מתחמי מעבר

צילום: איל טואג: כאן

מעברים - כולם שונאים אותם אבל פשוט אי אפשר לקיים רשת מוצלחת בלעדיהם.

למה כולם שונאים אותם? אני חושב שזה ברור, גם אם הם הכי נוחים בעולם (ובדרך כלל הם לא), הם עדיין דורשים מאיתנו הרבה. אנחנו נדרשים להבין שבכלל צריך לעבור מרכבת לאוטובוס או מאוטובוס לאוטובוס כי אין דרך ישירה, להבין היכן הכי נכון לעבור, להבין מה המסלול הרגלי הנדרש מאיתנו, להבין כיצד זה ישפיע לנו על המחיר ועל זמן ההמתנה (שזה הזמן הכי קשה פסיכולוגית לנוסע) ובנסיעה עצמה להיות דרוך כדי לא לפספס את המקום שבו צריך לבצע את המעבר וכל זה מכפיל את אי הוודאות הבסיסית שלנו (יגיע או לא יגיע, יהיה לי מקום לשבת או לא וכו').

למה אי אפשר בלעדיהם? כי פשוט אי אפשר לשרת את כולם בצורה מיטבית מדלת לדלת. 

אז אם אין ברירה, ואחוז גבוה של הנוסעים צריך לבצע מעבר, כדאי מאד להקל עליו.

כדי שזה יקרה צריך מראש לזהות את מקומות המעבר ההגיוניים ביותר ולתכנן אותם באופן שמקל על המעבר. צריך לבנות במקומות האלה מתודלוגיה אחודה לשיפורי תשתית, צריך לייצר שילוט והכוונה בשפה אחודה  כדי שהציבור, גם המזדמן יידע להתמצא וצריך שהשפה הזו תהיה משותפת גם לכל סוגי השירות באותו מתחם, הדרך מהרכבת לאוטובוס צריכה להיות ברורה בדיוק כמו הדרך מהאוטובוס לרכבת.

בפוסט הזה אציג את המקומות הכי מועדים למעברים, מעין "ליגת מתחמי מעבר" אם תרצו. ננסה לדבר קצת גם על הדרך לטפל במרחבים האלה (אבל את זה אני משאיר למומחים ממני בתחום שדרוג התשתית העירונית והפרסום לציבור).

אם בא לכם להתמקצע, המדריך הזה והמדריך הזה הם מקום טוב להתחיל.

אז קבלו את...

ליגת מתחמי המעבר

יש למשרד התחבורה מידע חלקי על אנשים שנרשם להם מעבר במר-קו (בשביל לקבל את ה-90 דקות) אבל לא הסתמכתי עליו, העדפתי להפעיל היגיון אחר. שקשור גם לכך שמבחינתי מעבר בין אמצעים הוא גם מעבר של הולכי רגל, רוכבי אופניים ונהגי רכב פרטי לתוך התחבורה הציבורית, וגם כמובן מעבר בין אמצעי תחבורה ציבורית. מקומות המעבר הטובים ביותר לא תוכננו באמצע שדה פתוח אלה כחלק ממארג עירוני.

התחנות עם הכי הרבה תיקופים הן גם התחנות עם הכי הרבה שירות, ומטבע הדברים גם אלה שמרכזות שירות של מגוון אמצעים (רכבת, רק"ל, מפרקיות ואוטובוסים רגילים), לכן מטבע הדברים אלה גם התחנות שבהן מבוצעים הכי הרבה מעברים. אחוז מסוים ואולי אפילו גבוה מהמשתמשים בתחנות אמנם מגיעים ברגל אליהם  מבנייני המגורים והמשרדים הסמוכים (לדוגמה בעזריאלי/הקריה), אך גם הם צריכים את התשתית הפיזית והמידע התומך במקומות אלה.

אז לקחתי את רשימת התחנות של אטובוסים ורכבות ומיינתי מהגבוה לנמוך, הסתכלתי על כל התחנות שבהם עולים 10,000 איש ומעלה (יש 200 תחנות כאלה). ואז התחלתי לבנות את המתחמים שלי. הם מורכבים ממרכז המתחם, שהוא לרוב התחנה החזקה ביותר במתחם -  תחנת הרכבת, תחנת הרק"ל או תחנת האוטובוס החזקה - וחיברתי אל המרכז הזה את כל התחנות שנמצאות במרחק של כ-500 מ' ממנו.

למה 500 מ'? אנשים מוכנים ללכת הרבה למוקד תח"צ איכותי ובין מוקדים. הם מוכנים ללכת ק"מ לרכבת תחתית או כבדה וחצי ק"מ לתחנת רק"ל. וזה גם המרחק שהם מוכנים ללכת למוקד עם המון שירות אוטובוסים. המעבר צריך להיות כמה שיותר "צ'יק2צ'יק" (ואני מקווה שזה יהיה אחד מתוצרי העבודה המפורטת שאולי יום אחד תיעשה על המתחמים שאציג פה), אבל אנשים מגיעים גם ברגל מרחוק יותר ולכן חשוב להתייחס לכל האזור.

לכל מתחם מעבר צריך לתת שם. השם הכי הגיוני בד"כ יהיה תחנת הרכבת או הרק"ל שנמצאת במרכזו אלא אם כן יש מוסד ממש חשוב ומוכר לידו. במתחם ללא רכבת או רק"ל השם העירוני המוכר לאזור צריך לקבל את הקדימות. 

המחיש לי את זה יפה דניאל באייב המוכשר ששלח לי מפה מפריז. כל תחנות האוטובוס הסמוכים ליציאה מתחנת מטרו מסוימת מקובצים למתחם אחד המקבל את שם התחנה (שהוא בד"כ גם שם האזור)

מקור: בעזרת דניאל באייב - כאן.

אז קיבלתי בערך 100 מתחמי מעבר, בחלוקה יפה בין ירושלים, גוש דן, חיפה ומקומות אחרים בארץ (בעיקר סמוך לתחנות רכבת, רק"ל ותחנות מרכזיות כמובן). מי הזוכה?

1. מתח"מ שער העיר ירושלים - 470,000 תיקופים

מתח"מ הוא ראשי תיבות של "מרכז תחבורתי משולב" ואין כמו אזור תחנת הרכבת "נבון" בירושלים להמחיש את זה.

המתח"מ כולל את תחנת הרכבת השלישית בעוצמתה בארץ, וממש ביציאה ממנה תחנת רק"ל שהיא לגמרי לא במקרה תחנת הרק"ל הכי חזקה בארץ (אם כי על תחנות רק"ל ירושלים אין נתוני תיקופים, הכנסתי הערכה שלי) וממש מעבר לרחוב הצר תחנה מרכזית של קווי אוטובוס בינעירוניים שגם היא החזקה מסוגה בארץ, ובאותו רחוב (רחוב יפו) תחנות אוטובוס שגם הן מהחזקות בארץ, ובצידה השני של תחנת הרכבת תחנות אוטובוס נוספות על רחוב שז"ר, גם הן כמובן מאד חזקות. 

כל זה מסתכם לפחות 470,000 תיקופים בשבוע שהם לפחות 80,000 ביום. (ואני כותב "לפחות" כי בשלב זה לא טרחתי לשייך תחנות שאולי נמצאות במתחם ויש להן פחות מ-10,000 תיקופים בשבוע. 

זה אמנם לא אומר שיש שם בדיוק 80,000 נוסעים ביום, הרי חלקם מבצעים מעבר וחלקם לא ואנחנו לא יודעים בדיוק את היחס, אך לטענתי גם המספר המדויק לא משנה. יש שם המווון נוסעים.

בעתיד הקרוב תתווסף תחנת הקו הירוק בצד רחוב שז"ר, וגם אמרו לנו שב-2026 תדירות הרכבות תעלה ל-4 בשעה, ואולי גם יהיו רכבות ממסילת 431 החדשה ובעתיד גם מבאר שבע ואולי גם מחיפה, והמגדלים שנבנים מסביב מבטיחים שהאזור יחוזק גם כיעד ולא רק כמקום מעבר, כך שדי בוודאות מתח"מ שער העיר ירושלים יהיה המתח"מ הראשון בארץ שיחצה את 100,000 התיקופים ביום, כנראה כבר ב-2026. קרוב ל-3% מכלל המשתמשים בתח"צ בארץ. מרשים בכל קנה מידה.

אם רכבת ישראל היתה משאירה את השם "תחנת האומה" היה לנו שם מושלם למתח"מ שלנו, אבל הם שינו את השם ל"נבון" ולכן הלכתי על השם שהעיריה מנסה לתת לכל הרובע החדש הזה. רובע שער העיר ובמרכזו המתח"מ שלנו. גם אם ייבחר שם אחר זה לא חשוב, העיקר העקביות מרגע שנבחר.

צוות תוכנית אב ירושלים זיהו כמובן את המתח"ם (אפשר להגיד אפילו שהם יצרו אותו וזה המתח"מ בו מרחקי הולכי הרגל אולי הקטנים ביותר בארץ בין אמצעי התחבורה השונים) ויצרו לו מפת התמצאות.

קרדיט צילום: דניאל באייב

אפשר לראות את השימוש באותיות אנגליות לתתי מתחמים בתוך המתח"מ הענק הזה, ואני לגמרי בעד. לא אתווכח פה עם ההחלטות העיצוביות שלהם כי אני לא מבין בזה מספיק אבל הכיוון בהחלט נכון. זו התמחות בפני עצמה ולכן אם נהיה מספיק מוכווני משימה (בכל 100 המקומות ברשימה שלי) גם נתמקצע בנושא יותר. רק אגיד שהניתוח שלי כלל גם את התחנות בהרצל ליד גשר המיתרים כרלוונטיות למתח"ם הזה, אבל בגלל קרבתן גם לתחנת הרק"ל קרית משה אפשר להבין למה היא לא נכללה בגבול הגזרה של המתח"ם הענק הזה.

לייצוג הגרפי במפה יש גם ייצוג תואם בשטח

קרדיט צילום: דניאל באייב

אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה ניסיון אמיתי נדיר לתת לכל האזור הזה לוק של מתחם אחד מתפקד. העובדה שרב המעברים נעשים צ'יק2צ'יק היא מדהימה בעייניי כך שהתכנון עצמו מצויין ולכן גם העברת המידע לציבור קלה יותר.

אני לא מכיר עוד דוגמאות רבות כאלה בארץ.

הבעיה העיקרית היא שאני לא פוגש את המפה הזו בתוך תחנת הרכבת אלא רק ביציאה ממנה, וגם לא בתוך התחנה המרכזית אלא רק בתחנות ברחוב. חבל.

2. מתח"ם השלום/עזריאלי - מעל 300,000 תיקופים

המתח"מ הזה פחות מהודק מאחיו הירושלמי, תחילתו בתחנות רגילות ברחוב (דרך בגין) שכנראה תמיד היו מהתחנות החזקות בארץ בשל החיבור של עשרות קווים לכל קצווי המטרופולין והארץ עם הקריה שבה עובדים אלפי אנשים, בדגש על חיילים צעירים ללא רכב. המשכו בבניית מגדלי עזריאלי וקניון עזריאלי שהעצימו את אותה תחנה אמורה וגם עשו חיבור נאה בגשר הולכי רגל איכותי הישר מהקניון אל הכניסה הראשית לקריה (וכפועל יוצא גם בין שני צידי הכביש), ובהקמת תחנת רכבת השלום בחיבור ישיר אל הקניון שהפכה די מהר לתחנה החזקה ביותר במדינה. תחנה אשר גם צמודה לציר אוטובוסים חזק נוסף (ציר דרך השלום/קפלן שנקרא בגשר "גבעת התחמושת") וגם לציר שמתחזק באופן הדרגתי בצידו השני של האיילון (ציר יגאל אלון).

לאחרונה המתח"מ המבוזר הזה קיבל חיזוק נוסף בדמות תחנת הרק"ל "שאול המלך". במקביל עיריית תל אביב בשיתוף עזריאלי שידרגו את כל המרחב הציבורי שאולי היה המושמץ ביותר במדינה. מטלה לא קלה בכלל.

אבל, האם היה נכון לחבר את כולם למתח"מ אחד גדול? הרי עקרון הצ'יק 2צ'יק מתקיים כאן באופן חלקי במקרה הטוב (בין הרכבת לתחנות במקטע גבעת התחמושת ובין האוטובוסים לבין אוטובוסים אחרים ברחוב בגין), הקשר בין שלושת הרכיבים החשובים במתח"מ שלנו הוא מאולץ במקרה הטוב. הוא אמנם נראה טוב יותר עכשיו בזכות פרויקט שדרת הקריה, אך עדיין לא מרגיש מתח"מ אחוד.

כנוסע שעשה את לא אחת את המעבר מרכבת השלום לאוטובוסים בבגין אני יכול להעיד שהקשר מתקיים, מרחק ההליכה בסדר, אבל לא אידיאלי. אבל ההחלטה שלי לאחד אותם נובעת דווקא מתוכניות העתיד הכוללות את מגדל הספירלה של עזריאלי שנבנה בימים אלה, עם יציאה מהרכבת לכיוון רחוב מוזס (כולל קירוי חלקי של איילון), ומעבר איכותי בינה לבין כניסה חדשה לתחנת שאול המלך מתחת למגדל הספירלה. (כניסה שתשפר גם את הקישור בין תחנות האוטובוסים הרבות לתחנת שאול המלך). בקיצור, בעוד 5 שנים הוא ייראה יותר כמו מתח"מ אחד. ובעוד עשרים שנה יצטרף לו נדבך נוסף בדמות תחנת מטרו עם שני קווים בצידו השני של האיילון. מה שאולי יגרום לו לערער על הבכורה של אחיו הירושלמי.

בתל אביב אין גוף כמו צתא"ל שיזהה וינסה לאחד את כל חלקי המתח"מ המבוזר הזה למשהו אחד קוהרנטי. וחבל. אם יהיה כזה הוא יצטרך להתמודד עם התמונה המורכבת הזו.

כך אולי תיראה היציאה הצפונית החדשה מתחנת השלום אל גשר מוזס וממנו מתחת למגדל הספירלה הישר אל תחנת שאול המלך.
מקור: סטודיו צורא

3. מתח"מ סבידור/ארלוזרוב  - מעל 200,000 תיקופים בשבוע

גם המתח"מ השלישי שלנו ברשימה כולל את שלושת המרכיבים, תחנת רכבת כבדה (השניה בעוצמתה בארץ), תחנת רכבת קלה (מחוברת גרוע, אני יודע, ובגללה זה לא חזקה במיוחד) ואוטובוסים, הפעם גם בתצורת מסוף גדול ומרכזי וגם בתצורת הרבה תחנות ברחוב. בעתיד הוא יקבל קו רק"ל נוסף/סגול, הפעם במיקום מוצלח ממש באמצע המתח"מ.

כאן נעשה נסיון כנה, במסגרת בניית מסוף סבידור, לעשות תוכנית להתמצאות במרחב. פוזרו מפות התמצאות במרחב, ניתנו אותיות באנגלית (כמו בירושלים) לכל רציף ורציף גם בתוך המסוף וגם ברחובות הגובלים וסומנה הדרך לרכבת. 

מפת ההתמצאות.

צלע A בתוך המתחם - ומספרי הרציפים

סימול ברור לצלע B של הרציפים

תחנות ברחוב שהן חלק מהמתח"ם
 (לצערי ללא חיווי ברישוי ובאפליקציות שמתכתב עם השילוט היפה הזה)

טוטם גדול וברור בנקודות מפתח בצירי ההליכה.

גם זה כמובן לא מושלם, יש שלטים ש"הורדו" עם השנים ולא תוקנו מאז, ובעיקר חסרה השפה הזאת, שעוצבה על ידי נתיבי איילון ועיריית תל אביב עבור המרחב הציבורי הפתוח, בתוך תחנת רכבת ישראל ובתוך תחנת הקו האדום. הנוסע לא באמת מלווה באותם סוגי שלטים מהמוצא אל היעד וחבל.

וכל היתר?

להלן עשרת הראשונים. אני מתריע מראש שלא עשיתי את העבודה המדויקת של חיבור כל התחנות הקטנות למתח"ם ולכן לא המספר המדויק חשוב ולא הסדר חשוב.

אפשר לראות ש"קומפלקס מסופי שער שכם" (יש שם שלושה מסופים שונים, אבל צמודים, עם תחנת רק"ל ועוד תחנות ברחוב לידם). הוא לא מבוטל בעוצמתו, ואחריו אזור תחנת הרכבת+מרכזית באר שבע (המשולש האזרחי).

מרכזית המפרץ כנראה חזקה קצת יותר מבאר שבע (כי לא הכנסתי את הרכבל לחישובים), אבל היא מעניינת מאחר שגם בה נעשה נסיון כנה לייצר מתח"ם מוגדר המשלב בצורה הטובה ביותר האפשרית בין מגוון מטורף של אמצעי תחבורה - שתי תחנות רכבת מופרדות, רכבל, BRT, תחנה מרכזית בינעירונית ושירות עירוני רב נוסף. בעתיד תצטרף אליהם גם הרק"ל הבינעירונית "נופית" לנוף הגליל.  ייחודה בכך שהיא נולדה למעשה בכדי להעצים מעברים והיא לא מציעה כמעט שום יעד נורמלי במרחק הליכה ממנה. הכל מרוכז באי בודד ואפילו התחנות על הכביש הראשי הסמוך (רחוב ההסתדרות) לא ממש נגישות למשתמשים במסוף, כך שכנראה יש מה לשפר. גם המעבר לרכבל קצת מסורבל מדי לטעמי.

כפי שתראו בדוגמה - השילוט מאד נקי ועל כך שאפו למתכננים ולמתחזקים.

מקור: ויקיפדיה

וכך נראה התרשים המורכב מתוך ויקיפידיה (קצת מפושט מדי בהקשר של האוטובוסים, כי הוא לא מציגים את ההבדל בין רציפי העירוניים לרציפי הבינעירוניים באולם ממוזג וסגור ולרציפי המטרוניות החולפות ועדיין המורכבות מורגשת))

המשך הרשימה של עשרת הגדולים כולל לראשונה צמתים בהם אין שום אמצעי הסעת המונים, כיכר השבת וצומת בר אילן בירושלים, בשתיהן אגב תהיה בעתיד הקרוב תחנת רק"ל (בכיכר השבת הקו הכחול ובבר אילן הכחול+הירוק). מה שמעיד בעיקר על ההחלטה הנכונה להעביר שם קווי רק"ל.

וכל היתר?

תמהיל של מתח"מים מסוגים שונים, סביב תחנות רק"ל, תחנות רכבת או תחנות מרכזיות, (אגב מתח"מ מסוף הארזים כולל כרגע בעיקר את הנוסעים בשירות העירוני מחוץ למסוף ופחות את הנוסעים במסוף עצמו שעוד לא הגיע למיצוי), וגם סתם תחנות ברחוב במוקד חשוב כמו רחוב כנפי נשרים בירושלים.

המתח"מים מפוזרים בירושלים, בערי גוש דן השונות (בדגש על בני ברק), בחיפה וסביב כמה תחנות מרכזיות ותחנות רכבת בערים אחרות. אם נטפל בכל ה-100 האלה. ונבנה תיק תפור לכל מקום עם שיפורי תשתית נדרשים ואח"כ גם שילוט עם ויזואליות אחידה וברורה. יהיה סבבה.

שיהיה בהצלחה.