יום רביעי, 16 בנובמבר 2022

הצירים הירוקים של ברצלונה


חזרתי עכשיו מסיור לימודי בברצלונה. הסיור התמקד כמובן בתחבורה הציבורית וספציפית בארגון מחדש שעשו ברשת האוטובוסים ועל כך אולי אכתוב פוסט בהמשך, אבל ברצלונה היא קודם כל עיר הולכי רגל. הפוסט הזה יעסוק בהם.

קורא א': יש, הוא הולך לדבר על הסופרבלוקס המפורסמים של ברצלונה :-)

קורא ב': אוף, גם הוא הולך לדבר על הסופרבלוקס של ברצלונה כמו כולם בשנתיים האחרונות :-(

קורא ג': מה זה סופרבלוקס?

אז כן, אני הולך לדבר על הסופרבלוקס של ברצלונה, אבל בתקווה אעשה את זה בצורה יותר מורחבת ומחוברת לקונטקסט מכל מה שראיתי עד עכשיו בסרטונים ביוטיוב למינהם, וזה בזכות הרצאה נהדרת שקיבלנו מאדריכלית במשרד מהנדס העיר של ברצלונה שאחראית על הנושא. (ותודה לזמר ברשאי על ארגון ההרצאה הזאת וארגון הסיור המופתי בכלל).

בסוף אעשה הקשר גם לתובנה מעניינת שיש לי לתכנון שנעשה בישראל בכלל ואיך אולי כדאי לנו לשנות את הקונספט התכנוני שלנו מן היסוד. אם אתם מכירים את ברצלונה כאת כף ידכם תקפצו לסוף.


קצת הסטוריה

ברצלונה נוסדה בתקופה הרומית, על גבעה קטנה ולא מרשימה בלב עמק פורה בין הרים לנמל טבעי, משם עברו עליה 1,800 שנים של הסטוריה מרתקת אך לא רלוונטית לפוסט זה, בה העיר נשארה פחות או יותר על אותה גבעה שבה נוסדה. 

במאה ה-19 הגיעה המהפכה התעשייתית והביאה איתה נהירה מטורפת של אנשים מהכפרים אל הערים בתקווה לעתיד טוב יותר. ברצלונה, כמו רבות אחרות, גדלה אל מחוץ לחומות ולבסוף הרסה אותן כליל והתפתחה באופן מאד אסתטי ויפה לאורך החוף והנמל,  אך היא לא היתה שונה בהרבה מערים אחרות שעברו את אותו התהליך.

ברצלונה ב-1850
מקור בערך בויקיפדיה העברית על תכנון עירוני בברצלונה

הצורך בהמשך התרחבות הביא קצת אחרי אמצע המאה לכך שהעירייה שכרה את שירותיו של אידלפונס סרדה בכדי שיתכנן רובע חדש ענק ממזרח לעיר הקיימת. סרדה תכנן רשת של רחובות שתי וערב בריבועים כמעט מושלמים, והקפיד שהרחובות יהיו רחבים מאד (כעשרים מטר) בכדי לספק אור ואוויר שהיו דרושים מאד בעידן המהפכה התעשייתית.  את הריבועים הוא חתך בפינות באלכסונים באופן שיצר בכל מפגש של שני רחובות כיכר מוארת ומרווחת ששימשה גם כמקום מפגש לאנשים.  כל הבניינים נבנו עם קו אפס לרחוב, עם חזית מסחרית ועם חצר פנימית.  אותו רובע ענק קיבל את השם אישמפלה שאם אכתוב אותו באנגלית תבינו מיד למה הוא נקרא כך -  "Eixample" - כלומר רובע לדוגמה. רובע אישמפלה על הפינות הקטומות שלו נהיה מזוהה מאד עם ברצלונה ועד היום זהו הרובע הגדול ביותר של העיר ומרכז החיים שלה.

הימים ימי טרום הרכב הפרטי, הולך הרגל שלט במרחב הנעים שיצרו לו ומילא את הרחובות, כשמפעם לפעם הוא פינה את דרכו לכרכרה מזדמנת או לחשמלית חולפת. אותן כיכרות רחבות במפגש של כל שני רחובות באמת היו מקומות מפגש נעימים. 

המאה ה-20 הגיעה ואיתה גם הדומיננטיות של הרכב הפרטי. בעקבותיו הומצא רעיון המדרכה כדי להפריד בין המכונית לבין קורבנותיה. הגישה הכללית (בכל העולם) היתה להחליט על רוחב מדרכה סביר ופשוט לצייר אותו מסביב לבניינים, כשכל השאר הפך לשטח המוקדש לרכב פרטי, בין אם לנסיעה ובין אם לחניה. ברובע אישמפלה בעל הרחובות הרחבים רוחב המדרכה הראשוני היה מאד נדיב ועמד על כחמש מטר, כשלושה וחצי לנתיב הליכה ומטר וחצי נוסף לרצועת עצים ומתקני דרך אחרים וזה שימר את ההליכתיות הבריאה המאפיינת את ברצלונה.

אבל בפינות הקטומות של הבניינים חל אותו כלל של רוחב מדרכה מקסימלי שמקיף את הבניין, והמכונית קיבלה את כל הכיכרות הרחבות היפות במפגש של שני רחובות לעצמה, נקודות המפגש האנושיות של פעם הפכו לצמתים רועשים והמשולשים בצד הפכו לחניות. הולך הרגל נדרש לעקוף את החניות האלה בכל צומת וצומת. כתוצאה מכך הליכה פשוטה וישרה לאורך רחוב נראית בגוגל מפות ככה:

ותסמכו עליי, זה מעצבן כמו שזה נראה.

כשביקרתי בברצלונה ב-2001, המכוניות כבשו כל פינה בחניה כפולה. מאז העירייה עשתה כמה מהלכים. למיתון דומיננטיות הרכב הפרטי. לא ראיתי בכלל חניות כפולות יותר כי כנראה יש אכיפה, וכמעט בכל צומת משולש אחד הופקע מהמכוניות לשימוש אחר כגון מתקן עגינה ל"תל אופן" שלהם, פחי זבל גדולים (שקודם היו על המדרכות) או גינה משולשת קטנה.  אבל ברוב הצמתים עדיין 3 פינות לפחות מוקדשות למכוניות. זה נראה ככה:


לתכנת מחדש את ברצלונה
היקף התאונות, זיהום האויר וזיהום הרעש בברצלונה היו גבוהים ופספסו כל שנה מחדש את הנחיות האיחוד האירופי. לכן היא הכינה תוכנית שכותרתה "לתכנת מחדש את ברצלונה - לקראת עיר עמידה יותר" העיר בת ה-1.6 מליון תושבים צפופה מאד (פי 2 יותר מתל אביב עם כ-16,000 תושבים לקמ"ר), היא לא מתכוונת לצמוח לגובה ולאבד את ייחודה וכבר אין לה לאן לצמוח לרוחב ולכן העירייה היתה צריכה"לעבוד עם מה שיש" כדי לספק לכל התושבים והמבקרים בעיר חוויה טובה יותר. בהתמקדות באויר נקי יותר (50% מהזיהום מגיע מרכב מנועי) ובהפחתת רעש (מרבית הרעש ברחובות מגיע מרכב מנועי) וכמובן הפחתת תאונות הדרכים. על הדרך היא רוצה להגדיל את היקף השטחים הירוקים כך שיעמדו בתקנות ארגון הבריאות העולמי.
איך מגדילים שטחים ירוקים בעיר שבנויה כמו שטיח צפוף?, באמצעות הרבה התערבויות קטנות - לדוגמה עידוד גינות על הגג וקירות ירוקים, אבל גם באמצעות לקיחת חלק מהאספלט שהוקדש למכוניות והחזרתו לאנשים.

לא נושא פוסט זה אבל אני חייב להזכיר - ביטול אוטסוטראדות ומחלפים.
זה המהפך שעובר על אבנידה מרידיאנה, אחד הצירים האלכסוניים החוצה את העיר.
ביקרנו במקטע הראשון שכבר הסתיים בו שלב העתיד. נראה נפלא.

אבנידה מרידיאנה חצתה את מחלף הבייגל הזה (היא הרחוב האלכסוני התחיל מימין למטה וממשיך לכיוון שמאל למעלה).

ביוני 2020 לפי גוגל ארץ זה נראה ככה

 
קבלו את "פארק גלוריה" הפארק הכי חדש של ברצלונה. ולא - אין אוטוסטראדה תת קרקעית מתחת.

הצירים הירוקים והסופרבלוקס

איך עושים את ההליכה ליותר נעימה ובמקביל מקטינים את הנוכחות המזיקה אך ההכרחית של רכבים פרטיים?

התשובה היא "צירים ירוקים" -  כאלה שהולך הרגל יוכל ללכת בהם במקביל לרחובות הסואנים, אבל ליהנות משקט וציוץ ציפורים ולפגוש הולכי רגל כמוהו. ושלא יצטרך לחצות כל דקה מעבר חציה באלכסונים מעצבנים. 


בעירייה מיפו את הצירים הפחות חשובים לתנועה מנועית - וסימנו אותם להפחתת תנועה נוספת על ידי חיסול האפשרות לתנועה עוברת. בצירים האלה הולך הרגל יחזור ללכת במרכז, ומדי פעם רכב שיסע במהירות 10 קמ"ש אחריו (כי התשתית לא תאפשר יותר מזה)  יאותת לו בעדינות שיזוז וייתן לו לעבור או שיחכה בסבלנות. כשהולך הרגל והרכב שמאחוריו יגיעו לצומת, הולך הרגל ימשיך ישר והרכב יעשה את האלכסונים המעצבנים. וכך מרכז הצומת יחזור להיות כיכר אנושית פעילה. וכדי לוודא שמעט רכבים ככל האפשר יפריעו את מנוחתו של הולך הרגל, באותם צמתים הרכב יוכל לפנות רק ימינה, ולא יוכל לזגזג מעבר לרחבה האמצעית ולהמשיך ישר. וזה יוסדר אמצעות עמודוני חסימה פשוטים. 

כך כל צרכי הרכב המנועי כגון כניסה לחניונים, פריקה וטעינה, הגעה עם מונית עד פתח הבית, כניסת רכבי חירום ורכבי תחזוקה של העירייה נשמרו, אבל הרכבים העוברים הוגלו לרחובות הראשיים שבהם רובם בכל מקרה נסעו קודם. ואילו הולכי הרגל (וגם רוכבי האופניים) קיבלו רחוב שלם לעצמם ב-95% מהזמן. הכביש כקונספט מופרד מפלסית מהמדרכות לצידיו בוטל ובמקומו הוגדר מסעה שבו מותר לרכב לנסוע באמצעות אדניות וריהוט רחוב, (תמיד רק נתיב אחד צר). המדרכה מתפרשת מקיר לקיר והולך הרגל יותר ממוזמן ללכת באמצע.

אחד הדברים המרתקים הוא החיבור של כזה רחוב ירוק לרחוב רגיל. זה נראה ככה (יש גם תמונות שאני צילמתי בהמשך)

תוכלו לראות בהדמיה את הרכבים הפרטיים, הם נאלצים לנסוע על המסעה שהוקצה להם במרכז הציר וכשהם מגיעים לצומת הם ממשיכים לנסוע "על המדרכה" באלכסון בזהירות עד לחיבור לכביש, הולך הרגיל יכול להמשיך ישר אך הם לא, הם חייבים לפנות ולהשתלב בתנועה בכביש. (בצומת השמאלית תראו את המכונית הלבנה "על המדרכה" רגע לפני ההשתלבות בכביש). פשוט תכנון גאוני. 

במפגש של שני צירים ירוקים מתקיים הקסם הבא:

האם אתם מזהים את שני האלכסונים בכיכר בהם מותרת תנועת רכב פרטי? האחד מגיע מלמטה ופונה ימינה  לכיוון ימין התמונה והשני מגיע מלמעלה ופונה גם ימינה לכיוון שמאל התמונה. וכשיגיע לרחוב יצטרך לפנות שוב ימינה להשתלבות באותו רחוב ששמור לתנועה עוברת. 

אז איפה הסופרבלוקס?

זה מה שיפה, הסופרבלוקס הם תוצאתיים לצירים הירוקים, אבל הם מותגו כלב העניין. הצירים הירוקים מייצרים מציאות בה התנועה העוברת בגריד של ברצלונה מוגבלת למעט צירים, ורק אחת ל-3 רחובות בערך יש צומת "רגיל" של שני רחובות רגילים. כל האזור שבין אותם 3 רחובות על 3 רחובות הפך למוטה הליכה ולפיכך הבלוקים של ברצלונה גדלו והפכו לסופר בלוקים. אבל, וזה מה שיפה. הרכב הפרטי ממש לא מודר מהמרחב הזה, רק ירד בהיררכיה לסוף שרשרת המזון. ואילו הרחובות המקיפים לא השתנו, אף אחד לא טרח להרחיב אותם (להפך יש בהם נת"צים ונתיבי אופניים שנסללו כמעט בכל רחוב ראשי בשנים האחרונות כך שגם בהם יש פחות נתיבים לרכב פרטי). אם המטרה שלך להוריד רכבים פרטיים מהכביש אתה לא מחלק להם סוכריות.

אגב, לכל מי שדואג לכל מקומות החניה ברחוב שנעלמים בעקבות הפרויקט, רק אציין שיש בברצלונה המון חניונים ציבוריים ופרטיים, לדעת המרצה שלנו אפילו קצת יותר מהרצוי...

איך מיישמים את זה?

ב-2016, בזמן חופשת הקיץ, השתלטו עובדי העירייה על הרחוב הראשון (סן אנטין או סן אנתוני) והציבו בו ריהוט טקטי שמיישם את החזון. התושבים חזרו מחופשה והתחילו להפגין נגד המיזם הזה שפוגע בזכותם לחנות את המכונית ברחוב ולנסוע ישר. העירייה הסירה את הריהוט הטקטי וישבה עם התושבים לדיון רציני לגבי החזון למרחב. בתחילת תהליך שיתוף הציבור 80% מהתושבים היו נגדו ובסופו 80% היו בעדו, אבל התהליך הניב תובנות מעניינות לגבי אופי השטח הפתוח החדש שנוצר. (היכן צריך גינות כלבים, היכן צריך לאפשר הוצאת כיסאות החוצה, דגש רב יותר על בטיחות ילדים ליד בתי ספר וכו'. ואחרי האור הירוק של התושבים הוחזר הריהוט הטקטי והחל התכנון המפורט על המצב הסופי.

רחוב סן אנטין הוא הרחוב היחיד שהגיע למצב הסופי בקטע קטן שלו  ואותו צילמתי. 

כך לדוגמה נראה מקטע עם סימון טקטי בלבד. שימו לב לאלכסון בתחילה שמראה שרכב שמגיע לרחוב הזה חייב להגיע אליו אחרי פניה ימינה מהרחוב הראשי. אין ברחוב תנועה עוברת אלא מקומית בלבד.


וכך נראה מקטע רחוב גמור לחלוטין. יש שוליים רק להולכי רגל ומרכז מסעה המאפשר גם הולכי רגל וגם רכב פרטי, אבל אין בו כמעט רכבים פרטיים.


וכך נראה חיבור ציר ירוק (בימין התמונה) עם שדרה מרכזית יותר. הרכב הפרטי מרגיש כמו אורח על המדרכה אם בא לו להיכנס לרחוב. אבל אין שום תמרור שאוסר עליו להיכנס. (בסן אנטין יש שוק ובימי א' חוסמים את הרחוב לגמרי, לכן המחסומים מחכים שם בצד, אבל בימים רגילים מספיקה הידיעה שמהרחוב הזה אי אפשר להמשיך לשום מקום אחר בעיר כדי להקטין את מספר הרכבים למינימום)


וכך נראה חיבור של שני צירים ירוקים ליד השוק. שימו לב שהולך הרגל יכול להמשיך ישר בעוד המכונית חייבת לפנות ימינה


בבחינה בין 2017 טרם היישום (במהלך ההתדיינות הציבורית) ל-2019 אחרי היישום בכיכר השוק בסן אנטין (מפגש הרחובות בורל ותאמארית) עלו המספרים הבאים:


זיהום הנוקסים ירד ב-33%, החלקיקים הנשימים הגדולים ירדו ב-4%, זיהום הרעש ירד ביום בכ-4 דציבלים ובערב ובלילה ביותר מ-5 דציבלים. (ואני מזכיר שדציבלים זה סולם לוגריתמי - כלומר זו הפחתה מטורפת). כל הדיירים ברחוב ישנים טוב יותר בלילה.

מספר כלי הרכב היומי נחתך ב-6,000 שזה 82% אבל ברחוב המקביל שהיה אמור לקלוט את כל התנועה העודפת מספר כלי הרכב עלה רק בקצת פחות מ-2,000 רכבים. לאן נעלמו 4,000 רכבים שהיו אמורים לעבור רחוב? נכון - קרה להם ההופכי מביקוש מושרה - הביקוש לרכב מוטורי פשוט התאדה.

מספר הולכי הרגל בקרבת השוק שהיה גבוה עוד קודם עלה "רק" ב-15%. אבל מספר הולכי הרגל ברחוב הרגיל בצידו השני של השוק (שאמנם מאפשר תנועת רכב מנועי אבל נהיה נעים יותר להליכה בזכות יישור הצמתים) עלה ב-44% סה"כ בערך 8,000 הולכי רגל חדשים במרחב. פי 2 יותר מכלי הרכב שאבדו לנו. מדהים.

בניגוד למכוניות חולפות - הולכי רגל גם קונים קפה וקרואסון מדי פעם, הגידול במספר הולכי תורגם באופן ישיר בגידול בפדיון של החנויות במרחב המשודרג.

הבטחת גם תובנה ישראלית

ראשית קצת קוריוז - קונספט הסופרבלוקס ממש לא חדש. פטריק גדס חשב עליו קודם, אבל במבננים שגדס תכנן אין עדיפות להולכי רגל. רשת הרחובות המקומית מתעדפת תנועה מקומית בלבד של כולם. כפי שאפשר לראות במבנן הבא המוקף בגורדון/שלמה המלך/פרישמן ושדרות ח"ן. שימו לב שהרחובות ה"עורקיים" אמנם מאפשרים תנועה עוברת אבל הם ממש נעימים להולכי רגל. כך צריך. אגב הולך הרגל ה"משופשף" שאוהב רחובות קטנים בהחלט יכול לבנות מסלול ברחובות קטנים מביתו ליעדו.

שנית קוירוז 2
גם לתא אביב יש תוכנית צירים ירוקים - אחד מהם מביצרון דרך גשר יהודית ושדרות יהודית לרוב הארבעה וממנו למרמורק, בן ציון ובוגרשוב בואכה חוף הים. נצלו אותו. חוץ מזה כל פעם כשאדריכל משתמש במילים צירים ירוקים כדי לתאר רשת שבילים חסרי אופי בשכונה גנרית, תסבירו לו שהוא טועה. ציר ירוק הוא ציר שמתעדף הולכי רגל ולא כזה שמבודד אותם. על זה רציתי לדבר איתכם.

התובנה

מה שאנחנו רואים בברצלונה הוא סוג של גריד כפול - 2 היררכיות שונות שמאפשרות תנועה.

בגריד האחד המקיף את הסופרבלוקס - הרכב המנועי מאד דומיננטי והולך הרגל נדחק לשוליים. אמנם הלוואי עלינו שוליים כאלה בישראל כי יש מדרכות רחבות ועצים, אבל עדיין שוליים.

בגריד השני העובר בתוך הסופרבלוקס - הולך הרגל הוא המלך והרכב הפרטי נדחק לשוליים. אבל הוא עדיין חלק מהמרחב וזה עובד יופי.

בישראל, בתכנון שכונות  ענק חדשות מתכננים לרוב גריד משולש - 3 היררכיות שמאפשרות תנועה.

הגריד האחד הוא של דרכים עירוניות עורקיות שנואות נפשי - שמאפשר לרכב לנוע ב-70 קמ"ש בתוך העיר במרחק של 250 מ' לפחות בין צמתים וללא שום חזית שפונה לאורכו. אני מזכיר כאן שלפי ההנחיות לתכנון רחובות בערים הוא ממש לא חובה ואפשר בכיף לתכנן גם בלעדיו. להולך הרגל אין מה לחפש בשממות האלה למעט ג'וגינג. אלה צירים לא עירוניים בעליל. בברצלונה הרובד הזה פשוט לא קיים וטוב שכך. מהרשת העירונית מרובת הצמתים עוברים ישר לאוטסוטראדה שיוצאת מהעיר. הגריד הזה יוצר אשליה של סופרבלוקס כי הוא מייצר גריד ענק שמקיף שכונות שלמות, (רואים את זה יפה באשדוד או ברשל"צ מערב), ולכן הוא נראה יפה על הנייר, אך בפועל הוא מייצר חומות ולא חיבורים.

הגריד השני בערי ישראל הוא של רחובות מקומיים יותר, שמשום מה מתפתלים יותר על המידה, כדי להקטין את החיבורים לרשת העירונית העורקית ומייצרים לרוב גריד שבור בצורה מעוררת רחמים. הרכב הפרטי מאד דומיננטי בהם והולך הרגל נדחק לשוליים, בין מכוניות חונות, כניסות לחניה ומכשולים על המדרכה.  בהיעדר צמתים תכופים הרכב הפרטי נוסע שם מהר ככל שפסי ההאטה מאפשרים לו והחוויה לא עירונית מלאה. כמובן שהקונספט של מרכז מסחרי שכונתי ואין בילתו לא תורם לחיות של הרחוב. בשכונות חדשות כל הרחובות, גם אלה ללא מוצא, רחבים מאד. ובעצם הולך הרגל נדחק לשוליים תמיד.

הגריד השלישי שניתן למצוא כמעט בכל שכונה משנות ה-50 ועד ימינו הוא גריד רצועות הפארקים והולכי הרגל. שתמיד בתכנון נראה מאד יפה ומושך אבל בפועל מדובר בסמטאות בין חומות (כי ככה נראה התחת של דירת גן או של חניית רכבים פרטיים) שנשפכות לפארקים גדולים מדי שלעיתים רחוקות יש בניינים מפנים אליהם חזית כי החזית מופנית לכיוון הרחוב או יותר גרוע, לכיוון החניה) לרוב גם הפארקים מוקפים בגדרות אפילו כשהם צמודים לרחוב. במקומות הטובים יש כניסה לבית הספר מאותו גריד ירוק ובמקומות הרעים גם זה לא.  בערים עשירות הם מטופחים ובערים עניות הם מוזנחים והם נהדרים לילדים מאד קטנים וזהו.

אני רוצה להציע שנמחק את סוג הגריד הראשון שמבדל שלא לצורך בין שכונות, ושנמחק את סוג הגריד הגריד השלישי הלא שימושי, אבל גם שנעדן את הגריד השני, נפצל אותו לשניים (רחוב מתפקד אנושי רחב לתנועה עוברת ורחוב מתפקד אנושי צר לתנועה מקומית) וזהו. יש כמה דוגמאות כאלה בארץ ("רחובות הולנדייים" אבל לא כאלה שהם ללא מוצא).  את הפארקים נמקם לאורך הרחובות ללא גדרות, ואת המסחר נשלב בבניינים ברחובות העורקיים. בתמורה נקבל גריד יותר צפוף, ועם הרבה יותר צמתים לדונם שיאטו ויסדירו את התנועה גם ברחובות הראשיים יותר.

ולהמחשה מרעננה עירי - משכונת נווה זמר החדשה הנתפשת כפאר היצירה התכנונית

א. דרך עירונית עורקית התוחמת את השכונה (ציר דפנה) - ומבטיחה שאם תיבנה בעתיד עוד שכונה מצפון לה, אף אחד לא ילך ברגל בין שתי השכונות. מרחק בין צמתים 400 מ' ומהירות תכן 70 קמ"ש (בפועל האופנועים נורא נהנים שם ב2 בלילה במהירות של 150 קמ"ש, מעניין אם כבר יש שם הרוגים).


א2. דרך עירונית עורקית התוחמת את השכונה מדרום (ציר וייצמן). ומפרידה בין הספורטק הישן לספורטק החדש. מרחק בין צמתים גם כמעט 400 מ'. ועכשיו בונים שם גשר הולכי רגל שמעטים ישתמשו בו כי מטרתו סוג של "הליכתיות ווש" ותו לא. כי אי אפשר לשפר הליכתיות אם לא מוכנים שהרכב הפרטי יסע בעיר קצת יותר לאט. לא תמצאו שם אף אחד חוץ מרצי ג'וגינג מה שמעלה שאלה נוספת - מי המתכנן הטמבל שחושב שאסור לגור ליד רחוב ראשי כי מזהם ורועש וכו', אבל חושב שלעשות ספורט לידו במאמץ ריאות מוגבר זה בסדר? (עוד בעיה שתיפתר אם פשוט לא נבנה כאלה רחובות ראשיים בערים שלנו)


אגב, המשך הדרך מערבה משמר את הרוחב והמהירות הנדרשת למכוניות בדרך עירונית עורקית, אבל לא היה מספיק חתך למדרכה רחבה אז זה נראה ככה. לא פחות מסכנת נפשות. אני חושב שצריך להגיד תודה שבכלל יש מדרכה... בצד השני של הכביש המדרכה קצת יותר רחבה אבל הולכים לאורך קיר אקוסטי שצבוע ירוק...




גריד הרחובות הרגילים נראה ככה

רק שני רחובות הורשו להתחבר למפלצות האספלט התוחמות שלא לצורך את השכונה מלמעלה ולמטה, ולכן הם נדרשו להיות רחבים יותר שלא לצורך. כל שאר הרחובות (הרחבים גם כן, אם כי קצת פחות) מייצגים בליל של רחובות ללא מוצא עם רחובות בצורת "ר" - המשרתים בעיקר את הכניסות (הרחבות) לחניות של מחסני המגורים. הם בעיקר משעממים להליכה כי בכל ה-750,000 מ"ר של השכונה יש רק מרכז מסחרי אחד (למטה, מפנה חומה לוייצמן). מה שברור הוא שבכל הרחובות האלה הולך הרגל נמצא בשוליים.

ועכשיו לקצה השני של היררכיות הגריד: כך נראה מקטע די ארוך של שביל שהוא חלק מרצועת הצירים הירוקים בשכונה

מימין ומשמאל חומות של דירות גן, לא בכדי הצילום לא תפס שם אפילו הולך רגל אחד. אורך המקטע בצילום מעל 200 מ'. של כלום.

דוגמה נוספת למעבר שעוד לא הושלם בעת צילום התצ"א. אבל שימו לב לחומות שכבר בנויות בינו לבין חניוני הרכב הפרטי שגובלים בו.


ואפשר גם אחרת. שתי דקות משם נבנתה שכונונת נאות שדה. אשר תציע בסוף הבניה חיבור אלכסוני שיקצר את הדרך של הולך הרגל ורוכב האופניים מהאזור הותיק יותר של העיר (רחוב קרן היסוד) אל אזור התעשיה המנותק של העיר. אבל לא תציע אותו לרכב הפרטי. זהו רחוב דבורה עומר.

שימו לב להכנסה האלגנטית של המכוניות לרחוב מוטה הולכי רגל (עם מסחר בשני צידיו), אך באופן בו הן לא מכבידות על הולך הרגל. אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה יותר טוב מההפרדה החדה שראינו קודם. (ושרואים גם בתמונה זו במפלצת שנקראת "רחוב" וייצמן). ברחוב דבורה עומר הולך הרגל מרגיש במרכז, והרכב הפרטי לא מפריע לו להרגיש כך.


אז יאללה - ללמוד מהעולם.


יום שני, 3 באוקטובר 2022

קיצור תולדות הפקק

 "הפקקים מעולם לא היו גרועים יותר" זה משפט שאני שומע שוב ושוב, וקצת בא לי להפריך אותו. ועל הדרך לנעוץ עוד מסמר בארון של הטענה שעוד כבישים יובילו לפתרון הבעיה. כי קצת נמאס לי גם לראות את הכותרות בעיתונים שמבשרות על "הסוף לפקקים - נפתח כביש חדש". ומצד שני על ההאשמות נגד מיכאלי, או אפילו כ"ץ, על כך שבתקופתם נוצרו פקקים נוראיים. לכן נכנסתי לארכיון העיתונות של הספריה הלאומית, הקלדתי את המילה "פקקים"  והתחלתי לסדר לכם אותם כאן, כי פרספקטיבה היסטורית בריאה מעולם לא הזיקה לאיש.

לפני שנצלול למסע הזה בזמן, חשוב לי להקטין את מימד הדטרמיניסטיות. אני לא טוען ומעולם לא טענתי שכבישים זה רע ושרכב פרטי הוא המצאה שטנית. לאורך כל חיי הבלוג הזה דחפתי רק לקצת יותר איזון בין הפיתוח מוטה הרכב הפרטי לפיתוח מוטה משתמשי דרך אחרים. זה הכל.

לכן, המציאות האלטרנטיבית שאני מדמיין היא לא מציאות שבה אף כביש שיוזכר כאן לא נבנה מעולם ותו לא. כי זו היתה מציאות  מאד גרועה לחיות בה. אני מדמיין מציאות שבה במקום חלק מהפרויקטים שיוזכרו כאן, הושקעו השקעות בתחבורה ציבורית איכותית ושבילי אופניים, ושחלק גדול מהבניה החדשה של העשורים האחרונים היתה נראית פחות פרברית ויותר עירונית. גם בהולנד ובסקנדינביות וגם באזור טוקיו יש אוטסוטראדות בינעירוניות, כבישים וחניונים. מקומו של הרכב לא נפקד מהם, אך  הוא פשוט לא היה סולן יחיד במקהלת התחבורה והיום יש להם פילהרמונית עשירה שכולנו מתקנאים בה.

רוצה לומר, במציאות האלטרנטיבית שלי בהחלט חלק מהכבישים  והחניונים החדשים שבאו "לפתור פקקים" היו מוקמים, מורחבים או ממוחלפים. לא נכנסתי כאן לסוגייה של איזה כן ואיזה לא, אבל במציאות האלטרנטיבית שלי בגוש דן כבר היה מטרו מתפקד מזמן...

החיפוש:

החיפוש נעשה באוסף העיתונות וכתבי העת של הספריה הלאומית

המילה "פקקים" לבדה מניבה 3680 תוצאות חיפוש מ-1874 ועד ימינו, אבל כמובן שטרם שידוכה למהירות נסיעה מזדחלת היא התייחסה בעיקר לפקקים של בקבוקים כלשונם (ידעתם שהיו בתי חרושת לפקקים?)

אז מיקדתי את החיפוש ל"פקקים" וגם "חדש" כדי לאתר פרויקטים שהוכרזו או נפתחו  מצאתי רק 538 תוצאות, שכמובן גם הן לא כולן רלוונטיות.

1950-1959

הראשונה שבהם שהשתמשה במילה פקקים בהקשר של רכב היתה מ-15.06.1953. מעיתון הארץ בהקשר הפקקים בין יפו לתל אביב ברחוב 3 (?) שבגללם נדרשה העירייה לפנות כמה משפחות ומספר בתים שחסמו את רחוב 264 (?) כדי שאפשר יהיה לפתוח עורק נוסף ליפו...

שבוע לאחר מכן, נכתב בהארץ "יומן לונדוני" בנושא הפקקים בעולם, זמן קצר לאחר ההכתרה של המלכה אליזבת' זכרונה לברכה.

"ההכתרה חלפה עברה, אבל התחבורה בגדולה שבערי העולם עודנה משותק* ראיתי פקקי תחבורה בשדרה החמישית בניו־יורק וברחוב ה־52 שם. ראיתי פקקים בפאריס. ראיתי פקקי תחבורה ברחובות הראשיים  של באזל ואיסטנבול — שלא להזכיר את רחוב אלנבי בתל־אביב בשעות הבוערות אחר הצהרים. אבל מעולם לא ראיתי שיתוק תחבורה מעין זה".

זה בעיקר מלמד אותנו שב-1953, הפקקים כבר היו תופעה עולמית נרחבת. גם כשאין אירועים חריגים כמו הכתרת מלכה, ותל אביב לא ממש יוצאת דופן... וכשיש בעיה, מתחילים לחפש פתרונות.


במעריב, ב-07.12.1954 מופיעה כתבה על הסדרת "מוניות השירות" והכנסתן לתחנות מוניות מורשות וזאת כדי לפתור את בעיית הפקקים שהם גורמים לאוטובוסים ולכלי רכב אחרים בחנייתם הפרועה בכל מקום, בכך שהם חוסמים את תחנות האוטובוס וכו'. העירייה קובלת כי מרבית בעלי המוניות הפועלים בעיר קיבלו רשיון ירוק ממשרד התחבורה כדי לפעול בערי שדה, ולכן בכלל לא אמורים לפעול בתל אביב משופעת האוטובוסים. ואם זה מזכיר לכם באיזושהי צורה את התוכנית העסקית של כל נהג אובר אתם לא טועים... העירייה הסדירה קצת מעל 1,000 מוניות וסירבה להעניק רישיון לפעולה בעיר לעוד כ-5,000.
לרוע המזל המוניות שגדשו את הרחובות, חסמו את תחנות האוטובוס וחנו באופן לא חוקי ופראי בכל מקום  הוחלפו ברבות השנים ברכבים פרטיים שעושים בדיוק את אותו הדבר... (זה היה קורה בכל מקרה, וללא קשר לפעולת העירייה בכתבה הזו). מאבקה של דן במוניות השירות (לעיתים בשביתות איטלקיות על חשבון הנוסעים) חוזר וצץ גם בכתבות משנות ה-60.

כתבה ב"זמנים" מה-15 בפברואר 1955 מציפה את אותה בעיה של מלחמת גרילה בין אוטובוסים למוניות גם מחיפה. אך בעוד שבעיריית תל אביב נקטו ביד תקיפה כנגד המוניות, בחיפה העירייה העדיפה להעלים עין בשביל "להחליש את כוחם של הקואופרטיבים. ושוב בהקבלה להיום. בעוד בתל אביב משתדלים להגביל ולאכוף (בהצלחה חלקית בלבד לצערי) את השתלטותו של הרכב הפרטי על המרחב, בחיפה נראה שהם עדיין מעדיפים את גישת "העלמת העין" שהופכת את החניה על המדרכות לנורמה. 

ואחרי שדיברנו על תל אביב וחיפה, הגיע תורה של ירושלים, בעיתון "הצפה" מה-01.09.1957 נכתב על המנהג הירושלמי לצאת לטייל בעיר, ובפרט בפינת הרחובות בן יהודה ויפו סמוך לקולנוע "ציון". "מקום זה, הומה מרוב קהל בייחוד- במוצאי שבת. בשעות אלו מציף הקהל הירושלמי את רחובות העיר ויוצר , פקקים" " בתנועת המכוניות.

במשך כמה עשורים אכן היו שם פקקים בתנועת המכוניות, והולכי הרגל נדחקו לצדדים, עד שבתחילת שנות ה-80 טדי קולק הפך את בן יהודה למדרחוב הראשון בארץ, ולאחר מכן הפך רחוב יפו לרחוב רק לאוטובוסים וכיום כמובן עוברת ביפו רכבת קלה ואין תנועה מוטורית כלל. נצחון מאד נקודתי של הולכי הרגל. רחוב יפו חוזר ומככב שוב ושוב כרחוב עם הפדיון הכי גבוה לחנויות. לא ממש מקרי, וחבל של שוכפל מאז לרחובות נוספים.

כתבה מעניינת מה-25.04.1958 מהארץ עוסקת במדע בדיוני. מאת כותב בשם "לגאטוס" אל "צנטרום" ב"מחלקת כדור הארץ" אשר תיאר את ישראל עשור אחרי כתיבת הכתבה - כלומר ישראל של 1968 כפי שהשתקפה בעיניו של הנוסע בזמן אל תאריך רחוק זה. אני לא יודע מי הכותב המוכשר, אבל נראה שהוא בקיא בהלך הרוח של האופטימיות התחבורתית של אותה תקופה, לפיה הנדסה טובה של כבישים תפתור הכל. הוא פינטז על תוספת של 800 ק"מ של כבישים בינעירוניים והרחבה של 900 ק"מ של כבישים קיימים לשני נתיבים לכיוון בפירוט שגורם לי לתהות האם תמ"א 3 לכבישים כבר היתה אז והיתה מונחת לנגד עיניו. הוא מתאר (בשפת הווה כי זה מדע בדיוני) "עורק מרכזי, שאינו עובר בכבישי הערים עמוסי־התנועה, יורד כיום מן הצפון עד הדרום. במקומות רבים מגיע רוחבו של עורק מרכזי זה ל־14 מ' והוא מהולק ל־4 מסלולים, שני מסלולים בכל כיוון כאשר בדרכו הוא עוקף את חיפה במנהרה מתחת לכרמל ומתחבר משם לכביש החוף הישן שישופץ ויורחב עד רעננה (הוא לא חזה לא את כביש 2 שבזמנו עוד היה "כביש נתניה" ובטח שלא את כביש 6, אבל החזון לחלוטין מדבר על מה שהושג אחר כך באמצעות כביש 6). מצומת רעננה דרומה הוא חזה את פתיחת המקטע עד גהה (פעם מצומת רעננה יכולת להמשיך רק דרך הערים הוד השרון או הרצליה לתל אביב) וממנה עוקף לרשל"צ והלאה עד שהוא מתלכד עם הכביש הקיים באזור יבנה וממנה לקסטינה, באר שבע ואילת. 

גם החזון העירוני שלו מאד הנדסי ומנבא את נתיבי איילון "תל־אביב, העיר הגדולה נישראל, גנחה שנים רבות, כפי שסיפרו לי מארחי, תחת עומס המכוניות. רבים מכבישיה נסללו לפני עשרות שנים, כאשר לא העלו ‭ע‬ל הדעת התפתחות בממדים כה גדולים. לכן היו בעשור השנים הניתוחים באספלט מראה יום־יום לאזרח העיר. אפיק המוצררה, החל מתחנת הרכבת שברחוב ארלוזורוב, הוטה. בערוץ המיובש הותקנה מסילת־ברזל ובמקביל לה — כביש, המתחבר באמצעות כביש הבטחון עם דרך ירושלים וממשיך גם מערבה, לדרך יפו. רוחבו של כביש ארלוזורוב הוכפל. ואילו רחוב אבן־גבירול נעשה עורק תחבורה חשוב, המוליך את התנועה צפונה. אל מעבר לירקון, על גבי גשר חדש‭). ‬עובדה שהרחיקה, כמסתבר. כמה אניני־רוח מסביבות הומיות אלה‭, (‬ כביש חדש נסלל לאורך המסילה הישנה של הרכבת, מבית־הדר ליפו. במקומות שבהם חוצה הכביש את הרחובות ההומים של העיר הוא הושקע מעט, כך שהרחובות החוצים הפכו למעין גשר מעליו. בשיטה זו נקטו אף במקומות אחרים כדי למנוע מה שקוראים כאן פקקים  בהצטלבויות. כן הושקעו‭ ‬למשל, רחובות המלך ג'ורג' והכרמל, ואיפשרו לתנועה ברחוב אלנבי לנוע באין מפריע. רופאי־העצבים, אגב, בתזכירם השנתי , המליצו מאד על נקיטת שיטה זו במקומות רבים כבל האפשר. 

כפי שאנחנו יודעים, שיטת ההפרדות המפלסיות בתוך הערים לא קרתה בהיקפים גדולים, ושוק הכרמל עדיין איתנו בזכות זה, במקומות שבהם זה כן קרה (לדוגמה באבא הלל פינת ביאליק ברמת גן) לא נרשמה ממש הקלה בנושא העצבים, לא לנהגים ולא למשתמשי הדרך האחרים. אגב, מעניין לציין שאשכרה נתקלתי בכתבה רפואית המתייחסת לעצבים בזמן פקקים וקוראת להימנע מנהיגה בהם...

הכותב המוכשר רואה בחניות תת קרקעיות את הפתרון האולטימטיבי למצוקת החניה, חלקם אפילו יושמו ובאמת פתרו את כל בעיות החניה בתל אביב :-)

בעיית החנייה הכללית נפתרה הודות לשלושה מוסכים תת־קרקעיים: מתחת לככר היכל התרבות, ברחוב אחוזת בית ובמערב שדרות רוטשילד.

הכותב לא מזניח גם את תחום התחבורה הציבורית - הוא חוזה ששיתוף פעולה של אגד-אשד, דן וארקיע שיקרא "אשדן-עף"  יעביר את כל הנוסעים האמידים יותר להליקופטרים מרחפים בשם "רוטרדיון" שבדיוק נוסו אז בבריטניה כפי שניתן לראות בצילום. זה כמובן לא קרה אבל אולי עוד יקרה בעתיד...



אבל מעבר לכך יש לו גם חזון של תח"צ יותר על הקרקע לפשוטי העם - הוא חזה את מסוף ארלוזרוב לדוגמה...

תחנת האוטובוסים המרכזית החדשה של תל־אביב הוקמה לפני בשלוש שנים בין תחנת הרכבת ברחוב ארלוזורוב וכביש חיפה. התחנה הישנה מוסיפה, אמנם, לפעול, אך ממנה יוצאת התנועה בעיקר לדרום הארץ. מלבד זאת מוסיפה תחנה זו לשמש זירת־קרבות מרכזית בין נהגי האוטובוסים ונהגי המוניות הנקראות "שרות‭. "‬

לפי חוברת ההסברה של "אשדן־עף" מסתבר, כי "תופעת העמידה באוטובוסים נבלמה בקוים הבינעירוניים. אנו תקוה שבעתיד הקרוב נצליח לחסל תופעה זו נם בקוים העירוניים‭.

כבר תיארתי בעבר בפוסטים על התחבורה הציבורית בעבר, שהבעיה העיקרית שליוותה את התח"צ בישראל היתה צפיפות, ומצחיק לגלות שבכל הכתבה האופטימית הזאת, דווקא בהקשר של פתרון בעיית הצפיפות תוך עשור הוא לא אופטימי...

לא אתעכב על פרק הרכבות, שמתאר די במדויק את מה שרכבת ישראל החלה לעשות יותר מ-30 שנה אחרי כתיבת הכתבה. הוא מתאר גם את המטרו התל אביבי. אבל אני חושב שהתמונה ברורה ואפשר לסכם אותה במילים "אתם רואים פקקים ואני רואה מחלפים".

בכתבה בעיתון חרות מ-26.02.1959 מצוינת הבעייתיות של כיכר דיזנגוף - כמקום הומה ופקוק עם תאונות דרכים רבות. האחים מאיר (ממגדל שלום מאיר) ראו בזה הזדמנות עסקית - הם ראו שבכיכר האופרה בוינה יש מתחם תת קרקעי ענק והציעו לייבא אותו לכיכר דיזנגוף, כך שמתחת לכביש המהיר המשוקע שיעבור מתחת לכיכר יהיה קניון גדול עם מדרגות נעות אל הרחוב.

אגב כך יצויין שלפי סקר שנערך במקום חוצים את כיכר־דיזנגוף מדי ערב (בין השעות 5 ועד 11 בלילה) קרוב ל־22 אלף תושבים

לקניון היו אמורות להיות 3 קומות - העליונה (3 מטר מתחת לקרקע) למסחר, האמצעית ל"בתי מרחצאות ובית חולים קטן וכן מקלט לשעת חירום, והתחתונה ל"חניון תת קרקעי לרכבים פרטיים שיפתור אחת ולתמיד את בעיית החניה.

חידוש מהפכני אחד שלא הונהג עד עתה בארץ, הוא המעבר התת־קרקעי הראשון בישראל למכוניות. על־מנת לאפשר לאלפי כלי־הרכב המוטוריים לרדת אל מעבר זה, יחולו שינויים בצורת ובמבנה הכבישים המובילים לכיכר־ דיזנגוף. בין השאר תקוצצנה המדרכות של הככר ב־2 מטרים, ואילו מהכביש יגזל מטר אחד בלבד. הכביש ירד בשיפוע החל מרחוב פרישמן עד לכיכר דיזנגוף — מצד ימין, ומצד שמאל ייבנה שיפוע מכיוון רח' בר־כוכבא בואכה הכיכרה. באם תבוצע תכנית ענק זו, ואין שום סיבה רצינית שהיא לא תבוצע, תיעלם מהנוף התל־אביבי הבריכה המעוגלת ומזרקת המים "ההיסטורית‭."‬ את מקומה של הבריכה תתפוס ארובה גדולה עשויה זכוכית בלתי־שבירה, שתחדיר אלי מעמקים את אור היום. מתחת לכיפה ייבנה בית־קפה ענק, שתושביו יראו את פני השמיים כאשר אך ישאו את עיניהם אל על.

ההסטוריה היתה צנועה יותר, התוכנית נגנזה, והכביש שוקע בערך בחצי גובה ממה שהוא היה אמור, דבר שיצר הגבהה לכיכר מעל. אבל פגע פחות ברחוב דיזנגוף. לקח זמן עד שהוחלט להחזיר את המצב לקדמותו פחות או יותר ושהתנועה תסתדר. אפילו חניון תת קרקעי לא נבנה למזלנו. חשוב לציין שב-1958 המושג קניון בניהול מודרני עוד לא היה קיים. היזמים היו מוכרים את החנויות ונעלמים, הבעלים הרבים היו מתקמצנים ומסתכסכים על אחזקת השטחים הציבוריים  והמקום היה מידרדר והולך כפי שקרה בתמח"ת, בכיכר אתרים, ובפסז'ים בהוד ובאלנבי ובעוד אינספור מרכזי קניות משותפים עלומים יותר שנבנו עד תחילת שנות ה-90 ברחבי הארץ (דיזנגוף סנטר הוא היוצא מהכלל). עוד מצויין בכתבה שחברת רסקו מכינה תוכנית דומה לכיכר מוגרבי.

הכלל שלי הוא פשוט - עיר צריכה להתנהל במפלס אחד. ואם זה גורם להאטה בתנועת הרכבים זה רק יתרון. אוי לנו מגשרים ומעברים תת קרקעיים. במציאות כמובן שלכל כלל יכולים להיות יוצאים מהכלל, אבל במשורה.

1960-1969

כתבה מעיתון "למרחב" מה-24 בפברואר 1960 שנכתבה לרגל "יום התחבורה הציבורית" החמיאה לקואפרטיבים ולשר התחבורה היוצא משה כרמל על הסכמות שהושגו לחידוש הצי, אבל במקביל התלוננה על כך שכל זה לא משנה כל עוד כבישי תל אביב פקוקים במכוניות ובמוניות חונות. הכותב זיהה את הבעיה, אך מעניין שהפתרון של נתיבי העדפה עוד לא היה מוכר אז ולא הוזכר במאום, רק פתרונות של המשך הרחבת כבישים ויצירת חניונים גדולים למכוניות בכדי להקל במעט על מצוקת החיפוש של החניות ברחובות. מאכזב.

בכתבה סמוכה מאותו עיתון שהוקדש ליום התחבורה הציבורית, מצאתי את הסיבה לפסימיות של כותב המד"ב שלנו לגבי הקטנת הצפיפות באוטובוסים. בכתבה מופיע ראיון של אנשי קואפרטיב דן עם שר התחבורה הנכנס י. בן אהרון. - הכתבה עסקה כמעט אך ורק בלחץ של ה"מראיינים" על השר להמשיך להגדיל את הסובסידיה לתחבורה הציבורית, להעלות את המחירים, לא להטיל קנסות על נהיגה פרועה של נהגי אוטבווס, ולשמר את מעמד הקואופרטיב, וזאת רק על מנת שניתן יהיה לשמר את השירות הקיים. הנוסע מוזכר בכתבה רק כגורם שלא מתנהג יפה לנהג (השר דווקא עונה שכדאי שגם הכרטיסנים והנהגים ילמדו קצת יותר דרך ארץ), בכל מקרה לא מוזכרת לרגע בעיית הצפיפות שכאמור היתה כבר אז בעיה כרונית. ולא מוזכר בשום צורה שום שיפור שירות תמורת אותה פתיחת ארנק ששר התחבורה נדרש לה. ואם זה נשמע כמו טוני סופרנו ש"מבקש יפה" את כספי הפרוטקשן שלו... זה כנראה רק אצלי בראש. בכל מקרה, נראה שדן מימשה יותר "את קואופרטיב לרוווחת החברים" מאשר את הסלוגן "בשירות הציבור".
זה מחזיר אותי לפסקה שמתחילת הפרק, כדי לא לפתח את הכבישים כפי שפיתחנו ולהיות תלויים כל כך ברכב פרטי, היינו צריכים לעשות המון דברים אחרת... בין היתר כנראה לשים דגש רב יותר על חוויית הנסיעה בתחבורה ציבורית כבר ב-1960... המצב המתואר כאן נמשך עוד 40 שנה נוספות ורק החל משנת 2000 בערך החל משרד התחבורה להיות מעורב בקביעת רמת שירות לנוסע.

בכתבה מ"דבר" מ-5 במאי 1960 שכותרתה "הצפיפות גדלה - מה עושה העירייה לסידורי חניה נאותים", מצאתי את הפסקה היפה הבאה.







הלקח מהסיפור הזה לא חלחל לשאר הכתבה - הכתב ראיין את עובדי עיריית תל אביב אך ורק בנושא אחד, חניונים, חניונים ועוד חניונים. סיפרו לו על חניון חדש ביהודה הלוי 12 עם מקום ל-50 מכוניות, על עבודתה של העירייה לקבל לידיה את תוואי הרכבת ליפו כדי להפכו לחניון של 250 מכוניות (חבל, פארק המסילה היה יכול להיות כבר בן 62 אם היה חזון אחר). על "מוסך החניה שייבנה על גינת גרוזנברג (חבל כי במקום בניין החניה המכוער עם תחנת הדלק בהחלט עדיף גינה) ועל "כ 150,000 לירות בשנה זו להגדלת מצאי החניות. עוד כוללת התוכנית שינוי והגדלת תקני החניה לכל הבניינים החדשים, תקנים רחבים במיוחד לרחובות חדשים (שיהיה בהם יותר חניה), 

כן בודקת העיריה את עומס התנועה בכבישים, ובמקומות שהדבר ניתן יורחבו הכבישים על חשבון המדרכות

הכתב מסכם את הכתבה במסקנה שנראה לנו, כי רצוי ודחוף יותר להגדיל את הסכום המוקצב לפתרון בעיית החנייה ברחובות העיר.

הבעיה העיקרית עם המשך הגדלת היצע החניות עד אינסוף היא כמובן שחניות לא נמצאות בחלל הריק, בסוף המכוניות צריכות להגיע לחניוני הענק שייבנו עבורן ולצאת ממנו ולכן הן מעמיסות על הכבישים. אם כבר הזכרנו את חניון הבימה, הוא דוגמה מאד מוחצנת לכך מאחר והוא סובל מ"פיקים" של תחילת וסוף אירועי תרבות, אך הבעיה המוחצנת של הבימה קיימת עם הוספת כל חניון וחניון (פשוט בחניונים אחרים הרכבים היוצאים מהחניון תורמים לפקקים בצווארי הבקבוק האחרים של העיר ולא בהכרח ממש בכניסה או ביציאה מהחניון). לפי כל המחקרים הגורם מספר אחד שעשוי להוביל אנשים לחפש פתרונות אלטרנטיביים לרכב פרטי הוא היעדר חניה. לכן, על ערים מודרניות להקטין, לעיתים עד לאפס את מצאי החניות הפזורות ברחוב לטובת שימוש של משתמשי דרך אחרים, ובכך גם להקטין את נסיעות הסרק בחיפוש חניות, ולבנות חניונים תת קרקעיים במשורה, כך שמחיר החניה בהן יהיה גבוה. כלומר המלחמה בפקקים היא לא אינטואיטיבית. צריך לעשות פחות לטובת הרכב הפרטי כדי להקטין את הפקקים ולא יותר.

ב-07.07.1960 פורסם בעיתון דבר (להלן לינק)  כי עיריית תל אביב דוחה טענות "דן" בעניין סתימת עורקי התנועה בעיר. כי מסתבר שזו הפעם הראשונה שחברת דן דרשה מעיריית תל אביב שתקצה לה נת"צים עקב העומסים המתגברים של רכבים פרטיים בכבישים. הצעתה של דן כללה מלבד נת"צים גם הפיכת חלק מהרחובות לחד-סטריים. תגובתה של העירייה היתה שלילה גורפת, כי לטענתה עליה להביא בחשבון את כלל אמצעי התחבורה בעיר. וכך היחס לרכב פרטי המסיע נוסע אחד היה מבחינת העירייה זהה לחלוטין לאוטובוס המסיע מאות נוסעים ביום. וכך פוספסה הזדמנות הסטורית לשמר דומיננטיות של תח"צ בעיר. העירייה האשימה את דן שאוטובוסיה העוצרים בתחנות "מפריעים לתנועה העוברת" והתגאתה בכך שהיא מגדילה את מצאי החניות הפרטיות בחניונים שהיא מקימה... "לא חברת דן, השוקדת על האינטרסים הפרטיים שלה, מוסמכת להטיף לעיריה". מסתבר שכבר אז נוסעי האוטובוס היו שקופים לחלוטין. הנת"צים הראשונים נחנכו בתל אביב כפי הנראה רק בסוף שנות ה-70 או תחילת שנות ה-80. חבל.


ב-29.11.1960 היה נפתלי לביא הראשון שזיהה את תופעת הביקוש המושרה, כאשר נפתח החיבור בין רחוב פנקס ל"כביש נתניה" (שנקראה גם באותה כתבה "דרך חיפה" והיא דרך נמיר של ימינו) ואיכשהו הפקקים רק התגברו.

כרגיל מהתקופה, המסקנה היא בעיקר שצריך להרחיב עוד ולשים רמזורים או לפחות שוטרים כדי שהתנועה תזרום. היום אנחנו (לכאורה) אמורים להיות יותר חכמים, אבל המסקנה העיקרית שקראתי מהפקקים שנגרמו עם פתיחת כביש 16 בירושלים היא שצריך לסדר את הרמזור ביציאה מהאוטוסטראדה...

אם בתל אביב שיוועו לרמזורים, בחיפה אכן שמו אחד, בשדרות הכרמל (בן גוריון?)-יפו ליד תחנת אגד.  הכותב מתאר כיצד בצומת שהיתה אמנם סואנת הנהגים התנהגו בזהירות כג'נטלמנים והתנועה זרמה אם כי לאט והרמזור החדש יצר פקקים מטורפים במקום זה.

מאד ייתכן שמדובר פשוט ברמזור שלא תוכנן באופן מוצלח, ואחר כך תוקן, אבל בהקשר הזה מעניין לציין ניסויים ממקומות בעולם שבהם לקחו צומת מוסדרת ודווקא הסירו את ההסדרה, וראו שהנהגים כל כך נזהרים ונוהגים בחשש שהדבר הביא להקטנת תאונות הדרכים בצומת שבו יש ריבוי הולכי רגל. (ושוב אנחנו עם פתרונות לא איטואיטיביים אבל נכונים), התנועה זרמה באופן איטי יותר אך עקבי יותר. זה למעשה אחד מהעקרונות של חזון אפס תאונות דרכים ושל היפוך הפירמידה, התאמת נהגי הרכב הפרטי למשתמשי הדרך האחרים במקום להפך.

בכתבה שפורסמה במעריב ב-20.06.1962 על ידי צבי אלגת סופר על מומחים צרפתיים שוהזמנו על ידי ועדת התנועה העירונית של תל אביב. בעיקר בכדי לתת חוות דעת על "התחנה המרכזית הצפונית" שאמורה קום ליד תחנת הרכבת "הצפונית" ברחוב ארלוזרוב. (להלן מסוף 2000) וזאת בשבוע שבו אושרה הקמת התחנה המרכזית החדשה בדרום העיר. בכתבה מצאתי פרט טריווייה מעניין לפיו בכל שנה גדל צי האוטובוסים בעיר ב-7% ולכן צריך את שתי התחנות כדי לקלוט את האוטובוסים עשור ואפילו שניים קדימה  (בפועל הגידול נעצר, מתישהו כנראה באמצע שנות ה-60 אבל בוודאות מ-1972 והלאה ממגוון סיבות).

הבעיה שעמדה לפתחם היא שילוב התחנה המרכזית הצפונית ב"משולש המסוכן" הכולל את דרך חיפה (נמיר), דרך פתח תקווה (בגין) ורחוב על פרשת דרכים. שבו עברו כבר אז מעל ל-40,000 כלי רכב בכל יממה.  (לפי הכתבה , הריכוז הגבוה ביותר של כלי רכב במדינה).

בטרם יגשו לבניית תחנה מרכזית, לפי הכתבה חייבים קודם לפתור את כל בעיות התנועה של הרכב הפרטי. איך? בעזרת גשרים כמובן.

הקיבולת של  צמתים מרחביים (מיפלסים‭ ,‬בעזרת גשרים, היא גבוהה ביותר. כדי להמחיש זאת נביא חישוב מצומת ארלוזרוב ודרך חיפה. כל נתיב חופשי מסוגל להעביר תנועה שוטפת של 1200 כלי רכב לפחות .לפי סיכום הנתיבים, יוכלו לעבור כאן ב-12 שעות למעלה מ-170 אלף כלי רכב  . לעומת  רק 27 אלף כלי רכב כיום. נפח זה הוא רק 15 אחוז מהקיבולת האפשרית, בלי לדבר על פקקים ותאונות ‭.‬ אם נזכור, שמדי שנה גדל אחוזי נפח התנועה ב-4 עד 6 אחוז ברור כמה חשוב לגשת לעניין במרץ.

זו כמובן לא הפעם הראשונה שבעיה לכאורה של תח"צ מביאה לפתרון של רכב פרטי, (גם היום אחוז גבוה מהתקציב של נת"צים ורכבות קלות הולך לפתרון פקקים של רכב פרטי ובניית חניוני ענק לרכב פרטי, כמו חניון שז"ר בירושלים והחניון החדש שמדובר מתחת לגן הפעמון במסגרת קו כחול של הרק"ל). למזלנו הפתרון הנ"ל שאיים להטביע בבטון את כל האזור לא יושם. אבל במעמד זה גם אותר השטח לחניון הרכב הפרטי הקיים הגדול שמשתרע בין ז'בוטינסקי למסוף ארלוזרוב שכן קם. כלומר מכל השטח של 110 דונם שאותר סמוך לרכבת, אחוז קטנטן הלך למסוף אוטובוסים והשאר לחניון רכב פרטי שהיה ונשאר המרכיב זולל השטח הכי גדול במרחב.

עוד בעיה שעולה ממה שלא נכתב היא שמעבר למספרים המטורפים שמחלפים מעבירים, אף אחד לא חושב על הצומת הבאה בתור זאת שאמורה לקלוט את אותם עשרות אלפי רכבים נוספים שיוכלו לעבור במחלף החדש, וכך, בשיטת הסלמי, היתה עלולה להיות ממוחלפת כל דרך נמיר. פתרון דומה שיושם בצומת מעריב לא באמת הביא מזור לפקקים, אבל הגדיל את הצורך לכאורה בפתרונות דומים לאורך הציר שמוביל אליו. כדוגמת פתרון השיקוע בבגין קפלן, שהביא לפקקים איומים בצמתים אחרים קרובים אליו. גם היום אותה תמונה כוללת לדעתי קצת חסרה.  (לדוגמה על הפקק בין חיבור נתיבי איילון לכביש 2 ועד לפולג היה כתוב מראש לכל מי שמבין מתמטיקה וגיאומטריה פשוטה של כיתה ג' שיהיה פקק, וזה לא הפריע לאף אחד, כי כולם ידעו שיהיה פרויקט המשכי ויקר של הרחבת כביש 2 עד פולג אחר כך, ומפולג הלאה צפונה כך הרכב הפרטי מייצר לעצמו עוד ועוד פרויקטים שבאים על חשבון פתרונות אחרים.

עוד מהכתבה - התחנה המרכזית המתוכננת יועדה ל-1200 אוטובוסים ביום כשכל הכניסות והיציאות ממנה יהיו בימינה ימינה בלבד, (כלומר מאד מסורבלות לעומת הרכב הפרטי החולף), 

 ועם סלילת הדרך המהירה באפיק נחל האיילון אפשר יהיה להעביר את האוטובוסים בדרך זו ולהכניסם ישר לתחנה, בלי לעבור כלל בצמתי "המשולש".

מעניין לציין שעכשיו, שישים שנה אחרי כתיבת הכתבה, במסגרת פרויקט הנתיבים המהירים החזון הזה מתממש ונבנות הרמפות הישירות לאוטובוסים אל גשר מודעי (ההמשך של ז'בוטינסקי שגם מצויין בכתבה בתור הכניסה הראשית לתחנת הרכבת שתעבור אל אפיק האיילון...).  אגב, מפרצי האוטובוסים תוכננו בתת הקרקע והולכי הרגל מעליהם כי כנראה עוד לא שמעו אז על בעיות זיהום (נפלנו עם זה בקומה 0 של התמח"ת אבל גילינו את זה רק ב-1992).  וגם מעברים תת קרקעיים להולכי רגל תוכננו למכביר וחלק אפילו הוקמו.

הכתבה מסכמת במילים שללא קשר לבנייתה או אי בנייתה של התחנה המרכזית, את ההפרדה המפלסית בצמתים חייבים לקדם. כי זה מה שחשוב וזה מצביע לדעת הכותב על חדירתה של "תודעה תחבורתית" לתכנון העירוני...

ונעזוב קצת את תל אביב וצרותיה. בכתבה במעריב מה-07.06.1962 מסופר על פתיחת חוף הרחצה "קיסריה דרום" בהשקעה של 150,000 לירות על ידי קרן רוטשילד ובפיקוח חברי שדות ים, כשרוב הכסף הלך להסדרת חניה גדולה, ובפתיחת כביש אספלט חדש מצומת איטונג ועד לחוף (דרך הים) בהשקעה של 200 אלף לירות נוספות, גם מכספי קרן רוטשילד, בכדי לאפשר ל"עמך" להגיע בהמוניו לחוף וכך לעמעם במקצת את התחושה שקיסריה מבודלת ומנותקת מהעם עם מגרשי הגולף שלה  (כך בכתבה). הכביש באורך 3.5 ק"מ נועד להעביר לפחות 300 רכבים בשעה וכך למנוע פקקים גם בשעות ה"לוהטות".

אני מביא את הפרויקט הזה כדוגמה למשהו שנשמע מאד הגיוני, הרי אין תחבורה ציבורית טובה מפרדס חנה לדוגמה לחוף הים שמשמש את תושביה. אבל במקום לנסות לפתח תחבורה ציבורית תוך השקעה צנועה יותר בתשתיות שמיועדות לרכב פרטי, פשוט לא בודקים את האפשרות הזו.  זו דוגמה שתחזור בעשרות פרויקטים כדוגמת מרכזי ביג כאלה ואחרים, אזורי תעסוקה פרבריים, ושכונות מגורים שלמות בהם הנוחות והנגישות ברכב הפרטי נתפסים כחשובים ביותר ומביאים בתורם להמשך השקעות בלתי נגמר ברכב הפרטי, הן בחניונים ענקיים והן בכבישים שמובילים אליהם. חלקם מוצדקים, חלקם (בעיקר במרכזי הערים או בשולי הערים) ממש לא, אבל כולם ביחד מייצרים תמונה ברורה שלפיה רכב פרטי מספק המון הזדמנויות ותחבורה ציבורית לא. התמונה הזו, נכונה ככל שתהיה, לא באה באופן טבעי, היא הושגה בעמל רב של שנים של פיתוח אלפי פרויקטים שכוונו אך ורק לרכב הפרטי, מכספים ציבוריים ופרטיים כאחד, ובסופו של דבר זה בא על חשבון פיתוח פרויקטים למשתמשי דרך אחרים.

בכתבה בעיתון הצפה מה-26.07.1963 מסופר על הגל הירוק של הרמזורים שנחנך בדרך נמיר. (זוכרים את הרמזור המבוקש מקפלן? הוא הגיע! לפי הכתבה עשרה רמזורים לאורך נמיר יפעלו בגל ירוק "עשר המערכות יהוו את "הגל הירוק" האמיתי הראשון בישראל. זה כבר משהו"! אומר בגאוה מהנדס התנועה יעקב קולין .. אין להשוות רמזור העובד באופן אינדיבידואלי לרמזור כחלק מתזמורת!"

הכתבה מסבירה בכלל את המונח המקצועי של פאזות רמזורים. ונותנת כדוגמה את צומת קפלן/דרך חיפה (נמיר).

למי שקורא את זה ברור שהולכי הרגל נדרשים לחצות בריצה ושלקשישים אין מה לחפש שם. (וזאת הצומת הסמוכה לתיכון חדש). אבל בכתבה הם מתולננים דווקא על הזמן הקצר מדי שניתן לרכבים החוצים על דרך חיפה. הרי יש שם פי 5 מכוניות מאשר בפנקס אז למה זמן הרמזור שלה הוא רק פי 2? כלומר, בואו נרע עוד יותק את זמן ההמתנה והחציה של הולכי הרגל כדי לתת למכוניות יותר זמן? על כך עונה המהנדס שיש שם שלושה מסלולים לעומת מסלול אחד בפנקס (דאז). 

התנועה זורמת בחפשיות לאורך שני הקילומטרים ש"רומזרו', מארלוזרוב עד לגשר בגשר הירקון, זה שבשעתו היה הכביש הרחב ביותר בדרך הבינעירונית' נוצרים פקקים בשעות הלחץ, בבוקר ואחר הצהרים: הגשר צר מדי. הוא מהווה פקק. הגשר תוכנן לשמונה מסלולים. עתה יש לו ארבעה. אין כוונה להרחיב את הגשר. כי בינתים הוציאה העיריה מכרז לבנית גשר בהמשך רחוב אבן־גבירול. יש להניח שעם הקמת הגשר החדש. מערבית לגשר דרך חיפה. יוקל העומס מעל הגשר הישן. אם לא תהיה ברירה — תבוצע התכנית המקורית ויורחב הגשר במבצע הנדסי מסובך למדי. בינתים — במשך שלוש שנים לפחות — יגדל יותר ויותר העומס על הגשר בדרך חיפה. 

אנחנו יודעים ששיטת הגל הירוק עובדת נהדר בכבישים ריקים (למכוניות בלבד, כי אוטובוסים שעומדים בתחנות נדפקים ממנה תמיד, וגם הולכי הרגל נפגעים מהמהירות הגבוהה יותר שהם מאפשרים) אבל אנחנו גם יודעים ששיטת הגל הירוק  ממש לא מצליחה לתת מענה בכבישים עמוסים, מסתבר שידעו את זה גם אז...

"בתוך ה"גל" כאילו בוטלו הצמתות. הנהג נוסע בחפשיות ובמהירות. בפאריז ובניו יורק קיימת סינכרוניזציה: האור הירוק נדלק לסירוגין , בצורה שתמיד יפגוש הנהג בו. ולא אדום חלילה. אגב: גם בניו־יורק פשטה השיטה את הרגל: הכבישים הגיעו אל 'נקודת רוויה ותורי המכוניות סתמו אה הצומתות... "

אלו הן ההוראות שיש לשמור עליהן: "לא לעבור מנתיב לנתיב ולא לחצות צומת כשהאור מתחלף מירוק לצהוב! לא להתחכם" ולנסוע מהר יותר מהמהירות המסומנת על הרמזורים! להעתיק את תחנות האוטובוסים הרחק מהרמזורים".

כבר אז נתנו לנהגי הרכבים הפרטיים יותר מדי קרדיט. אני עובר כל יום באחד הרמזורים האלה בנמיר ארלוזרוב וכמות המכוניות שנכנסות לצומת לא פנוי כדי להספיק לעבור בצהוב מטורפת. מצד שני הרחקת תחנות האוטובוס מהצמתים מביאה להגדלת מרחקי ההליכה ומקטינה את אטרקטיביות רשת האוטובוסים והיא כנראה כן בוצעה. בעיר שהותקנו בה באותה תקופה מעל 200 רמזורים (והצמתים "שודרגו" בהתאם" זה ממש פגיעה מערכתית.

הנבואה ההנדסית התגשמה בצד הביצוע אבל לא בצד התוצאה "לבסוף, תוקף כל תל־אביב במעגלים של רמזורים, והתנועה תוחש פי כמה".

ומה יקרה כשנגיע למצב של ניו-יורק? הפתרון זה מפלסים. כבישים שיעברו זה מעל זה. אלו־יאפשרו להגדיל את נפח התנועה פי שניים וחצי!, ימציאו פתרון לשנים רבות. 

ואיך זה ישפיע על העיר? לא מעניין.

גשר הירקון הורחב לבסוף, וגם נפתח פלייאובר ברוקח כדי לאפשר ירוק ארוך יותר לממשיכים ישר בנמיר, הפקק עבר הלאה לאזור יהודה המכבי הצר יותר, בשנות ה-70 נחנך לפחות נת"צ בדרך נמיר, אך עד היום יש לו חתיכה חסרה באזור בבלי לכיוון צפון כי שם, במקטע הצר, לא העזו לקחת נתיב מהרכב הפרטי. בינתיים הוסיפו לרכב הפרטי עוד ארבעה נתיבים צפונה באיילון הסמוך ועדיין אין אומץ לנת"צ את הקטע החסר.

בכתבה במעריב מה-08.05.1964 מופיעה הכותרת הבאה:


הכתבה עוסקת בראיון עם סוחרי מכוניות שמצהירים שעוד אין סיר שאין לו מכסה ועוד אין מכונית שאין לה קונה, סכום כזה היה בעבד מעורר חלחלה בקרב חוגים רחבים מאוד בארץ. כיום מתמעט והולך מספרם של האנשים המתרגשים ממנו. עובדה: אילו היו מזדעזעים מסכומים כאלה — לא היו הולכים וקונים לעצמם מכוניות. אם קונים - סימן שיש להם האמצעים לכך. ואם מדי חודש נוספות 2000 מכוניות אל צי הרכב החדש בישראל סימן הוא שמעגל צרכני המכוניות בארץ גדל מיום ליום ‭.. ‬אנחנו לא שואלים את הקונים. מניין יש להם הכסף‭. "‬ אומרים לנו סוחרי המכוניות ‭.. ‬אבל גם בלי שנחקור בשאלה . זו אנו חשים. כי קיים עתה סוג חדש של קונים כאלה שיש להם אמצעים מעטים, ־ אך הם מוכנים להיחנק עם חובות וריבית ובלבד שתהיה להם מכונית. יש זוגות שבאים אלינו עם הון של 2000 ל"י. לוקחים הלוואה בעבורה ואנחנו מסדרים להם סכום גדול. בתשלומים וכך הם מעיזים לרכוש מכונית ב־‭10. 000‬ ל"י.

זוהי מנטאליות חדשה למדי ברחוב הישראלי. אדם מסתבך בחובות למען צרכים שעד לפני שנים אחדות נחשבו בגדר של מותרות מובהקות. העין התרגלה בהדרגתיות גם למראה של מגרשי המכוניות המשומשות המאוכלסים בדגמים מצודדים וחדשים-יחסית ואין אנו עוד מתפעלים למראה המודלים החדישים המוצגים מאחורי חלון הראווה של "סלון' המכוניות. ובכלל כבר התרגלנו לעובדה שמכונית היא מיצרך שקל להשיגו. ‬ שרק אתמול היה צורך להצטייד בכל מיני רשיונות ולעשות קומבינאציות משונות על מנת להגיע למכונית חדשה. כיום, מאז הונהגה  הליבראליזאציה בייבוא מכוניות, אין אדם צריך אלא להרבה מצלצלים כדי להיות בעליה: של מכונית חדשה. 

חברת השפע מתחילה כאן. יש קשר הדוק בין עליה ברמת החיים לרכישת מכוניות והוא נמשך גם היום בבעלות על מכונית שנייה ושלישית, והוא התחיל מתל אביב אבל פעפע לכל הארץ. אי אפשר היה להילחם בזה. אך לא ניתנה כל אלטרנטיבה ראויה שמאפשרת לבעלי המכוניות החדשים להגיד. קניתי רכב חדש ואסע איתו לכנרת, אבל לעבודה בתל אביב אסע בתח"צ כי זה יותר הגיוני. גם היום. היקף הרכבים החדשים שתופסים את כותרות העיתונים אינם הבעיה, רק אופן השימוש בהם.


כתבה בעיתון חרות מה-04.11.1964 מאת צבי טל מפרטת על הפתרונות לפקקים בחיפה. בינהם הגל הירוק ש"יובא" מתל אביב לרחובות הרצל והחלוץ, מחיר הרמזורים החכמים והמחשב המיוחד שמסנכרן בין הרמזורים? רבע מליון ל"י. "אולם התוצאות טובות ממה שאפשר היה לצפות מראש", ייתכן שזה מה שמסמל את תחילת שקיעתו של המרכז הותיק של חיפה. עוד מהכתבה הרחבת צומת "חליסה" (הגיבורים) לכיוון צפון, הוספת נתיב לכל כיוון בעלות של מיליון ל"י. מסתבר שבחיפה הנהגים גם זועמים מאד על תלמידי הנהיגה שלעיתים יוצרים פקקים "בעיקר אם נהג חדש הוא ואך אתמול גרם הוא לפקקים מעין אלה...". בקיצור הטילו מגבלות על אי כניסה של תלמידי נהיגה למרכזים העמוסים של העיר בשעות השיא, שילמדו לנהוג ברחובות צדדייים, ואולי בכלל בחניון סטרילי ויתקלו בפקקים רק אחרי קבלת הרישיון, זה בטח יעשה אותם נהגים טובים יותר...


כתבה מעיתון הבוקר מה-23.12.1964 מאת יגאל דרוקר שכותרתה "התחבורה בתל אביב למבוי סתום", ממלינה על הקמת בית החייל ובית חיל השריון ובית הנוער בקריה ויסודות לאיזה מוזיאון ושאר מבנים במקום לטפל בסוגיות התנועה והחניה הבוערות של התושבים. כאילו עיר נמדדת בכבישיה בלבד ולא בפעילויות שנוצרות בה. כבר אז גם עלו הטענות שפרנסי העיר כנראה לא נוסעים באוטובוסים אחרת היו יודעים שהמחיר הכפיל עצמו שוב ושוב בשנים האחרונות ושבקו 5...

אנו יודעים, כי בימי שישי בעיקר כשהלחץ היא גדול במייחד, מעדיפים אזרחים רבים לעשות את דרכם ברגל ]לאורך הקו, ולא להזדקק לאוםובוסים, כי הנסיעה מהתחנה המרכזית לכיוון דיזנגוף אורכת בממוצע למעלה משעה. והמצב הזה ילך ויירע במשך הזמן. מכוניות מתווספות ללא הרף, והכבישים ממשיכים להיות צרים כשהיו. 

לרוע המזל, התובנה שצריך נתיבי העדפה עוד לא נמצאת על השולחן, אבל הי אי שם בשנות ה-80 אנחנו יודעים שתינתן העדפה לאוטובוסים בדיזנגוף ובבן יהודה, שיקבלו נתיב מנוגד לנתיב הנסיעה של הרכבים הפרטיים. פתרון אלגנטי המסמת באופן חלקי על פתרון הדרכים החד סטריות שנחשב פופולרי בעולם להקלה על בעיית הפקקים (היכן שאי אפשר לעשות מפלסים) יושם גם ברחובות קטנים רבים נוספים בתל אביב.

בכתבה יש את ה"פתרון" המפחיד להרוס בניינים לאורך הרחובות הראשיים כדי להרחיב את הרחובות.

ושוב מדובר בכותב שמתנייד גם בתח"צ, ומעבר לחזון להשמיד את דיזנגוף ובן יהודה ולייצר בולברד רחב במקומם, הוא גם מלין על אי יכולתה של העירייה להרחיב את התחנה המרכזית הישנה אל כיון רחוב פתח תקווה (בגין) בגלל שהסוחרים מערימים קשיים כמו העלאת ערך נכסיהם. 



כתבה מדבר מה-17.02.1965 מביאה מידע שמאפשר השוואה להיום של מהירויות נסיעה, היא מתארת מפקד שערך המהנדס קולין (שהיא לתל אביב את הגל הירוק) והיה כנראה סוג של מונופול בתכנון דרכים ורמזורים בעיריית ת"א). ואלו התוצאות:


ולפני שאתם קופצים ואומרים, וואוו, כמה הידרדרנו, זו רק ראיה לכך שלא עשו מספיק... ראו מה המהירויות בערי העולם הגדול דאז לשם השוואה. אפשר לומר שתל אביב פשוט הולכת בעקבותיהן של הערים הטובות בעולם, רק באיחור אופנתי... (למיטב ידיעתי היום המהירות הממוצעת היא כ-15 קמ"ש).


לפי הכתבה לגוש דן מגיעים מרחוק כ-18,000 רכבים, מתוכם כ-3,000 בשעת שיא, 45% מהם רכבים פרטיים, 7% אוטובוסים והשאר מסחריים. במעגלים הולכים וקטנים בבגלעין המרטרופולין כבר יש 100,000 רכבים, בתל אביב שממערב לירקון יש 150,000 מכוניות ב-18 שעות ובמרובע של מרכז העיר (ים-שלמה-איילון ובוגרשוב משום מה) יש כבר 175,000 כלי רכב. מה שבא ללמדנו שמרבית הפקקים בתל אביב נוצרים על ידי תושבי העיר והערים הצמודות לה, ומיעוטו (דאז) מאלה המגיעים מרחוק יותר. המסקנה היא שכנראה מערכת מטרו מטרופולינית קטנה יחסית היתה עשויה לחולל פלאים לו היתה מוקמת, אבל זה כמובן לא בכתבה אלא רק במוחי הקודח מציאויות אלטרנטיביות.

וזה נתמך במספר הנוסעים הגדול בתח"צ, לא פחות מ-180,000 איש נכנסים באוטובוסים לתל אביב במהלך 12 שעות, ומספר דומה כמובן יוצא,32,000 מתוכם בין 7 ל-8 בבוקר. (זה אומר בערך 650 אוטובוסים צפופים).

דרך פתח תקווה תורמת את מספר הנוסעים הגדול ביותר לרשת (53,000 במשך 12 שעות, 10,000 בשעת שיא).

בפוסט שעשיתי ב-2016 הערכתי את מספר הנכנסים לתל אביב בתח"צ, כולל ברכבת, בכ-250,000 איש ביום. אבל שיטת המדידה שלי לא היתה אקדמית בשום צורה ובכל מקרה שונה מהשיטה המובאת בכתבה  ואני לא באמת יודע מה הנתון האמיתי ומה הפער הנכון. 

בין אם עלינו ב-60 שנה ב-40% (פחות מאחוז בשנה) ובין אם השיטה שלי שגויה לחלוטין ואתם מכירים מספרים אחרים, מה שאנחנו יודעים בוודאות זה שמספר הנכנסים ברכבים פרטיים הרקיע שחקים. ציר האיילון לבדו מעביר מדי יום כ-870,000 מכוניות. שזה גידול של כ-550% ב-60 שנה מכל הכניסות לתל אביב בעבר. מקדם הפיצול בין הרכב הפרטי לתח"צ ירד באופן הכי ודאי שאפשר לחשוב עליו, גם אם מספר הנוסעים האבסולוטי בתח"צ עלה קצת. לא נותר אלא לקוות שהרכבות הקלות שנבנות כעת יצליחו קצת להזיז את המחוג.


עם  העליה במספר הרכבים הפרטיים ובשינוי המרחב למהיר יותר עבורם, החלו תאונות הדרכים לצבור נפח בכותרות העיתונים. ראשי הרשות לבטיחות בדרכים דאז פרסמו כתבות שמתחננות לפני הנהגים שינהגו בסבלנות וישימו לב להולכי רגל, וזה לא ממש עזר אז כהיום.

לפי כתבה בהארץ מה-23.06.1965, מאת עודד זהראי, נהרגו בכבישי ישראל ב-1964 325 הולכי רגל. 52 מתוכם ילדים. שזה מספר דומה באופן מפחיד למספר ההרוגים שיש היום (על שליש מכמות האוכלוסיה והרכבים). זה בעיקר מעיד על שיפורים בטכנולוגיות הרכבים שבזכותם פחות תאונות הופכות לקטלניות כי, לפחות בהקשר הולכי הרגל, התשתיות ממשיכות להיות קטלניות עבורם. הכותב עושה קשר ישיר בין הפקקיים לבין חוסר הסבלנות של הנהגים.

במעריב מה-25.11.1965 אנו מקבלים את הפסקה הבאה

לפני חדשים אחדים הכריזה המשטרה על מלחמת חרמה בחניה במקומות אסורים, ואפשר לומר שמלחמה זו נערכת במלוא חומרת הדין, עשרות שוטרים עסוקים מדי יום ביומו בסיורים ברחובות — לאו דווקא ראשיים — ובהדבקת דו"חות טריים על שמשות המכוניות, שבחלקן חונות ליד תמרורי "אין חניה‭" ''‬ בחלקן על מדרכות•. אילו עסקו אותם שוטרים גם בהכוונת התנועה, גם בסיוע להולכי־רגל המנסים לעבור מעברי חציה שאין הנהגים עוצרים לפניהם, גם ב"חילוץ פקקים'' , גם בפיקוח נאות על התנועה בצמתים סואנים, כי אז החרשתי, אבל לא כן הדבר, רושמי הדוחות  אינם עושים אלא זאת והם עוברים בהרבה את גבולות ההגיון, ההגינות, הסדר הציבורי והשכל הישר•

 זה נשמע כתבה מאתמול בבוקר, אף אחד לא אוהב לקבל דוחו"ת ולכן מאשים את המשטרה שתלך להתעסק עם סוחרי סמים ולא עם עבריינותו הקטנה. אבל ההגיון של כל בעל מכונית שעובר על החוק במודע, ככל שייהה אדם עדין ביום-יום, הוא הגיון של בריון שכונתי. ויש מחקרים שמראים כיצד כלוב הפח הענק בו אנו נוהגים משפיע על אישיותנו. חסימת מדרכה להולכי רגל, חלקם מתקשים בהליכה, גם ברחובות קטנים, היא פשע ולמרור האין חניה יש סיבה, לדוגמה מעבר של כבאית אם קורה אסון ולא ניתנת לשיקול הדעת של הנהג. 

לרוע המזל, הגישה הסלחנית שכותב זה ועוד רבים לפניו ואחריו דרשו, הפכה לנורמה, ולעיתים ממש הפכה לחוקית (כדוגמת חניה שמסומנת על מדרכה, או בעלי תו נכות, רובם לא נכים, שקיבלו רשות להפוך אחרים לנכים על מדרכות עירנו).


כמובן שבעל הרכב אינו אשם, זו העירייה שלא דאגה לו למספיק מקומות חניה. גם זו טענה מאתמול בבוקר. כי מה לעדשות שהעירייה הכשירה עוד עשרות אלפי מקומות חניה והרכב הפרטי המשיך להגיע ולפוס את המקומות האלה? לכן, צריך לעבור מניהול ההיצע לניהול הביקוש, להקטין חניות כדי שהמחיר יעלה. בעיקר במקומות עם תח"צ איכותית והאסימון נפל רק לאחרונה במסגרת תקן החניה החדש.

ועוד מהכתבה, שואה תחבורתית צפויה, כך נאמר לי, ליד היכל המשפט‭, "‬שבנייתו נשלמת בקרן הרחובות ווייצמן ושאול המלך)

למה שואה? כי הבניין נבנה בלי חניה מתחתיו, וזה בעידן בו לפי הכותב יש כבר משפחות עם שתי מכוניות בתל אביב. (אחר כך במסגרת שאר מבני הציבור במתחם נבנתה אחת מהחניות הגדולות בתל אביב (חניון גולדה) ועליה בהחלט אפשר להגיד שהיא פגעה בתחבורה באזור, אם כי שואה היא מילה חזקה לטעמי. הרחבה הריקה מעל החניה חסרה צל, כי לך תנטע עצים על תקרת חניון. אגב נקודה מעניינת. בעוד אין ספק שתל אביב היא עיר עשירה, אחוז משקי הבית על שתי חניות בעיר ממש לא גבוה יחסית ליישובים אחרים במעמד סוציו אקונומי דומה, וזה כי יש מענים אחרים להתניידות.

לקינוח מבטיח לנו הכותב שבמאמר הבא יצא קיצפו על המדחנים. כנראה כי חניה חינם היא זכות מולדת.

אגב, בכתבה על חופי הרחצה ממאי 1969 מסופר על שוטרים שתפקידם לעמוד בחניות הגדולות של חופי תל ברוך והרצליה ולגרום למכוניות כל הזמן לנסוע אם הם לא מוצאים חניה כדי שלא ייצרו פקקים, ועוד שני שוטרים שמווסתים את הרמזורים בצומת של דרך חיפה בהתאם להיקף היוצאים מהים. אני מניח שמבחינת כותב הכתבה זה שימוש טוב יותר בכוח אדם של שוטרים...

במעריב - 19 באוגוסט 1970,  מתלונן תושב על הרמזור הקצר ביציאה משכונתו בבלי, 7 שניות בלבד מתוך מחזור של 75 שניות (כי כמובן עיקר זמן הירוק הולך לגל הירוק של דרך נמיר). הוא דורש את שיפור תנאיו מול אחרים בצומת, אבל מעניין השפה המאיימת, הכל כך שגורה בפי בעלי רכבים פרטיים.


חסרי הסבלנות הרי לא ייעלמו גם אם יאריכו את זמן המחזור, וייכנסו בניגוד לחוק לצומת לא פנוי. אבל נראה שהכותב עיוור לנקודה זו כי לתפיסתו אין להם ברירה אלא לעבור על החוק, ולכן כל תאונה אשר תקרה היא לא באשמת העבריין אלא באשמת מישהו אחר. סבלנות היא דרישה לא הגיונית מבעלי רכב פרטי, שהשאר יחכו. לא הם. זו עוד עבירה שהתרגלנו אליה כל כך שהיא כבר לא מעניינת את המשטרה, וחבל, כיא ם כולם יצייתו לחוק כל התנועה תזרום טוב יותר.

איום באי ציות לחוקי המדינה עד שייענו דרישותיו דורש לדעתי עונש כבד ולא העלמת עין. ובכל מקרה ככל שיוארך זמן הרמזור לכלי רכב, זה אומר שיוארך זמן ההתנה להולכי רגל, אשר עומדים בשמש הקופחת כי אסור לנטוע עצים ליד צמתים (כדי לא לפגוע בזוויות הראיה של הרכב הפרטי). 

ועכשיו סטייה קטנה לכתבות שהיו יכולות להיכתב אתמול...


למי שתוהה מדובר באחר הצהריים אחד באוגוסט 71, ושדה העופה לא הסתדר עם היקף טיסות שהביא לו 1,000 נוסעים בשעה. (בכ-9 מטוסים בשעה).

ועוד אנקדוטה חביבה. מ-1972, בלי מוסר השכל.


עוד מעיתון דבר מה-2 באוגוסט 1972, כתבה שמזכירה לנו את עבודות הרכבת הקלה בתל אביב היום. הכותב מתלונן על זה שלא מצאו הסדרי תנועה נאותים כשסגרו את רחוב לוינסקי לבניית הויאדוקט המכוער.

מסתבר שעבודות תשתית תמיד היו מטרד ולא רק עכשיו, מי היה מאמין. 





סיפור מעיתון דבר של ה-6.11.1972 על עולה חדש מרוסיה שרוצה להיפגש עם סגן שר התחבורה הניב את הציטוט הבא מפי העולה. המתרעם בעיקר על הנהגים הלא טובים 

נחזור לחיפה - ב-31 במאי 1973 - פורסמה בעיתון דבר כתבה גדולה על חיפה. סגן שר התחבורה יעקובי  מיודעינו סיפר בגאווה על הגדלת ההשקעה בחיפה, בתוכנית חומש של לא פחות מ-150 מליון ל"י.
גשר הביילי כמובן הוחלף לבסוף בגשר רחב ומודרני, ב-26 לדצמבר 1973. 
גם הגשר החדש כמובן לא הספיק וגם הוא הוחלף מתישהו, את הקישון כבר לא מרגישים כשחוצים אותו מרוב שהגשרים החדשים רחבים. בנוסף נבנו גשרים רבים נוספים במבואות חיפה, ומנהרות כרמל ומחלף ספגטי ענק באמצעם. ובכל זאת, ככל שחיפה סובלת פחות מפקקים מגוש דן, אזה יותר בשל חולשתה וההפסד שלה לגוש דן במירוץ אחר תעסוקה ולא בזכות כל גשרי הבטון המכערים אותה.

הגענו למלחמת יום כיפור. בעקבותיה היה משבר דלק בינלאומי אשר נתן דחיפה עצומה לתומכים בהגבלת תנועת רכבים בהולנד (בגלל תאונות), מאותה שנה בהולנד ובסקנדינביות בחרו בנתיב שונה משאר מרבית מדינות העולם ולקח להן זמן רב להפוך לדוגמה ומופת לערים ומדיניות אחרות ברחבי הגלובוס שכעת מחקות אותן.

אבל אצלנו ובמרבית העולם המשיכו לעבוד בכיוון אחד חזק - שיפור תנאיו של הרכב הפרטי. במסגרת זאת נמצא לפי כתבה במעריב  ב-12.06.1974 הכסף להעלות מסוק לאויר מדי שעה בכדי לדווח על הפקקים של גוש דן ברדיו, בתוכנית שהועתקה כמובן מארה"ב.


עד עתה מרבית הכתבות עסקו בפקקים במרחב הפנים עירוני - והנה נתקלתי בכתבה ראשונה העוסקת בפקקים במרחב הבינעירוני. הפעם בצומת אשקלון, בה רמזור שהוקם גרם לפקקים גדולים (כנראה תהליך טבעי של למידה תוך כדי תנועה ותיקון מחזור הרמזור, מזה לא צריך להתרגש). אבל בעקבות הרמזור והפקק נוספה גם הקריאה להרחיב את הכביש.

וכאמור, הבעיה האמיתית של ההשקעה בפקקים היא היעדר ההשקעה באלטרנטיבות לרכב הפרטי, כפי שמספר לנו נפתלי קראוס ב-06.12.1974 במעריב. המציג עדות מצמררת למצב הסרדינים באוטובוסים שהבריחו הרבה נוסעים אל הרכב הפרטי. כפי שכבר כתבתי בפוסט פעמים רבות. במקומות רבים בעולם הפסידו לרכב הפרטי, אך אנחנו הפסדנו בנוק-אאוט.
קיצרתי קצת את הציטוטים מהכתבה. אבל הקטעים שהבאתי מובאים כלשונם. ואם זאת החוויה של הנוסעים באוטובוסים בשנות ה-70, על מה נתפלא?

עמדתי בתחנה ונפנפתי נואשות לאוטובוסים שחלפו ולא עצרו. כמוני עשו עוד עשרות יהודים מצומררים מצינת הבוקר. היו מנהגי קו  16‬ שלא עצרו בהיותם מלאים כקופסת סרדינים, שעשו תנועה בלתי־ברורה, כאומרים שיש אוטובוס ריק מאחוריהם והיו שאף זאת לא טרחו לעשות. השעה היתה ‭7:10‬  בבוקר ואני בדרך ההגנה, בלב שכונת התקווה בואכה למרכז תל־אביב. 

את אי־הנוחות שבצפיפות, המאפיין את שעות השיא, אפשר לתרץ איכשהו ואפשר גם להתרגל אליה, כפי שמוכיח הציבור הישראלי הממושמע, שסובל בדומיה ואינו מתקומם נגד מה שנראה כ"דן יחיד", הלא היא חברת דן, בעלת המונופול, שבעיני רבים מצטיירת  כבורר, חוקר, שופט וגם מוציא לפועל. קשה יותר, וכמעט בלתי אפשרי, להתרגל לעובדה, שבשעת בוקר אתה יכול לעמוד לעתים חצי שעה. ויותר, עד שהאוטובוס שאתה נזקק לו ייעצר בתחנה שבה אתה עומד. 

בשעות העומס מתרחש מחזה זהה או דומה במרבית קווי דן אם לא בכולם. הנוסעים המתוסכלים מאבדים את תחושת הזמן ויהודי קשיש, שעמד יחד אתי בתור בקו מם' 18 לבת־ים, באחת. משעות העומס הקשות עמדנו כ‭10‬ דקות ועלינו לאוטובוס השלישי שהואיל לעצור, היה מוכן להישבע, בתשובה לשאלתי, כי חיכה למעלה מחצי שעה‭... ‬

שרה ג‭ . ‬הנוסעת כל בוקר מנווה שרת לתל־אביב (מס' ‭, (23‬מיואשת מהסיכוי שהתחבורה, הציבורית תשתפר אי־ פעם. היא עולה באתת התחנות הראשונות, כך שלפעמים יש לה אפילו מקום ישיבה והבעייה שלה, היא אותן 45 דקות פלוס, שבהן עושה האוטובוס את דרכו לתל־אביב. משך זמן זה, הארוך לכל הדעות (להשוואה: מונית שרות מגיעה מת"א לירושלים בפחות מ־60 דקות‭(... ‬ הוא פונקציה של התחנות הרבות ‭(24)‬ ושל הכבישים העמוסים, כשאנשי דן" שמים את הדגש על האחרון. שרה " תולה תקוות בכך, שהחבר שלה יקנה מכונית.

השעה ‭8.05‬ בבוקר. אוטובוס מם' 18 יוצא מרמת הנשיא שבבת־ים לדרכו הארוכה, שבסופה הוא אמור להגיע לבית המשפט שברחוב וייצמן, ת"א. לקו זה בכיוון ת"א 34 תחנות  והוא עושה את דרכו בקצת פחות  משעה. בדרך אין פקקים מיוחדים ואיננו בשעת שיא ובכל זאת חולפים אנו ליד שבע תחנות (חלקן בשדר' ירושלים) בלי לעצור, בעוד שבתחנות עומדים אנשים המנפנפים ולא לשלום. האוטובוס דחוס ומלוכלך ולא ברור אם הספיק להתלכלך בשעת־בוקר מוקדמת זו, או שמא לא נוקה מאתמול. אנחנו עדיין בקו 18. קו ארוך ומייגע, שדומה כי הוא מקיף את המזה"ת כולו,  וכל זה, תמורת ‭1. 20‬ ל"י. בזיל הזול, בלי שום ספק, אבל לפי הבדיחה הידועה, הממהר ייטיב לעשות אם ילך ברגל.

עדיין בקו ‭. 18‬כבר נוסעים 45 דקות ועוד לא רואים את הסוף. עו לים ויורדים והאוטובוס מלא, רק אחרי אלנבי יש קצת הקלה. יהודי שעלה באחת התחנות טוען שזהו הקו הגרוע ביותר. אחרים מסכימים עמו. לי קשה להחליט, כי טענה דומה שמעתי ב־‭, 54‬הנוסע _לבני־ברק, וב־‭, 60‬ הנוסע לרמת־עמידר שברמת־גן. ומה אומרים נוסעי 17 ו-‭, 46‬הנוסע לגבעת עליה?יש דברים שאי־אפשר לצטט, מחמת חריפותם. 

מעניין, כי יש גם המשבחים את התחבורה הציבורית ומפליא שבעתיים, כי אלה הם בעלי מכוניות פרטיות, שלכאורה היתה צריכה כל נסיעה בדן" להיות כסיוט בשבילם. הנה מספר בעל פרייווט ‬שמכוניתו היתה  בתיקון והוא נזקק כשבועיים ויותר לקו 35 של דן" וקו ‭, 71‬ הנוסע מרחוב מקווה ישראל שבת"א — לתל־השומר, הוא מרוצה מהתדירות (אם כי 71 פועל רק עד ‭6. 15‬ בערב) ומתנאי הנסיעה — אך קובל על הזמן הרב המתבזבז • רק מסיבה זו הוא ממשיך לנסוע לעבודה במכוניתו הפרטית ואינו ממשיך ב"דן". גם בתחומי הסידורים בעיר גילה האיש כי הוא יכול לסדר את כל סידוריו בשעה כשהוא הולך ברגל, פשוט ב ר ג ל, בזמן שהוא חוסך כשאינו מחפש מקום חניה - הוא מסדר כל מה שטעון סידור.

לפי דובר דן, אהרון שני, אין תרופה חד־משמעית ובדוקה, אך יש תשובה, לכל שאלה.  ראשית־כל, הוא חד לי חידה.  כיצד יתכן, כי בשנת 1965 הסיעה דן מיליון נוסעים ליום, ב־ 650 אוטובוסים " , פחות משוכללים מאלה של היום, ואילו היום, בשנת ‭, 1974‬היא מסיעה 900 אלף נוסעים ליום, ב־800 אוטובוסים בעלי תכולה גדולה יותר ובתנאי צפיפות ואי־ נוחות גדולות יותר לאין שיעור. חידה זו מכילה בקרבה את פתרונה " . אותם מאה אלף נוסעים (ואסור לשכוח, שהאוכלוסיה גדלה בינתיים) נוסעים היום במכוניות פרטיות, הסותמות את הכבישים. גורמות לפקקים, להארכת זמני הנסיעה של האוטובוסים ומונעות בסופו־של־דבר ניצול יעיל של הצי העומד לרשות דן.

דוגמה מוחשית - אוטובוס בקו 4, עשה ב-65 "טור" הלוך חזור ב-40 דקות, והיום הוא עושה באותו מסלול טור ב-70 דקות, ולנהג אין זמן לרדת בתחנה הסופית לכמה דקות ולעיתים הוא לא מגיע בזמן ואז קורה דבר המרגיז את הנוסעים מאד מאד - 2-3 אוטובוסים מגיעים בבת אחת.

הרמז ברור איפוא: פחות פרייוטים — יותר רווחה. זוהי משוואה הפוכה, ישראלית טיפוסית, המתאימה רק בתנאים המיוחדים שלנו, עם רשת כבישים כשלנו, כשרכבת תחתית היא  חלום רחוק ולמשטרה אין כוח־אדם לאכוף את קיום החוקים והתקנות הקיימים. 

מר שני מספר על צוות חרום (משרד התחבורה, עיריית ת"א והמשטרה) שנתבקש להגיש הצעות לטווח קצר וארוך יותר. מוצע להפוך את שדר' ירושלים _לחד־סטרי. בצורה שצד אחד יוקדש לתחבורה ציבורית בלבד. זה, מזמן מציעה "דן" לקבוע נתיבים מיוחדים לאוטובוסים ולהחמיר בקנסות על חנייה אסורה, המפריעה לתנועה. כל זמן שעבריין חנייה לא יהיה צפוי לקנס של 500 ל'יי ויותר — לא תיפתר בעיה זו. זו, טוען אהרון שני, המספר על עלילות פריקה וטעינה של משאיות־ענק, המובילות משקאות קלים ומיני מתיקה לקיוסקים וחנויות. לא אחת קורה, שבגלל קיוסק, שכל גודלו 3 על 3 מטרים, חוסמת משאית את הגישה לאוטובוס והתוצאה‭—. ‬ איחורים ופקקים• הפתרון: קביעת מועדי פריקה וטעינה, שלא בשעות העומס, וכוחאדם מאומן, המסוגל לאכוף את התקנות. דן" אף הציעה אנשים משלה‭,. ‬שיהיו להם " סמכויות לרשום דו"חות, אך הדבר לא ניתן, כנראה משום שלא רוצים לתת לחתול לשמור על השמנת‭... ‬

לתחבורה הציבורית השפעה רבה על  עיצוב חיינו ורווחתם של אזרחי המדינה — כתב, בין השאר, שר התחבורה, גד יעקבי, בעלון הסבר המצורף למפה המתחלקת על ידי "דן" השאלה הגדולה היא, מה עושה משרד התחבורה בעידן התקציבים המקוצצים, כדי שהתחבורה, הציבורית תהיה נסבלת יותר ואולי גם רווחית יותר, לא במובן המקובל, " אלא מלשון רווחה‭..


בכתבה אנחנו מוצאים עוד מרכיב של השפעת הרכב הפרטי על המרחב - הוא דופק את התחבורה הציבורית הנוסעים על אותם כבישים. בכתבה הזו לראשונה גם מצאתי התייחסות להקצאת נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים בלבד, וכן אכיפה יעילה נגד חניה פרועה והסדרת פריקה וטעינה לשעות שפל.  אם כי נטען שדן מבקשת זאת כבר זמן רב. נראה שאחת הסיבות לאי העשייה בתחום היתה מעמד המונופול של חברת "דן", אשר כנראה הביא להתייחסות חשדנית לכל הצעה שלה ובעיקר הפך את בעיית האוטובוסים מבעיה של המדינה, העיר או הנוסע ל"בעיה של דן" בעיני מקבלי ההחלטות.

ועוד אנקדוטה קטנה. אם ב-1965 היו לחברת דן מליון שימושים ביום, על 600 אוטובוסים, שזמן הסבב שלהם היה כשעה, כלומר זמן הנסיעה מקצה לקצה היה כחצי שעה. על פני 15 שעות פעילות עיקריות (מ-5:00 בבוקר ועד 20:00 בערב) הרי שמליון האיש התחלקו על פני "מפה" של כ18,000 נסיעות אוטובוס ביום. כלומר בדן מילאו כל נוסעים בממוצע 55 נוסעים. שזה אומר תחושת עומס לא מבוטלת כמצב כרוני. עכשיו יש כמובן תחלופת נוסעים (לא כל ה-55 היו על האוטובוס בו זמנית) אבל גם יש שעות שיא ושפל וקווים עמוסים יותר ופחות וכנראה היו די הרבה נסיעות עם 100 נוסעים ויותר, וזה ממש צפוף.
כלומר ב-1965 השירות היה מחורבן, ולכן לדן (ולמשרד התחבורה שתיקצב אותה) יש חלק לא מבוטל בנהירה של הציבור למכוניות פרטיות, מה שבתורו הביא לתנאי דרך קשים יותר והביא לנטישה של יותר נוסעים וכן הלאה.
בשנת 2000 בתום עידן הדואופול, היתה דן אחראית לכ-20% מהנוסעים בתח"צ בישראל. לו נניח שכך היה גם ב-1965 הרי שהיו 5 מליון נסיעות נוסע ביום בישראל ב-1965, שהיוו כ-70% מסך הנסיעות במדינה, (השאר ברכב פרטי) וזה על כ2.6 מליון אזרחים. (חשוב לזכור שרבים נסעו באוטובוס מספר רב של פעמים ביום, אבל עדיין 2 נסיעות באוטובוס לכל תושב נשמעב ממוצע נשמע קצת גבוה.  כנראה שחלקה של דן לעומת המפעילות האחרות היה גדול יותר מ-20% באותה שנה, אבל אני לא יודע בדיוק כמה. ובעשור שלאחר מכן ב-1975. על פי אותה אקסטרהפולציה האוכלוסיה מנתה 3.5 מליון תושבים, אבל מספר נסיעות הנוסע ירד ל-4.5 מליון ביום. כלומר כל אזרח עשה בממוצע 1.3 נסיעות. באופן יחסי איבדנו שליש מהנוסעים ולא רק 10%.
באזור שנת -2000, טרם הרפורמה בתח"צ וכפיתוח הרכבת עוד היה בתחילתו. היו רק ככ-2 מליון נוסעים ליום בתח"צ. על 6.4 מליון אזרחים שזה שליש נסיעת נוסע על כל אזרח. (באופן יחסי שישית ממה שהיה ב-1965).
ב-2019 לפני הקורונה , לאחר כמעט 20 שנים של רפורמה בתח"צ + פיתוח רכבתי לא רע, היינו על כ-3 מליון נסיעות נוסע ביום על כ-9 מליון אזרחים, שזה שיפור קל של 0.33 שימושים בתח"צ לכל אזרח. בקיצור, צריך לרוץ ממש חזק רק כדי לעמוד במקום. הפיצול במהלך עשרים השנה האחרונות בין הרכב הפרטי לתח"צ היה ונשאר בסביבות 20% (עם יראידה קלה לאורך השנים כי גם ברכב הפרטי מספר הנסיעות עלו). אם תרצו. זה כל הסיפור. הפסד בנוק=אאוט לרכב הפרטי עד שנת 2000 בגלל מדיניות של שירות גרוע, וסוג של תיקו (עם הפסד בנקודות לצערי בינתיים) בין שנת 2000 לימינו.


במעריב, ב-27.01.1975 פרסם זיו  גולדנברג את חלומו. ממנו למדתי כי כבר ב-1975 כל נושא ה-הוצ' רכב" היה מעוגן באופן חזק והקשה על קידום פתרונות שהם לא לרכב פרטי. ממנו גם לךמדתי שזיהום האויר שהביא איתו הרכב המנועי כבר החל להדיר שינה מעיניהם של כמה אנשים. - אם כי הוא לא חלם על תח"צ אלא על חזרה לעולם של סוס ועגלה...


ב-6.10.1976 מתלונן ירושלמי על כביש חדש המקצר את הדרך בין הרצוג להרצל ועוקף את גבעת מרדכי (הלא הוא כביש בזק והמשכו בבייט), שעם פתיחתו נוצרו פקקים בגלל היעדר רמזור. 48 שנה אחר כך ואותו כביש מכיל גם את מחלף בגין ואת כביש 16 ושוב יש פקקיםח בגלל... שיש רמזור.



סיימתי 16 עמודי תוצאות ואני מסיים בינתיים פה. המשך יבוא...


סיכום קצר - אז מה היה לנו?

1. הריסת מבנים לצורך פינוי מקום לתנועת מכוניות (בקטנה, ולא כמו הריסת השכונות השלמות בארה"ב למזלנו), וכן הצעה להרוס את דיזנגוף ובן יהודה כדי להרחיבם לתנועת מכוניות שלמזלנו לא התקבלה.

2. יצירת הפרדות מפלסיות בתוך שטח עירוני צפוף, שקרתה בהיקפים קטנים זמן רב אחרי שההצעות התקבלו ובמקומות אחרים, אבל למזלנו לא על חשבון שוק הכרמל... בין היתר מימוש צנוע של ההצעה הגרנדיוזית למחלף את כיכר דיזנגוף שלאחורנה הוחזר לצורתו ה"כמעט" מקורית.

3. הצרת מדרכות בכל מקום שבו היה אפשר כדי לאפשר עוד תנועה וחניה לרכב הפרטי. וזה בלי לבדוק בכלל כמה הולכי רגל יש שם.

4. בניית מבני חנייה וחניוני ענק על גינות ציבוריות (גרוזנברג) ועל שטחים ריקים אחרים (תוואי הרכבת הטורקית).

5. רימזור הצמתים, שכנראה היה נדרש בכל מקרה אבל לאחר מכן טיוב הרמזורים לגל ירוק ולהקטנת תורים רכב פרטי באופן שהפך את זמן החציה להולך רגל לבלתי נסבל.

6. יצירת תקני חנייה מאד מאד נדיבים בכל בניין חדש.

7. דרישה לאי אכיפה של עבירות תנועה בסיסיות כגון חניה פרועה או כניסה לצומת לא פנוי. שגם נענתה ואז הפ הפכו לנורמה מוחלטת.

8. הרחבת כבישים וגשרים היכן שאפשר מבלי לבחון כיצד תוספת התנועה המתאפשרת משפיעה על הצומת הבאה בתור מתוך הנחה שיימצא הכסף לפתרונות הנדסיים יקרים שיפתרו גם אותו וכן הלאה. מכונה שמזינה את עצמה.

9. פגיעה מתמשכת ברשת האוטובוסים בשל הפקקים הנוצרים והיעדר מתן העדפה. כמו גם העלאת מחירי נסיעה ואי טיפול נכון בסוגיית הצפיפות באוטובוסים.

10. הסבת כלח המנגנונים לתמיכה בבעלות ברכב פרטי ובראשם הוצאות הרכב, אך גם הוצאות חניה, ועוד. והשקעה של משרד התחבורה גם בפתרונות אחרים לטובת נהגים כגון הליקופטר המדווח על פקקים.