבל ברצלונה היא קודם כל עיר הולכי רגל. הפוסט הזה יעסוק בהם.

קורא א': יש, הוא הולך לדבר על הסופרבלוקס המפורסמים של ברצלונה :-)

קורא ב': אוף, גם הוא הולך לדבר על הסופרבלוקס של ברצלונה כמו כולם בשנתיים האחרונות :-(

קורא ג': מה זה סופרבלוקס?

אז כן, אני הולך לדבר על הסופרבלוקס של ברצלונה, אבל בתקווה אעשה את זה בצורה יותר מורחבת ומחוברת לקונטקסט מכל מה שראיתי עד עכשיו בסרטונים ביוטיוב למינהם, וזה בזכות הרצאה נהדרת שקיבלנו מאדריכלית במשרד מהנדס העיר של ברצלונה שאחראית על הנושא. (ותודה לזמר ברשאי על ארגון ההרצאה הזאת וארגון הסיור המופתי בכלל).

בסוף אעשה הקשר גם לתובנה מעניינת שיש לי לתכנון שנעשה בישראל בכלל ואיך אולי כדאי לנו לשנות את הקונספט התכנוני שלנו מן היסוד. אם אתם מכירים את ברצלונה כאת כף ידכם תקפצו לסוף.


קצת הסטוריה

ברצלונה נוסדה בתקופה הרומית, על גבעה קטנה ולא מרשימה בלב עמק פורה בין הרים לנמל טבעי, משם עברו עליה 1,800 שנים של הסטוריה מרתקת אך לא רלוונטית לפוסט זה, בה העיר נשארה פחות או יותר על אותה גבעה שבה נוסדה. 

במאה ה-19 הגיעה המהפכה התעשייתית והביאה איתה נהירה מטורפת של אנשים מהכפרים אל הערים בתקווה לעתיד טוב יותר. ברצלונה, כמו רבות אחרות, גדלה אל מחוץ לחומות ולבסוף הרסה אותן כליל והתפתחה באופן מאד אסתטי ויפה לאורך החוף והנמל,  אך היא לא היתה שונה בהרבה מערים אחרות שעברו את אותו התהליך.

ברצלונה ב-1850
מקור בערך בויקיפדיה העברית על תכנון עירוני בברצלונה

הצורך בהמשך התרחבות הביא קצת אחרי אמצע המאה לכך שהעירייה שכרה את שירותיו של אידלפונס סרדה בכדי שיתכנן רובע חדש ענק ממזרח לעיר הקיימת. סרדה תכנן רשת של רחובות שתי וערב בריבועים כמעט מושלמים, והקפיד שהרחובות יהיו רחבים מאד (כעשרים מטר) בכדי לספק אור ואוויר שהיו דרושים מאד בעידן המהפכה התעשייתית.  את הריבועים הוא חתך בפינות באלכסונים באופן שיצר בכל מפגש של שני רחובות כיכר מוארת ומרווחת ששימשה גם כמקום מפגש לאנשים.  כל הבניינים נבנו עם קו אפס לרחוב, עם חזית מסחרית ועם חצר פנימית.  אותו רובע ענק קיבל את השם אישמפלה שאם אכתוב אותו באנגלית תבינו מיד למה הוא נקרא כך -  "Eixample" - כלומר רובע לדוגמה. רובע אישמפלה על הפינות הקטומות שלו נהיה מזוהה מאד עם ברצלונה ועד היום זהו הרובע הגדול ביותר של העיר ומרכז החיים שלה.

הימים ימי טרום הרכב הפרטי, הולך הרגל שלט במרחב הנעים שיצרו לו ומילא את הרחובות, כשמפעם לפעם הוא פינה את דרכו לכרכרה מזדמנת או לחשמלית חולפת. אותן כיכרות רחבות במפגש של כל שני רחובות באמת היו מקומות מפגש נעימים. 

המאה ה-20 הגיעה ואיתה גם הדומיננטיות של הרכב הפרטי. בעקבותיו הומצא רעיון המדרכה כדי להפריד בין המכונית לבין קורבנותיה. הגישה הכללית (בכל העולם) היתה להחליט על רוחב מדרכה סביר ופשוט לצייר אותו מסביב לבניינים, כשכל השאר הפך לשטח המוקדש לרכב פרטי, בין אם לנסיעה ובין אם לחניה. ברובע אישמפלה בעל הרחובות הרחבים רוחב המדרכה הראשוני היה מאד נדיב ועמד על כחמש מטר, כשלושה וחצי לנתיב הליכה ומטר וחצי נוסף לרצועת עצים ומתקני דרך אחרים וזה שימר את ההליכתיות הבריאה המאפיינת את ברצלונה.

אבל בפינות הקטומות של הבניינים חל אותו כלל של רוחב מדרכה מקסימלי שמקיף את הבניין, והמכונית קיבלה את כל הכיכרות הרחבות היפות במפגש של שני רחובות לעצמה, נקודות המפגש האנושיות של פעם הפכו לצמתים רועשים והמשולשים בצד הפכו לחניות. הולך הרגל נדרש לעקוף את החניות האלה בכל צומת וצומת. כתוצאה מכך הליכה פשוטה וישרה לאורך רחוב נראית בגוגל מפות ככה:

ותסמכו עליי, זה מעצבן כמו שזה נראה.

כשביקרתי בברצלונה ב-2001, המכוניות כבשו כל פינה בחניה כפולה. מאז העירייה עשתה כמה מהלכים. למיתון דומיננטיות הרכב הפרטי. לא ראיתי בכלל חניות כפולות יותר כי כנראה יש אכיפה, וכמעט בכל צומת משולש אחד הופקע מהמכוניות לשימוש אחר כגון מתקן עגינה ל"תל אופן" שלהם, פחי זבל גדולים (שקודם היו על המדרכות) או גינה משולשת קטנה.  אבל ברוב הצמתים עדיין 3 פינות לפחות מוקדשות למכוניות. זה נראה ככה:


לתכנת מחדש את ברצלונה
היקף התאונות, זיהום האויר וזיהום הרעש בברצלונה היו גבוהים ופספסו כל שנה מחדש את הנחיות האיחוד האירופי. לכן היא הכינה תוכנית שכותרתה "לתכנת מחדש את ברצלונה - לקראת עיר עמידה יותר" העיר בת ה-1.6 מליון תושבים צפופה מאד (פי 2 יותר מתל אביב עם כ-16,000 תושבים לקמ"ר), היא לא מתכוונת לצמוח לגובה ולאבד את ייחודה וכבר אין לה לאן לצמוח לרוחב ולכן העירייה היתה צריכה"לעבוד עם מה שיש" כדי לספק לכל התושבים והמבקרים בעיר חוויה טובה יותר. בהתמקדות באויר נקי יותר (50% מהזיהום מגיע מרכב מנועי) ובהפחתת רעש (מרבית הרעש ברחובות מגיע מרכב מנועי) וכמובן הפחתת תאונות הדרכים. על הדרך היא רוצה להגדיל את היקף השטחים הירוקים כך שיעמדו בתקנות ארגון הבריאות העולמי.
איך מגדילים שטחים ירוקים בעיר שבנויה כמו שטיח צפוף?, באמצעות הרבה התערבויות קטנות - לדוגמה עידוד גינות על הגג וקירות ירוקים, אבל גם באמצעות לקיחת חלק מהאספלט שהוקדש למכוניות והחזרתו לאנשים.

לא נושא פוסט זה אבל אני חייב להזכיר - ביטול אוטסוטראדות ומחלפים.
זה המהפך שעובר על אבנידה מרידיאנה, אחד הצירים האלכסוניים החוצה את העיר.
ביקרנו במקטע הראשון שכבר הסתיים בו שלב העתיד. נראה נפלא.

אבנידה מרידיאנה חצתה את מחלף הבייגל הזה (היא הרחוב האלכסוני התחיל מימין למטה וממשיך לכיוון שמאל למעלה).

ביוני 2020 לפי גוגל ארץ זה נראה ככה

 
קבלו את "פארק גלוריה" הפארק הכי חדש של ברצלונה.

הצירים הירוקים והסופרבלוקס

איך עושים את ההליכה ליותר נעימה ובמקביל מקטינים את הנוכחות המזיקה אך ההכרחית של רכבים פרטיים?

התשובה היא "צירים ירוקים" -  כאלה שהולך הרגל יוכל ללכת בהם במקביל לרחובות הסואנים, אבל ליהנות משקט וציוץ ציפורים ולפגוש הולכי רגל כמוהו. ושלא יצטרך לחצות כל דקה מעבר חציה באלכסונים מעצבנים. 


בעירייה מיפו את הצירים הפחות חשובים לתנועה מנועית - וסימנו אותם להפחתת תנועה נוספת על ידי חיסול האפשרות לתנועה עוברת. בצירים האלה הולך הרגל יחזור ללכת במרכז, ומדי פעם רכב שיסע במהירות 10 קמ"ש אחריו (כי התשתית לא תאפשר יותר מזה)  יאותת לו בעדינות שיזוז וייתן לו לעבור או שיחכה בסבלנות. כשהולך הרגל והרכב שמאחוריו יגיעו לצומת, הולך הרגל ימשיך ישר והרכב יעשה את האלכסונים המעצבנים. וכך מרכז הצומת יחזור להיות כיכר אנושית פעילה. וכדי לוודא שמעט רכבים ככל האפשר יפריעו את מנוחתו של הולך הרגל, באותם צמתים הרכב יוכל לפנות רק ימינה, ולא יוכל לזגזג מעבר לרחבה האמצעית ולהמשיך ישר. וזה יוסדר אמצעות עמודוני חסימה פשוטים. 

כך כל צרכי הרכב המנועי כגון כניסה לחניונים, פריקה וטעינה, הגעה עם מונית עד פתח הבית, כניסת רכבי חירום ורכבי תחזוקה של העירייה נשמרו, אבל הרכבים העוברים הוגלו לרחובות הראשיים שבהם רובם בכל מקרה נסעו קודם. ואילו הולכי הרגל (וגם רוכבי האופניים) קיבלו רחוב שלם לעצמם ב-95% מהזמן. הכביש כקונספט מופרד מפלסית מהמדרכות לצידיו בוטל ובמקומו הוגדר מסעה שבו מותר לרכב לנסוע באמצעות אדניות וריהוט רחוב, (תמיד רק נתיב אחד צר). המדרכה מתפרשת מקיר לקיר והולך הרגל יותר ממוזמן ללכת באמצע.

אחד הדברים המרתקים הוא החיבור של כזה רחוב ירוק לרחוב רגיל. זה נראה ככה (יש גם תמונות שאני צילמתי בהמשך)

תוכלו לראות בהדמיה את הרכבים הפרטיים, הם נאלצים לנסוע על המסעה שהוקצה להם במרכז הציר וכשהם מגיעים לצומת הם ממשיכים לנסוע "על המדרכה" באלכסון בזהירות עד לחיבור לכביש, הולך הרגיל יכול להמשיך ישר אך הם לא, הם חייבים לפנות ולהשתלב בתנועה בכביש. (בצומת השמאלית תראו את המכונית הלבנה "על המדרכה" רגע לפני ההשתלבות בכביש). פשוט תכנון גאוני. 

במפגש של שני צירים ירוקים מתקיים הקסם הבא:

האם אתם מזהים את שני האלכסונים בכיכר בהם מותרת תנועת רכב פרטי? האחד מגיע מלמטה ופונה ימינה  לכיוון ימין התמונה והשני מגיע מלמעלה ופונה גם ימינה לכיוון שמאל התמונה. וכשיגיע לרחוב יצטרך לפנות שוב ימינה להשתלבות באותו רחוב ששמור לתנועה עוברת. 

אז איפה הסופרבלוקס?

זה מה שיפה, הסופרבלוקס הם תוצאתיים לצירים הירוקים, אבל הם מותגו כלב העניין. הצירים הירוקים מייצרים מציאות בה התנועה העוברת בגריד של ברצלונה מוגבלת למעט צירים, ורק אחת ל-3 רחובות בערך יש צומת "רגיל" של שני רחובות רגילים. כל האזור שבין אותם 3 רחובות על 3 רחובות הפך למוטה הליכה ולפיכך הבלוקים של ברצלונה גדלו והפכו לסופר בלוקים. אבל, וזה מה שיפה. הרכב הפרטי ממש לא מודר מהמרחב הזה, רק ירד בהיררכיה לסוף שרשרת המזון. ואילו הרחובות המקיפים לא השתנו, אף אחד לא טרח להרחיב אותם (להפך יש בהם נת"צים ונתיבי אופניים שנסללו כמעט בכל רחוב ראשי בשנים האחרונות כך שגם בהם יש פחות נתיבים לרכב פרטי). אם המטרה שלך להוריד רכבים פרטיים מהכביש אתה לא מחלק להם סוכריות.

אגב, לכל מי שדואג לכל מקומות החניה ברחוב שנעלמים בעקבות הפרויקט, רק אציין שיש בברצלונה המון חניונים ציבוריים ופרטיים, לדעת המרצה שלנו אפילו קצת יותר מהרצוי...

איך מיישמים את זה?

ב-2016, בזמן חופשת הקיץ, השתלטו עובדי העירייה על הרחוב הראשון (סן אנטין או סן אנתוני) והציבו בו ריהוט טקטי שמיישם את החזון. התושבים חזרו מחופשה והתחילו להפגין נגד המיזם הזה שפוגע בזכותם לחנות את המכונית ברחוב ולנסוע ישר. העירייה הסירה את הריהוט הטקטי וישבה עם התושבים לדיון רציני לגבי החזון למרחב. בתחילת תהליך שיתוף הציבור 80% מהתושבים היו נגדו ובסופו 80% היו בעדו, אבל התהליך הניב תובנות מעניינות לגבי אופי השטח הפתוח החדש שנוצר. (היכן צריך גינות כלבים, היכן צריך לאפשר הוצאת כיסאות החוצה, דגש רב יותר על בטיחות ילדים ליד בתי ספר וכו'. ואחרי האור הירוק של התושבים הוחזר הריהוט הטקטי והחל התכנון המפורט על המצב הסופי.

רחוב סן אנטין הוא הרחוב היחיד שהגיע למצב הסופי בקטע קטן שלו  ואותו צילמתי. 

כך לדוגמה נראה מקטע עם סימון טקטי בלבד. שימו לב לאלכסון בתחילה שמראה שרכב שמגיע לרחוב הזה חייב להגיע אליו אחרי פניה ימינה מהרחוב הראשי. אין ברחוב תנועה עוברת אלא מקומית בלבד.


וכך נראה מקטע רחוב גמור לחלוטין. יש שוליים רק להולכי רגל ומרכז מסעה המאפשר גם הולכי רגל וגם רכב פרטי, אבל אין בו כמעט רכבים פרטיים.


וכך נראה חיבור ציר ירוק (בימין התמונה) עם שדרה מרכזית יותר. הרכב הפרטי מרגיש כמו אורח על המדרכה אם בא לו להיכנס לרחוב. אבל אין שום תמרור שאוסר עליו להיכנס. (בסן אנטין יש שוק ובימי א' חוסמים את הרחוב לגמרי, לכן המחסומים מחכים שם בצד, אבל בימים רגילים מספיקה הידיעה שמהרחוב הזה אי אפשר להמשיך לשום מקום אחר בעיר כדי להקטין את מספר הרכבים למינימום)


וכך נראה חיבור של שני צירים ירוקים ליד השוק. שימו לב שהולך הרגל יכול להמשיך ישר בעוד המכונית חייבת לפנות ימינה


בבחינה בין 2017 טרם היישום (במהלך ההתדיינות הציבורית) ל-2019 אחרי היישום בכיכר השוק בסן אנטין (מפגש הרחובות בורל ותאמארית) עלו המספרים הבאים:


זיהום הנוקסים ירד ב-33%, החלקיקים הנשימים הגדולים ירדו ב-4%, זיהום הרעש ירד ביום בכ-4 דציבלים ובערב ובלילה ביותר מ-5 דציבלים. (ואני מזכיר שדציבלים זה סולם לוגריתמי - כלומר זו הפחתה מטורפת). כל הדיירים ברחוב ישנים טוב יותר בלילה.

מספר כלי הרכב היומי נחתך ב-6,000 שזה 82% אבל ברחוב המקביל שהיה אמור לקלוט את כל התנועה העודפת מספר כלי הרכב עלה רק בקצת פחות מ-2,000 רכבים. לאן נעלמו 4,000 רכבים שהיו אמורים לעבור רחוב? נכון - קרה להם ההופכי מביקוש מושרה - הביקוש לרכב מוטורי פשוט התאדה.

מספר הולכי הרגל בקרבת השוק שהיה גבוה עוד קודם עלה "רק" ב-15%. אבל מספר הולכי הרגל ברחוב הרגיל בצידו השני של השוק (שאמנם מאפשר תנועת רכב מנועי אבל נהיה נעים יותר להליכה בזכות יישור הצמתים) עלה ב-44% סה"כ בערך 8,000 הולכי רגל חדשים במרחב. פי 2 יותר מכלי הרכב שאבדו לנו. מדהים.

בניגוד למכוניות חולפות - הולכי רגל גם קונים קפה וקרואסון מדי פעם, הגידול במספר הולכי תורגם באופן ישיר בגידול בפדיון של החנויות במרחב המשודרג.

הבטחת גם תובנה ישראלית

ראשית קצת קוריוז - קונספט הסופרבלוקס ממש לא חדש. פטריק גדס חשב עליו קודם, אבל במבננים שגדס תכנן אין עדיפות להולכי רגל. רשת הרחובות המקומית מתעדפת תנועה מקומית בלבד של כולם. כפי שאפשר לראות במבנן הבא המוקף בגורדון/שלמה המלך/פרישמן ושדרות ח"ן. שימו לב שהרחובות ה"עורקיים" אמנם מאפשרים תנועה עוברת אבל הם ממש נעימים להולכי רגל. כך צריך. אגב הולך הרגל ה"משופשף" שאוהב רחובות קטנים בהחלט יכול לבנות מסלול ברחובות קטנים מביתו ליעדו.

שנית קוירוז 2
גם לתא אביב יש תוכנית צירים ירוקים - אחד מהם מביצרון דרך גשר יהודית ושדרות יהודית לרוב הארבעה וממנו למרמורק, בן ציון ובוגרשוב בואכה חוף הים. נצלו אותו. חוץ מזה כל פעם כשאדריכל משתמש במילים צירים ירוקים כדי לתאר רשת שבילים חסרי אופי בשכונה גנרית, תסבירו לו שהוא טועה. ציר ירוק הוא ציר שמתעדף הולכי רגל ולא כזה שמבודד אותם. על זה רציתי לדבר איתכם.

התובנה

מה שאנחנו רואים בברצלונה הוא סוג של גריד כפול - 2 היררכיות שונות שמאפשרות תנועה.

בגריד האחד המקיף את הסופרבלוקס - הרכב המנועי מאד דומיננטי והולך הרגל נדחק לשוליים. אמנם הלוואי עלינו שוליים כאלה בישראל כי יש מדרכות רחבות ועצים, אבל עדיין שוליים.

בגריד השני העובר בתוך הסופרבלוקס - הולך הרגל הוא המלך והרכב הפרטי נדחק לשוליים. אבל הוא עדיין חלק מהמרחב וזה עובד יופי.

בישראל, בתכנון שכונות  ענק חדשות מתכננים לרוב גריד משולש - 3 היררכיות שמאפשרות תנועה.

הגריד האחד הוא של דרכים עירוניות עורקיות שנואות נפשי - שמאפשר לרכב לנוע ב-70 קמ"ש בתוך העיר במרחק של 250 מ' לפחות בין צמתים וללא שום חזית שפונה לאורכו. אני מזכיר כאן שלפי ההנחיות לתכנון רחובות בערים הוא ממש לא חובה ואפשר בכיף לתכנן גם בלעדיו. להולך הרגל אין מה לחפש בשממות האלה למעט ג'וגינג. אלה צירים לא עירוניים בעליל. בברצלונה הרובד הזה פשוט לא קיים וטוב שכך. מהרשת העירונית מרובת הצמתים עוברים ישר לאוטסוטראדה שיוצאת מהעיר. הגריד הזה יוצר אשליה של סופרבלוקס כי הוא מייצר גריד ענק שמקיף שכונות שלמות, (רואים את זה יפה באשדוד או ברשל"צ מערב), ולכן הוא נראה יפה על הנייר, אך בפועל הוא מייצר חומות ולא חיבורים.

הגריד השני בערי ישראל הוא של רחובות מקומיים יותר, שמשום מה מתפתלים יותר על המידה, כדי להקטין את החיבורים לרשת העירונית העורקית ומייצרים לרוב גריד שבור בצורה מעוררת רחמים. הרכב הפרטי מאד דומיננטי בהם והולך הרגל נדחק לשוליים, בין מכוניות חונות, כניסות לחניה ומכשולים על המדרכה.  בהיעדר צמתים תכופים הרכב הפרטי נוסע שם מהר ככל שפסי ההאטה מאפשרים לו והחוויה לא עירונית מלאה. כמובן שהקונספט של מרכז מסחרי שכונתי ואין בילתו לא תורם לחיות של הרחוב. בשכונות חדשות כל הרחובות, גם אלה ללא מוצא, רחבים מאד. ובעצם הולך הרגל נדחק לשוליים תמיד.

הגריד השלישי שניתן למצוא כמעט בכל שכונה משנות ה-50 ועד ימינו הוא גריד רצועות הפארקים והולכי הרגל. שתמיד בתכנון נראה מאד יפה ומושך אבל בפועל מדובר בסמטאות בין חומות (כי ככה נראה התחת של דירת גן או של חניית רכבים פרטיים) שנשפכות לפארקים גדולים מדי שלעיתים רחוקות יש בניינים מפנים אליהם חזית כי החזית מופנית לכיוון הרחוב או יותר גרוע, לכיוון החניה) לרוב גם הפארקים מוקפים בגדרות אפילו כשהם צמודים לרחוב. במקומות הטובים יש כניסה לבית הספר מאותו גריד ירוק ובמקומות הרעים גם זה לא.  בערים עשירות הם מטופחים ובערים עניות הם מוזנחים והם נהדרים לילדים מאד קטנים וזהו.

אני רוצה להציע שנמחק את סוג הגריד הראשון שמבדל שלא לצורך בין שכונות, ושנמחק את סוג הגריד הגריד השלישי הלא שימושי, אבל גם שנעדן את הגריד השני, נפצל אותו לשניים (רחוב מתפקד אנושי רחב לתנועה עוברת ורחוב מתפקד אנושי צר לתנועה מקומית) וזהו. יש כמה דוגמאות כאלה בארץ ("רחובות הולנדייים" אבל לא כאלה שהם ללא מוצא).  את הפארקים נמקם לאורך הרחובות ללא גדרות, ואת המסחר נשלב בבניינים ברחובות העורקיים. בתמורה נקבל גריד יותר צפוף, ועם הרבה יותר צמתים לדונם שיאטו ויסדירו את התנועה גם ברחובות הראשיים יותר.

ולהמחשה מרעננה עירי - משכונת נווה זמר החדשה הנתפשת כפאר היצירה התכנונית

א. דרך עירונית עורקית התוחמת את השכונה (ציר דפנה) - ומבטיחה שאם תיבנה בעתיד עוד שכונה מצפון לה, אף אחד לא ילך ברגל בין שתי השכונות. מרחק בין צמתים 400 מ' ומהירות תכן 70 קמ"ש (בפועל האופנועים נורא נהנים שם ב2 בלילה במהירות של 150 קמ"ש, מעניין אם כבר יש שם הרוגים).


א2. דרך עירונית עורקית התוחמת את השכונה מדרום (ציר וייצמן). ומפרידה בין הספורטק הישן לספורטק החדש. מרחק בין צמתים גם כמעט 400 מ'. ועכשיו בונים שם גשר הולכי רגל שמעטים ישתמשו בו כי מטרתו סוג של "הליכתיות ווש" ותו לא. כי אי אפשר לשפר הליכתיות אם לא מוכנים שהרכב הפרטי יסע בעיר קצת יותר לאט. לא תמצאו שם אף אחד חוץ מרצי ג'וגינג מה שמעלה שאלה נוספת - מי המתכנן הטמבל שחושב שאסור לגור ליד רחוב ראשי כי מזהם ורועש וכו', אבל חושב שלעשות ספורט לידו במאמץ ריאות מוגבר זה בסדר? (עוד בעיה שתיפתר אם פשוט לא נבנה כאלה רחובות ראשיים בערים שלנו)


אגב, המשך הדרך מערבה משמר את הרוחב והמהירות הנדרשת למכוניות בדרך עירונית עורקית, אבל לא היה מספיק חתך למדרכה רחבה אז זה נראה ככה. לא פחות מסכנת נפשות. אני חושב שצריך להגיד תודה שבכלל יש מדרכה... בצד השני של הכביש המדרכה קצת יותר רחבה אבל הולכים לאורך קיר אקוסטי שצבוע ירוק...




גריד הרחובות הרגילים נראה ככה

רק שני רחובות הורשו להתחבר למפלצות האספלט התוחמות שלא לצורך את השכונה מלמעלה ולמטה, ולכן הם נדרשו להיות רחבים יותר שלא לצורך. כל שאר הרחובות (הרחבים גם כן, אם כי קצת פחות) מייצגים בליל של רחובות ללא מוצא עם רחובות בצורת "ר" - המשרתים בעיקר את הכניסות (הרחבות) לחניות של מחסני המגורים. הם בעיקר משעממים להליכה כי בכל ה-750,000 מ"ר של השכונה יש רק מרכז מסחרי אחד (למטה, מפנה חומה לוייצמן). מה שברור הוא שבכל הרחובות האלה הולך הרגל נמצא בשוליים.

ועכשיו לקצה השני של היררכיות הגריד: כך נראה מקטע די ארוך של שביל שהוא חלק מרצועת הצירים הירוקים בשכונה

מימין ומשמאל חומות של דירות גן, לא בכדי הצילום לא תפס שם אפילו הולך רגל אחד. אורך המקטע בצילום מעל 200 מ'. של כלום.

דוגמה נוספת למעבר שעוד לא הושלם בעת צילום התצ"א. אבל שימו לב לחומות שכבר בנויות בינו לבין חניוני הרכב הפרטי שגובלים בו.


ואפשר גם אחרת. שתי דקות משם נבנתה שכונונת נאות שדה. אשר תציע בסוף הבניה חיבור אלכסוני שיקצר את הדרך של הולך הרגל ורוכב האופניים מהאזור הותיק יותר של העיר (רחוב קרן היסוד) אל אזור התעשיה המנותק של העיר. אבל לא תציע אותו לרכב הפרטי. זהו רחוב דבורה עומר.

שימו לב להכנסה האלגנטית של המכוניות לרחוב מוטה הולכי רגל (עם מסחר בשני צידיו), אך באופן בו הן לא מכבידות על הולך הרגל. אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה יותר טוב מההפרדה החדה שראינו קודם. (ושרואים גם בתמונה זו במפלצת שנקראת "רחוב" וייצמן). ברחוב דבורה עומר הולך הרגל מרגיש במרכז, והרכב הפרטי לא מפריע לו להרגיש כך.


אז יאללה - ללמוד מהעולם.