יום שני, 3 באוקטובר 2022

קיצור תולדות הפקק

 "הפקקים מעולם לא היו גרועים יותר" זה משפט שאני שומע שוב ושוב, וקצת בא לי להפריך אותו. ועל הדרך לנעוץ עוד מסמר בארון של הטענה שעוד כבישים יובילו לפתרון הבעיה. כי קצת נמאס לי גם לראות את הכותרות בעיתונים שמבשרות על "הסוף לפקקים - נפתח כביש חדש". ומצד שני על ההאשמות נגד מיכאלי, או אפילו כ"ץ, על כך שבתקופתם נוצרו פקקים נוראיים. לכן נכנסתי לארכיון העיתונות של הספריה הלאומית, הקלדתי את המילה "פקקים"  והתחלתי לסדר לכם אותם כאן, כי פרספקטיבה היסטורית בריאה מעולם לא הזיקה לאיש.

לפני שנצלול למסע הזה בזמן, חשוב לי להקטין את מימד הדטרמיניסטיות. אני לא טוען ומעולם לא טענתי שכבישים זה רע ושרכב פרטי הוא המצאה שטנית. לאורך כל חיי הבלוג הזה דחפתי רק לקצת יותר איזון בין הפיתוח מוטה הרכב הפרטי לפיתוח מוטה משתמשי דרך אחרים. זה הכל.

לכן, המציאות האלטרנטיבית שאני מדמיין היא לא מציאות שבה אף כביש שיוזכר כאן לא נבנה מעולם ותו לא. כי זו היתה מציאות  מאד גרועה לחיות בה. אני מדמיין מציאות שבה במקום חלק מהפרויקטים שיוזכרו כאן, הושקעו השקעות בתחבורה ציבורית איכותית ושבילי אופניים, ושחלק גדול מהבניה החדשה של העשורים האחרונים היתה נראית פחות פרברית ויותר עירונית. גם בהולנד ובסקנדינביות וגם באזור טוקיו יש אוטסוטראדות בינעירוניות, כבישים וחניונים. מקומו של הרכב לא נפקד מהם, אך  הוא פשוט לא היה סולן יחיד במקהלת התחבורה והיום יש להם פילהרמונית עשירה שכולנו מתקנאים בה.

רוצה לומר, במציאות האלטרנטיבית שלי בהחלט חלק מהכבישים  והחניונים החדשים שבאו "לפתור פקקים" היו מוקמים, מורחבים או ממוחלפים. לא נכנסתי כאן לסוגייה של איזה כן ואיזה לא, אבל במציאות האלטרנטיבית שלי בגוש דן כבר היה מטרו מתפקד מזמן...

החיפוש:

החיפוש נעשה באוסף העיתונות וכתבי העת של הספריה הלאומית

המילה "פקקים" לבדה מניבה 3680 תוצאות חיפוש מ-1874 ועד ימינו, אבל כמובן שטרם שידוכה למהירות נסיעה מזדחלת היא התייחסה בעיקר לפקקים של בקבוקים כלשונם (ידעתם שהיו בתי חרושת לפקקים?)

אז מיקדתי את החיפוש ל"פקקים" וגם "חדש" כדי לאתר פרויקטים שהוכרזו או נפתחו  מצאתי רק 538 תוצאות, שכמובן גם הן לא כולן רלוונטיות.

הראשונה שבהם שהשתמשה במילה פקקים בהקשר של רכב היתה מ-15.06.1953. מעיתון הארץ בהקשר הפקקים בין יפו לתל אביב ברחוב 3 (?) שבגללם נדרשה העירייה לפנות כמה משפחות ומספר בתים שחסמו את רחוב 264 (?) כדי שאפשר יהיה לפתוח עורק נוסף ליפו...

שבוע לאחר מכן, נכתב בהארץ "יומן לונדוני" בנושא הפקקים בעולם, זמן קצר לאחר ההכתרה של המלכה אליזבת' זכרונה לברכה.

"ההכתרה חלפה עברה, אבל התחבורה בגדולה שבערי העולם עודנה משותק* ראיתי פקקי תחבורה בשדרה החמישית בניו־יורק וברחוב ה־52 שם. ראיתי פקקים בפאריס. ראיתי פקקי תחבורה ברחובות הראשיים  של באזל ואיסטנבול — שלא להזכיר את רחוב אלנבי בתל־אביב בשעות הבוערות אחר הצהרים. אבל מעולם לא ראיתי שיתוק תחבורה מעין זה".

זה בעיקר מלמד אותנו שב-1953, הפקקים כבר היו תופעה עולמית נרחבת. גם כשאין אירועים חריגים כמו הכתרת מלכה, ותל אביב לא ממש יוצאת דופן... וכשיש בעיה, מתחילים לחפש פתרונות.


במעריב, ב-07.12.1954 מופיעה כתבה על הסדרת "מוניות השירות" והכנסתן לתחנות מוניות מורשות וזאת כדי לפתור את בעיית הפקקים שהם גורמים לאוטובוסים ולכלי רכב אחרים בחנייתם הפרועה בכל מקום, בכך שהם חוסמים את תחנות האוטובוס וכו'. העירייה קובלת כי מרבית בעלי המוניות הפועלים בעיר קיבלו רשיון ירוק ממשרד התחבורה כדי לפעול בערי שדה, ולכן בכלל לא אמורים לפעול בתל אביב משופעת האוטובוסים. ואם זה מזכיר לכם באיזושהי צורה את התוכנית העסקית של כל נהג אובר אתם לא טועים... העירייה הסדירה קצת מעל 1,000 מוניות וסירבה להעניק רישיון לפעולה בעיר לעוד כ-5,000.
לרוע המזל המוניות שגדשו את הרחובות, חסמו את תחנות האוטובוס וחנו באופן לא חוקי ופראי בכל מקום  הוחלפו ברבות השנים ברכבים פרטיים שעושים בדיוק את אותו הדבר... (זה היה קורה בכל מקרה, וללא קשר לפעולת העירייה בכתבה הזו). מאבקה של דן במוניות השירות (לעיתים בשביתות איטלקיות על חשבון הנוסעים) חוזר וצץ גם בכתבות משנות ה-60.

כתבה ב"זמנים" מה-15 בפברואר 1955 מציפה את אותה בעיה של מלחמת גרילה בין אוטובוסים למוניות גם מחיפה. אך בעוד שבעיריית תל אביב נקטו ביד תקיפה כנגד המוניות, בחיפה העירייה העדיפה להעלים עין בשביל "להחליש את כוחם של הקואופרטיבים. ושוב בהקבלה להיום. בעוד בתל אביב משתדלים להגביל ולאכוף (בהצלחה חלקית בלבד לצערי) את השתלטותו של הרכב הפרטי על המרחב, בחיפה נראה שהם עדיין מעדיפים את גישת "העלמת העין" שהופכת את החניה על המדרכות לנורמה. 

ואחרי שדיברנו על תל אביב וחיפה, הגיע תורה של ירושלים, בעיתון "הצפה" מה-01.09.1957 נכתב על המנהג הירושלמי לצאת לטייל בעיר, ובפרט בפינת הרחובות בן יהודה ויפו סמוך לקולנוע "ציון". "מקום זה, הומה מרוב קהל בייחוד- במוצאי שבת. בשעות אלו מציף הקהל הירושלמי את רחובות העיר ויוצר , פקקים" " בתנועת המכוניות.

במשך כמה עשורים אכן היו שם פקקים בתנועת המכוניות, והולכי הרגל נדחקו לצדדים, עד שבתחילת שנות ה-80 טדי קולק הפך את בן יהודה למדרחוב הראשון בארץ, ולאחר מכן הפך רחוב יפו לרחוב רק לאוטובוסים וכיום כמובן עוברת ביפו רכבת קלה ואין תנועה מוטורית כלל. נצחון מאד נקודתי של הולכי הרגל. רחוב יפו חוזר ומככב שוב ושוב כרחוב עם הפדיון הכי גבוה לחנויות. לא ממש מקרי, וחבל של שוכפל מאז לרחובות נוספים.

כתבה מעניינת מה-25.04.1958 מהארץ עוסקת במדע בדיוני. מאת כותב בשם "לגאטוס" אל "צנטרום" ב"מחלקת כדור הארץ" אשר תיאר את ישראל עשור אחרי כתיבת הכתבה - כלומר ישראל של 1968 כפי שהשתקפה בעיניו של הנוסע בזמן אל תאריך רחוק זה. אני לא יודע מי הכותב המוכשר, אבל נראה שהוא בקיא בהלך הרוח של האופטימיות התחבורתית של אותה תקופה, לפיה הנדסה טובה של כבישים תפתור הכל. הוא פינטז על תוספת של 800 ק"מ של כבישים בינעירוניים והרחבה של 900 ק"מ של כבישים קיימים לשני נתיבים לכיוון בפירוט שגורם לי לתהות האם תמ"א 3 לכבישים כבר היתה אז והיתה מונחת לנגד עיניו. הוא מתאר (בשפת הווה כי זה מדע בדיוני) "עורק מרכזי, שאינו עובר בכבישי הערים עמוסי־התנועה, יורד כיום מן הצפון עד הדרום. במקומות רבים מגיע רוחבו של עורק מרכזי זה ל־14 מ' והוא מהולק ל־4 מסלולים, שני מסלולים בכל כיוון כאשר בדרכו הוא עוקף את חיפה במנהרה מתחת לכרמל ומתחבר משם לכביש החוף הישן שישופץ ויורחב עד רעננה (הוא לא חזה לא את כביש 2 שבזמנו עוד היה "כביש נתניה" ובטח שלא את כביש 6, אבל החזון לחלוטין מדבר על מה שהושג אחר כך באמצעות כביש 6). מצומת רעננה דרומה הוא חזה את פתיחת המקטע עד גהה (פעם מצומת רעננה יכולת להמשיך רק דרך הערים הוד השרון או הרצליה לתל אביב) וממנה עוקף לרשל"צ והלאה עד שהוא מתלכד עם הכביש הקיים באזור יבנה וממנה לקסטינה, באר שבע ואילת. 

גם החזון העירוני שלו מאד הנדסי ומנבא את נתיבי איילון "תל־אביב, העיר הגדולה נישראל, גנחה שנים רבות, כפי שסיפרו לי מארחי, תחת עומס המכוניות. רבים מכבישיה נסללו לפני עשרות שנים, כאשר לא העלו ‭ע‬ל הדעת התפתחות בממדים כה גדולים. לכן היו בעשור השנים הניתוחים באספלט מראה יום־יום לאזרח העיר. אפיק המוצררה, החל מתחנת הרכבת שברחוב ארלוזורוב, הוטה. בערוץ המיובש הותקנה מסילת־ברזל ובמקביל לה — כביש, המתחבר באמצעות כביש הבטחון עם דרך ירושלים וממשיך גם מערבה, לדרך יפו. רוחבו של כביש ארלוזורוב הוכפל. ואילו רחוב אבן־גבירול נעשה עורק תחבורה חשוב, המוליך את התנועה צפונה. אל מעבר לירקון, על גבי גשר חדש‭). ‬עובדה שהרחיקה, כמסתבר. כמה אניני־רוח מסביבות הומיות אלה‭, (‬ כביש חדש נסלל לאורך המסילה הישנה של הרכבת, מבית־הדר ליפו. במקומות שבהם חוצה הכביש את הרחובות ההומים של העיר הוא הושקע מעט, כך שהרחובות החוצים הפכו למעין גשר מעליו. בשיטה זו נקטו אף במקומות אחרים כדי למנוע מה שקוראים כאן פקקים  בהצטלבויות. כן הושקעו‭ ‬למשל, רחובות המלך ג'ורג' והכרמל, ואיפשרו לתנועה ברחוב אלנבי לנוע באין מפריע. רופאי־העצבים, אגב, בתזכירם השנתי , המליצו מאד על נקיטת שיטה זו במקומות רבים כבל האפשר. 

כפי שאנחנו יודעים, שיטת ההפרדות המפלסיות בתוך הערים לא קרתה בהיקפים גדולים, ושוק הכרמל עדיין איתנו בזכות זה, במקומות שבהם זה כן קרה (לדוגמה באבא הלל פינת ביאליק ברמת גן) לא נרשמה ממש הקלה בנושא העצבים, לא לנהגים ולא למשתמשי הדרך האחרים. 

הכותב המוכשר רואה בחניות תת קרקעיות את הפתרון האולטימטיבי למצוקת החניה, חלקם אפילו יושמו ובאמת פתרו את כל בעיות החניה בתל אביב :-)

בעיית החנייה הכללית נפתרה הודות לשלושה מוסכים תת־קרקעיים: מתחת לככר היכל התרבות, ברחוב אחוזת בית ובמערב שדרות רוטשילד.

הכותב לא מזניח גם את תחום התחבורה הציבורית - הוא חוזה ששיתוף פעולה של אגד-אשד, דן וארקיע שיקרא "אשדן-עף"  יעביר את כל הנוסעים האמידים יותר להליקופטרים מרחפים בשם "רוטרדיון" שבדיוק נוסו אז בבריטניה כפי שניתן לראות בצילום. זה כמובן לא קרה אבל אולי עוד יקרה בעתיד...



אבל מעבר לכך יש לו גם חזון של תח"צ יותר על הקרקע לפשוטי העם - הוא חזה את מסוף ארלוזרוב לדוגמה...

תחנת האוטובוסים המרכזית החדשה של תל־אביב הוקמה לפני בשלוש שנים בין תחנת הרכבת ברחוב ארלוזורוב וכביש חיפה. התחנה הישנה מוסיפה, אמנם, לפעול, אך ממנה יוצאת התנועה בעיקר לדרום הארץ. מלבד זאת מוסיפה תחנה זו לשמש זירת־קרבות מרכזית בין נהגי האוטובוסים ונהגי המוניות הנקראות "שרות‭. "‬

לפי חוברת ההסברה של "אשדן־עף" מסתבר, כי "תופעת העמידה באוטובוסים נבלמה בקוים הבינעירוניים. אנו תקוה שבעתיד הקרוב נצליח לחסל תופעה זו נם בקוים העירוניים‭.

כבר תיארתי בעבר בפוסטים על התחבורה הציבורית בעבר, שהבעיה העיקרית שליוותה את התח"צ בישראל היתה צפיפות, ומצחיק לגלות שבכל הכתבה האופטימית הזאת, דווקא בהקשר של פתרון בעיית הצפיפות תוך עשור הוא לא אופטימי...

לא אתעכב על פרק הרכבות, שמתאר די במדויק את מה שרכבת ישראל החלה לעשות יותר מ-30 שנה אחרי כתיבת הכתבה. הוא מתאר גם את המטרו התל אביבי. אבל אני חושב שהתמונה ברורה ואפשר לסכם אותה במילים "אתם רואים פקקים ואני רואה מחלפים".

בכתבה בעיתון חרות מ-26.02.1959 מצוינת הבעייתיות של כיכר דיזנגוף - כמקום הומה ופקוק עם תאונות דרכים רבות. האחים מאיר (ממגדל שלום מאיר) ראו בזה הזדמנות עסקית - הם ראו שבכיכר האופרה בוינה יש מתחם תת קרקעי ענק והציעו לייבא אותו לכיכר דיזנגוף, כך שמתחת לכביש המהיר המשוקע שיעבור מתחת לכיכר יהיה קניון גדול עם מדרגות נעות אל הרחוב.

אגב כך יצויין שלפי סקר שנערך במקום חוצים את כיכר־דיזנגוף מדי ערב (בין השעות 5 ועד 11 בלילה) קרוב ל־22 אלף תושבים

לקניון היו אמורות להיות 3 קומות - העליונה (3 מטר מתחת לקרקע) למסחר, האמצעית ל"בתי מרחצאות ובית חולים קטן וכן מקלט לשעת חירום, והתחתונה ל"חניון תת קרקעי לרכבים פרטיים שיפתור אחת ולתמיד את בעיית החניה.

חידוש מהפכני אחד שלא הונהג עד עתה בארץ, הוא המעבר התת־קרקעי הראשון בישראל למכוניות. על־מנת לאפשר לאלפי כלי־הרכב המוטוריים לרדת אל מעבר זה, יחולו שינויים בצורת ובמבנה הכבישים המובילים לכיכר־ דיזנגוף. בין השאר תקוצצנה המדרכות של הככר ב־2 מטרים, ואילו מהכביש יגזל מטר אחד בלבד. הכביש ירד בשיפוע החל מרחוב פרישמן עד לכיכר דיזנגוף — מצד ימין, ומצד שמאל ייבנה שיפוע מכיוון רח' בר־כוכבא בואכה הכיכרה. באם תבוצע תכנית ענק זו, ואין שום סיבה רצינית שהיא לא תבוצע, תיעלם מהנוף התל־אביבי הבריכה המעוגלת ומזרקת המים "ההיסטורית‭."‬ את מקומה של הבריכה תתפוס ארובה גדולה עשויה זכוכית בלתי־שבירה, שתחדיר אלי מעמקים את אור היום. מתחת לכיפה ייבנה בית־קפה ענק, שתושביו יראו את פני השמיים כאשר אך ישאו את עיניהם אל על.

ההסטוריה היתה צנועה יותר, התוכנית נגנזה, והכביש שוקע בערך בחצי גובה ממה שהוא היה אמור, דבר שיצר הגבהה לכיכר מעל. אבל פגע פחות ברחוב דיזנגוף. לקח זמן עד שהוחלט להחזיר את המצב לקדמותו פחות או יותר ושהתנועה תסתדר. אפילו חניון תת קרקעי לא נבנה למזלנו. חשוב לציין שב-1958 המושג קניון בניהול מודרני עוד לא היה קיים. היזמים היו מוכרים את החנויות ונעלמים, הבעלים הרבים היו מתקמצנים ומסתכסכים על אחזקת השטחים הציבוריים  והמקום היה מידרדר והולך כפי שקרה בתמח"ת, בכיכר אתרים, ובפסז'ים בהוד ובאלנבי ובעוד אינספור מרכזי קניות משותפים עלומים יותר שנבנו עד תחילת שנות ה-90 ברחבי הארץ (דיזנגוף סנטר הוא היוצא מהכלל). עוד מצויין בכתבה שחברת רסקו מכינה תוכנית דומה לכיכר מוגרבי.

הכלל שלי הוא פשוט - עיר צריכה להתנהל במפלס אחד. ואם זה גורם להאטה בתנועת הרכבים זה רק יתרון. אוי לנו מגשרים ומעברים תת קרקעיים. במציאות כמובן שלכל כלל יכולים להיות יוצאים מהכלל, אבל במשורה.

כתבה מעיתון "למרחב" מה-24 בפברואר 1960 שנכתבה לרגל "יום התחבורה הציבורית" החמיאה לקואפרטיבים ולשר התחבורה היוצא משה כרמל על הסכמות שהושגו לחידוש הצי, אבל במקביל התלוננה על כך שכל זה לא משנה כל עוד כבישי תל אביב פקוקים במכוניות ובמוניות חונות. הכותב זיהה את הבעיה, אך מעניין שהפתרון של נתיבי העדפה עוד לא היה מוכר אז ולא הוזכר במאום, רק פתרונות של המשך הרחבת כבישים ויצירת חניונים גדולים למכוניות בכדי להקל במעט על מצוקת החיפוש של החניות ברחובות. מאכזב.

בכתבה סמוכה מאותו עיתון שהוקדש ליום התחבורה הציבורית, מצאתי את הסיבה לפסימיות של כותב המד"ב שלנו לגבי הקטנת הצפיפות באוטובוסים. בכתבה מופיע ראיון של אנשי קואפרטיב דן עם שר התחבורה הנכנס י. בן אהרון. - הכתבה עסקה כמעט אך ורק בלחץ של ה"מראיינים" על השר להמשיך להגדיל את הסובסידיה לתחבורה הציבורית, להעלות את המחירים, לא להטיל קנסות על נהיגה פרועה של נהגי אוטבווס, ולשמר את מעמד הקואופרטיב, וזאת רק על מנת שניתן יהיה לשמר את השירות הקיים. הנוסע מוזכר בכתבה רק כגורם שלא מתנהג יפה לנהג (השר דווקא עונה שכדאי שגם הכרטיסנים והנהגים ילמדו קצת יותר דרך ארץ), בכל מקרה לא מוזכרת לרגע בעיית הצפיפות שכאמור היתה כבר אז בעיה כרונית. ולא מוזכר בשום צורה שום שיפור שירות תמורת אותה פתיחת ארנק ששר התחבורה נדרש לה. ואם זה נשמע כמו טוני סופרנו ש"מבקש יפה" את כספי הפרוטקשן שלו... זה כנראה רק אצלי בראש. בכל מקרה, נראה שדן מימשה יותר "את קואופרטיב לרוווחת החברים" מאשר את הסלוגן "בשירות הציבור".
זה מחזיר אותי לפסקה שמתחילת הפרק, כדי לא לפתח את הכבישים כפי שפיתחנו ולהיות תלויים כל כך ברכב פרטי, היינו צריכים לעשות המון דברים אחרת... בין היתר כנראה לשים דגש רב יותר על חוויית הנסיעה בתחבורה ציבורית כבר ב-1960... המצב המתואר כאן נמשך עוד 40 שנה נוספות ורק החל משנת 2000 בערך החל משרד התחבורה להיות מעורב בקביעת רמת שירות לנוסע.

בכתבה מ"דבר" מ-5 במאי 1960 שכותרתה "הצפיפות גדלה - מה עושה העירייה לסידורי חניה נאותים", מצאתי את הפסקה היפה הבאה.







הלקח מהסיפור הזה לא חלחל לשאר הכתבה - הכתב ראיין את עובדי עיריית תל אביב אך ורק בנושא אחד, חניונים, חניונים ועוד חניונים. סיפרו לו על חניון חדש ביהודה הלוי 12 עם מקום ל-50 מכוניות, על עבודתה של העירייה לקבל לידיה את תוואי הרכבת ליפו כדי להפכו לחניון של 250 מכוניות (חבל, פארק המסילה היה יכול להיות כבר בן 62 אם היה חזון אחר). על "מוסך החניה שייבנה על גינת גרוזנברג (חבל כי במקום בניין החניה המכוער עם תחנת הדלק בהחלט עדיף גינה) ועל "כ 150,000 לירות בשנה זו להגדלת מצאי החניות. עוד כוללת התוכנית שינוי והגדלת תקני החניה לכל הבניינים החדשים, תקנים רחבים במיוחד לרחובות חדשים (שיהיה בהם יותר חניה), 

כן בודקת העיריה את עומס התנועה בכבישים, ובמקומות שהדבר ניתן יורחבו הכבישים על חשבון המדרכות

הכתב מסכם את הכתבה במסקנה שנראה לנו, כי רצוי ודחוף יותר להגדיל את הסכום המוקצב לפתרון בעיית החנייה ברחובות העיר.

הבעיה העיקרית עם המשך הגדלת היצע החניות עד אינסוף היא כמובן שחניות לא נמצאות בחלל הריק, בסוף המכוניות צריכות להגיע לחניוני הענק שייבנו עבורן ולצאת ממנו ולכן הן מעמיסות על הכבישים. אם כבר הזכרנו את חניון הבימה, הוא דוגמה מאד מוחצנת לכך מאחר והוא סובל מ"פיקים" של תחילת וסוף אירועי תרבות, אך הבעיה המוחצנת של הבימה קיימת עם הוספת כל חניון וחניון (פשוט בחניונים אחרים הרכבים היוצאים מהחניון תורמים לפקקים בצווארי הבקבוק האחרים של העיר ולא בהכרח ממש בכניסה או ביציאה מהחניון). לפי כל המחקרים הגורם מספר אחד שעשוי להוביל אנשים לחפש פתרונות אלטרנטיביים לרכב פרטי הוא היעדר חניה. לכן, על ערים מודרניות להקטין, לעיתים עד לאפס את מצאי החניות הפזורות ברחוב לטובת שימוש של משתמשי דרך אחרים, ובכך גם להקטין את נסיעות הסרק בחיפוש חניות, ולבנות חניונים תת קרקעיים במשורה, כך שמחיר החניה בהן יהיה גבוה. כלומר המלחמה בפקקים היא לא אינטואיטיבית. צריך לעשות פחות לטובת הרכב הפרטי כדי להקטין את הפקקים ולא יותר.

ב-29.11.1960 היה נפתלי לביא הראשון שזיהה את תופעת הביקוש המושרה, כאשר נפתח החיבור בין רחוב פנקס ל"כביש נתניה" (שנקראה גם באותה כתבה "דרך חיפה" והיא דרך נמיר של ימינו) ואיכשהו הפקקים רק התגברו.

כרגיל מהתקופה, המסקנה היא בעיקר שצריך להרחיב עוד ולשים רמזורים או לפחות שוטרים כדי שהתנועה תזרום. היום אנחנו (לכאורה) אמורים להיות יותר חכמים, אבל המסקנה העיקרית שקראתי מהפקקים שנגרמו עם פתיחת כביש 16 בירושלים היא שצריך לסדר את הרמזור ביציאה מהאוטוסטראדה...

אם בתל אביב שיוועו לרמזורים, בחיפה אכן שמו אחד, בשדרות הכרמל (בן גוריון?)-יפו ליד תחנת אגד.  הכותב מתאר כיצד בצומת שהיתה אמנם סואנת הנהגים התנהגו בזהירות כג'נטלמנים והתנועה זרמה אם כי לאט והרמזור החדש יצר פקקים מטורפים במקום זה.

מאד ייתכן שמדובר פשוט ברמזור שלא תוכנן באופן מוצלח, ואחר כך תוקן, אבל בהקשר הזה מעניין לציין ניסויים ממקומות בעולם שבהם לקחו צומת מוסדרת ודווקא הסירו את ההסדרה, וראו שהנהגים כל כך נזהרים ונוהגים בחשש שהדבר הביא להקטנת תאונות הדרכים בצומת שבו יש ריבוי הולכי רגל. (ושוב אנחנו עם פתרונות לא איטואיטיביים אבל נכונים), התנועה זרמה באופן איטי יותר אך עקבי יותר. זה למעשה אחד מהעקרונות של חזון אפס תאונות דרכים ושל היפוך הפירמידה, התאמת נהגי הרכב הפרטי למשתמשי הדרך האחרים במקום להפך.

בכתבה שפורסמה במעריב ב-20.06.1962 על ידי צבי אלגת סופר על מומחים צרפתיים שוהזמנו על ידי ועדת התנועה העירונית של תל אביב. בעיקר בכדי לתת חוות דעת על "התחנה המרכזית הצפונית" שאמורה קום ליד תחנת הרכבת "הצפונית" ברחוב ארלוזרוב. (להלן מסוף 2000) וזאת בשבוע שבו אושרה הקמת התחנה המרכזית החדשה בדרום העיר. בכתבה מצאתי פרט טריווייה מעניין לפיו בכל שנה גדל צי האוטובוסים בעיר ב-7% ולכן צריך את שתי התחנות כדי לקלוט את האוטובוסים עשור ואפילו שניים קדימה  (בפועל הגידול נעצר, מתישהו כנראה באמצע שנות ה-60 אבל בוודאות מ-1972 והלאה ממגוון סיבות).

הבעיה שעמדה לפתחם היא שילוב התחנה המרכזית הצפונית ב"משולש המסוכן" הכולל את דרך חיפה (נמיר), דרך פתח תקווה (בגין) ורחוב על פרשת דרכים. שבו עברו כבר אז מעל ל-40,000 כלי רכב בכל יממה.  (לפי הכתבה , הריכוז הגבוה ביותר של כלי רכב במדינה).

בטרם יגשו לבניית תחנה מרכזית, לפי הכתבה חייבים קודם לפתור את כל בעיות התנועה של הרכב הפרטי. איך? בעזרת גשרים כמובן.

הקיבולת של  צמתים מרחביים (מיפלסים‭ ,‬בעזרת גשרים, היא גבוהה ביותר. כדי להמחיש זאת נביא חישוב מצומת ארלוזרוב ודרך חיפה. כל נתיב חופשי מסוגל להעביר תנועה שוטפת של 1200 כלי רכב לפחות .לפי סיכום הנתיבים, יוכלו לעבור כאן ב-12 שעות למעלה מ-170 אלף כלי רכב  . לעומת  רק 27 אלף כלי רכב כיום. נפח זה הוא רק 15 אחוז מהקיבולת האפשרית, בלי לדבר על פקקים ותאונות ‭.‬ אם נזכור, שמדי שנה גדל אחוזי נפח התנועה ב-4 עד 6 אחוז ברור כמה חשוב לגשת לעניין במרץ.

זו כמובן לא הפעם הראשונה שבעיה לכאורה של תח"צ מביאה לפתרון של רכב פרטי, (גם היום אחוז גבוה מהתקציב של נת"צים ורכבות קלות הולך לפתרון פקקים של רכב פרטי ובניית חניוני ענק לרכב פרטי, כמו חניון שז"ר בירושלים והחניון החדש שמדובר מתחת לגן הפעמון במסגרת קו כחול של הרק"ל). למזלנו הפתרון הנ"ל שאיים להטביע בבטון את כל האזור לא יושם. אבל במעמד זה גם אותר השטח לחניון הרכב הפרטי הקיים הגדול שמשתרע בין ז'בוטינסקי למסוף ארלוזרוב שכן קם. כלומר מכל השטח של 110 דונם שאותר סמוך לרכבת, אחוז קטנטן הלך למסוף אוטובוסים והשאר לחניון רכב פרטי שהיה ונשאר המרכיב זולל השטח הכי גדול במרחב.

עוד בעיה שעולה ממה שלא נכתב היא שמעבר למספרים המטורפים שמחלפים מעבירים, אף אחד לא חושב על הצומת הבאה בתור זאת שאמורה לקלוט את אותם עשרות אלפי רכבים נוספים שיוכלו לעבור במחלף החדש, וכך, בשיטת הסלמי, היתה עלולה להיות ממוחלפת כל דרך נמיר. פתרון דומה שיושם בצומת מעריב לא באמת הביא מזור לפקקים, אבל הגדיל את הצורך לכאורה בפתרונות דומים לאורך הציר שמוביל אליו. כדוגמת פתרון השיקוע בבגין קפלן, שהביא לפקקים איומים בצמתים אחרים קרובים אליו. גם היום אותה תמונה כוללת לדעתי קצת חסרה.  (לדוגמה על הפקק בין חיבור נתיבי איילון לכביש 2 ועד לפולג היה כתוב מראש לכל מי שמבין מתמטיקה וגיאומטריה פשוטה של כיתה ג' שיהיה פקק, וזה לא הפריע לאף אחד, כי כולם ידעו שיהיה פרויקט המשכי ויקר של הרחבת כביש 2 עד פולג אחר כך, ומפולג הלאה צפונה כך הרכב הפרטי מייצר לעצמו עוד ועוד פרויקטים שבאים על חשבון פתרונות אחרים.

עוד מהכתבה - התחנה המרכזית המתוכננת יועדה ל-1200 אוטובוסים ביום כשכל הכניסות והיציאות ממנה יהיו בימינה ימינה בלבד, (כלומר מאד מסורבלות לעומת הרכב הפרטי החולף), 

 ועם סלילת הדרך המהירה באפיק נחל האיילון אפשר יהיה להעביר את האוטובוסים בדרך זו ולהכניסם ישר לתחנה, בלי לעבור כלל בצמתי "המשולש".

מעניין לציין שעכשיו, שישים שנה אחרי כתיבת הכתבה, במסגרת פרויקט הנתיבים המהירים החזון הזה מתממש ונבנות הרמפות הישירות לאוטובוסים אל גשר מודעי (ההמשך של ז'בוטינסקי שגם מצויין בכתבה בתור הכניסה הראשית לתחנת הרכבת שתעבור אל אפיק האיילון...).  אגב, מפרצי האוטובוסים תוכננו בתת הקרקע והולכי הרגל מעליהם כי כנראה עוד לא שמעו אז על בעיות זיהום (נפלנו עם זה בקומה 0 של התמח"ת אבל גילינו את זה רק ב-1992).  וגם מעברים תת קרקעיים להולכי רגל תוכננו למכביר וחלק אפילו הוקמו.

הכתבה מסכמת במילים שללא קשר לבנייתה או אי בנייתה של התחנה המרכזית, את ההפרדה המפלסית בצמתים חייבים לקדם. כי זה מה שחשוב וזה מצביע לדעת הכותב על חדירתה של "תודעה תחבורתית" לתכנון העירוני...

ונעזוב קצת את תל אביב וצרותיה. בכתבה במעריב מה-07.06.1962 מסופר על פתיחת חוף הרחצה "קיסריה דרום" בהשקעה של 150,000 לירות על ידי קרן רוטשילד ובפיקוח חברי שדות ים, כשרוב הכסף הלך להסדרת חניה גדולה, ובפתיחת כביש אספלט חדש מצומת איטונג ועד לחוף (דרך הים) בהשקעה של 200 אלף לירות נוספות, גם מכספי קרן רוטשילד, בכדי לאפשר ל"עמך" להגיע בהמוניו לחוף וכך לעמעם במקצת את התחושה שקיסריה מבודלת ומנותקת מהעם עם מגרשי הגולף שלה  (כך בכתבה). הכביש באורך 3.5 ק"מ נועד להעביר לפחות 300 רכבים בשעה וכך למנוע פקקים גם בשעות ה"לוהטות".

אני מביא את הפרויקט הזה כדוגמה למשהו שנשמע מאד הגיוני, הרי אין תחבורה ציבורית טובה מפרדס חנה לדוגמה לחוף הים שמשמש את תושביה. אבל במקום לנסות לפתח תחבורה ציבורית תוך השקעה צנועה יותר בתשתיות שמיועדות לרכב פרטי, פשוט לא בודקים את האפשרות הזו.  זו דוגמה שתחזור בעשרות פרויקטים כדוגמת מרכזי ביג כאלה ואחרים, אזורי תעסוקה פרבריים, ושכונות מגורים שלמות בהם הנוחות והנגישות ברכב הפרטי נתפסים כחשובים ביותר ומביאים בתורם להמשך השקעות בלתי נגמר ברכב הפרטי, הן בחניונים ענקיים והן בכבישים שמובילים אליהם. חלקם מוצדקים, חלקם (בעיקר במרכזי הערים או בשולי הערים) ממש לא, אבל כולם ביחד מייצרים תמונה ברורה שלפיה רכב פרטי מספק המון הזדמנויות ותחבורה ציבורית לא. התמונה הזו, נכונה ככל שתהיה, לא באה באופן טבעי, היא הושגה בעמל רב של שנים של פיתוח אלפי פרויקטים שכוונו אך ורק לרכב הפרטי, מכספים ציבוריים ופרטיים כאחד, ובסופו של דבר זה בא על חשבון פיתוח פרויקטים למשתמשי דרך אחרים.

בכתבה בעיתון הצפה מה-26.07.1963 מסופר על הגל הירוק של הרמזורים שנחנך בדרך נמיר. (זוכרים את הרמזור המבוקש מקפלן? הוא הגיע! לפי הכתבה עשרה רמזורים לאורך נמיר יפעלו בגל ירוק "עשר המערכות יהוו את "הגל הירוק" האמיתי הראשון בישראל. זה כבר משהו"! אומר בגאוה מהנדס התנועה יעקב קולין .. אין להשוות רמזור העובד באופן אינדיבידואלי לרמזור כחלק מתזמורת!"

הכתבה מסבירה בכלל את המונח המקצועי של פאזות רמזורים. ונותנת כדוגמה את צומת קפלן/דרך חיפה (נמיר).

למי שקורא את זה ברור שהולכי הרגל נדרשים לחצות בריצה ושלקשישים אין מה לחפש שם. (וזאת הצומת הסמוכה לתיכון חדש). אבל בכתבה הם מתולננים דווקא על הזמן הקצר מדי שניתן לרכבים החוצים על דרך חיפה. הרי יש שם פי 5 מכוניות מאשר בפנקס אז למה זמן הרמזור שלה הוא רק פי 2? כלומר, בואו נרע עוד יותק את זמן ההמתנה והחציה של הולכי הרגל כדי לתת למכוניות יותר זמן? על כך עונה המהנדס שיש שם שלושה מסלולים לעומת מסלול אחד בפנקס (דאז). 

התנועה זורמת בחפשיות לאורך שני הקילומטרים ש"רומזרו', מארלוזרוב עד לגשר בגשר הירקון, זה שבשעתו היה הכביש הרחב ביותר בדרך הבינעירונית' נוצרים פקקים בשעות הלחץ, בבוקר ואחר הצהרים: הגשר צר מדי. הוא מהווה פקק. הגשר תוכנן לשמונה מסלולים. עתה יש לו ארבעה. אין כוונה להרחיב את הגשר. כי בינתים הוציאה העיריה מכרז לבנית גשר בהמשך רחוב אבן־גבירול. יש להניח שעם הקמת הגשר החדש. מערבית לגשר דרך חיפה. יוקל העומס מעל הגשר הישן. אם לא תהיה ברירה — תבוצע התכנית המקורית ויורחב הגשר במבצע הנדסי מסובך למדי. בינתים — במשך שלוש שנים לפחות — יגדל יותר ויותר העומס על הגשר בדרך חיפה. 

אנחנו יודעים ששיטת הגל הירוק עובדת נהדר בכבישים ריקים (למכוניות בלבד, כי אוטובוסים שעומדים בתחנות נדפקים ממנה תמיד, וגם הולכי הרגל נפגעים מהמהירות הגבוהה יותר שהם מאפשרים) אבל אנחנו גם יודעים ששיטת הגל הירוק  ממש לא מצליחה לתת מענה בכבישים עמוסים, מסתבר שידעו את זה גם אז...

"בתוך ה"גל" כאילו בוטלו הצמתות. הנהג נוסע בחפשיות ובמהירות. בפאריז ובניו יורק קיימת סינכרוניזציה: האור הירוק נדלק לסירוגין , בצורה שתמיד יפגוש הנהג בו. ולא אדום חלילה. אגב: גם בניו־יורק פשטה השיטה את הרגל: הכבישים הגיעו אל 'נקודת רוויה ותורי המכוניות סתמו אה הצומתות... "

אלו הן ההוראות שיש לשמור עליהן: "לא לעבור מנתיב לנתיב ולא לחצות צומת כשהאור מתחלף מירוק לצהוב! לא להתחכם" ולנסוע מהר יותר מהמהירות המסומנת על הרמזורים! להעתיק את תחנות האוטובוסים הרחק מהרמזורים".

כבר אז נתנו לנהגי הרכבים הפרטיים יותר מדי קרדיט. אני עובר כל יום באחד הרמזורים האלה בנמיר ארלוזרוב וכמות המכוניות שנכנסות לצומת לא פנוי כדי להספיק לעבור בצהוב מטורפת. מצד שני הרחקת תחנות האוטובוס מהצמתים מביאה להגדלת מרחקי ההליכה ומקטינה את אטרקטיביות רשת האוטובוסים והיא כנראה כן בוצעה. בעיר שהותקנו בה באותה תקופה מעל 200 רמזורים (והצמתים "שודרגו" בהתאם" זה ממש פגיעה מערכתית.

הנבואה ההנדסית התגשמה בצד הביצוע אבל לא בצד התוצאה "לבסוף, תוקף כל תל־אביב במעגלים של רמזורים, והתנועה תוחש פי כמה".

ומה יקרה כשנגיע למצב של ניו-יורק? הפתרון זה מפלסים. כבישים שיעברו זה מעל זה. אלו־יאפשרו להגדיל את נפח התנועה פי שניים וחצי!, ימציאו פתרון לשנים רבות. 

ואיך זה ישפיע על העיר? לא מעניין.

גשר הירקון הורחב לבסוף, וגם נפתח פלייאובר ברוקח כדי לאפשר ירוק ארוך יותר לממשיכים ישר בנמיר, הפקק עבר הלאה לאזור יהודה המכבי הצר יותר, בשנות ה-70 נחנך לפחות נת"צ בדרך נמיר, אך עד היום יש לו חתיכה חסרה באזור בבלי לכיוון צפון כי שם, במקטע הצר, לא העזו לקחת נתיב מהרכב הפרטי. בינתיים הוסיפו לרכב הפרטי עוד ארבעה נתיבים צפונה באיילון הסמוך ועדיין אין אומץ לנת"צ את הקטע החסר.

בכתבה במעריב מה-08.05.1964 מופיעה הכותרת הבאה:


הכתבה עוסקת בראיון עם סוחרי מכוניות שמצהירים שעוד אין סיר שאין לו מכסה ועוד אין מכונית שאין לה קונה, סכום כזה היה בעבד מעורר חלחלה בקרב חוגים רחבים מאוד בארץ. כיום מתמעט והולך מספרם של האנשים המתרגשים ממנו. עובדה: אילו היו מזדעזעים מסכומים כאלה — לא היו הולכים וקונים לעצמם מכוניות. אם קונים - סימן שיש להם האמצעים לכך. ואם מדי חודש נוספות 2000 מכוניות אל צי הרכב החדש בישראל סימן הוא שמעגל צרכני המכוניות בארץ גדל מיום ליום ‭.. ‬אנחנו לא שואלים את הקונים. מניין יש להם הכסף‭. "‬ אומרים לנו סוחרי המכוניות ‭.. ‬אבל גם בלי שנחקור בשאלה . זו אנו חשים. כי קיים עתה סוג חדש של קונים כאלה שיש להם אמצעים מעטים, ־ אך הם מוכנים להיחנק עם חובות וריבית ובלבד שתהיה להם מכונית. יש זוגות שבאים אלינו עם הון של 2000 ל"י. לוקחים הלוואה בעבורה ואנחנו מסדרים להם סכום גדול. בתשלומים וכך הם מעיזים לרכוש מכונית ב־‭10. 000‬ ל"י.

זוהי מנטאליות חדשה למדי ברחוב הישראלי. אדם מסתבך בחובות למען צרכים שעד לפני שנים אחדות נחשבו בגדר של מותרות מובהקות. העין התרגלה בהדרגתיות גם למראה של מגרשי המכוניות המשומשות המאוכלסים בדגמים מצודדים וחדשים-יחסית ואין אנו עוד מתפעלים למראה המודלים החדישים המוצגים מאחורי חלון הראווה של "סלון' המכוניות. ובכלל כבר התרגלנו לעובדה שמכונית היא מיצרך שקל להשיגו. ‬ שרק אתמול היה צורך להצטייד בכל מיני רשיונות ולעשות קומבינאציות משונות על מנת להגיע למכונית חדשה. כיום, מאז הונהגה  הליבראליזאציה בייבוא מכוניות, אין אדם צריך אלא להרבה מצלצלים כדי להיות בעליה: של מכונית חדשה. 

חברת השפע מתחילה כאן. יש קשר הדוק בין עליה ברמת החיים לרכישת מכוניות והוא נמשך גם היום בבעלות על מכונית שנייה ושלישית, והוא התחיל מתל אביב אבל פעפע לכל הארץ. אי אפשר היה להילחם בזה. אך לא ניתנה כל אלטרנטיבה ראויה שמאפשרת לבעלי המכוניות החדשים להגיד. קניתי רכב חדש ואסע איתו לכנרת, אבל לעבודה בתל אביב אסע בתח"צ כי זה יותר הגיוני. גם היום. היקף הרכבים החדשים שתופסים את כותרות העיתונים אינם הבעיה, רק אופן השימוש בהם.


כתבה בעיתון חרות מה-04.11.1964 מאת צבי טל מפרטת על הפתרונות לפקקים בחיפה. בינהם הגל הירוק ש"יובא" מתל אביב לרחובות הרצל והחלוץ, מחיר הרמזורים החכמים והמחשב המיוחד שמסנכרן בין הרמזורים? רבע מליון ל"י. "אולם התוצאות טובות ממה שאפשר היה לצפות מראש", ייתכן שזה מה שמסמל את תחילת שקיעתו של המרכז הותיק של חיפה. עוד מהכתבה הרחבת צומת "חליסה" (הגיבורים) לכיוון צפון, הוספת נתיב לכל כיוון בעלות של מיליון ל"י. מסתבר שבחיפה הנהגים גם זועמים מאד על תלמידי הנהיגה שלעיתים יוצרים פקקים "בעיקר אם נהג חדש הוא ואך אתמול גרם הוא לפקקים מעין אלה...". בקיצור הטילו מגבלות על אי כניסה של תלמידי נהיגה למרכזים העמוסים של העיר בשעות השיא, שילמדו לנהוג ברחובות צדדייים, ואולי בכלל בחניון סטרילי ויתקלו בפקקים רק אחרי קבלת הרישיון, זה בטח יעשה אותם נהגים טובים יותר...


כתבה מעיתון הבוקר מה-23.12.1964 מאת יגאל דרוקר שכותרתה "התחבורה בתל אביב למבוי סתום", ממלינה על הקמת בית החייל ובית חיל השריון ובית הנוער בקריה ויסודות לאיזה מוזיאון ושאר מבנים במקום לטפל בסוגיות התנועה והחניה הבוערות של התושבים. כאילו עיר נמדדת בכבישיה בלבד ולא בפעילויות שנוצרות בה. כבר אז גם עלו הטענות שפרנסי העיר כנראה לא נוסעים באוטובוסים אחרת היו יודעים שהמחיר הכפיל עצמו שוב ושוב בשנים האחרונות ושבקו 5...

אנו יודעים, כי בימי שישי בעיקר כשהלחץ היא גדול במייחד, מעדיפים אזרחים רבים לעשות את דרכם ברגל ]לאורך הקו, ולא להזדקק לאוםובוסים, כי הנסיעה מהתחנה המרכזית לכיוון דיזנגוף אורכת בממוצע למעלה משעה. והמצב הזה ילך ויירע במשך הזמן. מכוניות מתווספות ללא הרף, והכבישים ממשיכים להיות צרים כשהיו. 

לרוע המזל, התובנה שצריך נתיבי העדפה עוד לא נמצאת על השולחן, אבל הי אי שם בשנות ה-80 אנחנו יודעים שתינתן העדפה לאוטובוסים בדיזנגוף ובבן יהודה, שיקבלו נתיב מנוגד לנתיב הנסיעה של הרכבים הפרטיים. פתרון אלגנטי המסמת באופן חלקי על פתרון הדרכים החד סטריות שנחשב פופולרי בעולם להקלה על בעיית הפקקים (היכן שאי אפשר לעשות מפלסים) יושם גם ברחובות קטנים רבים נוספים בתל אביב.

בכתבה יש את ה"פתרון" המפחיד להרוס בניינים לאורך הרחובות הראשיים כדי להרחיב את הרחובות.


ושוב מדובר בכותב שמתנייד גם בתח"צ, ומעבר לחזון להשמיד את דיזנגוף ובן יהודה ולייצר בולברד רחב במקומם, הוא גם מלין על אי יכולתה של העירייה להרחיב את התחנה המרכזית הישנה אל כיון רחוב פתח תקווה (בגין) בגלל שהסוחרים מערימים קשיים כמו העלאת ערך נכסיהם. 



כתבה מדבר מה-17.02.1965 מביאה מידע שמאפשר השוואה להיום של מהירויות נסיעה, היא מתארת מפקד שערך המהנדס קולין (שהיא לתל אביב את הגל הירוק) והיה כנראה סוג של מונופול בתכנון דרכים ורמזורים בעיריית ת"א). ואלו התוצאות:


ולפני שאתם קופצים ואומרים, וואוו, כמה הידרדרנו, זו רק ראיה לכך שלא עשו מספיק... ראו מה המהירויות בערי העולם הגדול דאז לשם השוואה. אפשר לומר שתל אביב פשוט הולכת בעקבותיהן של הערים הטובות בעולם, רק באיחור אופנתי... (למיטב ידיעתי היום המהירות הממוצעת היא כ-15 קמ"ש).


לפי הכתבה לגוש דן מגיעים מרחוק כ-18,000 רכבים, מתוכם כ-3,000 בשעת שיא, 45% מהם רכבים פרטיים, 7% אוטובוסים והשאר מסחריים. במעגלים הולכים וקטנים בבגלעין המרטרופולין כבר יש 100,000 רכבים, בתל אביב שממערב לירקון יש 150,000 מכוניות ב-18 שעות ובמרובע של מרכז העיר (ים-שלמה-איילון ובוגרשוב משום מה) יש כבר 175,000 כלי רכב. מה שבא ללמדנו שמרבית הפקקים בתל אביב נוצרים על ידי תושבי העיר והערים הצמודות לה, ומיעוטו (דאז) מאלה המגיעים מרחוק יותר. המסקנה היא שכנראה מערכת מטרו מטרופולינית קטנה יחסית היתה עשויה לחולל פלאים לו היתה מוקמת, אבל זה כמובן לא בכתבה אלא רק במוחי הקודח מציאויות אלטרנטיביות.

וזה נתמך במספר הנוסעים הגדול בתח"צ, לא פחות מ-180,000 איש נכנסים באוטובוסים לתל אביב במהלך 12 שעות, ומספר דומה כמובן יוצא,32,000 מתוכם בין 7 ל-8 בבוקר. (זה אומר בערך 650 אוטובוסים צפופים).

דרך פתח תקווה תורמת את מספר הנוסעים הגדול ביותר לרשת (53,000 במשך 12 שעות, 10,000 בשעת שיא).

בפוסט שעשיתי ב-2016 הערכתי את מספר הנכנסים לתל אביב בתח"צ, כולל ברכבת, בכ-250,000 איש ביום. אבל שיטת המדידה שלי לא היתה אקדמית בשום צורה ובכל מקרה שונה מהשיטה המובאת בכתבה  ואני לא באמת יודע מה הנתון האמיתי ומה הפער הנכון. 

בין אם עלינו ב-60 שנה ב-40% (פחות מאחוז בשנה) ובין אם השיטה שלי שגויה לחלוטין ואתם מכירים מספרים אחרים, מה שאנחנו יודעים בוודאות זה שמספר הנכנסים ברכבים פרטיים הרקיע שחקים. ציר האיילון לבדו מעביר מדי יום כ-870,000 מכוניות. שזה גידול של כ-550% ב-60 שנה מכל הכניסות לתל אביב בעבר. מקדם הפיצול בין הרכב הפרטי לתח"צ ירד באופן הכי ודאי שאפשר לחשוב עליו, גם אם מספר הנוסעים האבסולוטי בתח"צ עלה קצת. לא נותר אלא לקוות שהרכבות הקלות שנבנות כעת יתליחו קצת להזיז את המחוג.


עם  העליה במספר הרכבים הפרטיים ובשינוי המרחב למהיר יותר עבורם, החלו תאונות הדרכים לצבור נפח בכותרות העיתונים. ראשי הרשות לבטיחות בדרכים דאז פרסמו כתבות שמתחננות לפני הנהגים שינהגו בסבלנות וישימו לב להולכי רגל, וזה לא ממש עזר אז כהיום.

לפי כתבה בהארץ מה-23.06.1965, מאת עודד זהראי, נהרגו בכבישי ישראל ב-1964 325 הולכי רגל. 52 מתוכם ילדים. שזה מספר דומה באופן מפחיד למספר ההרוגים שיש היום (על שליש מכמות האוכלוסיה והרכבים). זה בעיקר מעיד על שיפורים בטכנולוגיות הרכבים שבזכותם פחות תאונות הופכות לקטלניות כי, לפחות בהקשר הולכי הרגל, התשתיות ממשיכות להיות קטלניות עבורם. הכותב עושה קשר ישיר בין הפקקיים לבין חוסר הסבלנות של הנהגים.

במעריב מה-25.11.1965 אנו מקבלים את הפסקה הבאה

לפני חדשים אחדים הכריזה המשטרה על מלחמת חרמה בחניה במקומות אסורים, ואפשר לומר שמלחמה זו נערכת במלוא חומרת הדין, עשרות שוטרים עסוקים מדי יום ביומו בסיורים ברחובות — לאו דווקא ראשיים — ובהדבקת דו"חות טריים על שמשות המכוניות, שבחלקן חונות ליד תמרורי "אין חניה‭" ''‬ בחלקן על מדרכות•. אילו עסקו אותם שוטרים גם בהכוונת התנועה, גם בסיוע להולכי־רגל המנסים לעבור מעברי חציה שאין הנהגים עוצרים לפניהם, גם ב"חילוץ פקקים'' , גם בפיקוח נאות על התנועה בצמתים סואנים, כי אז החרשתי, אבל לא כן הדבר• רושמי הדוחות " אינם עושים אלא זאת והם עוברים בהרבה את גבולות ההגיון, ההגינות, הסדר הציבורי והשכל הישר•

 זה נשמע כתבה מאתמול בבוקר, אף אחד לא אוהב לקבל דוחו"ת ולכן מאשים את המשטרה שתלך להתעסק עם סוחרי סמים ולא עם עבריינותו הקטנה. אבל ההגיון של כל בעל מכונית שעובר על החוק במודע, ככל שייהה אדם עדין ביום-יום, הוא הגיון של בריון שכונתי. ויש מחקרים שמראים כיצד כלוב הפח הענק בו אנו נוהגים משפיע על אישיותנו. חסימת מדרכה להולכי רגל, חלקם מתקשים בהליכה, גם ברחובות קטנים, היא פשע ולמרור האין חניה יש סיבה, לדוגמה מעבר של כבאית אם קורה אסון ולא ניתנת לשיקול הדעת של הנהג. 

לרוע המזל, הגישה הסלחנית שכותב זה ועוד רבים לפניו ואחריו דרשו, הפכה לנורמה, ולעיתים ממש הפכה לחוקית (כדוגמת חניה שמסומנת על מדרכה, או בעלי תו נכות, רובם לא נכים, שקיבלו רשות להפוך אחרים לנכים על מדרכות עירנו).


כמובן שבעל הרכב אינו אשם, זו העירייה שלא דאגה לו למספיק מקומות חניה. גם זו טענה מאתמול בבוקר. כי מה לעדשות שהעירייה הכשירה עוד עשרות אלפי מקומות חניה והרכב הפרטי המשיך להגיע ולפוס את המקומות האלה? לכן, צריך לעבור מניהול ההיצע לניהול הביקוש, להקטין חניות כדי שהמחיר יעלה. בעיקר במקומות עם תח"צ איכותית והאסימון נפל רק לאחרונה במסגרת תקן החניה החדש.

ועוד מהכתבה, שואה תחבורתית צפויה, כך נאמר לי, ליד היכל המשפט‭, "‬שבנייתו נשלמת בקרן הרחובות ווייצמן ושאול המלך)

למה שואה? כי הבניין נבנה בלי חניה מתחתיו, וזה בעידן בו לפי הכותב יש כבר משפחות עם שתי מכוניות בתל אביב. (אחר כך במסגרת שאר מבני הציבור במתחם נבנתה אחת מהחניות הגדולות בתל אביב (חניון גולדה) ועליה בהחלט אפשר להגיד שהיא פגעה בתחבורה באזור, אם כי שואה היא מילה חזקה לטעמי. הרחבה הריקה מעל החניה חסרה צל, כי לך תנטע עצים על תקרת חניון.

לקינוח מבטיח לנו הכותב שבמאמר הבא יצא קיצפו על המדחנים. כנראה כי חניה חינם היא זכות מולדת.

אגב, בכתבה על חופי הרחצה ממאי 1969 מסופר על שוטרים שתפקידם לעמוד בחניות הגדולות של חופי תל ברוך והרצליה ולגרום למכוניות כל הזמן לנסוע אם הם לא מוצאים חניה כדי שלא ייצרו פקקים, ועוד שני שוטרים שמווסתים את הרמזורים בצומת של דרך חיפה בהתאם להיקף היוצאים מהים. אני מניח שמבחינת כותב הכתבה זה שימוש טוב יותר בכוח אדם של שוטרים...

במעריב - 19 באוגוסט 1970,  מתלונן תושב על הרמזור הקצר ביציאה משכונתו בבלי, 7 שניות בלבד מתוך מחזור של 75 שניות (כי כמובן עיקר זמן הירוק הולך לגל הירוק של דרך נמיר). הוא דורש את שיפור תנאיו מול אחרים בצומת, אבל מעניין השפה המאיימת, הכל כך שגורה בפי בעלי רכבים פרטיים.


חסרי הסבלנות הרי לא ייעלמו גם אם יאריכו את זמן המחזור, וייכנסו בניגוד לחוק לצומת לא פנוי. אבל נראה שהכותב עיוור לנקודה זו כי לתפיסתו אין להם ברירה אלא לעבור על החוק, ולכן כל תאונה אשר תקרה היא לא באשמת העבריין אלא באשמת מישהו אחר. סבלנות היא דרישה לא הגיונית מבעלי רכב פרטי, שהשאר יחכו. לא הם. זו עוד עבירה שהתרגלנו אליה כל כך שהיא כבר לא מעניינת את המשטרה, וחבל, כיא ם כולם יצייתו לחוק כל התנועה תזרום טוב יותר.

איום באי ציות לחוקי המדינה עד שייענו דרישותיו דורש לדעתי עונש כבד ולא העלמת עין. ובכל מקרה ככל שיוארך זמן הרמזור לכלי רכב, זה אומר שיוארך זמן ההתנה להולכי רגל, אשר עומדים בשמש הקופחת כי אסור לנטוע עצים ליד צמתים (כדי לא לפגוע בזוויות הראיה של הרכב הפרטי). 

ועכשיו סטייה קטנה לכתבות שהיו יכולות להיכתב אתמול...


למי שתוהה מדובר באחר הצהריים אחד באוגוסט 71, ושדה העופה לא הסתדר עם היקף טיסות שהביא לו 1,000 נוסעים בשעה. (בכ-9 מטוסים בשעה).

ועוד אנקדוטה חביבה. מ-1972, בלי מוסר השכל.


עוד מעיתון דבר מה-2 באוגוסט 1972, כתבה שמזכירה לנו את עבודות הרכבת הקלה בתל אביב היום. הכותב מתלונן על זה שלא מצאו הסדרי תנועה נאותים כשסגרו את רחוב לוינסקי לבניית הויאדוקט המכוער.

מסתבר שעבודות תשתית תמיד היו מטרד ולא רק עכשיו, מי היה מאמין. 





סיפור מעיתון דבר של ה-6.11.1972 על עולה חדש מרוסיה שרוצה להיפגש עם סגן שר התחבורה הניב את הציטוט הבא מפי העולה. המתרעם בעיקר על הנהגים הלא טובים 

נחזור לחיפה - ב-31 במאי 1973 - פורסמה בעיתון דבר כתבה גדולה על חיפה. סגן שר התחבורה יעקובי  מיודעינו סיפר בגאווה על הגדלת ההשקעה בחיפה, בתוכנית חומש של לא פחות מ-150 מליון ל"י.
גשר הביילי כמובן הוחלף לבסוף בגשר רחב ומודרני, ב-26 לדצמבר 1973. 
גם הגשר החדש כמובן לא הספיק וגם הוא הוחלף מתישהו, את הקישון כבר לא מרגישים כשחוצים אותו מרוב שהגשרים החדשים רחבים. בנוסף נבנו גשרים רבים נוספים במבואות חיפה, ומנהרות כרמל ומחלף ספגטי ענק באמצעם. ובכל זאת, ככל שחיפה סובלת פחות מפקקים מגוש דן, אזה יותר בשל חולשתה וההפסד שלה לגוש דן במירוץ אחר תעסוקה ולא בזכות כל גשרי הבטון המכערים אותה.

הגענו למלחמת יום כיפור. בעקבותיה היה משבר דלק בינלאומי אשר נתן דחיפה עצומה לתומכים בהגבלת תנועת רכבים בהולנד (בגלל תאונות), מאותה שנה בהולנד ובסקנדינביות בחרו בנתיב שונה משאר מרבית מדינות העולם ולקח להן זמן רב להפוך לדוגמה ומופת לערים ומדיניות אחרות ברחבי הגלובוס שכעת מחקות אותן.

מקווה שנהניתם מהמסע.












סיימתי 13 עמודי תוצאות ואני מסיים בינתיים פה. המשך יבוא...

יום שלישי, 23 באוגוסט 2022

מי יהיה - המתע"ן הבא של ישראל!!!



מתע"ן - מערכת תחבורה עתירת נוסעים - זה כולל רכבות תחתיות, רכבות קלות וקווי BRT, כל מה שהוא מעל קו אוטובוס רגיל.

במסגרת התכנון שלושת המטרופולינים הגדולים כבר מסודרים. אבל יש עוד ערים בישראל, שנמצאות בשוליים הרחוקים של המטרופולינים הגדולים או אפילו מנותקות מהם לגמרי שבהחלט יכולות וצריכות לקיים חיים כלכליים עצמאיים ולפיכך גם יכולות לתמוך ברמת שירות גבוהה יותר מהניתן על ידי קווי אוטובוס רגילים. מה איתן?

באירופה כידוע התחבורה הציבורית הרבה יותר מפותחת, והיא לא פוסחת גם על הערים הקטנות יותר. בכל ביקור בעיר "בינונית" סביר להניח שנגלה גם איזו רכבת קלה נחמדה ולפעמים אפילו יותר מכך. וכשהם לא עוברים בחלל הריק אלא בעיר עצמאית ומתפקדת , הם מצדיקים את עצמם ובתמורה תורמים להמשך בריאותה של העיר.

כדי שישראל תהיה אירופה, ולא בצורה של יוזמות נקודתיות אלא כמיזם כולל, צריך חזון. כבר לפני יותר מעשור נקבע איזשהו חזון כללי בכל הדיונים על עתיד התחבורה בישראל, לדוגמה במסגרת תמ"א 42, או התוכניות האסטרטגיות למטרופולינים הגדולים שעל אחד מהם כתבתי) או בתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל, בכולם דובר על חתירה לפיצול מבחינת שימוש ברכב מנועי ל-60% ברכב פרטי ו-40% בתחבורה ציבורית, כאשר היום זה יותר לכיוון ה-85%-15%. כלומר בכולם דובר על כך שצריך להעביר כ-25% מהנוסעים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. 

אבל מה עם רוכבי אופניים והולכי רגל?

משרד השיכון, שפרסם ב-2019 תוכנית אסטרטגית לאומית לתנועה מקיימת היה הראשון למיטב ידיעתי שעסק בזה, במסמך שמנסה גם לקשור בין יעדי הפיצול לבין צורת הרחובות והשכונות שלנו, כי הרי אי אפשר להשיג את יעדי הפיצול בבנייה פרברית, בשכונות בלון או במגדלים בפארק(ינג). וצריך בהחלט לשפר גם את המרחב הותיק המצטופף והולך ולהכניס בו עירוב שימושים בריא, שבתוספת לפתרונות התחבורתיים (דיאטת כביש, שבילי אופניים וכו') יביא להיפוך הפירמידה המיוחל.





האם זה יוביל לשכונות טובות יותר? עם גריד צפוף של רחובות קטנים ועירוב שימושים בריא? האם זה יביא לפיתוח מוטה תח"צ? ימים יגידו, אבל הבשורה של תכנון משולב של אנשי משרד השיכון עם אנשי משרד התחבורה בהחלט מפיחה אופטימיות. תוכניות כמו תמ"א 70 לחיזוק העירוניות בקרבת תחנות רכבת תחתית כבר יושבות על קרקע בשלה פסיכולוגית של אנשי המקצוע בזכות זה.

אחד האיורים המרתקים במסמך של משרד השיכון הממחישים לטעמי את הבעיה בבנייה ה"חדשה" בישראל (מקום המדינה ועד ימינו) משווה בין ירושלים ומודיעין


ירושלים התפתחה באופן אורגני במשך מאות שנים ויש בה מגוון גדול של סוגי עירוניות, בחלקה בריאה ובחלק (החדשה יותר) ממש לא. יש בה אחוז גבוה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי, אבל גם אחוז גבוה מכל השאר. מודיעין לעומת זאת, "העיר הכי מתוכננת בישראל", נסמכת באופן כמעט מוחלט על רכב פרטי. כבישים רחבים מדי, ארוכים מדי ומתפתלים מדי (אין גריד),  תעסוקה שמוגלית ברובה המוחלט אל פאתי העיר, חניה בלי סוף ועוד בעיות הנובעות מתכנון מוטה רכב לחלוטין. מודיעין היא גולת הכותרת של משרד השיכון של לפני עשרים שנה, וכיום הוא מודה בטעויות שעשה בדרך. אופטימיות זהירה כבר אמרנו?

המסמך עצמו מרתק ומומלץ לקריאה מהתחלה ועד הסוף, לרבות סקירת הספרות שעשה למיטב ידיעתי ד"ר יואב לרמן שיישאר לנצח המוזה שלי לכתיבת הבלוג (בזכות "עוד בלוג תל אביבי" שלו). 

לאחר הסקירה המסמך מציג עשרה צעדים קלים להבנה ולעיכול.


מקור: כאן בעמוד 70 - החל מעמוד 71 יש פירוט על כל אחד מהצעדים.

רק עוד תמונה קטנה מהמסמך שמעיפה את הסכך - למה חשוב (גם בהקשר של משבר האקלים) להשקיע בנטיעת עצים במרחב העירוני



אז משרד השיכון התייחס לאופניים והולכי רגל, בפורום שכלל גם אנשי תחבורה, ולכן משרד התחבורה לא יכל להישאר מאחור והחל גם לדבר באותה שפה, היה צריך מסמך שמתמקד ומפרט יותר על היעדים בתחום כלל התחבורה המקיימת, ולא רק המוטורית.

לשם כך כינס משרד התחבורה צוות חוקרים (חלקם השתתפו גם בצוות של משרד השיכון) שישבו על המדוכה והניבו את הפרסום הבא:


המסמך מתחיל עם סקירת רקע, ובו אנו למדים שלפחות ברמת ההצהרות, העולם כולו מוכן לשיפטינג בחשיבה מ"הרכב הפרטי הוא המלך" לתחבורה מקיימת יותר. ראינו שזה אפשרי בפוסט האורח על טוקיו (ושוב תודה לאריאל שטיינר) אבל גם במדריד ובקופנהגן שבהם הרכב הפרטי כבר ממש לא מהווה אמצעי ניידות עיקרי הם קבעו יעד של 75% מהתנועות לא ברכב פרטי, ובסן פרנסיסקו אפילו קבעו יעד של 80%. מאחר ובמדינת ישראל מעל 90% מהאוכלוסיה עירונית, הרי רבות מעריה הן מועמדות טבעיות להתחרות עם ערי עולם אלה. בתמורה הערים יהפכו ליותר נעימות ונוחות.

מצבנו הקיים ביחס לעולם לא משהו, גם בתל אביב שבה הכי נוח ללכת ברגל, יש הכי הרבה שבילי אופניים, והתחבורה הציבורית אמנם מבוססת אוטובוסים בלבד, אבל ממש לא רעה בכל הקשור לכיסוי ותדירות (וגם מתחילים לצוץ יותר ויותר נת"צים), היקף הנסועה ברכב פרטי עומד על 60%, גבוה בהרבה מערי העולם שלהם תל אביב רוצה להידמות.

בעוד היעדר הרק"ל והמטרו עשוי להסביר את השימוש הנמוך בתח"צ, רק היעדר השקעה מספיקה עשוי להסביר את אחוזי הרכיבה היחסית נמוכים. וכן, חלקם יבוא על חשבון כמה נתיבים או כמה חניות לרכב פרטי. זו רק העדפה מתקנת ותו לא. (אגב, בהליכה גם בערים שאינם תל אביב אנחנו בהחלט סבבה, אבל צריך ואפשר להשתפר עוד).

התוכנית האסטרטגית נשענת על הנחיות SUMP  שפרסם האיחוד האירופי כבר ב-2013, sustainable urban mobility plan/ וערים רבות כבר הכינו תוכניות אסטרטגיות לתחבורה על סמך עקרונות אלה. (הנה דוגמה יפה מהעיר בורגוס)

הרעיון הכללי הוא מעבר מ"תוכנית תנועה" ל"תוכנית ניידות" כפי שמוסבר באופן מאד יפה בטבלה הבאה.


לצורך הניתוח מתואר בהמשך המסמך מודל מאד מורכב שאניח לחובבי המודלים שבינכם להתעמק בו, אני אקפוץ ישר לתוצאות.


אמרנו כבר שבעבר היה דיבור די מופשט על פיצול נסיעות ממונעות שהניח יעד של 60% רכב פרטי -40% תח"צ בכלל המדינה, כפי שניתן לראות בעמודה השניה משמאל כאשר אנחנו מסתכלים רק על הערים,  תוצאות המודל מראות שאפשר לשאוף אפילו ליותר מזה. בערים הגדולות אפשר אפילו להגיע לחצי חצי (וזה ממצב של 16% כיום). 

אבל הגדולה בטבלה הזו שהיא משקללת גם הולכי רגל ורוכבי אופניים, ואם כולם גדלים, הרי שהרכב הפרטי הופך מפתרון שמשמש היום כשני שליש מצרכי הניידות, לפתרון שיספק רק כשליש מצרכי הניידות. זה אומר שלמי שבמקרה אין רכב יהיה יותר קל להתנייד, אבל לרובנו יישאר לפחות רכב אחד בחניה (הרי לא צפויה בעתיד הקרוב תח"צ נורמלית בסופ"ש - פוליטיקה וגו', וגם אם תהיה, תמיד צריך רכב לכל מיני שימושים לא רגילים). ואנחנו פשוט נבחר להשתמש בו בעיקר בסופי שבוע בזמן שבאמצע שבוע נבחר באמצעי אחר, וזה אפילו ייראה לנו הגיוני יותר. זה חזון בקנה מידה בן-גוריוני. אם אנחנו זוכרים שהדוגמה שלנו היא אירופה, ובאירופה רמת המינוע גבוהה משלנו, אך השימוש בתח"צ גבוה משלנו, זה מתחיל להיראות הגיוני. בעלות על רכב קשורה קשר הדוק לרמת חיים גבוהה, השימוש ברכב לעומת זאת... קשור קשר הדוק לאיכות האלטרנטיבות האחרות מולו.

וזה מוביל אותנו לכותרת הפוסט - אם אנחנו רוצים להגיע לאמצעי פיצול יפים כאלה, אוטובוסים זה ממש לא מספיק.

ניקח את נתניה כדוגמה: עיר גדולה מ-200,000 תושבים, עם אזור תעסוקה ומוקדי בילוי ופנאי מפותחים וגם גריד סה"כ לא רע, ותהליכי התחדשות עירונית די מטורפים. טכנית שייכת למטרופולין ת"א אך רחוקה ממנו מספיק כדי שהמרחק ישמש גורם מרתיע לחלק גדול מאד מהאנשים שיעדיפו לעבוד, לקנות ולבלות בנתניה. כלומר - ממש לא עיר שינה.

היום, כמו רוב ערי ישראל, הרכב מהווה בערך 60% , התח"צ כ-10%, ההליכה ברגל גבוהה יחסית לממוצע בישראל, והאופניים רחוקות ממיצוי הפוטנציאל עקב היעדר תשתיות.

כדי לחתוך את היקף השימוש ברכב בחצי, על ידי הגדלת ההליכה בקטנה, ריבוע השימוש באופניים ושילוש מספר הנוסעים בתח"צ, נדרש כמובן לשפר את רשת האוטובוסים (כפי שנעשה ממש עכשיו במסגרת רשת 2025), ואחר כך לשפר אותה עוד, ואחר כך עוד, אבל...

זה לעולם לא יספיק, נתניה צריכה גם רובד נוסף, אולי רק"ל, אולי BRT איכותי, אמצעי שמושך אנשים בזכות האטרקטיביות המובנית שבו, שבתורו גם ישפיע על העירוניות הבריאה סביבו. אוטובוסים לבדם פשוט לא יביאו אותם ליעד.

למסמך מתלווה גם אקסל מושקע שמאפשר לסנן לפי יישוב ולקבל את מצב הפיצול הקיים ואת יעדי הפיצול אליו הם חותרים,  תוכלו להוריד אותו כאן הגרף לקוח ממנו.



ומילה על ההליכה ברגל, שלכאורה בישראל כולה וגם בנתניה נמצאת במקום סבבה, ובכל זאת אנחנו מרגישים שמשהו בנתונים האלה מזייף. מדובר על אמצעי השימוש העיקרי לביצוע המשימה, אבל גם כל משתמשי הדרך האחרים הם הולכי רגל בתחילת ובסוף נסיעתם. במקום מוטה רכב פרטי עם חניה במוצא וביעד, זה כולל הליכה מהחניה מתחת לבניין עד למעלית שזה לא ממש תורם לעיר, אבל ככל שהמקום מוטה תחבורה ציבורית מתווספים להולכי הרגל גם כל האנשים שעושים המקטע האחרון מהתחנה שלהם (או מהחניון שלא נמצא בדיוק מתחת למשרד) ליעדם ברגל, וזה מוביל למסה גדולה בהרבה של הולכי רגל ממה שמשתקף בנתונים של הערים שנבחנו.

עכשיו בואו ניקח את חדרה שכנתה של נתניה, שבדיוק עברה את 100,000 התושבים. המצב ההתחלתי שלה אפילו יותר גרוע מנתניה (מאפיין גם של גודל העיר אבל גם של המבנה העירוני הפחות מגובש שלה), גם כאן היעדים מאד שאפתניים. האם בחדרה נדרש רק"ל, אולי, אבל סביר יותר להניח ש-BRT יספיק לעשות את העבודה של להביא אותה ליעד. מה שבטוח הוא ששדרוג רשת האוטובוסים לבדו, נדרש כמו אוויר לנשימה, אך מספיק רק כצעד ראשון בדרך להגשמת החזון, ולא יוכל לצעוד לבדו.


המסמך והמודל שלו מהווים את הבסיס להצדקת תוכניות לרובד תח"צ איכותי שיתפזרו בכל רחבי ישראל, בשלב ראשון בערים הגדולות מ-100,000 תושבים אך אינן חלק ממטרופולין ובשלב השני אולי בעוד ערים, קטנות יותר. בשנים הקרובות אני מקווה נשמע על עוד ועוד פרויקטים מוכרזים כמו רק"ל בבאר שבע, בנתניה, באשדוד ובבית שמש, BRT באשקלון, חדרה, רחובות ומודיעין ונתיבי העדפה בשאר הערים. והן יהיו משולבות בשיפור העירוניות בצירים שבהם הן יעברו, גם כחלק מהתוכנית לשדרוג המרחב והבינוי הגובל בו שאני מקווה שתתלווה לפרויקט, וגם בכל פרויקט עתידי שיתוכנן בהתאם למציאות החדשה של הימצאות ליד קו מתע"ן (ציפוף, תנמי חניה מחמירים, חזית מסחרית וכו').

תמיד אפשר להיות פסימי ולהגיד שבישראל כלום מזה לא יקרה, אבל אני אוהב יעדים שאפתניים - הם בהחלט סוללים את הדרך לעוד ועוד יוזמות. ובהחלט מכוונות אותנו לכיוון הנכון. גם אם הדרך ארוכה.

אז מי יהיה המתע"ן הבא של ישראל? הצביעו והשפיעו.





יום ראשון, 31 ביולי 2022

התחבורה בטוקיו - פוסט אורח מאת אריאל שטיינר

אין צורך להציג את טוקיו. עיר הבירה של יפן היא כרך עצום, הגדול בעולם למעשה, שאוכלוסייתו נאמדת בכ-37 מיליון איש. כ-14 מיליון מתוכם מתגוררים בתחום המוניציפלי של טוקיו עצמה, והיתר במחוזות הסובבים אותה - צ'יבה, קנאגאווה וסאיטמה. שטחה של העיר טוקיו הוא 2194 קמ"ר. ושטחו של המטרופולין כולו נאמד ב-13,400 קמ"ר. הלב הפועם של המחוז המטרופוליני הוא 23 הרובעים שבמזרח העיר, שהן למעשה עיריות עצמאיות עם מאות אלפי תושבים כל אחת. מערבית להן יש עוד 26 ערים פרבריות, ומעבר  להן פארקים לאומיים. אך למרות גודלה של טוקיו מדובר בעיר מזמינה ונעימה וההתנהלות בה נוחה בצורה מעוררת השתאות.

תחנת אוֹצָ’נוֹמִיזוּ בתמונה נראים קו רכבת תחתית מַרוּנוֹאוּצִ’י, קו צ’וּאוֹ-סוֹבּוּ (בצהוב), וקו צ’וּאוֹ מהיר (פס כתום).‏ http://www.flickr.com/photos/jamesjustin

אני עצמי הגעתי לטוקיו כמעט במקרה, כשקיבלתי הצעת עבודה מחברה ישראלית שהיתה זקוקה למהנדס תוכנה שיתגורר במקום. גרתי בה (וגם באוסקה) כחמש שנים. בתחילה תכננתי להוציא רישיון נהיגה מקומי (רישיון זר תקף רק לשנה), אך לאט לאט הסתבר לי, כפי שתיווכחו מיד, שאין בו צורך של ממש.

 

בטוקיו רבתי פועלים עשרות רבות של קווי רכבת. רובן רכבות עיליות ומיעוטן תחתיות. בלב מערכת התחבורה המסועפת נמצא קו יאמַנוֹטֶה של חברת JR מזרח. זהו קו רכבת מעגלי מוגבה, המקיף את מרכז טוקיו ב-60 דקות ופועל בתדירות של 4 דקות במשך רוב שעות היום. בשעות השפל התדירות יורדת בהדרגה עד לפעם ב-12 דקות לאחר חצות. עם זאת המבלים יתאכזבו לגלות שבשעות הקטנות של הלילה אין כלל שירות רכבות בעיר, וכל הקווים בעיר מושבתים לצרכי בקרה ותחזוקה. על כך בהמשך.


תרשים סכמטי של קו יאמנוטה המעגלי


ציר מרכזי נוסף הוא קו צ'וּאוֹ (גם הוא של JR מזרח), החוצה את טוקיו ואת הלולאה של קו יאמנוטה ממזרח למערב כקו מהיר, והמקביל המאסף שלו קו סוֹבּוּ.  אל שלושת קווים אלו מצטרפים לא פחות מ-13 קווי רכבת מופרדת (תחתית ועילית) בבעלות המדינה או העירייה, הפועלים בתדירויות גבוהות אף יותר - עד 2.5 דקות בשעות השיא!!! -  ומרשתים את כל 23 הרבעים של העיר ואף מעבר להם.

קו מעגלי עשוי לייצר לחלק מהנוסעים בו דרך ארוכה במיוחד, אך השילוב של קו מעגלי עם קווים חוצים ומעברים קלים ביניהם מאפשר לכל נוסע לנסוע מקטעים קצרים יותר בקו המעגלי ולקצר גם את דרכו הביתה. במפה המצורפת תראו את שלושת קווי השלד של חברת JR. יש גם קו מהיר בצידה המזרחי של הטבעת וקו מהיר בצידה המערבי של הטבעת הממשיכים ליעדים אחרים בצפון ובדרום אחרי שהם עוזבים אותה. כמעט בכל תחנה יש מעברים לקווים אחרים אך התחנות המודגשות הן תחנות המעבר העיקריות, גם בין קווים שונים בהיררכיות שונות וגם בין קו מאסף לקו מהיר הנוסעים כברת דרך יחד. אני עצמי התגוררתי מספר דקות הליכה מקו יאמנוטה ומקו הִיבִּייָה, והשתמשתי בהם להגיע לעבודה או לכל מקום אחר.



הנדבך הבא הוא של רכבות פרבריות. מדובר בעשרות קווי רכבת של כעשר חברות פרטיות שונות, המחברים את טוקיו עם הפרברים הקרובים והרחוקים, וגם בין הרובעים השונים. בצירים רבים יש מספר מסילות מקבילות המאפשרות שירות מהיר במקביל לשירות המאסף.

ולבסוף השירות הבינעירוני, הכולל גם את רכבות הקליע (שינקאנסן) המהירות שיפן מתגאה בהם. וגם הוא חודר ממש עד למרכז העיר.

היבט חשוב של מערכת זו היא הקישוריות המרשימה בין חלקיה. כמעט כל תחנות קו יאמנוטה הן גם תחנות החלפה לרכבות אחרות, עיליות, תחתיות או מהירות, וכך גם רבות מתחנות הרכבת התחתית. אך ההיבט המרשים ביותר של הקישוריות הוא המעבר הישיר - מדובר בחיבור פיזי ממש בין מסילות של חברות שונות, כך שניתן לעלות בתחנת רכבת בקו אחד ולרדת בתחנה של קו אחר מבלי להחליף רכבת. למעשה כמעט כל קווי הרכבת התחתית מחוברים לרכבות המשך משני צידיהם.

כל זה כמובן לא אפשרי ללא מערכת תשלום המאפשרת לשלם פעם אחת עבור הנסיעה ללא קשר למפעיל השירות. התשלום יתחלק אחר כך מאחורי הקלעים אך באופן שקוף בין החברות השונות. אגב, שיטת התשלום האחוד די חדשה והוכנסה לשימוש בשנת 2000.

אל כל אלה מצטרפים קווי אוטובוס עירוניים. לרוב מדובר בקווים קצרים, מעגליים, המקשרים אזור מסוים לתחנת רכבת קרובה.




המספרים לא פחות ממדהימים, 40 מליון נסיעות נוסע מבוצעת בתח"צ בטוקיו מדי יום, וזה על 37 מליון איש. לשם השוואה בכל ישראל מתבצעות כ-2.5 מליון נסיעות בתח"צ ביום, על 9 מליון איש. בטוקיו, רובם המכריע של הנוסעים עושים זאת ברכבת שהיא הכלי הדומיננטי ביותר עם כמעט 900 תחנות ו-121 קווים שונים המאפשרים לנוסעים רבים לנסוע מהמוצא ליעד ללא ביצוע מעבר בתוך הרשת (וגם כשנדרש מעבר, הוא מאד נוח). 58% מהנסיעות בתוך טוקיו מתבצעות בתחבורה ציבורית.

למעשה יש רשתות גדולות ונרחבות מהרשת של טוקיו, עוצמתה של טוקיו הוא דווקא בכך שהיא מצליחה להסיע מספר פנומנלי של נוסעים ברשת די קומפקטית. אחת הסיבות להצלחה היא ה"רג'יונל קונקטור".

הוא הוזכר הן בפוסט על לוס אנג'לס והן בפוסט על הקרוסרייל, והוא מוכר לנו גם מה־RER בפריז ומה־S-BAHN בברלין, אבל המערכת של טוקיו נבנתה על סמך העקרון הזה ולכן כמעט כל קו רכבת חוצה את העיר בדרכו בשני קצותיו לפרברים מרוחקים יותר. זה פשוט חלק מה־DNA של הרשת.

בשולי העיר פועלים גם 12 רכבלים, וגם מקומן של המעבורות לא נפקד (בכל זאת מדובר במטרופולין שמקיף מפרץ). בקיצור יש הכל מהכל, והכל משתלב עם הכל בצורה נהדרת. 

 

העיר גם מעודדת הליכתיות במספר אופנים. העיר היא צפופה, אך פרט למספר מרכזי עסקים (שִׁינְג'וּקוּ, מַלוּנוֹאוּצִ'י ועוד), אין בה גורדי שחקים רבים. מרבית הבניה נמוכה יחסית, ואף מקומם של הבתים הפרטיים לא נפקד. הדבר נובע בעיקר מתקני הבניה המחמירים שנועדו להתמודד עם רעידות האדמה התכופות. 

הצפיפות מתבטאת בדירות קטנות יחסית, ברחובות צרים ובבניה צמודה לרחוב. יש כאן עירוב שימושים "לפי הספר", כך שתמיד ניתן למצוא חנות נוחות, מזללה או מכבסה במרחק הליכה או רכיבה קצרה. העיר בנויה כהיררכייה של רובעים, שכונות ובלוקים. ככל שיורדים בהיררכיה, כך הרחובות צרים יותר והופכים לסמטאות. ברחובות צרים אלה אין מדרכות, והולכי הרגל "נאלצים" ללכת בכביש. הסמטאות הצרות, הולכי הרגל ורוכבי האופניים הופכים את המכוניות למשתמשי דרך מדרגה שניה. וכשכל כך הרבה מהסידורים שלך נעשים בהליכה קצרה מהדירה ואולי גם מקום העבודה שלך, ההליכה תופסת כ-20% מהפיצול של הנסיעות. זהו כוחו של תכנון מעורב שימושים אמיתי כמו שאצלנו רק חולמים עליו. המושג "שכונות שינה" פשוט כמעט ולא קיים בטוקיו.

ואם התיאור מזכיר לכם קצת את הסופרבלוקס של ברצלונה - אז בטוקיו הוא מושג באופן אורגני לחלוטין וללא צורך ב"יצירת חסימות מלאכותיות" לתנועת הרכב הפרטי העוברת.


סמטה בעיר הישנה. מוּקוֹגִימָה, רובע סוּמִידָה
https://www.pinterest.com/pin/459226493227158839/  


אך בכך לא מסתיימות ה"צרות" של המכוניות. ראשית, יש אגרת החזקת רכב בעלות שנתית גבוהה. שנית, אין אפשרות לרכוש רכב פרטי ללא בעלות על חניה, אבל אין חניה ברחוב כלל. ישנם כמובן חניונים די יקרים  (כ-300 יין לרבע שעה שזה בערך 30 שקל לשעה), אך העיריה לא מספקת חניה חינם. הכבישים המהירים מאפשרים הגעה מהירה לרחבי המטרופולין, אבל הם כולם כבישי אגרה, מה שמוסיף כמובן לעלות.

הכסף הזה מהאגרה (25 ין לקילומטר שזה קצת יותר מחצי שקל, או כרטיס חופשי לאוטוסטראדות שעולה משהו כמו 400 שקל בחודש), וכן כסף נוסף מהחניונים הציבוריים ומאגרות הרכב הולך כולו לשיפור ותחזוקת התחבורה הציבורית.

ואגב תחזוקה - בטוקיו הם סורקים את כל מסילות הרכבת מדי לילה ומתקנים תוך כדי תנועה כל בעיה קטנה שהם מוצאים. התוצאה - כמעט אין סגירות רכבת ומדד האמינות נמצא בשיא עולמי. לא פלא שעל איחור של חצי דקה הציבור כבר דורש, ומקבל, התנצלות פומבית ואולי אפילו פיצוי. פשוט אין שום תירוצים קבילים לאיחור.

 

ואי אפשר כמובן שלא להתייחס לאופניים בטוקיו, המהווים כ-14% מפיצול הנסיעות. טוקיו היא עיר שטוחה ברובה, כך שהרכיבה בה נוחה מאוד. ה"מאמא צ'ארי", אופניים ללא הילוכים עם סל מצרכים בחזית, שעליהם רוכבת אמא נמרצת בדרכה לקניות היו שנים רבות חלק מהנוף, אך בהדרגה תופסות את מקומם אופניים חשמליים עם כסא או שניים לילדים, וכיסוי ניילון ליום סגריר (גם אני מרכיב את הילדים לגן באופניים כאלה כשאנחנו מבקרים אצל סבא וסבתא בקיץ). אין הרבה נתיבי אופניים בלעדיים, אך לטעמי אין בהם ממש צורך. הם משתלבים יפה בתנועה ברחובות הצרים ובסמטאות, ובכבישים הרחבים רוכבים (בזהירות) על המדרכה הרחבה. וכמובן שסמוך לתחנות הרכבת יש חניוני אופניים להשלמת התמונה.


מקור: כאן

אם ספרתם את האחוזים עד עתה גיליתם שלרכב הפרטי נשארו פחות מ-10% מהנסיעות בעיר, ואולי לכן טוקיו היא אחת הערים הבטוחות בעולם למשתמשי דרך אחרים על אף הצפיפות הגבוהה. כל כך מעטים המקומות בעולם בהם הרכב הוא לא הדומיננטי, וטוקיו נמצאת במקום הראשון בתחום זה.

התוצאה היא שבעיר שהיא לחלוטין "עולם ראשון" בכל מובן שהוא, רק חצי ממשקי הבית בכלל טורחים להחזיק מכונית.

מסקנה: תכנון נכון של רשת רחובות ועירוב שימושים בריא, המעודדים הליכה ורכיבה על אופניים, ורשת תחבורה ציבורית פנטסטית (גם בתכנון אבל לא פחות חשוב בניהול הקפדני), מראים לכולנו שאפשר גם אחרת. יאללה - להעתיק.

 





קצת על הכותב

שמי אריאל שטיינר. מזרח אסיה עניינה אותי מאז שלמדתי סינית באוניברסיטה. לא תכננתי להגיע לטוקיו, אבל מכר שלי חיפש מישהו לשלוח לטוקיו לכמה חודשים ("סינית, יפנית, מה זה משנה?" זה ציטוט מדויק). החודשים הפכו לשנים, אבל בסוף חזרתי ב־2013 דובר יפנית וגם הבאתי איתי בת זוג. גרתי ממש במרכז העניינים, 5 דקות מתחנת אֶבּיסוּ על קווי יאמנוטה והיבּייה. היעילות של התחבורה הציבורית היממה אותי. יכולתי להגיע לכל מקום כמעט בנוחות ובאמינות. כשחזרתי לארץ חיפשתי איך להביא גם לכאן את כל הטוב הזה. מתישהו הצטרפתי לארגון 15 דקות, ואפילו הייתי פעיל במספר מאבקים נקודתיים (עם קצת נוכחות תקשורתית אבל ללא הצלחה של ממש).

גם כיום אני ממשיך לבקר בטוקיו, אצל ההורים של אשתי. הם גרים קצת רחוק מהמרכז, סמוך לתחנת קַנֶגַפוּצִ'י, תחנת מאסף קטנה על קו "סקיי טרי", שלא מגיע ליאמנוטה, אבל במרחק החלפה או שתיים אפשר להגיע לכל מקום. יש למשפחה גם רכב פרטי שמשתמשים בו לפי הצורך, וגם אופניים. בקיצור כשאני שם אני מתנייד בדיוק לפי פיצול הנסיעות המתואר כאן ^_^