למי שלא יודע, בקיץ 2025 ארזנו את חפצינו ועברנו מרעננה לחיפה. הסיבות לכך רבות אבל אחת מהן היתה הרצון שלי להכיר את עיר המטרופולין השלישית בישראל באופן אינטימי. כבר גרתי בתל אביב, באר שבע וירושלים וזה נורא כיף לי, כמתכנן ערים, להשלים סריה במשחק הרביעיות הדמיוני שלי.
אחרי חצי שנה שכללה גם טיולים ברגל, בתחבורה הציבורית וברכב, אני מרגיש בשל מספיק לספר לכם מה ראיתי, ומאחר והדרך הטבעית היא להכיר עיר דרך "סידורים" (קניות, תיקונים, רופאים, מסעדות) אני מרגיש שאני מכיר בעיקר את מוקדי המסחר ולכן בכך אעסוק.
מה שראיתי היה עיר שבה הכל מתקדם לאט יותר מתל אביב, ושהכסף לא זורם בה כמו מים, ולכן הכל מרגיש ישן יותר, אבל הבסיס שלה כולל המון חנויות ברחוב. זו לא רק תחושה, תמיר בן שחר, ממייסדי חברת "צ'מנסקי בן שחר" (שמסתבר שהוא שכן שלי ואולי יום אחד נקבע ב"בר גלים"), ציין פעם שחיפה היא העיר עם האחוז הגבוה ביותר של חנויות ברחוב. אגב, אני ממליץ לעקוב אחריו בכל פלטפורמה אפשרית, הוא ממש מעניין.
אבל לא מספיק שיהיו חנויות, הן צריכות להיות פעילות, וכמות התריסים הסגורים שראיתי היתה גדולה מאד. במקרים אחרים ראיתי חנויות שברור שכבר לא מפרנסות את בעליהן הקשישים, לפחות לא כמו פעם. בינהן, קצת כמו פריחה אביבית, ראיתי מקומות חדשים שפורחים ומספקים את הצמא של הציבור לחיי רחוב עשירים.
בין לבין במסגרת ה"סידורים" חיפשנו את חנות ציוד האומנות הכי טובה במרחב ומצאנו אותה דווקא ב"ביג-בוקס" בנשר, חיפשנו את המקס-סטוק האולטימטיבי וגם אותו מצאנו בקניון פתוח בנשר או בביג-בוקס ענק במפרץ, גם הגענו לאיקאה ודקתלון שממוקמות במפרץ, ולתורים לרופא שממוקמים בקניון לא עירוני בעליל שנמצא רק לכאורה במרכז חיפה (גרנד קניון).
את התיאוריה אני מכיר, כל ביג שנפתח מחוץ לעיר וכל קניון ענק עם חניה בלי סוף בשולי העיר, מחלישים את מרכז העיר ההיסטורי. כוח הקניה גדל (כי האוכלוסיה גדלה, ורמת החיים גדלה, ונפתחות הזדמנויות קנייה ובילוי חדשות) אבל חלק מהקונים בקניון או בביג עושים זאת במקום לקנות את אותה קניה במרכז העיר. בתל אביב ובירושלים אין הרבה מרכזים כאלה ולכן מרכז העיר לא נפגע אנושות, אבל בחיפה כפי שתראו בפוסט זה - נראה שהאיזון הופר.
למה אני משתמש במילה איזון? אני אולי חלק מפיד תחבורה, אבל לו היו מדרגים אותנו לפי מידת הקיצוניות כנראה שהייתי נחשב מאד יוני ולא ניצי. אין בי שום רצון לחזור לעידן שלפני הרכב הפרטי, בו הכל התנהל ברגל פשוט מחוסר ברירה, ולפיכך אין בי התנגדות מובנית למרכזי קניות מבוססי רכב באשר הם, וגם קניונים ממוזגים יכולים להיות ברכה ביולי-אוגוסט. יש אנשים שחיים על הרכב שלהם והם צריכים פתרונות. אבל מצד שני יש המון אנשים, ואני בינהם, שמעדיפים את העיר הבריאה ואת המסחר ברחוב, וככל שניתנים יותר מדי פתרונות מבוססי רכב פרטי, אנחנו מאבדים את המקום שלנו בעיר ואת היכולת שלנו ליהנות מהעיר ולהתנייד בלי רכב. לכן קניונים וביגים הם בסדר, אבל במידה, לא יותר מדי.
ועוד מילה אחרונה. אמרתי "אנשים" אבל כולנו אנשים מורכבים, לפעמים אני הולך רגל בעיר ולפעמים אני נהג שנוסע לביג. כולנו רוצים וצריכים את הגיוון בבחירה כדי שכל פעם נעשה בחירה אחרת. וגם אנשי הפרברים נהנים מדי פעם משיטוט במרכז עיר. חבל להרוג אותו.
אוקי , אז זה היה מבוא ארוך שנובע מכך שאני הולך לעסוק בנושא שאינו בליבת הבלוג. בואו נבין את חיפה.
ההסטוריה של חיפה בראי המסחר והדרכים
חיפה נוסדה מאד מזמן, אבל לא עלתה על דפי ההסטוריה עד אמצע המאה ה-18, לפני כן לאורך המפרץ היו כמה כפרים קטנים ואחד מהם נקרא חיפה. ב-1761 כשדאהר-אל עומר העות'ומני בנה את חיפה ה"חדשה" באזור העיר התחתית של היום הוא הרס אותו (הכפר היה קצת יותר מערבה, אבל לא היה "בר הגנה" ולכן נהרס).
עד 1761 העיר עכו היתה בירת המפרץ ונהנתה מכל התהילה (והמלחמות) באזור ולכן גם עיצבה את רשת הדרכים באזור.
דרך המלך לאורך החוף הצפוני שעברה דרך עכו, לא טרחה לעבור דרך חיפה, היא המשיכה ממזרח לכרמל (בתפר שבין ההר לנחל הקישון ולביצות העמק) עד לצומת מגידו, ומשם בדרך ההר לג'נין, שכם, רמאללה וירושלים או בדרך המלך לאורך ואדי ערה ושיפולי הרי השומרון (בתפר שבין ההרים לביצות) דרומה, לפחות עד דרך "שכם-יפו" שהחזירה אותם לחוף. (היום אנחנו מכירים את חלקה כ"ציר ז'בוטינסקי" בגוש דן).
חיפה התחברה לדרך הזו ולמעשה היא שכנה בקצה "דרך ללא מוצא". כמובן שהיה גם שביל משני לאורך הכרמל ממערב לו מחיפה לפורדיס וג'סר-א זרקא ומהם לחד'רה ולדרך עוקפת הביצות שתיארתי בואכה יפו, אבל היא לא היתה "דרך המלך" באותה תקופה.
איך נראתה אותה "חיפה חדשה"? אני רוצה שתדמיינו כפר יווני על איזה אי שכוח אל, אתם מגיעים לרציף ארוך שלאורכו קשורות הסירות, הרציף הזה הוא "סוג של" הרחוב הראשי כי בכל הבניינים שלאורכו יש חנויות, מלונות ושאר שירותי נמל נדרשים, לרוב בעלי החנויות גרים בקומה השניה וברחובות הקטנים שבעורף אותו רחוב ראשי ישנם מבני מגורים נוספים, עם קצת פחות חנויות, שמנצלים את האזור המישורי והצר שבין הים להר.
דאהר אל עומר כמובן לא בנה כפר יווני אלא עיר מבוצרת שתתחרה בעכו, היא היתה מוקפת חומה והשקיפה עליה מצודה ממוגנת בשם בורג' א-סלאם (באזור גן הזיכרון של היום). לחומה היה שער מזרחי לעכו ושער מערבי בדרך המשנית ליפו.
 |
| המצודה על רכס ההר מעל "חיפה החדשה". תחריט נחושת משנת 1801 של קופר ויליאמס. אוסף המוזיאון הימי הלאומי - מקור: ויקמדיה |
תוכניתו של דאהר אל עומר הצליחה קצת יותר מדי והעיר התרחבה מעבר לחומות די מהר, אבל בעיקר לצדדים לאורך החוף. משני צידי העיר והנמל היו נחלי אכזב קטנים שיצרו פתחי ואדיות. אלה היו המקומות בהם הבניה יכלה לטפס יחסית בקלות למעלה אל במת ההר ודרכי ה"ואדי" בהן כולם טיפסו הפכו גם הן לרחובות מסחר וכך קיבלנו את ואדי ניסנאס וואדי סאליב. במאה ה-19 נוספו גם המושבה הגרמנית ממערב לאדי ניסנאס וארד-אל-יאהוד ממזרח לואדי סאליב, והחומות הפכו ללא רלוונטיות ולבסוף נעלמו כמעט לחלוטין, גם הנמל הקטן גדל לצדדים בהדרגה עם עליית חשיבותה הבינלאומית של העיר.
 |
| מבט על חיפה מחוף שמן, ברמת הדר הכרמל עדיין לא נבנה בית אחר. התמונה צולמה בין השנים 1898 ל-1907 - מקור: כאן |
כאמור, הדרך לכיוון עכו (שהיתה גם הדרך לכיוון נצרת) היתה הדרך המרכזית, ולכן באזור ואדי סאליב התפתח המסחר לאורכה (רחובות חטיבת גולני ואח"כ בר יהודה דהיום, תזכרו אותם כשנדבר על השפעת הרכב הפרטי על העיר).
במערב לכיוון יפו הדרך היתה משנית ואמנם התפתח בה קצת מסחר, אבל החולשה הזו היא זו שאיפשרה לטמפלרים לבנות לעצמם רחוב מסחרי "פנימי" שמאונך לדרך הזו. (בעבר נקרא רחוב הכרמל, כיום הוא בן גוריון, והוא מוביל את המבט ישר לגנים הבהאים).
ואז הגיעה הרכבת
חיפה נבחרה להיות המוצא לים של הרכבת החיג'אזית וכך הוקמה בה ב-1905 תחנת חיפה (כיום חיפה מזרח - מוזיאון הרכבת). מתחת לואדי סאליב וצמוד למסחר המבעבע ב"דרך נצרת". הנמל הוארך אל התחנה לשילוב מושלם בין תובלה ימית ותובלה רכבתית. עם השגשוג הגיע גם גידול מהיר ו"מישור החוף החיפאי" היה כבר צר מלהכיל, האוכלוסיה המוסלמית המשיכה להתפתח לאורך הדרך מזרחה לנצרת, האוכלוסיה הנוצרית המשיכה להתפתח מערבה מסביב למושבה הגרמנית, והאוכלוסיה היהודית החדשה נשאה פניה מן הצפיפות למעלה - אל האויר הצח שבמעלה ההר.
קצת גיאוגרפיה - הכרמל, כמו הרים רבים אחרים, תלול מאד סמוך לפסגתו, אך מתון יותר בתחתיתו (תהליכי בלאי ודרדרת טבעיים) וכמו הרים רבים אחרים ההתמתנות הזו לא בהכרח אחידה. העיר התחתית נעצרה ב"גבול טבעי" של מדרון תלול, אבל אם עברת אותו הגעת לרמה עם שיפוע סביר שכיום אנחנו קוראים לה בשם הכולל "הדר הכרמל". על הבמה הזו נבנתה המצודה העתיקה, ולבמה הזו הוביל הבינוי של ואדי ניסנאס ופיעפע אליה, אבל רובה היתה ריקה. וכעת נבנתה בה שכונת הדר במרץ, הרחובות היו מישוריים וארוכים במזרח מערב, ותלולים וקצרים לחיבור בין אותם רחובות בצפון דרום. סוג של סן פרנסיסקו ים תיכונית. בהקשר זה מעניין לציין שהאדריכל האגדי ריכרד קאופמן תכנון "עיר גנים" ללא מסחר, בין היתר כי זה היה רצון ה"לקוחות". רק לאחר שהתברר שהדר מנותקת מדי מהעיר התחתית (וגם כי התחילה עוינות בין ערבים ליהודים בעת בנייתה) היא הפכה, בהשפעתו של פטריק גדס (כן, הסקוטי ההוא מתל אביב) להדר המוכרת ומרובת החנויות. בכלל תל אביב היתה לחלוטין מקור ההשראה של הדר.
בניין הטכניון הישן (כיום מוזיאון המדעטק) היה מקור גאווה של השכונה כמו גם בית הקרנות שמתחתיו, וכמובן מבנה שוק תלפיות היפהפה שנבנה כתשובה למרד הערבי ב-1936. הדר הארוכה והצרה נמצאת מעל העיר התחתית בחלקה המערבי, אבל קצת מנותקת ממנה, ומעל ואדי סאליב בחלקה המזרחי, ובניתוק כמעט מוחלט ממנה.
אבל העיר גדלה כל כך מהר שגם הדר התמלאה והצטופפה, וכבר בתחילת שנות העשרים פטריק גדס נשא עיניו אל ראש ההר, אל האזור הידוע היום כ"מרכז הכרמל" שכבר קודם לכן יושב בדלילות (טמפלרים, כרמליטים, אחמדינים ועוד) ואל המשך קו הרכס עד למקום שבו הוא קצת התרחב ואיפשר לבנות את שכונת "אחוזה". הדרך לראש ההר היא סיוט תלול אבל מרגע שהגעת אליו הגעת לרמה שטוחה יחסית עם שלוחות וכתפיים שמאפשרות יחסית הרבה בינוי בשיפועים סבירים. במקום נבנה גן בוטני וזואולוגי (גן האם וגן החיות של ימינו) ולידו מרכז עירוני ששוקק עד היום, שכונת אחוזה ממשיכה את מרכז הכרמל לאורך ציר מוריה וגם לאורכה יש כמה מרכזים עירוניים קטנים בואכה "כיכר חורב" (והיום גם קניון חורב). אך לא תמצאו לאורך מוריה רציפות עירונית, רק מסחר מקומי שתומך באוכלוסיה שגרה קרוב.
בשנות ה-30 של המאה העשרים גם המשיכה ההתפתחות לאור החוף (שכונת בת גלים) וגם החלה התפתחות שכונת נווה שאנן, על במת הר אחרת ממרכז הכרמל, המופרדת ממנו על ידי נחל הגיבורים (ואדי רושמיה). גם בשכונה זו התפתח מרכז עירוני "שכונתי" כדי לתמוך בה שנקרא מרכז זיו. גם במרכז הכרמל, באחוזה ובנווה שאנן התושבים רצו קודם כל מגורים והמסחר התגלה פשוט כהכרח.
התוצאה של כל ההתפתחויות האלה, טרם הגעת הדומיננטיות של הרכב הפרטי, היתה עיר שמרכזה המסחרי מפוצל ל-5. העיר התחתית עם שאר שכונות מישור החוף יצרו רצף לא רע, מעליהן הדר שהיתה "חצי מחוברת", מעליה מרכז הכרמל הדי מנותק ורחוק יותר אזור אחוזה (קניון חורב של ימינו) ושכונת נווה שאנן. נוסיף רק שעם השנים גם נבנו מבנים על האזור התלול שבין הדר למרכז הכרמל (הדר עליון) וגם שם יש קצת מסחר שכונתי נחמד (רחוב מסדה).
 |
| מפה סכמטית של חיפה טרם עידן הרכב הפרטי. אל תצלבו אותי על דיוקי שרטוט בכתום המוקדים המסחריים העירוניים באופן עצוב זו פחות או יותר התמונה העדכנית גם להיום, שאר פיתוח המסחר כבר לא יהיה עירוני |
במקביל לכל התהליכים האלה הבריטים הסתכלו על הנמל הארוך אך הרדוד לאורך חופי חיפה והחליטו לעשות מעשה ולהקפיצו מדרגה. ב-1927 החלה העבודה להעמקת הנמל, וכל החול הרב שנחפר מקרקעית הים מצא את דרכו לייבוש והגדלת העיר התחתית. המזח הישן הפך ל"דרך המלכים" (דרך העצמאות של היום), ורצועה נאה חוברה לעיר הישנה לצורך הקמת מבני משרדים שנדרשו כעורף לוגיסטי לנמל הגדול. גם בצידה השני של דרך המלכים בתי האבן הישנים והקטנים פינו את מקומם לבניינים גדולים והעיר התחתית שודרגה עד מאד.
שאר השטח שיובש הפך לשטח לוגיסטי של הנמל העמוק ולכן עד היום הנמל מפריד בין הים לעיר. המסילה הוארכה מערבה על קו הגבול הזה שבין הנמל לעיר בכדי לספק שירותים לכל שטח הנמל. ב-1937 הוקמה תחנת חיפה מרכז בין העיר התחתית למושבה הגרמנית וגם המשיכו את המסילה מסביב לכרמל לכיוון עתלית וחדרה מזרח (שם המשיכה דרומה למרגלות ההרים, מסילת החוף נבנתה רק אחרי קום מדינת ישראל).
ואז הגיע הרכב הפרטי
הדומיננטיות של הרכב הפרטי הלכה וגדלה פחות או יותר יד ביד עם הקמת מדינת ישראל, והשכונות שנבנו לאחר קום המדינה כבר לא הצריכו (בעיני המתכננים והתושבים) מסחר רציני יותר ממכולת שכונתית קרוב לבית. בין אם זו שכונת כרמליה ובין אם זה הרחבות לאזור נווה שאנן. קח את הרכב וסע למרכז כלשהו. זה כמובן היה תהליך הדרגתי אבל מעניין לציין שלפני שהייתי חיפאי, חשבתי שאחרי חורב יש את האוניברסיטה. והיום אני מבין שבין חורב לאוניברסיטה מבדילים יותר מ-4 ק"מ של כביש ראשי שלאורכו מגורים בלבד. ושכונות שנמשכות על פני השלוחות רחוק רחוק מקו פרשת המים ככל שהמדרון מאפשר. פי 2 יותר מהמרחק בין חורב לבין מרכז הכרמל. כמו בעבר, התושבים רצו אזורי מגורים בלבד אבל שלא כמו בעבר, היתה אלטרנטיבה בדמות רכב פרטי ולכן הם קיבלו את מבוקשם. מכאן ואילך התגבשה התודעה שמי שגר על הכרמל חייב רכב כי אין דרך אחרת.
כמובן שלא מדובר רק בהיעדר עירוב השימושים, השכונות החדשות נבנו כשכונות בלון מנותקות אחת מהשניה, עם פחות צמתים ופחות חיבורים להולכי רגל בין הרחובות בגבהים השונים. נעשה קל יותר "להזיז הרים" מאשר פעם אבל זה תורגם ליצירת קירות תמך מפלצתיים במקום עבודה "עם הטופוגרפיה", נבנו פחות מעברי מדרגות ומרחקי ההליכה בין רחובות מקבילים הלכו ועלו (בניגוד להדר עליון שזכה בצדק לכינוי "רובע המדרגות" על שם ריבוי מעברי המדרגות בו בין הרחובות). נבנו חניות בלי סוף במקום שבו בתכנון אחר היו יכולים להיות חזיתות פעילות ונוצר הצורך ב"כבישים מהירים" שנבנו בואדיות ללא שום דרך לחצות אותם או אפילו ללכת לאורכם בצורה סבירה (דרך רופין, דרך פיק"א, דרך חנקין וכו').
ההר הוא תירוץ נהדר לבנייה אנטי עירונית, אבל כשאין הר לא צריך תירוץ, כל השכונות שנבנו למרגלות ההר (המשך "מישור החוף" החיפאי) החל מקרית אליעזר בשנות ה-50 ועד נאות פרס שנבנות כעת סובלות מאותם בעיות של תכנון מוטה רכב פרטי. בקרית אליעזר עוד נבנה מרכז מסחרי שכונתי גדול (כיכר מאירהוף), באחרות גם את זה לא טרחו לעשות, אם כי בשכונות החדשות ביותר יש גם מרכזים מסחריים סבירים.
כל המכוניות האלה שהתכנון מוטה הרכב יצר רצו להגיע בין היתר גם לעיר התחתית ולהדר. הסובלת העיקרית מכך היתה ואדי סאליב שישבה היסטורית על "דרך נצרת" הותיקה", רחובות המסחר שלה הפכו לדרכים סואנות חד כיווניות והיא נאלצה להסתפק במעט המסחר שהיה בתוך השכונה. אם זה לא מספיק נבנתה דרך אבן גבירול והמשכה "דוד מרכוס" כדרך ראשית שחוצצת באופן פיזי וסופי בין ואדי סאליב להדר. (יש כמה מעברי הולכי לא מחייבים בגשרים ומנהרות אבל אין שם שום דבר עירוני).
הדרכים העתיקות לצפון (רחוב ההסתדרות) ולדרום (דרך בר יהודה) קיבלו אוטוסטראדה מקבילה שהובילה לעיר ו"נתקעה" בדיוק בואדי סאליב (כביש 22). אלפי המכוניות לא השאירו מקום למדרכות והפכו את האזור לרועש ולא נעים והמסחר דעך. הרחבת האספלט על חשבון המדרכות גם ניתקה את ואדי סאליב מהעיר התחתית, מרחק הליכה קצר מאד, שהפך ללא נעים. כמובן שאסור להאשים רק את הדרכים, היו גם סיבות אחרות להרס השכונה הזו אבל אשאיר לכם להרחיב בעצמכם את היריעה.
 |
| אוטוסטראדה שנשפכת לכביש עירוני הורגת אותו, וכביש מהיר שמפריד בין שכונות פוגע בשתיהן ואדי סאליב הופכת לאי מבודד וחסר כוח |
 |
| דרך נצרת הישנה, בין ואדי סאליב לתחנת חיפה מזרח (מוזיאון הרכבת) הנתיב שאתם רואים משמאל הוא נתיב ההשתלבות מהאוטסוטראדה אל תוך העיר. החנויות מימין היו פעם ציר מסחר שוקק והיום הן בעיקר נטושות |
גם העיר התחתית סבלה מכך, כל מגרש שהתפנה הפך למגרש חניה וקיבלנו חוויה של מרכז מאד מאד אמריקאי (לא ניו-יורק) בו יש לפעמים יותר חורים מבניינים. מסחר חדש כמעט ולא התפתח ויש משהו עצוב בכך שבניין "הטיל" על 24 קומותיו הוא כמעט יחיד בנוף החיפאי.
 |
| תמונה מיושרת (לא מוצפנת) של העיר התחתית ובאפור כל מגרשי החניה בה, בנוסף להם יש גם חניה תת קרקעית מתחת לקרית הממשלה ובתי המשפט וחניה רבה ברחובות, גם בניצב, וגם כשאין מדרכה. נחשו מה? לטענת התושבים יש עדיין מצוקת חניה שמונעת מהם להגיע |
לא דיברתי על התעסוקה עד עכשיו, כי היא בד"כ הולכת יד ביד עם המסחר. זה נכון לעיר התחתית ובמידה מסוימת להדר, אך ברבעים השכונתיים של מרכז הכרמל, חורב ונווה שאנן אין ממש תעסוקה. מנגד בפארק מת"מ שנבנה בכניסה לעיר מדרום אין כמעט מסחר והוא אינו שונה בהרבה בתפיסתו מ"איירפורט סיטי". די אם נשווה את זה למה שירושלים עושה כעת בפרויקט "שער העיר" שלה כדי להבין את הפספוס בשער העיר הדרומי של חיפה.
זה השלב כנראה לשלוח אתכם אל איליה קוגן יוצר "עיר לחיות בה" וסדרת סרטוניו על חיפה. אני מעלה כאן את חלק ב' שהוא הרלוונטי למה שכתבתי כעת, אבל כמובן שכל הסידרה מומלצת. למעשה כל הפוסט הזה הוא הרחבה של הסרטון שלו.
ואז הגיעו הקניונים
קניון יכול להיות מחובר למרקם העירוני (ואז הוא לרוב קטן יחסית) ויכול להיות באמצע שדה שומם של אספלט מוקף כבישים מהירים ועם חניה בלי סוף.
מרכז פנורמה במרכז הכרמל היה הראשון ב-1985 אבל הוא כל כך קטן שקצת בושה לקרוא לו קניון. אחריו ב-1987 הוקם גם מגדל הנביאים בהדר עם כ-4,000 מ"ר מסחר בתחתיתו וחיבור ישיר לתחנת הכרמלית. (לגמרי TOD) זמן קצר אחר כך נחנך גם קניון חורב (על שטח שהמדינה נתנה בזמנו לאגד) שמוגדר כ"קניון בוטיק" יחסית קטן עם כ-17,000 מ"ר מסחר. הוא מעצים את המרכז המסחרי של אחוזה מאחר והוא מוסיף לו מלבד מסחר גם בניין משרדים גדול (שהתווסף אחר כך ומשמש בעיקר למרפאות). היה אפשר לתכנן אותו בחיבור טוב יותר לרחובות סביבו, אך הוא סה"כ סביר. הבעיה הגדולה היא כמובן לא הקניון אלא דרך פיק"א האנטי העירונית שהשמידה לחלוטין את מה שהיה פעם "כיכר חורב" וכיום זו צומת סואנת שממנה הכניסה הראשית לקניון. קניונים קטנים ממנו אח"כ גם במושבה הגרמנית ובמרכז הכרמל. הם בעיקר מגדילים את המגוון ולא ממש פוגעים בחיי הרחוב.
אבל כשמדברים על קניוני חיפה מדברים על שלוש המפלצות:
א. קניון לב המפרץ - סינמול, מהותיקים בקניוני ישראל שנחנך כבר ב-1991 נבנה באזור הצ'ק-פוסט שהיה ידוע עוד לפני כן כמקום שאפשר להגיע אליו רק ברכב (או בהסעות למפעלים). כיאה לקונספט הקניונים הוא התעלם לחלוטין מסביבתו הבנויה ומפנה חזית לא מזמינה בעליל להולכי הרגל שאולי יגיעו מכיוון ציר ההסתדרות. כולם אמורים להגיע ברכב לחניון הענק שמתחת לקניון.
אבל "מיקום-מיקום-מיקום" - קניון לב המפרץ לא התיישב בחלל ריק. באזור המפרץ כבר היה המון מסחר שהתשלב עם התעשיה הזעירה. קצת קשה להבדיל בין מוסך לבין מפעל עם "חנות המפעל" לבין חנות סיטונאית גדולה (שרובה מחסן ומיעוטה חנות) אבל היו בו כבר 90,000 מ"ר בנויים עוד קודם, בערך כמו בכל המע"רים הקטנים של חיפה. וקניון לב המפרץ העצים את התופעה של הגעה למפרץ לקניות עםה רכב שהיתה עוד קודם. אחרי שנפתח כמובן שאר אזור הצ'ק-פוסט הגיב בתהליך איטרטיבי לקיומו והתפתח עוד יותר לכיוון מסחר ולמעשה כבר אז עקף את מרכז העיר, אם לא בחשיבותו אז בניפחו.
ב-2001 נחנכה תחנת רכבת עם מעבר ישיר לקניון במודל שדומה לתחנת השלום וקניון עזריאלי (אך הבעלים התעקשו שהיציאה תהיה אך ורק דרך הקניון, וזה היה המצב לאורך שנים), שנה לאחר מכן נפתחה גם מרכזית המפרץ לצידו ובעת שידרוגה באזור שנת 2018 גם נבנה גשר ישיר מהקומה השניה של הקניון אל המתח"מ. הקניון ויתר על הבלעדיות של החיבור לרכבת, שקיבלה כניסה ראשית נוספת ישירות אל מסוף האוטובוסים אבל היתנה זאת בכך שלא יהיה מסחר במרכזית המפרץ המחודשת.
 |
| קניון הסינמול המחובר למרכזית המפרץ אך מנותק משאר המרחב |
 |
| החזית הלא מזמינה לכיוון ציר ההסתדרות |
ב. עזריאלי חיפה שהוקם ב-1995, לכאורה קרוב למת"ם המתפתח, ומול מרכז קונגרסים שהיה הבטחה גדולה. ועם המון חניה. לידו גם קם מגדל משרדים בן 20 קומות שמרגיש קצת בודד במרחב. ב-1998 הוקם צמוד לו קניון קסטרא הקטן יותר והפך לקניון לא מצליח ומושמץ כמעט כמו הארנה בהרצליה. המרחב כולו לא הליכתי בצורה נוראה, אבל צומת מת"מ הפכה לצומת ההחלפה הנוחה ביותר בין אוטובוסים בינעירוניים לעירוניים (במקום כניסה לחוף הכרמל המנותקת גם היא מהממרחב ויציאה חזרה).
 |
| קניון חיפה המבודד, מרכז הקונגרסים המבודד, מגדל המשרדים המבודד, קניון קסטרא המבודד והניתוק ממת"מ בעתיד יוקם מחלף על צומת מת"מ שימומן מתקציב שיפור התחבורה הציבורית (מטרונית טירת כרמל) ויהפוך את המרחב ללא עירוני באופן פרמננטי. |
ג. הגרנד קניון - נפתח ב-1999, על שטח כלוא במחלף של מנהרות הכרמל, על מדרון תלול במעלה ואדי רושמיה. שכיאה לשמו היה בזמנו הקניון הכי גדול בארץ עם 38,000 מ"ר רבוע (פי 2 וקצת מהמסחר בחורב ופי 10 כמעט מהמסחר במגדל הנביאים).
 |
| הגרנד קניון המנותק, אגב, הואדי בתחתית התמונה מחבר ישירות לאזור מרכז זיו. יש בו שביל מסומן אבל ניכר שכמעט אף אחד לא הולך בו...) |
 |
| מתישהו אולי אכתוב פוסט על שביל ואדיות כרמל שאני עושה בחלקים, בינתיים קבלו הצצה לחלקו האחורי של הגרנד-קניון. אופוקליפטי משהו. |
בסוף שנות ה-90 מצאה עצמה חיפה עם מרכזים עירוניים מפוצלים (חלקם קטנים) ושלושה קניונים ענקיים שבמקרה או שלא במקרה מוקמו בתחילת, באמצע ובסוף המנהרות.
 |
| שלושת הקניונים באדום שטחם הג"ג קטן, אבל השטח הבנוי גדול מאד. לא הרחבתי את היריעה גם לקריון. עימכם הסליחה. |
הבעיה שלי כאמור היא לא עם קונספט הקניונים עצמו אלא עם הכמות ועם התכנון המנותק.
ניתן למצוא דוגמאות כאלה כמובן גם במקומות אחרים, קניון איילון מוקף האספלט בסביבה אנטי עירונית בגוש דן, ואולי גם הקניון הגדול בפתח תקווה יענו להגדרה. מרבית שאר הקניונים בגוש דן (דיזנגוף סנטר, TLV, גבעתיים, רמת אביב, בת-ימון וכו') מחוברים טוב יותר למרחב סביבם וניתן בקלות להגיע אליהם ברגל. גם בירושלים קניון מלחה מהווה דוגמה דומה לניתוק מכוון בסביבה אנטי עירונית אבל זו דוגמה די בודדת. בחיפה יש לנו שלוש מפלצות כאלה למרות שהיקף האוכלוסיה קטן יחסית.
מעניין לציין שכל שלושת הקניונים נבנו בחשיבה על רכב פרטי בלבד, ובשלושתם התפתחו שימושי תחבורה ציבורית מוגברים שהפכו דווקא את סביבתם לאזורי מעבר בין אמצעי תח"צ וקווים ולכן הם מחוברים טוב לתחבורה הציבורית. היקף האנשים הממתינים בכבישים הנוראיים מחוץ לקניונים רק מדגיש את הסביבה העירונית הגרועה שבה אנשים אלה נאלצים להימצא. וחבל.
ואז הגיעו הביגים
ביג הוא שם גנרי למרכז קניות פתוח (פאוור-סנטר בלעז), בו לרוב החניה נמצאת במרכז והחנויות (הענקיות) נמצאות מסביב. בניגוד לקניונים ביגים לא יכולים להיות מחוברים למרקם העירוני, אלה פשוט לא חוקי הפורמט. הם מעצימים חוסר אורבניות וסוגדים לאלוהי החניה בלי סוף. ולכן הם כמעט תמיד נבנים על קרקע בתולית בשולי העיר.
אזור המפרץ, החוצץ בין חיפה לקריות (וברובו שייך לחיפה) כולל הרבה שטחים פתוחים שכאלה, או לחלופין שטחים שהופרו עבור צרכים לוגיסטיים ומבנים תעשייתים במגרשים ענקיים וניתן היה להסב אותם בקלות.
מתחם חוצות המפרץ, כיום "אאוטלט" של האחים עופר, היה הראשון שנחנך ב-1994, על חורבות מפעל פניציה. כיאה לראשון מסוגו גם חוקי הפורמט עוד לא לגמרי ברורים והוא כולל מספר מבנים במספר בעלויות מלבד המבנה הראשי ויוצר מתחם אחד ענק אבל לא קוהרנטי כמו הביגים שעוד יבואו. צמודה לו תחנת רכבת חוצות המפרץ.
ביג קריות היה השני ב-1998, כלוא בין ציר ההסתדרות לבין האוטוסוטראדה של כביש 22 עוקף קריות (שבוצעה כמה שנים אחר כך). הוא ממוקם בצומת קרית אתא אך בשטח המוניציפלי של חיפה. הוא במרחק הליכה של חצי שעה מחוצות המפרץ (לא המלצה, דרך מגעילה), או במרחק כמה דקות באוטו.
מאחר ומדובר בנקודה מאד מרכזית, נחנך מצידה השני של ציר ההסתדרות כ-15 שנה אחר כך מרכז הקניות הפתוח IWAY שאשכרה מפרסם את עצמו כ"במיקום אטרקטיבי בלב עורקי תנועה ראשיים". ועיריית קרית אתא שהתקנאה בשכנתה הגדולה הקצתה בצידו השני של כביש 2022 את השטח הנדרש לאיקאה ולקניון שער הצפון (2014) במתחם שהוא סוג של הכלאה בין קניון ל"ביג". אליו צורף גם קניון העיצוב ב-2021 ובאמצע כמובן חצר חניה שלא תבייש אף ביג.
 |
| משמאל חוצות המפרץ ומימין מלמעלה למטה I-WAY, ביג ו"מתחם איקאה". |
נרד דרומה
דרך בר יהודה היתה פעם כביש בינעירוני ראשי עד שנפתח כביש 75 החדש ממזרח לה. ברצועה הצרה שבין הכביש הישן לחדש (ולרכבת העמק שנעה לאורכו) מצאו העיריות קרקע פוריה ליזמי מסחר שרצו שטח גדול. זה התחיל מחנויות עצמאיות גדולות בתוך אזור התעשיה הצר והארוך, אבל המשיך ביוזמות מסודרות יותר, ביג צ'ק פוסט מ-2015 ו"מבנה" נשר (תל חנן) מ-2017.
המרחק בינהם (על אותו כביש) הוא 1.4 ק"מ שזה 2 דקות נסיעה כך שלמעשה, ביחד עם חנויות הביג-בוקס שבאמצע - קיבלנו מרכז מסחרי אחד גדול מוכוון רכב פרטי.
 |
| דרך בר יהודה (תמונה מיושרת ולא מוצפנת) משמאל ביג צ'ק פוסט שבשטח עיריית חיפה ובאמצע "מבנה" נשר |
זה גם המקום להזכיר שבין ביג צ'ק פוסט ל"סינמול יש רק 1.4 ק"מ (שתי דקות נסיעה), וממנו לחוצות המפרץ עוד 3 ק"מ בלבד. האזור כולו מרושת בבניינים ישנים שחלקם הפכו לחנויות גדולות (כמו המקס סטוק שהזכרתי קודם). גן עדן אמריקאי במיטבו (כלומר סיוט מתמשך עם ניחוח אפוקליפסה לחובבי עירוניות).
התוצאה היא שאם בעבר היתה בדיחה בקרב החיפאים שאתה יכול למצוא כל מה שאתה רוצה בעיר התחתית, היום הבדיחה העצובה היא שאפילו אם זה נכון, אתה יכול למצוא כל מה שאתה רוצה באזור המפרץ, רק שהשוטטות לא תהיה ברגל אלא ברכב.
בטירת כרמל קיים כבר שנים מרכז מסחרי פתוח שנקרא בפי התושבים "קוסמוס" ולמיטב ידיעתי יוקם מתישהו בקרוב גם ביג טירת כרמל על קרקע של קיבוץ החותרים. כמו-כן ביגים גדולים שהוקמו בכל ערי הצפון מקטינים עוד יותר את כוחה של חיפה כמרכז מטרופולין שמגיעים אליו לקניות. ומאחר והמרחב הציבורי המסחרי מפוצל וממש לא אטרקטיבי, לא מגיעים אליה כדי "להזדנגף". חבל.
 |
| כל הביגים בסגול |
כאמור, כמו עם הקניונים, הבעיה היא לא בעצם הימצאות הביגים אלא בכמות שלהם ביחס לכוח הקניה במרחב. בשטחן המוניציפלי של תל אביב וירושלים אין אפילו ביג אחד, ובחיפה יש ארבעה. (וביחד עם קרית אתא ונשר זה כבר שישה) גם בטבעת הקרובה לתל אביב אין כמעט מרכזי מסחר פתוחים שכאלה (ביג פאשן החדש בגלילות ששייך לרמת השרון, ומרכז קניות הסיירים בחולון הם היחידים שעולים לי לראש), בטבעות הרחוקות יותר מרשל"צ עד כפר סבא כמובן יש ביגים אבל היחס בינם לבין המסחר בלב הפועם סביר בהחלט.
אז מה היה לנו?
לחיפה נתוני פתוחים קשים בגלל הטופוגרפיה, והפיצול בין העיר התחתית להדר להר הכרמל בהחלט היה מקטין כוח. הכרמלית שנחנכה בשנות ה-60 סייעה לחבר בינהם אבל עדיין זו נקודת פתיחה פחות טובה מהמישור התל אביבי או אפילו מהשטח הלא מאד הררי של כל מרכז ירושלים.
אבל, עם עליית הרכב הפרטי חיפה "לא פיספסה הזדמנות לפספס הזדמנות". ההשתעבדות לרכב הפרטי ניתקה גם את המרכזים המישוריים בין ואדי סאליב לעיר התחתית למושבה הגרמנית והרצף לא מורגש, גם החיבורים האפשריים בין העיר התחתית להדר לא מוצו (ובין ואדי סאליב להדר אף נחסמו). ההחלטה שלא להפוך את ציר מוריה לרחוב חנויות ראשי לכל אורכו ממרכז הכרמל עד אחוזה היא החלטה תכנונית שגויה (בעיניי), ההחלטה לא לייצר מרכזים מסחריים רובעיים במרבית השכונות החדשות גם היא שגויה, ההחלטה לייצר צירים מהירים ולא עירוניים לאורך כל הואדיות במקום לייצר עירוניות על אף הטופוגרפיה היא בכייה לדורות ובאה לידי ביטוי בעיקר במקומות שהדרכים המהירות האלה פוגשות את המרקם הבנוי כמו בכיכר חורב ז"ל. ההחלטה להציף את הכניסות לעיר בגשרי בטון מרובי קומות ובאוטוסוטראדה ש"נוחתת" בלב השטח הבנוי היא שגויה מבחינה עירונית, ההחלטה להפוך את דרך ההגנה לציר מרובה נתיבים ללא שום חזית שפונה אליו משכונות החוף ולהסתפק בגשרי הולכי רגל במקום במעברי חציה כדי "להזרים את התנועה" היא פשע נגד העיר, ולמיטב ידיעתי זה לא הולך להיות מתוקן בכל תוכניות הפינוי בינוי הקרובות. כל העיצוב של אזור מת"ם, מרכז הקונגרסים, קניון חיפה (ואעז ואוסיף מתח"ם חוף הכרמל) שנראה כאילו קודם תכננו כבישים מהירים ואז בנו שימושים מרובי חניונים בין הכבישים המהירים - הוא פשוט בזבוז נורא של פוטנציאל אפשרי למוקד עירוני חדש, ולבסוף, לאחר ששכנעו כמעט את כל תושבי חיפה לעבור לרכב פרטי, הבניה של יותר מדי קניונים ומרכזי ביג ביחס לכוח הקניה היתה המסמר האחרון. לא פחות מ-300,000 מ"ר מסחרי בחיפה נמצא בקניונים ופאוור סנטרים. פי 10 בערך ממה שיש בתוך המע"ר. מה שמביא בתורו גם להידרדרות נוספת של ההיצע במע"ר שהופך ל"מסחר לעניים" במקום "מסחר לכולם".
אז הביגים הרגו את מרכז העיר?
קשה מאד להרוג מרכז עיר. אנשים אוהבים ללכת ברגל ולשוטט ברחובות. בקדנציה הקודמת שלו יונה יהב השקיע המון בהחייאת העיר התחתית ובהחלט קוצר פירות. בניינים נטושים חודשו, חדשים נבנו, נפתחו קמפוסים ומעונות סטודנטים, רחובות הפכו למדרחובים שוקקים ובהחלט, על אף האזור הגיאוגרפי המצומצם זה מרגיש כמו מרכז שרחוק מלמות, גם אירוע החג של החגים שמתמקד במושבה הגרמנית ובואדי ניסנאס בהחלט הפך לאירוע של עירוניות תוססת על מלא, ובהדר המושמצת אכן רחובות הרצל והחלוץ ונורדאו ידעו ימים טובים יותר, אבל ההתפתחות המדהימה שהגיעה מלמטה למעלה ברחוב סירקין וברחוב מסדה מראה שהספידו את הדר קצת מוקדם מדי. מרכז הכרמל, מרכז זיו וכיכר חורב באחוזה אולי סובלים מסטגנציה ולא מתפתחים לשום מקום חדש, אבל בהחלט לא מתים ואפילו לא גוססים. יש חיים עירוניים בחיפה על אף ולמרות הכל.
ומה צופן לחיפה העתיד?
חיפה לא מדברת בשפה ברורה וצלולה עם כיוון ברור. היא ממשיכה להיות משועבדת לרכב הפרטי ויעידו על כך פרויקטים מקודמים כמו חיבור שכונות הבלון על הרכס לקו החוף (אני לגמרי בעד החיבור אבל לפחות לפי מה שראיתי באתר הבניה בכבביר הדגש הוא על דרך מהירה "סטייל פרויד" עם קירות תמך ענקיים ולא דרך עירונית רכה "סטייל דרך הים"). חיפה גילתה את כוחם של הבולדוזרים ושכחה איך לעבוד עם הטופוגרפיה. היא הופכת גבעות לצוקים לא עבירים וכדאי מאד שתלמד מחדש את מה ששכחה. גם השכונות המישוריות החדשות (נאות פרס) נבנו בחשיבה על רכב פרטי בלבד. הזכרנו את מחלף מת"מ המיותר שממומן מכספי פרויקט מטרונית טירת כרמל, ויש גם דיבורים על שיקוע בין פרויד לפיקא שבטח לא יוסיף לעירוניות באזור אחוזה, ראש העיר מנהל קמפיין ל"נסיעה חינם במנהרות הכרמל" לתושבי עירו כאילו לא שמע מעולם על ביקוש מושרה, ו"מצוקת החניה" מביאה להעלמת עין בכל הקשור לחניה על המדרכות ובכל מקום אפשרי אחר.
אבל...
בתוכניות האחרונות לציר ההגנה דיברו המתכננים על הפיכתו מדרך לא עירונית לדרך "קצת פחות לא עירונית" באמצעות יצירת יותר צמתים, בקרוב מתחילות העבודות על הדרגנוע הראשון מתוכנית האב לדרגנועים שיחבר בין העיר התחתית להדר באזור גן הזכרון, יש דיבורים על עוד רכבל מחוף הכרמל אל האוניברסיטה דרך חורב, יש דיבורים על הארכת "רק"ל נופית" אל תוך העיר, באזור הפיל הלבן שהיה פעם תחנה מרכזית בת-גלים מקודמות תוכניות של עירוב שימושים ופתיחת רחובות חדשים, השיחות על חיבור הנמל לעיר ופיתוח חזית הים חודשו, וגם התוכניות המתעדכנות לאזור המפרץ מרגע שיפונו ממנו כל המפגעים מנסות לפחות לתת גם בשורה אורבנית. אני גם אוהב את תוכנית הגשרים התלויים מעל הואדיות שיונה יהב הכריז עליה וכן בתוך זה גם משתלבת התוכנית לשיקוע הרכבת, אבל היא ממש לא הכי חשובה ברשימה. חיפה תישאר עיר מוטת רכב פרטי. אבל אולי טיפ טיפה פחות...
 |
| דרגנוע ציבורי ראשון בישראל? |
נדמה לי שיואב לרמן אמר פעם שכדי לעודד הליכתיות ועירוניות אתה חייב להתחיל איפה שהיא כבר חזקה, ומשם לפעפע אותה הלאה. עיריית חיפה כבר שיפצה את רחוב בן גוריון וחלקים נרחבים מהעיר התחתית והנמל ויצרה גם מנגנונים להתחדשות. יונה יהב הצהיר לאחרונה שהוא הגדיר את הדר כרובע, עם מנהלת רובע שתדאג להקפיץ אותה מדרגה כמו שקרה בעיר התחתית לפני עשור. היוזמות מלמטה בסירקין בהחלט מוכיחות שיש פוטנציאל ולאחרונה גם נפתח קפה חדש ליד התיאטרון. העיסוק סביב "רובע המדרגות" מאד חשוב לגאווה העירונית, טיילת לואי יפהפיה ונקודת עצירה חובה לתיירים שכבר מגיעים לחיפה. בואדי סאליב נעשו פעולות מאד יפות על אף השטח המוגבל והניתוק מהדר. ואדי ניסנאס אולי מוזנח אבל שוקק. הטיילת בחוף דדו מדהימה וההמשך שלה בשביל מאד איכותי עד בת גלים (ומבת גלים לחוף השקט) מלא בהולכים, רצים ורוכבי אופניים. אני כבר הדרכתי חבר עם שני ילדיו ב"סיור תח"צ" שכלל רכבת+רכבלית+אוטובוס+כרמלית+מטרונית. ובחיפה בהחלט קל יחסית להתנייד למרות כל המוקדים המפוצלים. אבל כל מוקד כזה צריך למצות יותר את הפוטנציאל שלו וקצת להתרחב ימינה ושמאלה (ולגובה) כדי להישאר חי ולהתחבר טוב יותר למוקדים האחרים. נשאר להפסיק לפחד מהרכב הפרטי, להרחיב ולתחזק מדרכות, להקטין חניונים עיליים, לאכוף חניה על מדרכות , לנטוע עצים, לייצר מדרגות. להפסיק לעשות גשרים ומעברים תת קרקעיים להולכי רגל ובמקום זה לא לפחד לעשות מעברי חציה באמצע קטע שקצת יאטו את התנועה. בקיצור, קצת להפוך את הפירמידה. אם לא על הראש אז לפחות על הצד.
להרחבה אני מעלה פה סרטון הרצאה של ד"ר ירדנה שאול ממכללת הגליל המערבי ואוניברסיטת חיפה שדיבר בדיוק על נושא הפוסט מלפני 13 שנה (אבל כאמור חיפה קצת בסטגנציה אז הוא עדיין אקטואלי). תוכלו ללמוד בו על הכשלים של מערכת התכנון בשמירה על מרכזי הערים שלנו. תודה למיכאל על הקישור.
