יום שני, 10 באוגוסט 2020

מה אפשר ללמוד מפרויקט הקרוסרייל



פרויקט הקרוסרייל, אשר עוד לא נפתח במלואו, הוגדר בעשור האחרון כפרויקט התחבורה הגדול באירופה. לכבוד פתיחת שלב 2 שלו השבוע (מתוך חמישה) החלטתי ששווה להכיר אותו.


הסטוריה ארוכה, בקטנה.
ההיסטוריה של התחבורה בלונדון ממלאת מוזיאון שלם. התקציר שאני עושה כאן הוא רק כדי להיכנס לאווירה.
ב-1863 נחנך קו הרכבת התחתית הראשון בעולם בלונדון על ידי חברת "רכבת המטרופולין" שכללה 7 תחנות בלבד ובכך מימשה רעיון תכנוני שהחל למעשה אי שם באזור 1830. עד היום הקו הזה, שהתארך מאד מאז, נקרא קו המטרופוליטן,  במנהרה הופעלו רכבות קיטור מזהמות ורועשות אבל זה לא הפריע לקו זה ולקווים שבאו אחריו להיות הצלחה מסחררת מבחינת מספרי נוסעים.
במשך כחצי מאה (עד 1906) כבר נבנו ועבדו תשעה קווים. בתקופה הזו האימפריה הבריטית כבר החלה לאבד גובה בכל מיני מלחמות שקדמו למלחמת העולם הראשונה וכל העסק קצת הואט, אם כי הרחבות של קווים קיימים המשיכו פה ושם.
התקופה הראשונה התאפיינה בתחרות בין מספר חברות פרטיות שכל אחת יזמה קו משלה והתחרתה בחברות האחרות באמצעים שונים. לאחר מכן נעשו ניסיונות לאחד את התכנון ואת התפעול למשהו יותר קוהרנטי, בהתחלה על ידי יזם אמריקאי בשם צ'רלס ירקס שפשוט קנה את מרבית הקווים וב-1933 על ידי מועצת התחבורה של לונדון שאיגדה את הטיפול בכל השירות הפנימי בלונדון אבל לא הספיקה לעשות הרבה עד פרוץ מלחמת העולם השניה.  אחרי המלחמה הולאמה גם רשת הרכבות הארצית (במהלך מקביל ולא קשור למהלכים הפנים לונדוניים אבל כמובן משפיע). המדינה היתה עסוקה בשיקום התשתיות ההרוסות מעל פני הקרקע ולא ממש התפנתה להמשך פיתוח הרכבת התחתית. בשנים אלה לונדון עלתה כפורחת ומספר המשתמשים בקווי התחתית, כמו גם בקווי הרכבת הפרבריים הלך ועלה עד שהגיע לרמות צפיפות בלתי נסבלות. כאשר בקביל כמו ברוב העולם גם בוטלו החשמליות והוחלפו בטרוליבוסים ובהמשך באוטובוסים רגילים. (מהלך שקרה כמעט בכל עיר שסיקרתי).  עם הביקוש עלו גם היוזמות להרחבת הרשת על ידי שני קווים חדשים. קו ויקטוריה (1969) וקו ג'ובילי (1979). בשנות ה-80 נפתח ה-DLR,  חיבור קו הג'ובילי לדוקלנדס קרה בסוף שנות ה-90 והאוברגראונד נחנך בסוף שנות ה-00 (ובמלואו ב-2012). בקיצור. בערך כל עשור היתה תוספת מבורכת כלשהי. הקרוסרייל היה אמור להמשיך את המגמה הזו אם הוא קצת מתעכב. תודה לCCYCLIST על ההרחבה ואתם יכולים לקרוא אותה בתגובות.

זו המפה הרשמית המפורסמת של האנדרגראונד, שכוללת גם אמצעים נוספים כמו רכבות קלות ואת הרכבת המהירה לשדה התעופה. תוכלו למצוא אותה ברשת ברזולוציות טובות יותר ותוכלו גם למצוא מידע מעניין על האופן שבו עוצבה. אבל אני רוצה שתסתכלו דווקא על המבנה העקרוני והלא מפתיע. כמעט כל הקווים מתנקזים למרכז לונדון ומייצרים בו גריד נאה. כתוצאה מכך המערכת במרכז לונדון מאד צפופה ומסועפת. ובכל זאת, או בזכות זאת, גם מאד עמוסה. בשוליים לעומת זאת המערכת מבוזרת מאד ובין שתי שלוחות של קו רכבת תחתית יכול להיות שיש עשרות יישובים השייכים למטרופולין ולא משורתים בצורה טובה. לעיתים הם משורתים על ידי רכבת פרברית או בינעירונית שאינה קשורה ל-TFL (רשות התחבורה של לונדון) ולעיתים גם זה לא, אם כי חשוב לציין שכולם נמצאים במרחק נסיעת אוטובוס קצרה מתחנת רכבת כלשהי.

למה צריך עוד קו רכבת תחתית בלונדון?
לכל קו רכבת חדש יש שתי מטרות המשלימות אחת את השניה:
א. הפחתת הצפיפות במרכז על ידי הסטת נוסעים לקו החדש, שיספק גם קיבולת נוספת וגם קישורים ישירים בין תחנות שעד היום דרשו מעבר.
ב. הגעה לקהלים חדשים על ידי הרחבת הרשת לפריפריה, למקומות שקודם לכן לא נהנו משירות כלל או שנהנו משירות פרברי/אזורי בלבד ולא מטרופוליני.
שתי מטרות אלה היוו את ההגיון מאחורי הקרוס-רייל. והשילוב שלהן מייצר הגיון חדש לחלוטין שנדבר עליו בהמשך. זה אינו קו אנדרגראונד קלאסי.  בואו נכיר אותו.

מטרופולין לונדון מזכיר כדור פחוס מאד, כאשר ציר מזרח-מערב ארוך יותר מציר צפון דרום, במידה רבה את התצורה הזו קבעה ההתיישבות ההיסטורית לאורך נהר התמזה הזורם ממערב למזרח, וכן הדרכים הקדומות שנעו לאורך הטופוגרפיה הנוחה יותר בכיוון מזרח-מערב. מטבע הדברים השירות שנע ממערב למזרח הינו השירות העמוס ביותר של הרשת הלונדונית, כאשר נמל התעופה הית'רו הענק הנמצא במערב מתדלק את הביקושים האלה עוד מעבר לפיזור האוכלוסיה הרגיל.
לונדון פזורה משני צידי התמזה, אבל הצפון הוא העיקרי שבהם. בעוד ישנם כ-12 מנהרות תחתית בקווי הצפון-דרום החוצים את התמזה, (לא כולם רכבת תחתית, גם מנהורת לרכבות קלות) קווי המזרח-מערב התמקדו בגדה הצפונית של התמזה. זו עוד בעיה שסומנה לפיתחו של תכנון הקרוס- רייל.
זהו השלב השלישי באבולוציה של הרכבת התחתית של לונדון. המנהרות הראשונות היו לא יותר מתעלות מכוסות. השלב השני התאפיין במנהרות עמוקות יותר. השלב השלישי של הקרוסרייל מתאפיין במנהרה עמוקה במיוחד, אבל מעבר לעומקה היא גם גדולה יותר, כדי שתוכל להכיל רכבות גדולות יותר, וגם ארוכות יותר, דבר שמביא לתחנות ארוכות יותר. הקו הזה לבדו אמור להגדיל את מספר הנוסעים בלונדון בערך ב-10%. זה די הרבה למערכת שמסיעה כבר היום כ-5 מליון נוסעים ביום והיא אחת מעשרת המערכות העמוסות בעולם.
אורכו של הקרוסרייל הוא 117 ק"מ. חלקו, בעיקר במרכז לונדון חדש לגמרי, אבל מתחבר בחלקו לתחנות קיימות, מה שלא עושה את זה יותר פשוט. 10 תחנות יהיו חדשות לגמרי. חלקו העילי הוא לעיתים חדש ולעיתים נסמך על מסילות קיימות של הרכבת הפרברית. מה שגם העלה את הצורך לשדרגן עד כדי בנייה מחדש של המסילות והתחנות. למעשה מחוץ למרכז העיר הוא קו עילי שאפילו חולק את מסילתו עם קווים אחרים. קטע המנהרות במרכז לונדון הוא "רק" 21 ק"מ של מנהרה כפולה (כלומר 42 ק"מ). גם המהירות המסחרית צפויה להיות גבוהה יותר מהקווים הקיימים, וגם סידור המושבים תומך יותר בנוסעים יושבים מאשר תחתית רגילה כי זמן הנסיעה מקצהו למרכזו יהיה די ארוך. כל מה שתיארנו כאן בא להמחיש שלמעשה לא מדובר בקו אנדרגראונד קלאסי אלא ברובד נוסף, משהו באמצע בין האנדרגראונד לרכבת הפרברית. ואכן הוא קיבל מיתוג משלו בצבע סגול (במקום האדום המסורתי של הטיוב) אך באותו סמל מוכר. הוא גם קיבל את השם אליזבת' שמתכתב כה טוב עם שאר שמות קווי התחתית.
אולי כבר ניחשתם, הקו דומה במאפייניו ל-RER הצרפתית וגם ל-S-BAHN  בכמה מערי גרמניה. כלומר אותו רובד ביניים שבין רכבת תחתית קלאסית לרכבת כבדה  קלאסית.

תדירותו של הקרוסרייל בקטע המרכזי תהיה 24 רכבות בשעה לכל כיוון (רכבת כל שתי דקות וקצת), הקו כולל מזלגות במערב ובמזרח שייהנו מתדירות מופחתת כמובן, אחד ממזלגות המערב הוא להית'רו. בכל כיוון אחד משיני המזלג ארוך במיוחד ויהיו רכבות רבות שיסיימו בתחנת ביניים ולא ימשיכו ממש עד הקצה. למעשה לקצוות הקו ברדינג במערב ובשנפילד במזרח יגיעו רק 2 רכבות כל שעה.
במפה הבאה מתוך ויקיפדיה האנגלית תוכלו לראות את הקרוסרייל בסגול. קצותיו במזרח (שנפילד) ובמערב (רדינג) חתוכים אבל הקטע המרכזי מאד ברור, לרבות חציית התמזה המדוברת. ספרתי לא פחות מ-15 חיבורים עם קווים אחרים ברשת. אין ספק שגם במרכז לונדון הוא יקצר את זמן הנסיעה להרבה אנשים. כפי שתראו בטבלה בהמשך.
הקרוסרייל בסגול - מקור: כאן

הקרוס-רייל הוא בעצם רג'יונל קונקטור
ועכשיו אני לוקח אתכם החוצה מעולם האנדרגראונד לעולם הרכבות הפרבריות. תחנות רכבת כבדה תמיד נבנו מחוץ למרכזי הערים הצפופות ואחר כך הערים הקיפו אותן. הן מסמנות במידה רבה את שולי מרכז העיר ההסטורי בעת בנייתן. אם הגעת מפרברים לתחנה כזו, הגעת למרכז עירוני פועם, אבל יכול להיות שהיעד שלך בצידו השני של המרכז העירוני היה רחוק מדי להליכה. עם אתה גר ממערב ללונדון (נגיד ברדינג), יכולת להגיע עד תחנת פדינגטון ליד הייד פארק. אם איתרע מזלך ואתה עובד בקנרי וורף שמצוי רחוק דרומה משם היית צריך לדלג בין עוד שני קווי רכבת תחתית כדי להגיע ליעדך.
אותו דבר לגרים בשנפלד שבמזרח רק שהיית מגיע עד לתחנת הרכבת ברחוב ליברפול ומשם מכתת רגליך להמשך הדרך. ומי שגר במערב ועובד במזרח? זה בכלל היה סיוט.
אבל, מה אם נחבר את מסילת הרכבת המזרחית למסילה המערבית באמצעות קטע חדש תת קרקעי שיתחבר לכל קו אנדרגראונד שאותו יחצה? ומה אם ניתן בו תדירות מטורפת במרכז כך שיעזור גם למשתמשים בתוככי לונדון? התשובה היא שנקבל קו שעונה על כל כך הרבה צרכים מקבילים שמספר הנוסעים הגבוה מובטח בו. זה הרג'יונל קונקטור.
זה הרעיון מאחורי הRER הצרפתי. ששימש השראה לקרוסרייל, ולמעשה CCYCLIST מציין שזה גם הרעיון מאחורי רשת הת'מזלינק, רשת "פרברית" ((אורך השירות העיקרי קרוב ל-200 ק"מ ויש עוד מזלגות ארוכים יותר) שמקשרת את כל פרברי הצפון עם כל פרברי הדרום דרך מרכז לונדון מ-1988. כדי להמחיש מדוגמה קרובה לליבנו אבל קצת שונה -    זה גם הרעיון מאחורי מסילת האיילון שלנו שחיברה בתחילת שנות ה-90 בין מסילת חיפה תל אביב (שסיימה בתל אביב מרכז) לבין מסילת לוד תל אביב (שסיימה בתל אביב דרום) ואיפשרה לראשונה קווים מוצלחים כמו נהריה-ב"ש או בנימינה-רחובות.  דיברנו על הרעיון הזה גם בהקשר של לוס אנג'לס.

יתרון נוסף הוא הסטת חלק מהמעבר בין קווים מתחנות שהן עמוסות לעייפה באנשים לתחנות אחרות, ובכך פיזור העומס ברציפים מסוימים ובשעות מסוימות טוב יותר. לפי CCYCLIST כתבנו בלונדון "החדשות המקומיות בלונדון מדווחות מדי פעם על סגירת רציפי קו הויקטוריה בתחנת ויקטוריה בגלל העומס הרב, וזה מאפיין עיקרי של מרבית תחנות הטרמינל של לונדון. קרוסרייל עונה על העומס הזה בשתי תחנות טרמינל  תוך לקיחת ענף וותיק וחזק אחד בלבד מכל תחנה (בצורה שמזכירה במשהו RER או S-Bahn, דבר שכנראה יגרום מעבר אליה בתחנות הביניים שמחוץ לעיר. הקרוס רייל גם תוריד עומס מהסנטרל ליין המקביל לה. 




בעיות בעיות בעיות
הרעיון לקו מזרח מערב ארוך שכזה נבט עוד בשנות ה-40, אבל כאמור אף אחד לא היה פנוי להשקעה אדירה כזו. הוא הוצע שוב (לראשונה תחת השם קרוס-רייל) ב-1974, ונדחה שוב. הוצע שוב (כל פעם במתכונת קצת שונה) בתחילת שנות ה-90 ונדחה והוצע שוב בתחילת שנות ה-2000. הפעם, אולי בחסות הכלכלה הצומחת והצפיפות ההולכת וגוברת בקווים הקיימים, הקו מצא אוזן קשבת, אושר ב-2005, והחל להיבנות ב-2009 בעלות מוערכת של 16 מליארד שטרלינג. הבניה היתה אמורה להסתיים ב-2017. כבר ב-2010 התאריך נדחה ל-2018 עקב שינוי שיטת הכרייה המתוכננת למשהו קצת זול יותר ואיטי יותר.

חפירה בעומקים שלונדון לא ידעה עד כה מעלה חששות. בעיקר כשנתגלו שני אתרי קבורה בתוואי. העבודה נעצרה כדי לוודא שהחפירה לא תביא להתפרצות אבעבועות שחורות או אנתרקס וחודשה רק כשהסתבר שהשלדים "נקיים". נמצאו מאות פריטים ארכיאולוגיים ופרה-היסטוריים ביותר מ-40 אתרים לאורך התוואי,  גם תאונות עבודה קרו פה ושם והביאו לעצירה ולחקירות.
נטען כלפי קרוסרייל שהיא מבצעת מעשי בריונות כלפי תושבים שהקרקע שלהם היתה אמורה להיות מופקעת לצורך הפרויקט,  בכדי שימכרו לה אותם במחיר מופחת. עוד בעיה התגלתה עם כמויות העפר העצומות שנחפרו, אשר לבסוף הועברו אחר כבוד לשמורת טבע בשם וולסי ווטלנדס שיובשה מהים. בערך 7 מליון טון עפר הועברו לים לצורך זה.

היו עוד המון בעיות לוגיסטיות, לדוגמה איך מרחיבים תעלה קיימת בקטע קצר שחשבו להשתמש בו כדי להוזיל עלויות? לא מרחיבים, חופרים אותה מחדש, אבל לפעמים מגלים באיחור שאי אפשר להרחיב ומשנים תוכניות תוך כדי תנועה מה שמביא לעיכוב.

לבסוף ב-2015 החפירה באמצעות 8 מכונות ה-TBM הסתיימה. התקנת המסילות הסתיימה ב-2017 וב-2018 החלו להריץ רכבות ניסיון. ואז - הודיעו על דחייה כי לא כל המערכות מותקנות. למתי? לסתיו 2019. כמה חודשים לפני תאריך היעד החדש התאריך נדחה שוב. הפעם לבין אוקטובר  2020 למרץ 2021. (וזה לפני שהקורונה בטח השפיעה גם עליהם), הסיבה. מערכות המנהרות והתחנות לא מושלמות ומערכות האיתות (חומרה ותוכנה) דורשות עוד הרבה עבודה. מסתבר שיש שלוש מערכות איתות שונות לאורך התוואי כתוצאה מהשילוב בין תוואים ישנים לתוואי חדש וכתוצאה מהיעדר הבלעדיות ל-TFL בתוואים הישנים.
ביולי 2019 נכונה אכזבה נוספת. עיכוב נוסף. הערכה מחודשת טענה שהקו לא ייפתח לפני 2023/2024. באסה.
בפן התקציבי העלות המקורית תפחה ל-18.25 מליארד ליש"ט.  (81 מליארד שקלים בשבילכם) ועוד היד נטויה.
זה יצר בעיה נוספת - מה עושים עם כל הרכבות שכבר הגיעו ועכשיו לא צריך את כולן? גם פה ניתן פתרון יצירתי כאשר ה-TFL הגיעה להסכם עם אחת מהחברות האזוריות לשימוש זמני של הרכבות החדשות בקו שלה, בזמן שהיא מצטיידת בקרונות חדשים. בכך הציבור באותו קו הרוויח רכבות חדשות בערך שנתיים לפני המועד המתוכנן.
הקרוס-רייל חוסך זמן רב בין תחנות ברשת. מקור: ויקיפדיה האנגלית


אבל לא מדובר בהכל או כלום. למעשה הקטעים העיליים שרק עברו שיפוץ מסיבי מוכנים. מה שחסר הוא הקטע המרכזי. בקטעים אלה כבר היה שירות ובמסגרת הקרוסרייל הוא היה אמור לעבור  ידיים מהמפעיל האזורי ל-TFL, רשות התחבורה המטרופולינית של לונדון.  זה תהליך שקרה ב-2015 בקטע מתוך המזלג הצפון מזרחי (מליברפול לשנפלד) ובקטע מפדינגטון לשלוחת הית'רו  שעבר מהית'רו קונקט והית'רו אקספרס ל-TFL כהכנה לקרוסרייל ב-2018. ולבסוף בדצמבר 2019 מרדינג ועד פדינגטון. ממש השבוע הרכבות החדשות של הקרוסרייל קיבלו אישור לנסוע מפדינגטון ועד הית'רו.
מה שיש לנו כיום הוא קרוסרייל ללא הקטע המרכזי והעיקרי שמזכיר יותר את המצב הקודם מאשר המצב העתידי. חסר הרג'יונל קונקטור.
האם ב-2023 הקטע המרכזי ייפתח? האם מערכות האיתות והתקשורת יעמדו בתדירות של 24 רכבות לכיוון? האם הקו יעמוד בתחזיות ל-200 מליון נוסעים בשנה? האם הוא ירוויח מליארד ליש"ט כל שנה כמו שהתחזיות מראות?  ומה יהיה התקציב הסופי? האם יאושר גם "קרוסרייל 2" מצפון מזרח לדרום מערב שיעלה 46 מליארד ליש"ט? נחכה ונראה.


מה בין לונדון לתל אביב?

תל אביב צמאה למערכת מטרו כבר זמן רב, והחל מ-2016 תכנון המטרו מקודם ברצינות. כעת כשהתכניות בהפקדה לקראת אישור ועוברות לתכנון מפורט של שלבי עבודה לקראת ביצוע, תג המחיר שלה נראה מאד מרתיע (150 מליארד ש"ח).
הקרוס-רייל מלמד אותנו שכשיש פרויקט נכון, גם אם הוא יקר מאד ומסובך מאד, שווה ללכת עליו, וגם כשעיכובים הם מנת חלקו של כל פרויקט גדול ומורכב, זה לא צריך להרתיע. גוש דן היה ויישאר ה"לונדון שלנו" ובהקשר הזה שלושת קווי הרק"ל הנבנים הם רק ההתחלה. שלושת קווי המטרו המתוכננים הם רק האמצע. תמיד יהיה מה לשפר ולהוסיף ולשדרג. רק כך אפשר להגיע למערכת צומחת ויעילה.
במקביל למטרו כבר נבנית מסילה רביעית באיילון, וכבר מתוכננת מסילה חמישית ושישית, ואולי גם קו הרק"ל הצהוב שהוקפא בזמן תכנון המטרו יחזור לשולחן הדיונים. מערכת טובה עולה הרבה, אבל גם מחזירה את ההשקעה. זה מוכח ובדוק.
הציבור בלונדון, שנהנה ממערכת מפותחת מאד כבר כיום, מצפה לקרוסרייל בכליון עיניים. כי פשוט אין כזה דבר טוב מספיק כשמדובר במטרופולין מתפתח. זה חייב להיות נכון גם לגוש דן.


28 תגובות:

  1. תמיד נהנה לקרוא את הכתבות שלך

    השבמחק
  2. מקיף, מסודר ומעניין כתמיד.
    תודה רבה

    השבמחק
  3. מה שקרוסרייל באמת מלמד אותנו הוא העובדה שהוא לא מטרו אלא רכבת פרברית-בינעירונית. הוא מראה שאפשר להריץ תדרים גבוהים על רכבת כזו וזה ישרת נוסעים בדיוק כמו מטרו.

    מה שמדינת ישראל יכולה ללמוד מזה הוא שקודם לבניית מטרו, צריך להשתמש ברכבת ישראל בצורה האפקטיבית ביותר. היום יש רק 12 רכבות לשעה בציר איילון, בקרוסרייל יהיו 24, וברכבות דומות בעולם מגיעים אפילו ליותר מ30. תדרים כאלה ברכבת ישראל ישרתו אותו מספר של נוסעים כמו מטרו. ולגבי המטרו המתוכנן, אין צורך להשקיע עשרות מיליארדי שקלים כשיש כבר רכבת-דומה-למטרו באותו תוואי. זה המצב לגבי קו M1 (וגם קו M3 מיותר כי הוא רק מחבר בין פרברים שונים שאין ביניהם ביקוש משמעותי). אז מתוך קווי המטרו המוכננים, רק M2 שווה בנייה. את שאר הקיבולת אפשר לקבל במחיר זניח יחסית, על ידי שיפור התדירות בתוואי הקיים של הרכבת.

    השבמחק
    תשובות
    1. א. לגבי תדירות אתה כמובן צודק ואני מקווה שמערכת האיתות החדשה תאפשר להפיק יותר מכל זוג מסילות. אם כי שמעתי מספרים צנועים יותר. 17 בשעה. כלומר, הם לא מכוונים גבוה מספיק.סביר שיש מגבלות טכניות או מגבלות עלות תועלת שאנחנו לא מכירים. לדוגמה. לדעתי תדירות כזו מושגת רק כשכל הרשת מחושמלת. וזה ייקח עוד זמן רב. לגבי החלק השני. מטרו ורכבת כבדה הם אמצעים שונים לחלוטין. יתרונו של המטרו הוא ההגעה למרכזי הערים באופן שאליו וממנו רובם המוחלט של הנוסעים הפוטנציאליים מגיעים ברגל. רכבת כבדה לא מכוונת לשם. למעט בתחנות ספציפיות כדוגמת תחנת האומה כי בדרך כלל העלות עולה על התועלת.במובן זה המטרו והרכבת הפרברית הם אמצעים שונים המשלימים אחד את השני לצרכים שונים של אנשים שונים. ביחד הם נותנים מענה טוב יותר מול אלטרנטיבת הרכב הפרטי
      מאשר כל אחד לבדו.

      מחק
    2. אני חולק על הנקודה השנייה שלך. מבחינת הנוסע אין הבדל בין רכבת כבדה למטרו. שניהם פועלים עם הפרדה מפלסית (בערים לפחות) ורכבות ארוכות. השוני ביניהם זה רק בדברים שלא קשורים למהות הקו – שימוש הקרקע מסביבם, וצפיפות התחנות (תמיד אפשר להוסיף או להוריד תחנות בזול, חוץ מתחנות במנהרה שבנייתם יקרה).

      מסיבות היסטוריות, רוב רכבות כבדות לא מגיעות למרכזי ערים, אבל תמיד אפשר להאריך אותן לשם, בדיוק כמו שאפשר לבנות מטרו חדש (ובאותו מחיר בערך). זה מה שקרוסרייל עושה, וזה גם מה שעשו בארץ כשבנו רכבת בציר איילון בארץ.

      לגבי התדירות של רכבת ישראל, אבל אין סיבה עקרונית למה אחרי סיום החישמול ושידרוג האיתות, המערכת לא תוכל להגיע ל25-30 רכבות בשעה כמו שנפוץ בחו"ל. אם זה לא קורה, זה מצביע על חוסר כשירות ומומחיות איפשהו בתוך החברה. אני לא יודע מה קורה מאחורי דלתות סגורות, אבל מסתבר אם הם לא מתחייבים היום למספר גבוה של רכבת לשעה, בסוף נקבל מספר נמוך, הרכבות תמשיכו להיות מפוצצות, ונצטרך להתחיל כל תהליך התכנון שוב מחדש.

      באירופה הסיסמה של פעילי תח"צ היא "ארגון לפני אלקטרוניקה לפני בטון". כי בטון זה מאד יקר, אלקטרוניקה (חישמול ואיתות) זולה בהרבה, וארגון הוא עוד יותר זול. אבל בארץ זה הפוך. 150 מיליארד שקל לבטון, לפני מאות מיליוני שקלים על איתות והנהלה שיודעת להפיק את המקסימום מקו קיים...

      מחק
    3. לא נותר לי אלא להסכים. כל נושא הארגון לוקה בחסר, וקיים פוחד מובנה מיצירת שינויים ארגוניים שפוגעים בנוסע מעטים כדי לעזור לרבים. כשזה כן קורה אז זה רק בלית ברירה והעליהום הציבורי מאד גדול. (לדוגמה תחנת רכבת ראשונים). מנגד יש לחצים רבים לסירבול המערכת שמקבלים גם גב פוליטי, בין אם זה על ידי פתיחת תחנות מיותרות ובין אם זה על ידי נסיון לתת לכולם שירות ישיר לתל אביב. הלחצים קיימים כל העולם אבל ההתמודדות עימם יכולה להיות אחרת.
      לגבי "אלקטרוניקה" רכבת ישראל דווקא כן עובדת גם בתחום זה, הן בחישמול, הן במערכת האיתות המתשדרגת, והן בהזמנת קטרים חזקים יותר שיוכלו למשוך יותר יותר קרונות (ובמקביל הארכת והוספת רציפים שזה אמנם בטון, אבל לא משתווה לבטון של מסילה חדשה לגמרי). בהקשר זה ראינו את כל הקושי של הרכבת לקבל תקציב להגדלת הציוד הנייד כדי להשלים את המהלך בצורה הטובה ביותר וזה ממש חבל.

      מחק
  4. בטוקיו כל הרכבות התחתיות מחוברות משני צידיהן לרכבות פרבריות באופן שהצגת במאמר. בארץ אין תכניות כאלה למטרו, אבל אני תוהה אם זה יהיה אפשרי מבחינה הנדסית, כלומר האם למטרו ולרכבת ישראל יש את אותו ה-gauge.

    השבמחק
    תשובות
    1. אשמח לפוסט אורח על טוקיו... לגבי הגאוג. אני לא יודע.

      מחק
    2. בלונדון כ 10 מתוך כ 30 תחנות סופיות של התחתית הן בתחנות רכבת רגילה שאפשרת המשך נסיעה החוצה. בחלק ניכר מהן מדובר ברציפים נפרדים בתחנה קרקעית ובחלקן מדובר בתחנה תת קרקעית מתחת לתחנה העילית. אין שאלה של מעבר ממסילה למסילה משום שכדי להגיע לתדירות של תחתית לונדונית (השיא: רכבת כל 90 שניות בקו ויקטוריה) צריך מסילה ייעודית לתחתית.

      מחק
  5. יש חסרון לשיטה של טוקיו - רכבות מגיעות ממרחקים גדולים בלוח זמנים לא יציב במיוחד, וזה מונע שימוש מקסימלי בקיבולת של המנהרה.

    זה באמת שיטה טובה לעיר קטנה-בינונית, כי זה גם משפר את התדירות במטרו, וגם מאפשר מגוון רחב יותר של יעדים. אבל בעיר גדולה שבה צריך להוציא את כל הקיבולת האפשרית מכל קו מטרו, לשלב רכבות בינעירוניות פוגע בקיבולת, ועדיף לבודד כל קו מקווים אחרים ככל שאפשר. נדמה לי שזה גם המצב בארץ, במיוחד אם האוכלוסייה ממשיכה לגדול ב-2% לשנה.

    כדי לשלב בין מטרו לרכבת כבדה צריך לדאוג לכמה דברים - מרחק בין מסילות (track gauge), מרחק בין רציפים וגודל של מנהרות וגשרים שיאפשרו העברת הרכבת (loading gauge), תיאום בצורת חישמול ואיתות, וכו'. אלה לא בעיות קשות (למעט מנהרות שכבר נבנו), אבל כמו שאמרתי לדעתי זה לא מתאים למצב שלנו בארץ.

    השבמחק
  6. תענוג לקרוא, תודה רבה

    השבמחק
  7. השיטה של טוקיו עובדת היטב בטוקיו. בשעות השיא הרכבות עוברות פעם ב-2:30 דקות, לא רק בתיאוריה אלא גם במציאות. אבל בהינתן האמינות הנמוכה של רכבת ישראל יכול להיות שזה באמת לא יעבוד בארץ

    השבמחק
  8. לגבי פוסט אורח, אשמח לספר לך כל מה שאני יודע, אבל אני לא רואה איך יהיה לי זמן לזה בעתיד הנראה לעין...

    השבמחק
    תשובות
    1. בכל מקרה, תודה רבה. אם ככה הפוסט על טוקיו יחכה ליום שאסע לטוקיו בעצמי...

      מחק
  9. תגובה ראשונה - קצת סדר בהיסטוריה של התחתית (אף שהקשר לקרוסרייל, שהוא קו פרברי חלקי ביותר):

    בעשור וחצי הראשונים של המאה העשרים מערכת התחתית עברה קונסולידציה בידי איש העסקים האמריקאי Charles Yerkes שחברת הרכבות בבעלותו קנתה את כל הקווים הפרטיים למעט הקו המטרופוליטני, שלוחה תת קרקעית בבעלות המטרופוליטני שכיום אינה חלק מהרשת התחתית וכן קו השאטל של ווטרלו והסיטי שנפתח אמנם ב 1898 אך לא צורף למערכת עד 1994.

    המעבר לבעלות עירונית היה ב 1933 עם יצירת ה London transport board שלקחה אחריות על כל אמצעי התחבורה הציבורית בעיר למעט הרכבות הפרבריות של הרשת הארצית וכן שירותי נהר. הלאמת רשת הרכבות הארציות אחרי המלחמה לא שייכת לסיפור הזה.

    מפת 1908 שבה 8 קווים (קו ווטרלו והסיטי מיוצג בה כקו רכבת רגילה) כולל קו אחד שאינו בתחתית כיום (מורגייט - פינסברי פארק בכתום), חסר שני קווים שמסלולם עובר על תשתית קיימת במפה (המרסמית' והסיטי, ורוד, היה בעברו חלק מהמטרופוליטני. המעגלי, צהוב, משתמש בליבות הקו המטרופוליטני וקו הדיסטרירט ובחיבורים בין הליבות) ובגלל ששלוחת אולדריץ' של הפיקדילי (כחול עד הסגירה ב1994 אבל צהוב במפת 1908) אפשר לראות על המפה הגאוגרפית שבמרכז העיר ישנו גריד רכבתי שמרשת אותה באופן די מלא. קו הויקטוריה (1967) במרכז העיר הוא קו חוצה וקו היובל (1977) מרחיב את הגריד מערבה לכיוון הפארקים אבל אין מה להרחיב את הגריד מערבה משם לפני שמגיעים לקו המעגלי. במזרח מרכז העיר אפשר לראות איכשהו את קו הרכבת מבלקפאיירז לפארינגדון - כיום הטמזלינק (למעשה קרוסרייל צפון דרום אך ללא ההילה משום שהוא מבוסס על מנהרה מ1866). היוזמה החיה היחידה להוסיף קו תחתית חדש למרכז העיר בעתיד הנראה לעין נקראה בעבר Hackney and Chelsea line וכיום היא מסווגת כ"קרוסרייל 2". אין צורך רב בתוספות לליבת המערכת למעט גישור על הפער בין הולבורן לווטרלו, כיום חיבור אוטובוסי אך בעבר היו יוזמות להאריך את שלוחת אולדריץ דרומה כשפעלה ובמאה ה21 היתה תוכנית לרק"ל קרקעי בעיקרו ואולי שימוש במנהרת החשמליות הנטושה Kingsway Tunnel שמתחת לציר זה בגדה הצפונית.

    בשנות השלושים והארבעים פיתוח הענפים הפרבריים של הרשת היה נרחב והרחיב אותה פי 4 או 5 מקנה המידה שלה במפת 1908, אך עיקר הפיתוח היה פרברי. למעט קו הבייקרלו הקווים העמוקים קיבלו 3-4 ענפים כל אחד מחוץ לליבה הוותיקה. נפתחו לפחות 80 תחנות פרבריות חדשות על המערכת והיו שיפוצים נרחבים של תחנות על המערכת הקיימת - התקנת דרגנועים רטרטץואקטיבית בתחנות במרכז הרשת במקום השימוש במעליות, שיפוץ תחנות על הקו המטרופוליטני בפרברים לסגנון מודרניסטי של שנות השלושים כולל גגות בטון מעוגלים. כל מי שחצה את גבול אזור 2 בתחתית נתקל בדוגמאות על גבי דוגמאות של הפיתוח המאסיבי הזה.

    אסכים שבשנות החמישים היתה האטה (היתה גם קטסטרופה של ביטול החשמליות בכל לונדון, מעבר לטרוליבוסים שבוטלו גם הם והסתמכות על אוטובוסים כאמצעי בלעדי לתחבורה במפלס הרחוב) אך משנות השישים והלאה המערכת מצליחה להוסיף אמצעי מסילתי אחד כל עשור בערך: קו הויקטוריה בשנות ה60, קו היובל ב 70s ה DLR ב 80s , הארכת קו היובל מזרחה והרחבת ה DLR ב 90s, האוברגראונד ב 00s אף שנפתח במלואו ב 2012 וקרוסרייל טכנית ב 10s על אף שתאריך הפתיחה מתמהמה.

    אקרא את שאר המאמר אבל ההיסטוריה הצדיקה התייחסות.

    השבמחק
    תשובות
    1. תיקון קל בנוגע לקו הבייקרלו:

      הקו קיבל שלוחה שניה ב 1939 עם פתיחת קטע תחתית עמוקה בין תחנת השטח Finchley Road לתחנת התחתית העמוקה ב Baker Street מתחת לתחנת התת/שטח.

      שלוחה פרברית שסיומה בתחנת Stanmore היתה במקור חלק מהרשת של הקו המטרופוליטני, היתה חלק מקו הבייקרלו במשך כ 40 שנה ובסוף שנות השבעים עד שהקו קיבל קטע תת קרקעי עמוק שני בין רציפים עמוקים חדשים ב Baker Street עד לאיחוד תחנות מאולץ שקיבל את השם Charing Cross על שם תחנת הרכבת העילית שמעליו, השלוחה נותקה מקו הבייקרלו והפכה לקו היובל Jubilee Line על שם יובל הכסף למלכה. (במקור הקו היה אמור להקרא The Fleet Line על שם נהר הפליט,אחד הנהרות הנעלמים של לונדון, אך העיכוב בפתיחה וההחלטה לא להמשיך את הקו אל שפך נהר הפליט לתמז כקילומטר וחצי מזרחית לצ'ארינג קרוס גרמו לשינוי השם). ב 1999 נפתח הקטע המזרחי של קו היובל ותחנת צ'ארינג קרוס שלו נסגרה לציבור, אף שיש בה שימוש לדיור. הבחירה היתה לתת לקו המוארך מבנה פשוט ללא שלוחות. סיפור הקו מעניין כי הוא מראה כיצד אפשר להתייחס בגמישות לקטעים קיימים ולחבר אותם מחדש כדי ליצור קווים עם הגיון מערכתי חדש.

      לא ספרתי את השלוחה בתוספות השלוחות של שנות ה 30 וה 40 כי חשבתי על קו הבייקרלו במונחים מודרניים אבל נזכרתי בעניין כשעברתי על התגובה. היו לי קרובים שגרו על שלוחת סטאנמור בתקופה שהיא השתייכה לקו הבייקרלו ויש לי קשרים משפחתיים על קו היובל כיום.

      אציין שהקטע העילי מצפון לתחנת Finchley Road הוא בן 6 מסילות עד לתחנת Harrow on the Hill. מדרום עד לתחנת Wembley Park הסדר מדרום מערב לצפון מזרח הוא: זוג מסילות אקספרס של רכבת פרברית שיעדה בתחנת הטרמינל Marylebone (המפעילה Chilterns, יש תחנות השקה בצפון מערב העיר), מסילת אקספרס צפונה של הקו המטרופוליטני, זוג מסילות איטיות של קו היובל (השלוחה שעברה בין הקווים שמניתי) עם 5 תחנות ביניים על הקטע העילי ו 2 נוספות בין פינצ'לי רוד לבייקר סטריט - מרבית התחנות ברציפי אי מודרניים יחסית משנות השלושים, מסילת אקספרס של הקו המטרופוליטני דרומה. בין Wembley Park ל Harrow On The Hill יש לקו המטרופוליטני 4 מסילות ויתכן שזה קשור לשירותי אקספרס בקו זה ולפיצול השלוחות שאחרי Harrow On The Hill.

      הקו הפרברי היה בעברו חלק מקו ראשי לשעבר בשם Great Central Mainline שהגיע בעבר עד מנצ'סטר בצפון אך קוצץ בקיצוצי ד"ר ביצ'ינג בשנות השישים. לקו הזה שנפתח ב 1899 היו יומרות להתחבר לתוכנית מוקדמת למנהרה לצרפת. השימוש בתוואי צמוד לקו המטרופוליטני נובע מכך שיוזם הקו היה יו"ר הקו המטרופוליטני. הוכחה אם צריך שהרעיון לקווים ארוכים חוצי לונדון מגיע עד לקו התחתי הראשון.

      מחק
    2. הערה לגבי תחנת התחתית Charing Cross:

      עד אמצע שנות השבעים היו שתי תחנות נפרדות, כיכר טראפלגר של קו הבייקרלו וסטראנד של הקו הצפוני. הגישה לתחנות אלו נסגרה כחלק מפרוייקט בניית רציפי קו היובל ומערכת מנהרות גישה חדשות שיצרו תחנה מאוחדת שנפתחה ב 1979 - צ'ארינג קרוס. רציפי קו היובל היו חדשים בעוד שרציפי התחנות המסופחות המשיכו לשרת את קוויהן. החיבור לרציפי קו היובל היה גולת הכותרת, כולל שני פירי דרגנועים ב V די מרשים האחד מול השני, בעוד שמנהרת הולכי הרגל בין הקו הצפוני לקו הבייקרלו בתוך התחנה היתה די מאולצת. עם סגירת רציפי קו היובל בתחנה בסוף 1999 התחנה הפכה לתחנת מעבר בין שני הקווים הוותיקים והחיבור המאולץ ביניהם הוא החיבור היחיד בתוך התחנה.

      לפי הערך יש סיבוך שלם של הצעות היסטוריות שקדמו לבניית קוי התחתית הנוכחיים שם, וכן היה חילוף שמות עם תחנת התחתית השכנה מדרום אמבנקמנט שנקראה גם היא צ'ארינג קרוס.

      אישית אני ממליץ שלא לרדת בתחנה אלא באמבנקמנט כי קל יותר להבין איפה היציאה ונחמד ללכת במדרחוב שבצד המזרחי של תחנת הרכבת העילית. היציאה של הקו הצפוני מתחברת למערכת מנהרות הולכי רגל עירוניות מאד מסובכות משנות השבעים שיש לה יציאות מרובות ואפילו מספר חנויות תת קרקעיות. מנהרות אלו היו בעבר מוקד לחסרי בית.

      מחק
  10. חבל שלא קראתי את המאמר לפני הפירסום. יש 7 מנהרות רכבת תחתית מתחת לתמז, 2 מנהרות כביש בתחום העיר ואחת על האוטוסטרדה ההיקפית וכן 2 מנהרות הולכי רגל פעילות ושלישית שמשמשת כיום לתשתית (בחלק ממנהרות אלו פעלו קרונות גרוריי כבל). הנהר הוא גבינה שוויצרית וכשהפסיקו לחפור אותו מצד לצד חפרו אותו לאורכו לצורך בניית צינור ביוב תת קרקעי ענקי בעשור וחצי האחרונים. אקרא את השאר אבל הייתי מעדיף להעביר ביקורת בונה מראש.

    השבמחק
  11. תיקון: 10 מנהרות תחתית ו 2 מנהרות רק"ל. ספרתי ממערב למזרח ושכחתי להמשיך אחרי המנהרה של האוברגראונד, המנהרה ההיסטורית של ברונל.

    ספירת המלאי: קו הויקטוריה 1, קו היובל 4, קו בייקרלו 1, קו ווטרלו והסיטי 1, הקו הצפוני 2, האוברגראונד (בעבר - קו מזרח לונדון) 1, DLR 2.

    השבמחק
  12. הצלחת לפספס את חיבור המזרח-מערב המקורי של הרשת הארצית שמדרום לנהר. פתח מפת London Connections של National Rail ותראה קודם כל את קו ויאדוקט הגדה הדרומית מ London Bridge ל Charing Cross כולל ההסתעפויות לתחנות Cannon Street ו Blackfriars. באזור Waterloo שים לב לתחנת Waterloo East שנמצאת על הויאדוקט ומחוברת בגשר הולכי רגל לתחנת הטרמינל הענקית Waterloo ולויאדוקט שלה שיוצא בכיוון דרום מערב. תמשיך על המפה ותמצא את תחנת Clapham Junction שמנקזת קווים פרבריים שיעדיהם בעיר בתחנות Waterloo ו Victoria. דרום העיר מרושתת היטב ע"י הרשת הארצית ובתחנות רבות שהטרמינל שלהן אינו בווטרלו ניתן לבחור בין רכבת שיעדה בסיטי או רכבת שיעדה בווסט אנד מבלי להחליף רכבות פרבריות.

    השבמחק
  13. גדלי מנהרות עמוקות...

    הבחירה בקטרי מנהרות היא בחירה וחא שלב התפתחותי. לראייה קו ה Northern City Line שהיה חלק מהתחתית עד לשנות השבעים נפתח ב 1904 והיה בקוטר של רכבות רגילות משום שהחברה שיזמה את הקו רצתה שישמש המשך לרכבות פרבריות מפינסברי פארק, דבר שקרה משנות השבעים והלאה. גם רכבות ה DLR משתמשות במנהרות בקוטר גדול. הבחירה של התחתית העמוקה במנהרות צרות ופרופיל רכבת מעוגל נובעת מרצון לחסוך כסף בעת כריית המנהרות ולא מחוסר יכולת טכנית. כשהמצב ישתפר תעשה איזה טיול שתחווה את העיר מהפרברים (לצערי לא הזמנה כי אני גר בחוף הדרומי בימינו) ותחווה אותה ממקור ראשון. לגבי ריחוק מהרשת המסילתית - אין דבר כזה, קנה המידה מאפשר אוטובוס משלים לתחנה הקרובה ומי שנמצא בין שני צירי רכבת שונים בוחר לאיזה אחד להגיע לפי איכות השירות או היעד.

    השבמחק
  14. מפת ההצטלבויות לכאורה מאד מטעה. מבחינת תושבי הפרברים במערב אין כל חדש ובמזרח אין בשורה למי שגרים פנימה מסטראטפורד. אין תחנות בהצטלבויות עם 3 קווי תחתית שחוצים אותו ממערב וההצטלבות עם קו הדיסטריקט המזרחי פנימית מאד, כמעט על גבול אזור 1. הקו יקל על משתמשי הרשת הפרברית אך לא ינתב תושבי פרברים שנמצאים על קווי התחתית להשתמש בו לקיצור זמני נסיעה עקב היעדר נקודות החלפה. לגבי הטבלה - רוב הזמנים הם באזורים 1 ו 2 וחלקם מערבים מין בשאינו מינו כמו Bond Street ו Whitechapel שזה כמו לומר כיכר המדינה והתחנה המרכזית. במקרים אחרים מדובר בנסיעות תחתית מוגזמות שכל מתכנן נסיעות מודרני היה מנתב את הנוסע לקיצור דרך אוטובוסי או לקפיצה של תחנה אחת בכיוון הלא נכון כדי לעלות על חיבור ישיר יותר. עיקר התרומה תהיה בהקלה על הקו המרכזי בגלל הכפילות וכן בתדירות מוגדלת בענפי הקו בגלל ביטול הצורך ברציפי תחנות טרמינל במרכז העיר.

    השבמחק
  15. ה-תגובה.

    אתחיל בציטוט מהשיר Waterloo Sunset של הקינקס:

    " Millions of people swarming like flies 'round
    Waterloo underground "

    זוהי המציאות של כל תחנת טרמינל לונדונית גדולה שבה מחליפים בין קווי הרשת הפרברית לקווי הרכבת התחתית. החדשות המקומיות בלונדון מדווחות מדי פעם על סגירת רציפי קו הויקטוריה בתחנת ויקטוריה בגלל העומס הרב (כ 20 רציפים עיליים לקו תחתית עמוקה אחד ומסילת תת שטח כפולה אחת עם שני קווים.

    בקווים העמוקים (עומק זהה לקרוסרייל, שבתחנת טוטנהאם קורט רוד למשל ממוקמת מעל לרציפי הקו הצפוני, הסדרה בנושא עשתה דרמטיזציה רבה למעבר ה TBM במרווח הצר מעל הרציפים ומאחורי פיר הדרגנועים) מרגישים איך נוסעים נדחקים לרכבת בתחנות אלו ובנסיעה לפרברים בקויים אלו תראה התרוקנות ניכרת כשרכבת מגיעה אליהן ממרכז העיר בדרכה החוצה.

    המערכת המסילתית הפרברית מובילה בין 50 ל 100 קווים שונים (הם אינם ממוספרים) אל תחנות הטרמינל השונות ונוסעים אלו אינם מכתתים את רגליהם אלא עוברים לקווי התחתית שמתחת לתחנה.

    קרוסרייל עונה על העומס הזה בשתי תחנות טרמינל מאד ספציפיות, תוך לקיחת ענף וותיק אחד בלבד מכל תחנה (הקו להית'רו חדש יחסית) בצורה שמזכירה במשהו RER או S-Bahn אך לא "אוכלת" מספיק שלוחות מקומיות אלא מתרכזת בענפים החזקים ביותר, דבר שכנראה יגרום מעבר אליה בתחנות הביניים שמחוץ לעיר. היא אינה מאפשרת אף נסיעה שאינה אפשרית כיום - אפשר להגיע מפדינגטון לקנרי וורף ע"י נסיעה בקו המעגלי והחלפה ל DLR או נסיעה בביקרלו והחלפה לקו היובל - אבל היא מקצרת את זמני הנסיעה ומאפשרת לוותר על החלפה ליעדים שנמצאים ספציפית על הקו. נוסע שיעדו אינו על הקו יצטרך לעשות החלפה לקו אחר כמו כל נסיעה מערכתית שאינה מדלת לדלת.

    קרוסרייל גם אינה ייחודית, טמזלינק עושה את אותו הדבר בכיוון צפון דרום (ברייטון עד קיימברידג' ובדפורד דרך לוטון) עם פחות רעש וצילצולים. הטמזלינק היה הקו ממני לקרוביי בברייטון והייתי נוסע בו מהרציפים הישנים בקינג'ס קרוס ואחר כך מאלו שבסט' פנקרס (התחנה משרתת את צמד התחנות והוזזה ב2007) והתחלופה בתחנה זו היתה לעיתים שרוב הנוסעים ירדו כי זו התחנה הלונדונית הראשונה, והנוסעים מלונדון דרומה עלו והחליפו אותם. אנשים אינם רוצים בהכרח לחצות את לונדון, אלא שירות תדיר שאפשרי רק במסילה חוצה. לפי Londonist דפוס השירות המתוכנן הוא 10-12 רכבות בשעה לכל קצה מזרחי (שנפילד ואבי-ווד) 4-6 להית'רו 123 ומיידונהד (הקצה המערבי השני המקורי) ואכן 4-2 לרדינג (4 שיא,2 שפל) אבל בהתחשב במספר רכבות האקספרס בין רידנג לפדינגטון זו לא אבידה גדולה בהשוואה לנסיעה בקו פרברי רב תחנות.

    היתרון של קרוסרייל יהיה בשיפור המצב בתחנות הטרמינל של פדינגטון וליברפול סטריט וכן בהורדת עומסים מהקו המרכזי בין סטראטפורד לבונד סטריט בגלל ההקבלה הרבה בין התוואים וההצבה של אלטרנטיבה מועטת תחנות בהשוואה לקו המרכזי.

    חוסר ייחוד נוסף הוא קיומה של תוכנית קרוסרייל 2, הגילגול הנוכחי של תוכנית קו Hackney and Chelsea אם כי קנה המידה שלה דץעירוני יותר בדומה לקו הית'רו - אבי-ווד של קרוסרייל. תוכנית זו היא לקו חוצה מרכז מדרום מערב לצפון מזרח תוך ניכוס קווים פרבריים של הרשת הפרברית בדרום מערב העיר שמסתיימים כיום בווטרלו, חיבור אזור צ'לסי היוקרתי שאין לו תחנת תחתית כיום (הוא בגדה הצפונית אך מדרום לקו הדיסטריקט) וכן חיבור "קופסאת האקני" אותו אזור ללא רכבת תחתית שתחום ע"י קו הויקטוריה והקו המרכזי מצפון מזרח למרכז העיר. משם יש לקו כמה אופציות מהשתלטות על קווי אוברגראונד שנוסעים דרומה לטרמינל בליברפול סטריט או על אחד מענפי הלולאה המזרחית של הקו המרכזי.

    במערכת הפרברית חוצה הזו יש לראות את הטבעת ההיקפית של האוברגראונד באזור 2 סוג של נדבך שלישי, על אף שאין לה נקודות השקה עם כל הכיוונים של קרוסרייל וטמזלינק.

    שני קווי רכבת ארצית נוספים עם רלבנטיות לסיפור הם הקו החוצה המערבי של Southern- קו שמגיע מברייטון, חובק את קו מערב לונדון של האוברגראונד ומתחבר לקו החוף המערבי (שמה של המסילה מיוסטון לברמינגהאם וצפונה עד גלאזגו) שם הוא ממשיך עד לעיירה מילטון קינס. זהו קו עוקף וותיק יחסית. קו מעניין אחר היה ה
    London Crosslink שפעל במשך שנתיים בתחילת האלף ולפי הערך נתן שירות בין בייזינגסטוק שבמחוז האמפשיר לנוריץ' שבמחוז נורפוק דרך מסילת קו צפון לונדון (כיום חלק מהאוברגראונד. ראיתי את הרכבת הזו כשהמתנתי שם. ה"צורך" בשירות מנקודה לנקודה בלי החלפה בלונדון היה כזה שהקו בוטל אחרי שנתיים. לדעתי היתרון של קרוסרייל לבאים מחוץ לעיר יהיה של גישה למרכז ולא של חצייה.

    (המשך)

    השבמחק
  16. (ההמשך)

    לגבי הגאוגרפיה הלונדונית: ללונדון שני מרכזים עיקריים, הסיטי (פיננסים, מזרח המרכז) והווסט אנד (בידור,קניות,פנאי, מערב המרכז). ביניהם יש "אזור מפורז" של אזור עורכי דין והאזור מצפון לו שאינו הומה אדם. שני המרכזים מקרינים עיר אליפטית. בצפון ובדרום השכונות מתייחסות לשני המרכזים כשהדרכים מובילים לשניהם וכך גם התח"צ. במערב ובמזרח הגדה הצפונית לעומת זאת הצירים מתנקזים לצירי הרוחב של מרכז העיר. במערב יודעים שהדרך לסיטי עוברת בווסט אנד ולהיפך. מדרום לנהר כל הדרכים הראשיות מתנקזות לנקודה מרכזית אחת באלפאנט אנד קאסל וממנה אפשר להמשיך ב V לאזור הרלבנטי מצפון לנהר. בשת הגדות יש גבעות בגובה 100 מטר כ 7 ק"מ מהנהר וכל הגדה למעט עמקי נהר מסויימים עולה בשיפוע מתון מהנהר לגבעות. מסיבה זו בעידן שלפני התחבורה הממונעת היה קל יותר לנוע מערבה ומזרחה. בשנות החמישים החליטו שלונדון נגמרת בחגורה הירוקה (טבעת כפרית סביב העיר) כדי שלא תאכל את כל דרום מזרח אנגליה, אבל מחוץ לחגורה זו יש טבעת ישובי לווין וההתפתחות של העיר לפעמים מאד רנדומאלית לגבי מה חובר אליה ומה הושאר בחוץ. העיר הגדילה את השטח המוניציפלי בשנות השישים תוך סיפוח אזורים נרחבים מהמחוזות השכנים אך תושבי אזורים אלו מתייחסים לעיתים לאזוריהם כשייכים למחוזות והמיקוד שלהם (באנגליה - קוד בשילוב אותיות כשהאזור מיוצג באופן ברור ע"י אות או שתיים ומספר או שניים, "בעברית" TA1 למרכז תל אביב למשל, החלק השני הוא מספר ושתי אותיות המתייחסות לרחוב ואין להם משמעות ברורה לכל) הוא עדיין המיקוד שהיה לפני הסיפוח לעיר ויש להם זהות של עם ובלי. באותה מידה עיירות לווין מחוץ לעיר יכולות להיות מאד תלויות בה לצרכי פרנסה )שכבת יוממים) ומאד עירוניות, אך בגלל נסיבות כאלו ואחרות הן אינן חלק ממנה. עיירה כמו פוטרס באר יכלה למשוך את הגבול העירוני צפונה או עיירה כמו אפסום היתה יכולה לגרור אותו דרומה. הצורה האליפטית היא צירוף של הרבה פוליטיקה ונסיבות, חגורת היוממים מקיפה את העיר 100 ק"מ לכל כיוון.

    לא הייתי משווה בין קרוסרייל לאיילון כי היא מרכזית מדי, היא עוברת מתחת אוקספורד סטריט, רחוב הקניות הראשי של העיר, ועם שתי תחנות ברחוב. אם האיילון מזכיר מערכת חוצה לונדונית הוא מזכיר יותר את הטמזלינק שהמנהרה הראשית שלה עוברת בשטח ההפקר של עורכי הדין ולכן צריך תחבורה משלימה ממנה למרכזים עצמם. אם תטען שהאיילון מרכזי ושהמרכז עובר לאיילון תזכור מה אמרו לי כל יושבי הפורום כשחשבתי ללון במלון בעזריאלי כנקודת פתיחה למסע רכבתי. הטמזלינק רחוק באותה המידה מרוב מוקדי העניין של הווסט אנד בלונדון. קרוסרייל הוא יותר M2 או "הקו השחור" שהצעתי שיתפתל מ M1, יעבור בכיכרות המדינה ודיזינגוף, ומשם ישיק לתחנת אלנבי/רוטשילד ויחזור ל M1 אחרי פלורנטין.

    אני מאד מצטער אם אני נשמע ביקורתי אבל זה עניין של היכרות עם העיר וכן בעיה שכנראה המקורות לא התייחסו בצורה נרחבת לרשת הרכבות הארציות (פרבריות וכו' - Natiomal Rail כיום). ההתמקדות בתחתית היא עניין תקשורתי ידוע והמוטו של נהגי המוניות השחורות המפורסמות הוא " I'm sorry mate, I don't go South of the river" אז אפשר להבין מדוע אין מספיק מידע להתייחס אליו. כמו כן כתושב העיר בעבר החוויה שלי הרבה יותר פרברית מזו של תייר שאינו יוצא ממרכזה ואינו מגלה את המרכזים השניים.

    השבמחק
  17. הערה לגבי קנה המידה, שמגמד את המטרו בגוש דן. רדינג נמצאת 60 ק"מ ממרכז לונדון ושנפילד 35 ק"מ. בעברית זה כמו לומר קו שצריך מירושלים לנתניה דרך שדרות רוטשילד או רחוב דיזינגוף בגלל צורך של הרחובות האלו בקישוריות מקומית בתוך העיר. הבחירה בתוואי המרכזי נובעת מכך שאם ממילא צריך לחצות את העיר במקביל לאחד מצירי המסילה התת קרקעיים העיקריים (ציר הדיסטריקט והאנבנקמנט בדרום הגדה הצפונית, ציר הקו המרכזי שנבחר לפרוייקט, ציר הקו המטרופוליטני, המרליבון רוד והיוסטון רוד בתחום הצפוני של מרכז העיר) אז עדיף ללכת על הרעיון הגרנדיאוזי ביותר משום שממילא יהיו עלויות עתק אז למה להקביל לשוליים ולא למרכז.

    קנה המידה של טמזלינק למעט הענף לקינגס לין הוא כמו רכבת ישראל מחיפה לבאר שבע ועם הענף אפשר לומר שהתחנה הצפונית ביותר מתל אביב יוצאת בעיר צור שבלבנון, או שהמרחק מחדש את תחנת אל-עריש בסיני כחלק מהמערכת הפרברית של גוש דן.

    עלי ירדו כשאמרתי שכפר יונה צריכה להיות על הרשת הפרברית.

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה, זו תגובה מאד מושקעת ומפורטת. אקח ממנה כמה פנינים ואתקן או אחדד כמה מהדברים בפוסט, אבל רמת הפירוט שנתת מדהימה וכנראה אאלץ לוותר על כמה הסברים/תובנות שנתת. אפנה את הקוראים לקריאת התגובות למידע נוסף...

      ואכן, אין ספק וכתבתי על זה בעבר שלונדון "שלי" כתייר שהיה שם פעמיים ולא עזב את מרכז העיר יותר מדי שונה לחלוטין מלונדון של מי שגר בה, ובעיקר אם הוא גר בפרבריה. חבר שלי שגר בלונדון שנה סיפר שהיה לוקח לו אוטובוס ושתי רכבות תחתית ועוד הליכה (סה"כ שעה וחצי מדלת לדלת) להגיע מביתו בטבעת השישית למקום עבודתו שהיה בטבעת השלישית, אבל מהצד השני של מרכז העיר... הוא חווה את לונדון ואת התח"צ שלה אחרת לגמרי ממני...

      מחק
  18. אם החבר היה בעיר לשנה בלבד חבל שלא עבר למקום על אותו הצד של מקום העבודה. תיאור הנסיעה מעניין ואני מנסה לפצח אותה כי אין הרבה מקומות באזור 6 עם תחתית ותחתית מקבילה עד אזור 3 בצד השני של העיר. בהנחה שהאוטובוס המזין הביא אותו לתחנת תחתית באזור 6 אז יש אופציות רבות של רכבת פרברית שהיו יכולות לחסוך לו זמן בהגעה למרכז העיר אם תיאום הנסיעות היה מסתדר לו ויתכן שהיתה החמצה כלשהי של חיבור עוקף או תחנות צמודות גאוגרפית אך רחוקות דיאגרמטית. משום שהוא לא גר בעיר כיום אתה יכול לעזור לי עם פתרון החידה או במסר פרטי בתפוז או בפירוט נקודות מוצא ויעד ואראה אם היה מה לשפר. הרכבת התחתית מרובת תחנות ונסיעה לאזור 6 ממרכז העיר בכל קו חוץ מהקו המטרופוליטני (קו אקספרס שמדלג על 7 תחנות של קו היובל שבמסילות האיטיות של אותה מסילת על בין וומבלי פארק לבייקר סטריט) יכולה לארוך כשעה כשיש רכבות פרבריות מהירות יותר משולי העיר למרכז.

    הקשרים שלי לעיר לפני המעבר אליה היו קרובים בכמה וכמה פרברים (כמה מהקרובים עברו לברייטון אחרי הפרישה) וביקורים כל שנתיים-שלושה כשטיסה היתה טיסה אז מטבע הדברים התארחנו אצל הקרובים אז נקודת המוצא שלי פרברית. כשעברתי לעיא התארחתי תחילה אצל קרובים ואז חיפשתי דירה על על ענף התחתית שהיו לי מספר קשרי פנאי וחברה אליו. כשגרתי בעיר גרתי בעיקר באזור 3, תחילת הפרברים אבל לא רחוק מהעיר הפנימית (Inner City) - אזורי שיכון ציבורי ובנייה מסורתית לא פרברית באזורים לא עשירים של אזור 2.

    אני בהחלט מבין מדוע התחתית תופסת את כל תשומת הלב. כשמגיעים לעיר קל יותר ללמוד מספר קווים צבעוניים עם שמות מאשר להתעסק עם הרשת העילית או קווי האוטובוס, אבל זה חוטא להיסטוריה התחבורתית בעיר. רכבת היוממים הראשונה בלונדון היתה ה London and Greenwich Railway ב 1836 שחיברה בין גריניץ' לתחנת לונדון ברידג' על ויאדוקט שהתפתח לויאדוקט הגדה הדרומית. ויאדוקט זה מהווה בימינו את גבול מרכז העיר בגדה הדרומית כשמה שמדרום לו איננו נחשב מרכזי. ב 27 השנים שלפני 1863 ופתיחת הקו המטרופוליטני נבנו סביב הגרעין העירוני מסילות רבות שאיפשרו פיתוח פרברי במקביל להתגבשות רשת מסילות ארצית. בשנות החמישים של המאה ה19 (1850s !) היה גל בניית מסילות ספקולטיבי שמכונה Railway Mania שבו הונחו רבות ממסילות הרשת הארצית בבריטניה. בשיטת ההפעלה של תחילת עידן הרכבות בנו קווים ראשיים ופיצלו מהם קווי ענף ("שאטלים" אבל עם מספר תחנות ביניים) מתחנות מפתח כדי לכסות אזורים נרחבים יותר. בתוך העיר רבים מקווים אלו הפכו לקווים פרבריים עם מסילה כפולה שהסתיימו בתחנות הטרמינל. אם תגגל תמונות של London Connections Map נסה למצוא אחת מתחילת האלף שהתחתית עדיין מיוצגת בשחור לבן ותתרשם מהרשת הפרברית הנרחבת בצבע. אם אתה מצליח למצוא מפת רכבות היסטורית משנות העשרים או השלושים בכלל תראה איך כמה משלוחות התחתית היו במקור שלוחות רכבת פרברית (לולאת הקו המרכזי, ענף היי בארנט ושלוחת מיל-היל של הקו הצפוני) ויש גם מסילות לשעבר וכן תחנת טרמינל שנסגרה ( Broad Street ) שהיתה הטרמינל של קו צפון לונדון, כיום קו היקפי. הרשת הפרברית החלה בעידן הקיטור והיא איפשרה את הטבעת הויקטוריאנית של אזור 2 וכן את עיירות הלויין לשעבר שהפכו בהמשך לפרברים, וכן חיברו את עיירות הלווין שהפכו בהמשך לערי יוממים. בשנות העשרים המערכת הארצית בבריטניה עברה קונסולידציה ל 4 חברות רכבת פרטיות (גגל The big 4 railway Uk ) וחברת Southern Railway חישמלה את הקווים שמדרום לנהר.

    התחתית וההתפתחות שלה היא בקונטקסט של מרכז הרשת הרכבתית הלונדונית תוך שליחת מספר שלוחות החוצה לפרברים ואף החוצה מכך. חברת הקו המטרופוליטני שאפה להיות חברה ארצית ולהתחבר עם ברמינגהאם - זו הסיבה להמשך הצפון מערבי מעבר לאזור 6 וכן לחלקי קו מעבר לכך שבוטלו או הועברו לרכבת הארצית. בקו הדיסטריקט היו בעידן הקיטור רכבות שהמשיכו לווינזור על הקו הראשי המערבי (הקו שקרוסרייל ישתמש בו במערב) והיו רכבות קיץ מיוחדות לעיירה Southend שהיא עיירת חוף על הגדה הצפונית של שפך נהר התמז ממזרח לעיר. בימינו הקווים הפרבריים האלו מחושמלים בחישמול עילי לעומת החישמול התחתי של קו הדיסטריקט, וריבוי התחנות בקו היה הופך חיבור כזה למייגע. לרשת הרכבתית היה מונופול על תחבורה ממונעת עד לשלהיי המאה ה19 וקווי החשמליות של העשורים האחרונים למאה זו. אוטובוסים הם המצאה של תחילת המאה העשרים. מסיבה זו הרשת הרכבתית בעיר מאד מסועפת והרשת האוטובוסית נתפסת בעיקר כרשת משלימה לקפיצה של כמה תחנות פה ושם. יש דוגמאות לאוטובוסים שמחברים בין רצועות תחתית שונות בפרברים מבלי להכנס עד למרכז והחוצה, אך מערכת זו משנית והשימוש בה לגישור מצריך טיפה ידע מקומי.

    אעשה תגובת המלצות נפרדת.

    השבמחק
  19. המלצה לחופשה פרברית יותר:

    במידה שאין לך עם מי לשהות בפרברי העיר עדיף ללכת על מלון או השכרה בשכונה טובה על גבול אזורים 2 ו 3 בצפון או מערב העיר. אם במפות גוגל רואים בנייה נמוכה זה סימן טוב, אל תלך על בנייה גבוהה שבלונדון משמעותה שיכונים ציבוריים.

    כתייר זה מוזיל לך עלויות לא רק בשהייה אלא גם בצידה כי אתה יכול לקנות מזון בסופר גדול במחירים פרבריים ולא במחירי המרכז, וגם מוריד צפיפות אם אתה קונה מאותן חנויות רשת במרכזי קניות מקומיים במקום אוקספורד סטריט.

    קשת יעדים באזורים 2-3 :

    Greenwich - המצפה, אקדמיית הצי, מרכז העיירה. כתייר אפשר גם לקחת ספינת נהר בחזור עד לבניין הפרלמנט ב Westminster

    הרכבל בין ה O2 ב North Greenwich למרכז התצוגות Excel , אם אין תצוגה או הופעה הייתי מתייחס לנסיעה כחוויה וממשיך.

    Canary Warf - חווייה רכבתית חובה לכל חובב בקדמת ה DLR. בין אם אתה נוסע לגרניץ' או לפארק האולימפי או אם אתה באמת יורד שם לחוות את האזור העיסקי. אין תא נהג ובדרך כלל יש ניהוג רובוטי אז אפשר לשבת במושבים הקדמיים ולראות מנהרות ומסילות עיליות מנקודת מבט של נהג. בדוקלנד'ס עצמם המסילה עילית ואפילו עוברת דרך בניין או שניים.

    תחנות Stratford והפארק האולימפי. בפארק האולימפי עצמו יש מגדל תצפית. ליד סטראטפורד יש קניון גדול של Westfields. בתחנת Stratford International אפשר לעשות טריינספוטינג לרכבות יורוסטאר מהירות לצרפת ורכבות מהירות למחוז קנט ולחזור העירה ברכבת מהירה לתחנת St. Pancras אך יש לזכור שהקו המהיר אינו כלול באויסטר.

    Camden Market - מבני השוק העיקריים הם ה Camden Lock Market וה Stables Market. החנויות קבועות אך האזור נחשב שוק סוף שבוע. מאד גותי וביתה הרוחני של איימי ווינהאוס. יש קישור עילי של האוברגראונד מסטראטפורד, יש את תחנת קמדן טאון של הקו הצפוני על ארבעת ענפיו אבל בסופי השבוע זו תחנת יציאה בלבד וצריך להתהלך צפונה עד Chalk Farm כדי לחזור לתחתית.

    Kenwood House ו Hampstead Heath. לבית האחוזה ניתן להגיע בקו 210 מ Archway או Golders Green , לפארק הטבעי יש תחנת אוברגראונד שניתן ללכת ממנה. ניתן ללכת גם מתחנת האמפסטד.

    Golders Green - לאזור היהודי ממשיכים בכביש הראשי בכיוון הנסיעה של הרכבת מהעיר. אם שכחת ביסלי-במבה או אם אתה מתגעגע לבורקס. דומה ושונה מישראל כאחד.

    קניון Brent Cross - יש תחנת תחתית בשם זה אבל עדיף לקחת את קו 210 מהתחנה לקניון כי ההליכה בשביל לא נעים במיוחד. במשך שנים זה היה הקניון הגדול ביותר בלונדון. המיקום לצד הכביש הצפון מעגלי.

    מקדש Shri Swaminarayan ב Neasden. ההגעה קצת מסובכת כי המקדש כקילומטר מהתחנה והאוטובוס לא עוצר בתחנה עצמה אבל זהו אחד המקדשים ההינדיים הגדולים ביותר מחוץ לתת היבשת. גם ליד הצפון מעגלי. מצפון לכביש ישנו "מקדש" כחול-צהוב של IKEA.

    שווקי Portabllo Market ו Shepherds Bush Market. יש קילומטר או שניים ביניהם אבל הם ה"קמדן" של מערב לונדון. יש חיבור רכבתי ביניהם בקו המעגלי ובקו המרסמית' והסיטי. בשפראדס בוש יש גם קניון גדול ומרכז הטלוויזיה לשעבר של ה BBC - כיום דירות וגם אולפנים להפקות טלוויזיוניות עצמאיות.

    Kew Gardens - גנים בוטניים הכוללים חממות, מבנים ייחודיים וצמחייה מכל רחבי העולם. קווי הדיסטריקט והאוברגראונד.

    כל זה באזורים 2-3 מבלי להתרחק יתר המידה מהעיר ומוקדי העניין המרכזיים ובלי להסתבך יותר מדי עם המערכת הפרברית על אף שאפשר לראות אותה במקביל למערכת העירונית.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה