יום שלישי, 24 בדצמבר 2019

סיכום עשור בתחבורה הציבורית

ב-31.12.2019 מסתיים עשור וזה הזמן לסכמו.
הפוסט מתבסס על ציר הזמן שאני מעדכן באופן שוטף. אבל מאגם אירועים קשורים ומרחיב את היריעה גם תוך ציון המשכיות מהעשור הקודם וגם בפירוט לצפוי בעשור הבא. כיאה לעשור רוויי פעילות, גם סיכום העשור מאד ארוך. אורכו למעשה מעיד על העשייה הרבה בתחום וקצת שומט את הקרקע מפני המצקצקים שמשרד התחבורה לא עושה דבר... על אף האמור לעיל, ברור לכולם שעבודה רבה עוד לפנינו. קריאה מהנה.

מכרזי תחבורה ציבורית - המשך תוכנית התחרות

ב-01.01.2010 החלה חברת "ויאוליה" הידועה גם בשמה הקודם "קונקס" להפעיל את אשכול לוד. אשכול קטן של כמה קווים שדווקא לא מאפיין בכלום את העשור הנוכחי והוא מן שארית מתוכנית התחרות של העשור הקודם, הראשוני, שהתאפיין במכרזים קטנים יחסית שהוצאו מאגד ומדן.
אשכול לוד הוגדר מראש לזמן הפעלה קצר יחסית, עד להשתלבותו באשכול "חשמונאים" הענק שכן משקף את העשור הנוכחי ועליו ארחיב מיד.
עוד שאריות מהעשור הקודם, הם אשכול יקנעם-טבעון שהחלה להפעיל "אומני אקספרס" מבית עפיפי  ב-05.01.2010 ואשכול השרון שהחלה מטרופולין להפעיל ב-03.05.2010. אשכול השרון אמנם היה המכרז הגדול שיצא עד אותה עת (כ-200 אוטובוסים ביום ההתחלה), אך טכנית הוא עדיין שייך למכרזי העשור הקודם. למעשה אפשר לראות בו אשכול מעבר בין שלב הרפורמה הראשוני לשלב השני שבו אנחנו נמצאים.
ב-01.05.2011 החלה מועצה אזורית גולן להפעיל את השירות בגולן במקום אגד. במקרה ייחודי שהוכתר על ידי כהצלחה גדולה.
ב-24.05.2013 החלה חברת קווים להפעיל את אשכול חשמונאים, אשכול ענק של כ-500 אוטובוסים שמאגד למעשה כמה אשכולות ישנים מתחילת הרפורמה. (מודיעין, רמלה-קרית ספר ולוד) ומסמן את המתווה של המשך פעילות המכרזים בעשור הנוכחי. שמתאפיין במכרזים גדולים, שעיקר הפעילות בהם הוא גלגול שני לאזורים שכבר מוכרזו בעבר וזמן הזיכיון בהם תם, וברובם כוללים בנוסף לכך גם העברת שירות מאגד או מדן. לראשונה גם הוכרז מנגנון בו הפדיון עובר מהמפעיל למדינה באופן שיאפשר בהמשך העשור גם את רפורמת הרב-קו. בנוסף כללו מרבית האשכולות תוספות שירות גדולות מאד לעומת מכרזי העשור הראשון לתחרות. המכרזים החדשים הם לתקופה של 12 שנה (6+3+3), ארוכים יותר ממכרזי העשור הראשון שהיו בתחילה ל-6 שנים ואחר כך הוארכו ל-8 שנים, אבל בעשור הזה למכרזים יש נקודת יציאה ברורה למפעיל שמאכזב.
בקבוצה הזו אפשר למנות את האשכולות הבאים: אני מציין את תאריך ההפעלה של הפעימה הראשונה בלבד.
  • אשכול חשמונאים בו זכתה קווים (מאי 2013)
  • אשכול חדרה-נתניה בו זכתה קווים שכלל גם שלושה קווי אגד וכלל גם שירות לכל יישובי ואדי ערה,(יולי 2013)
  • אשכול הנגב בו זכתה חברת מטרופולין שכלל גם את השירות בערד של אגד וגם את החצי של 370/380 שהופעל על ידי אגד תח"צ (ינואר 2014) 
  • אשכול"הגליל" בו זכתה נתיב אקספרס שכלל שירות נרחב של אגד (נהריה-חיפה, אזור שפרעם) גם בינואר 2014.
  • אשכול העמקים בו זכתה סופרבוס שאיחד שלושה מכרזים קטנים מהעבר (טבריה, עפולה ויקנעם) והוסיף גם שירות של אגד (בינעירוני עפולה-חיפה) דצמבר 2014.
  • העברת שירות במסגרת הסכם אגד מאגד לאגד תעבורה בעוטף ירושלים במהלך 2014-2016,  
  • הפעלת אשכול שפירים (קווי 100) על ידי אגד תעבורה (במסגרת מכרז ייעודי וללא קשר לעוטף ירושלים) במרץ 2015.
  • הפעלת אשכול אשדוד אזורי ובינעירוני על ידי אפיקים, כולל קווי אגד מאשדוד לבני ברק, באוקטובר 2015
  • הפעלת אשכול צפון הנגב על ידי "דן בדרום" בפברואר 2016, במכרז שכלל תוספות שירות גדולות מאד.
  • הפעלת אשכול פתח תקווה-ראש העין על ידי אפיקים, ואשכול אונו-אלעד על ידי קווים, שניהם במאי 2016
  • הפעלת אשכול באר שבע עירוני על ידי דן באר שבע בנובמבר 2016. לראשונה עם עליה בכל הדלתות ואיסור תשלום לנהג.
  • הפעלת אשכול אשדוד עירוני על ידי אפיקים בדצמבר 2016, תוך התייחסות גם לפרויקט reway אשדוד.
  • הפעלה של אשכול ביתר עילית על ידי קווים (שגם היתה שם קודם) באוקטובר 2017. במכרז שכלל גם שירות לפי קריאה ליישובים הכפריים בעמק האלה ולראשונה במכרזים גם מפרקיות (שמחכות לסיום התאמת התשתית כדי להיכנס) .
  • הפעלת מכרז "שרון חולון מרחבי" על ידי מטרופולין ביולי 2018, מכרז ענק שכלל גם את נתניה-ת"א (פעימה ראשונה) וגם שירות נרחב מאגד וקצת מדן. המכרז הדגיש את בעיית הנהגים ולכן לקח זמן רב להפעילו באופן מלא. הפעימה האחרונה (קווי 500 של אגד התרחשה בנובמבר 2019.
מפת האשכולות 2018 מתוך מסמך תוכנית התחרות
כאן מסתיים סיפור העשור הזה, מכרזים רבים נוספים פורסמו לאחר אשכול שרון חולון מרחבי אך נתקעו בבית משפט בשל סוגיית רכש הגומלין ולכן שני מכרזים לאזור בית שמש שהיו אמורים לפעול ב2019 עדיין לא החלו לפעול. בסוף זה ייפתר ובעשור הבא נראה גם אותם, אליהם יצטרפו שני מכרזים באזור ירושלים שתוכננו להפעלה ב-2020 וכעת נדחים לזמן לא ידוע שיכפילו בעיר את השירות, ומכרז חדש ברהט, מכרז חדש בשומרון, מכרז חדש למטרונית (עליה ארחיב בנפרד), ומכרז חדש לנתניה עירוני. כולם נמצאים באוויר ומחכים להתקדמות. לאחריהם יפורסמו במהלך העשור הבא עוד מכרזים רבים נוספים בהתאם לתוכנית התחרות. (ראו טבלה בעמוד 33).

בשורה התחתונה זה היה עשור של עשיה מרובה בתחום המכרזים, שהביא גם לגידול ניכר בהיקף השירות  וליגודל יפה במסר הנוסעים וכך למעשה צפויים להתגלגל כך גם העשורים הבאים. היתרון בשיטה המכרזית הוא שהיא מוגבלת בזמן ולכן מאפשרת ענף דינמי בהרבה משהיה טרם תוכנית התחרות ובעשור הזה ראינו את זה קורה מול עיננו. ניתן רק להצטער על ההקפאה המשפטית בסוף העשור ולקוות שתסתיים במהרה.

שירות גמיש
בקטגוריה זו יש לנו ארבעה אירועים במהלך העשור כדלהלן:
  • ב-20.11.2010 החלה חברת נתיב אקספרס להפעיל שירות גמיש ביישובי משגב בצפון הארץ, לאחר תכנון משותף של משרד התחבורה והמועצה והפעלה תוך שיתוף המוקד של המועצה. הצלחת השירות התבטאה בשביעות רצון גבוהה אך מספרי הנוסעים לא שונים בהרבה מקו אזורי רגיל. אגב, הנתון הזה לא שונה בהרבה מהקורה בעולם. מטרת שירות גמיש למגזר הכפרי היא בעיקר לחסוך כסף ולא בהכרח להיבא לגידול במפר הנוסעים. מאז, בעיקר עקב פתיחת תחנת רכבת כרמיאל השירות שודרג קצת, אך מספר הנוסעים הנמוך לא הביא לאימוץ נרחב של הרעיון במקומות נוספים מהר ורק לקראת סוף העשור החלו יוזמות נוספות.
  • ב-01.06.2018 הגיעה הסנונית השניה בעמק האלה סמוך לבית שמש, במסגרת ההפעלה של מכרז ביתר עילית ועמק האלה על ידי חברת קווים. הפעם בנוסף לטלפון גם עם אפליקציה ייעודית ושירות הודעות SMS והזמנות קבועות כחידושים על המודל הפשוט יותר של משגב. וגם כאן מספר הנוסעים דומה למה שהיה קודם. כלומר גם כאן המטרה שהושגה הייתה לבסוף קצת חסכון בכסף למפעיל מאי ביצוע נסיעות מיותרות. (זה קצת כי עדיין צריך נהג כונן וזה העלות העיקרית)
  • בספטמבר 2018 החלה לפעול תחנת כפר מנחם ואיתה גם שירות גמיש לפי קריאה שהופעל על ידי חברת סופרבוס ליישובים הסמוכים. התדירות שנקבעה היתה מאד גבוהה (לכל רכבת), ולכן החיסכון שהושג מאי ביצוע נסיעות ללא הזמנות היה גדול אף יותר. אך גם כאן מספר הנוסעים אינו גבוה. לא מפתיע בהתחשב בכך שמדובר ביישובים מאד קטנים.
  • באפריל 2019 החלה חברת דן, בשיתוף VIA להפעיל את שירות "באבל-דן", שירות גמיש בלב המטרופולין. על אף הכללתו באותה קטגוריה כמו השירות הגמיש הכפרי, למעשה מדובר באמצעי תחבורה אחר לחלוטין שיאה לו קטגוריה נפרדת ושם אחר. (אני הצעתי "ביקושית"). השירות נפתח לשנה ניסיון עם אפשרות הארכה לעוד שנה. כך שעוד מוקדם לדעת אם הוא כאן כדי להישאר.
בעשור הבא ייתכן ונראה עוד כמה יוזמות נקודתיות לשירות גמיש כפרי, אך ככלל לא מדובר באמצעי שמשנה את כללי המשחק. גם השירות הגמיש בתוך הערים לא נראה ככזה, אך במטרה ללמוד את הנושא לעומק כפי הנראה נראה עוד פיילוטים בירושלים ובחיפה (עם אגד, ואולי גם עם עוד שחקן טכנולוגי חוץ מ-VIA), ואולי גם בשרון עם מטרופולין. נחכה ונראה.

שיפוץ והקמת תחנות מרכזיות ומסופים
תהליך זה, בשערים העיקריים בהם עולים נוסעים לתחבורה הציבורית מתנהל בעצלתיים, אך בכל זאת קרו כמה דברים בעשור הזה.
תחנה מרכזית באר שבע לאחר השיפוץ
  • ב-2010 הסתיים שיפוץ התחנה המרכזית בנתניה. המבנה הישן נשמר אך הפך לאולם סגור וממוזג לרווחת הנוסעים, כסנונית ראשונה לתהליך (איטי ומייגע) של השבחת נדל"ן על ידי נצב"א. 
  • ב-2013 נחנכה תחנת באר שבע המחודשת באותו מתווה מול נצב"א
  • ב-2016 נחנך מסוף צנוע בבית שאן.
  • ביולי 2017 נסגרה התחנה המרכזית בהרצליה, ופעילותה פוזרה בין מספר מסופים בכדי לאפשר לנצב"א לבנות במקום בנייני מגורים. בעתיד מתוכנן מסוף מודרני כחלק מפרויקט "קריית שחקים" סמוך לרכבת.
  • באוגוסט 2017 נחנך מרכז התחבורה של מודיעין בצמוד לתחנת הרכבת ולקניון. כיום נחנכים בצמוד לו שני בנייני משרדים להשלמת המע"ר של מודיעין.
  • ביולי 2018 נחנכה מרכזית המפרץ המחודשת (הפעם ללא קשר לנצב"א) לאחר שנים של היותה אתר עבודות זמני. כעת כמתח"ם גדול הכולל גם חיבורים לרכבת ולמטרונית בנוסף לאולם ממוזג ונוח לאוטובוסים הבינעירוניים. הגשר האחרון בפרויקט נחנך ממש בדצמבר 2019.
  • בינואר 2019 נחנכה תחנה מרכזית חדשה בלוד
  • באפריל 2019 נחנך מסוף ארלוזרוב המחודש.
  • ב-2019 פתיחת מסוף אבנת בפתח תקווה נראית קרובה מתמיד אחרי שנים שהוא חיכה מוכן להסדרי תנועה שיאפשרו את פתיחתו.
  • עוד בפתח תקווה, ב-2019 נסגרה התחנה המרכזית הישנה והאוטובוסים הועברו לתחנה זמנית, בזמן שבמקום הישנה תיבנה תחנה מודרנית.
מדובר בתהליך שהחל כבר בעשורים הקודמים, עם חנוכת מרכזית ירושלים החדשה, (כבר חוגגת כמעט עשרים), מרכזית חוף הכרמל, מרכזית ראשון לציון, מסוף חצור הגלילית וטרמינל ערד, וכמה יוזמות המשלבות קניונים פרטיים  כדוגמת רחובות ואשדוד  (בינתיים ברחובות בוטל ההסדר והאוטובוסים הוצאו החוצה). כל עשור לא התהדר ביותר מכמה מקרים בודדים של שיפורי טרמינלים בדיוק כמו העשור הנוכחי.
מצב התחנות המרכזיות בישראל ממשיך להיות רע מאד ברובו, בתחילת העשור הבא עפולה תתהדר בתחנה חדשה שנצב"א בונה בצמוד לתחנה הקיימת שתיהרס, אבל בערים רבות (צפת, טבריה, קרית שמונה, נהריה, חדרה, קרית גת, עכו, אשקלון, דימונה ואילת) מצב התחנות המרכזיות משווע לפעולה שתשפר את התנאים בהן וזה פשוט כנראה לא נמצא גבוה בסדרי העדיפויות וחבל. המסובכת ביותר היא כמובן התחנה המרכזית בתל אביב. חשוב לציין שמנגד משרד התחבורה הכפיל ושילש את המאמצים לאיתור והקמת מסופים חדשים לחלוטין (חלקם לנוסעים וחלקם רק תפעוליים), כך שייתכן שיהיו יותר בשורות בעשור הבא. דוגמה למסוף נוסעים גדול כזה שהוזכרה בתגובות היא המסוף שהחל להיבנות כעת בירוששלים סמוך להר חוצבים. חשוב גם להגיד שכל תחנת רכבת כוללת גם מסוף צמוד עבור אוטובוסים. במקרים מסוימים כדוגמת תחנת רכבת הרצליה וחדרה מתוכנן מסוף גדול יחסית, כמו  במרכזית חוף הכרמל הקיימת.

נתיבים מהירים
ב-07.01.2011 נחנך הנתיב המהיר בכביש 1, שכלל את כביש האגרה הדיפרנציאלית הראשון (והיחידי בינתיים) בישראל, שירות שאטלים מבוסס חנה וסע ושירות מהיר לאוטובוסים חולפים. הרעיון התברר מהר מאד כרעיון מוצלח שמצליח לעצור כ-2,000 רכבים מלהיכנס ללב תל אביב מדי יום.
מתוך מאקו - מומלץ גם לראות את הוידאו.
בעקבות ההצלחה החלו לחשוב איך להרחיב את החניון, ואיך לייצר חניונים שכאלה וכבישי אגרה שכאלה גם בכניסות האחרות למטרופולין. בסוף 2019 יצאו המכרזים הראשונים לנתיבים המהירים משפיים בצפון ומעוין שורק (רשל"צ) בדרום, לרבות נתיב מהיר לאורך כל הקטע המרכזי של נתיבי איילון, שאמורים להתחיל לפעול מתישהו במהלך העשור הבא. נתיב מהיר נוסף לאורך כביש 5 עוד לא עבר את שלבי אישור התכנון והתקצוב אבל גם הוא יקרה מתישהו. הפעם מדובר על חניוני ענק של כ- 7,000 רכבים, כך שהאימפקט על הקלת ההגעה למרכז תל אביב בתח"צ יהיה מאד מורגש.

תל אופן
יוזמה של עיריית תל אביב שהחלה לפעול ב-28.4.2011 והתבססה לא רע בשנותיה הראשונות, ואף הורחבה לרמת גן וגבעתיים  ב-2015 וב-2016 למשך תקופה, רק כדי להתחיל לדעוך כשהאופניים החשמליות, ואחריהם הקורקינטים החשמליים הפרטיים הפכו לאטרקטיביים יותר. מכה נוספת היא ספגה כשההקורקינטים השיתופיים נכנסו לחיינו ב-2018. עתידה עדיין לוט בערפל

רפורמות גדולות בשירות התח"צ
ב-01.07.2011 בוצעה הפעימה המרכזית של הרפורמה באוטובוסים בגוש דן, ספגה ביקורת מימין ומשמאל ותוקנה עשרות פעמים מאז כך שאי אפשר ממש לדעת אם היא הצליחה או לא. על הקונפליקט בין רפורמה לבין אבולוציה זוחלת של שירות כתבתי כאן.
מאז אותה רפורמה מושמצת כולם זהירים יותר וייתכן וזה לטובה, נעשו שינויים גדולים רבים במקומות רבים אך לעיתים רחוקות נעשו רפורמות במתווה של "תכנון מאפס".
השינוי בשירות האוטובוסים מתקבל טוב יותר כשהוא קשור לשינויים תשתיתיים גדולים, כך לדוגמה מרבית רשת האוטובוסים בירושלים שונתה ללא הכר עם כניסת הרק"ל (אבל בהרבה פעימות קטנות), והשירות בערי הדרום שדרות, נתיבות ואופקים שונה לבלי הכר עם הגעת הרכבת.
בנוסף אפשר לציין את רפורמת קווי הגליל של אגד מאפריל 2014 ששיפרה את כל השירות בין המרכז לצפון-מזרח ישראל, את תחילת פעילות קו 1 בגוש דן באוגוסט 2014 (שכללה גם שינויים בקווים מקבילים), שינוי גדול מאד בערד ב-2015 ועוד. באפריל 2018 ובינואר 2019 נערכו גם שינויים גדולים בקווי גוש דן בושירות מרשל"צ ורחובות לתל אביב.

נתיבי תחבורה ציבורית חדשים
לאורך העשור פוזרו הרבה הבטחות אבל מעט מאד קרה בשטח עד סוף העשור, ואז היה זינוק מטאורי בסוף 2019. להלן מה שכן קרה, והסתכלות אופטימית לעתיד.
נת"צ לבון ובן צבי החדשים בתל אביב
  • 07.01.2011 - נחנך הנתיב המהיר שמתפקד גם כמת"צ (השם המקצועי הוא HOV ובעברית חדשה "נר"ת - נתיב רב תפוסה".
  • 01.07.2011 - כאמור נחנכו שני נת"צים בקינג גורג' ובאבן גבירול
  • 02.09.2013 - נחנך נתיב התחבורה הציבורית בכביש 20 ממחלף חולות למחלף וולפסון, (זמן מה אחרי חנוכת הנת"צ בכביש 2 שלגביו לא מצאתי תאריך פתיחה אבל זכור לי שהוא היה בתחילת העשור הנוכחי (2011?)
  • גם לא מצאתי תאריך פתיחה לנת"צים הירושלמים ב"קו הכחול" (דרך חברון עד גולדה), אבל זכור לי שהוא די חופף לחנוכת הרק"ל ב-2011, (בתגובות נאמר שהוא נחנך ב-2007 או ב-2008), ולא מצאתי תאריך פתיחה לנת"צ בכביש 1 בכניסות לעיר (גם מכיוון מבשרת וגם מכיוון מעלה אדומים). עוד נת"צ ללא תאריך פתיחה ידוע לי הוא הנת"צ המקוטע לאורך כביש 443.
  • במסגרת תחילת עבודות הקו האדום סומנו נת"צים חדשים במסגר, בבת ים ובפתח תקווה והוקפד לשמור על נת"צים שהיו קיימים לאורך ציר ז'בוטינסקי/בגין (שזה גם לא מובן מאליו).
  • בינואר 2017 התקבלו תקנות האכיפה החדשות שמאפשרות לעיריות לפקח באמצעות מצלמות על הנת"צ, מה שהופך את הנת"צ לאמין יותר ולא לסתם צבע על הכביש מחד ומייצר לעירייה תמריץ לאשר נת"צים בתחומה. באותו תאריך גם החלה אכיפה אלקטרונית בנת"צ כביש 20.
  • מאז לא קרה הרבה עד 2019, אז נחנכו עוד נת"צים בדרום תל אביב, (בן צבי, יפת שךבים, לבון, עליה), נחנך נת"צ הרצל באשדוד ונחנך נת"צ לאורך כביש 471, ועוד נת"צ ברחוב יאיר שמיר בחדרה. 
  • באוקטובר נחנכו נתיבי העדפה גם בכביש 2 וגם בכביש 20, לראשונה מזה זמן רב על חשבון נתיבים מהירים, שיצרו רצף ממחלף נתניה לתל אביב ומרשל"צ לקיבוץ גלויות בתל אביב תחת השם "נתיב +" (כדי לעודד גם קארפול).
  • ב-28 באוקטובר 2019 נחנך הרת"צ (רחוב תח"צ בין רכבת הרצליה לשבעת הכוכבים ומת"צ קצר בשבעת הכוכבים. בהמשך ההעדפה תתרחב מזרחה (עד לקניון שבעת הכוכבים) ומערבה (עד למחלף הסירה).
  • יש לי תחושה שהתפספסו לי כמה נת"צים אז תכתבו לי בתגובות.  
  • חשוב לזכור שבעצם רכבות, רכבות קלות ומטרוניות שיקבלו פרק בפני עצמן בסקירה נהנות מהעדפה ולכן הן גם נופלות לקטגוריה זו. אך בהקשר של אוטובוסים רגילים, שמהווים את עיקר השירות עדיין, יש עוד הרבה עבודה.
המבט האופטימי לעתיד קשור בפרויקט "מהיר לעיר"  ששואף להביא נת"צים לערים נוספות בגוש דן מלבד תל אביב. הרצליה היא רק הסנונית הראשונה.
בתחום הבינעירוני בימים אלה עובדים כבר על נת"צ בכביש 4 מצומת דרור ועד מורשה, (ויש תוכנית להמשך גם לקטע המרכזי של גהה) ואני מקווה שבקרוב גם יתחילו לעבוד על נת"צ כביש 5 שיקדים את הנתיב המהיר המתמהמה בציר זה).  הנתיבים המהירים ידאגו להעדפה לאורך כל נתיבי איילון משפיים עד רשל"צ בשני הכיוונים ויש עוד כמה יוזמות בינעירונית שחברת נת"י מקדמת יפה. 
בתחום העירוני תוכנית מהיר לעיר מתקדמת יפה בתל אביב, בראשון לציון, בהרצליה, בכפר סבא ובעוד כמה מקומות ותקועה ברעננה ובערים נוספות, אבל בתחילת העשור הבא תתחיל לשאת פירות.
גם בירושלים הרחבת הכניסה לעיר מכביש 1 כוללת נת"צ וכך גם פרויקט הרחבת כביש המנהרות בכביש 60. ואפילו יהיה נת"צ לאורך חלק מכביש בגין כך שבעשור הבא אני מקווה שנראה תנופה משמעותית יותר בפיתוח הנת"צים מאשר בעשור זה.

רכבות קלות
ב-19.08.2011 נחנך הקו הראשון של הרכבת הקלה בישראל - הקו האדום בירושלים. הקו התגלה כהצלחה גדולה וגם ספג ביקורת על הצפיפות הרבה בו (שנבעה בחלקה מהסכם דרקוני שלא איפשר להקל על העומס באמצעות קווי אוטובוס מקבילים). מספר הנוסעים הלך ועלה וכעת הוא עומד על כ-45 מליון נוסעים בשנה, שני שליש ממספר הנוסעים בכל קווי רכבת ישראל - בקו אחד עם 23 תחנות.
מעבר לכך לא קרה הרבה בעשור הנוכחי מבחינת הציבור, אבל קרה המון מאחורי הקלעים. תוכניות לרכבות קלות נוספות התאשרו הן בירושלים (הארכת הקו האדום, שלוחות הקמפוסים והקו הירוק שנמצאים בעבודה, והקו הכחול שאני מקווה שיתוקצב בקרוב לתחילת עבודה. וצוות תוכנית אב ירושלים כבר עובד על קווים נוספים עד ליצירת רשת של 8 קווי רק"ל.
בתל אביב הולאם פרויקט הקו האדום לאחר ש-MTS כשלה בגיוס מימון וב-21.09.2011 החלו לחפור את פירי הכניסה של מכונות הכרייה, מכרז החפירה פורסם ב-12.01.2012 וב-16.08.2015 ניתן האות לפיצוץ גשר מעריב ותחילת העבודות האינטנסיביות לבניית הקו האדום, שצפוי להיחנך באוקטובר 2021. ב-2019 החלו העבודות גם על הקו הירוק והסגול שייחנכו בלי נדר ב-2026. וקודם התכנון של רק"ל חיפה-נצרת אם כי עוד לא תוקצב לביצוע.

כתוצאה מכל אלה, העשור הבא יהיה העשור של הרכבות הקלות, אנו נתחיל אותו עם 45 מליון נוסעים בשנה ברכבות קלות, ונסיים אותו עם כ-250 מליון נוסעים בשנה, גידול של יותר מ-500%. במהפכה הזו רשת המתע"ן העירונית תקבל את המקום הנכון לה בהיררכיית מספרי המשתמשים, הרבה מעל הרשת הבינעירונית של רכבת ישראל. עם זאת, היא עדיין תהיה רחוקה מהרצוי לחלקה ממנת האוטובוסים (כ-50%, שזה כ-500 מליון נוסעים בשנה  ב-2030), ולשם כך נהגתה גם תוכנית קווי המטרו.

מטרו
לא, בעשור הזה לא נחנך אף קו מטרו, ואפילו לא אושר ותוקצב אף קו מטרו, אבל נראה שהעבודה מאחורי הקלעים על קו המטרו שנדרש כבר לפני 85 שנה לתל אביב (לפי שיר של אלתרמן מ-1936)  מקודמת יותר מאי פעם.
ראשיתו של הגלגול הנוכחי בתוכנית אסטרטגית שנכתבה למשרד התחבורה בה נטען במפורש שרשת הרכבות הקלות בגוש דן פשוט לא מספיקה ולא תעמוד בעומס, המשכו בתוכנית אסטרטגית מפורטת יותר שהציעה 3 קווי מטרו בגוש דן בנוסף לקווי הרק"ל, והמשכו בתכנון מפורט שמתגבש והולך בזמן שמשרד האוצר שובר את הראש איך לתקצב את המגה-פרויקט הזה שעלותו הראשונית המוערכת היא 150 מליארד ש"ח..
כך שעוד לא בטוח שזה יקרה, אבל אם נראה תחילת עבודות בתחילת העשור הבא, ייתכן שנוכל לנסוע ברכבת תחתית אמיתית בגוש דן כבר בדורנו.

רכבת ישראל
אם העשור הבא יהיה שייך לרכבות הקלות, הרי העשור הזה היה שייך לרכבת ישראל, אשר הציגה הכפלה של מספר הנוסעים מכ-35 מליון לכ-70 מליון בשנה. זהה לגידול  בשני העשורים הקודמים גם יחד.
אי שם באמצע העשור הקודם האוצר החליט לעצור את תקציבי רכבת ישראל. ובעקבותיו גם הגידול במספר הנוסעים בין 2008 ל-2011 קפא. התכנון לעומת זאת המשיך להתקדם. אחד הפעולות הראשונות והחשובות ביותר של ישראל כץ היה להסיר את המצור התקציבי, ואז הוא גילה שיש המון תוכניות מאושרות במגרה שרק מחכות לתקציב למימושן והרכבת החלה לעבוד על המון פרויקטים במקביל. זהו סוד ההצלחה של העשור הזה אשר אמנם הסתיים בכאבי גדילה צורמים אך לדעתי הם לא שוללים את ההישג. הוא כולל הכפלת מסילות בכל רחבי הארץ, פתיחת מסילות חדשות ותחנות חדשות לאורכן, הגדלת הלו"ז ועוד.
להלן האירועים המרכזיים ברכבת ישראל בעשור הזה:


  • 25.09.2011 - חנוכת מסילה חדשה היוצאת מתל אביב דרומה וחנוכת 5 תחנות חדשות - צומת חולון, וולפסון, יוספטל, קוממיות  ומשה דיין.
  • 25.02.2012 חנוכת תחנת יבנה מערב ובהמשך ב-04.08.2013 חנוכת קטע יבנה-פלשת וחיבור המסילה לאשדוד.
  • 16.06.2012 - פתיחה מחודשת של תחנת רמלה לאחר כשנה של שיפוצים ובניית רציף נוסף, ב-2018 נפתחה לתחנה גם כניסה מזרחית.
  • 10.2012      - סיום הכפלת מסילת הוד השרון תל אביב, דבר שאיפשר הגדלת תדירות והגברת אמינות השירות. עם תחילת עבודות קו האדום התדירות עלתה עוד בקו זה לארבע רכבות בשעה - הקו התדיר ביותר של רכבת ישראל.
  • 2012           - השלמת פרויקט ההכפלה של מסילת באר שבע-לוד, שהביאה תגבור הלו"ז וקיצור זמן הנסיעה.
  • 11.2013      - סיום הכפלת מסילת מוצקין-נהריה
  • 12.2013      - חנוכת תחנת הרכבת בשדרות, כסנונית ראשונה של "מסילת העיירות", אח"כ בפברואר-2015 נחנכה התחנה בנתיבות ובספטמבר 2015 היא חוברה לבאר שבע.  בפברואר 2016 נחנכה התחנה באופקים ופרויקט מסילת העיירות הושלם.
  • כתוצאה מכל אלה כבר ב-2015 חצתה רכבת ישראל את רף ה-50 מליון נוסעים בשנה.
  • 16.10.2016 - פתיחת רכבת העמק המחודשת עם ארבע תחנות חדשות - בית שאן, עפולה, כפר ברוך (מגדל העמק) וכפר יהושע (יקנעם). בהמשך נפתחה גם תחנה במרכזית המפרץ.
  • 06.11.2016 - נפתחה תחנת ספיר בנתניה
  • 24.12.2016 - קדיחת עמוד החישמול הראשון של רכבת ישראל בקו A1 לירושלים כחלק מפרויקט החישמול
  • 20.09.2017 - פתיחת קו כרמיאל ותחנות רכבת כרמיאל ואחיהוד
  • 15.02.2018 - פתיחת כניסה צפונית לתחנת תל אביב מרכז - לכיוון גשר מודעי.
  • 03.07.2018- חנוכת תחנות רעננה מערב ורעננה דרום על ציר 531 - בשלב ראשון מופעל שירות רק מזרחה לכיוון הוד השרון ובהמשך (תחילת 2020) גם מערבה לכיוון תחנת הרצליה ו(אולי) תחנות תל אביב.
  • 17.09.2018 - פתיחתה של תחנת הרכבת "קרית מלאכי-יואב" הממוקמת ליד כפר מנחם.
  • 25.09.2018 - פתיחתו של הקו המהיר לירושלים ותחנת הרכבת "ירושלים האומה - נבון", בשלב ראשון עד נתב"ג ובסוף 2019 עד תל אביב. הקו המחושמל הראשון במדינה. לדעתי גם תחנת נבון תהפוך לאט לאט לתחנה העמוסה ביותר במדינה.
  • 30.05.2019 - פתיחת תחנת רכבת מזכרת בתיה

לא פחות מ-22 תחנות , 30% מכלל התחנות של רכבת ישראל נחנכו בעשור הנוכחי. לו"ז הרכבות התעבה ועבר ב-2017 את רף 500 הרכבות וממשיך לגדול ליותר מ-600 בסוף 2019. פרויקטים אחרים נוצצים פחות כהארכת רציפים והמשך הצטיידות גם נותנים פירות אך הביקוש פשוט גדול מההיצע. זה הפרדוקס של שירות מוצלח.
העשור הבא יתאפיין בהמשך פיתוח מהיר, אך יתמקד יותר בפתיחת צווארי הבקבוק במרכז. כבר בתחילת העשור (2022?) ייחנך קו מודיעין-ירושלים, ב-2026 תיחנך המסילה המזרחית וגם מסילת 471 שתחבר את רשל"צ עם ירושלים, ובלי נדר ב-2028 תיחנך המסילה הרביעית באיילון שתאפשר גידול מהיר במספר הנוסעים. אם נוסיף לזה את פרויקט ריבוע המסילות בין הרצליה לחיפה שכבר אושר וטרם תוקצב אך טכנית יש לו סיכוי להסתיים גם בעשור הבא. ולזה נוסיף המשך הצטיידות וחישמול, ושידרוג מערך האיתות, הרי שרכבת ישראל תוכל לחזור על ההישג של העשור הנוכחי ולהוסיף עוד 35 מליון נוסעים בשנה. אני גם מקווה שלצד פרויקטים נוספים להרחבת הרשת (קרית שמונה, טבריה, ערד, אילת, מסילת מנשה) יקדמו את המגה פרויקט של מסילה חמישית ושישית באיילון אבל פרויקט זה, גם אם יאושר במהרה בימינו, לא ייחנך במהלך העשור הבא.


BRT

ב-16.08.2013 החלה לפעול המטרונית, מערך ה-BRT הראשון בישראל במטרופולין חיפה על ידי חברת "דן צפון".
הפרויקט כלל אוטובוסים מפרקיים חדשים בדגם שלראשונה חצץ לחלוטין בין הנהג לנוסעים שנקרא "אורבנית" אך המיתוג המוצלח של המטרונית הביא לכך שכולנו קוראים לדגם הזה "מטרונית" גם בקווים שבהם הוא פועל בתל אביב.
פרויקט BRT הוא שילוב של אוטובוסים מפרקיים בקווים מאד תדירים עם תשתית העדפה, מת"צים ונת"צים נפרשו לאורך כל חיפה והקריות, ברובם ייעודיים למטרונית ובחלקם בשילוב עם קווים אחרים. הרציפים גבוהים לאפשר כניסה קלה ומהירה באותו גובה לאוטובוסים.  תיקוף הנסיעה, לראשונה בישראל, בוצע על הרציפים מחוץ לאוטובוסים. מעין רכבת קלה על גלגלים. בשנים שחלפו מאז ההשקה גם התקדם לאיטו מערך ההעדפה ברמזורים. במקביל שונה מערך קווי האוטובוס כך שישמשו יותר כקווי הזנה למטרונית.
הפרויקט לא חף מביקורת, אך ככלל נחשב הצלחה, הן במספר הנוסעים הגבוה והשפעתו החיובית על מספר הנוסעים הכולל בתוך חיפה והן בעמידה בסטנדרט גבוה יחסית של BRT.

מאז ועד היום לא נחנך ואף לא הוכרז פרויקט BRT אחר בישראל (באשדוד התהדרו בשם BRT אך ת'כלס לא מדובר בכך אלא בכמה מת"צים). חברת נת"ע בגוש דן זנחה למעשה את קווי הBRT שתוכננו על ידה אחרי שלא צלחה את ההתנגדות הציבורית והיא הוחלפה בפרויקט "מהיר לעיר" הצנוע יותר לטווח הזמן הקצר ובפרויקט המטרו לטווח הארוך.

בעשור הבא נזכה לראות את התפתחות רשת המטרונית במטרופולין חיפה. קו נשר-הדר נמצא כבר בעבודות ואליו יתווסף קו מהקריות דרך מנהרות הכרמל למת"מ. בתכנון טרם ביצוע נמצאים קווים נוספים לטירת הכרמל, לעכו ואולי אף לנהריה, בתוך חיפה מאזור בת גלים לשכונת נווה שאנן (הטכניון) ואולי גם לאורך קו הרכס (הנושא עוד בבחינה).
לצערי מעבר לזה, כנראה לא נראה עוד קווי BRT אמיתיים בישראל.

רפורמה בתעריפים
מהפכת הרב קו שהחלה בעשור הקודם נועדה לאפשר, בין היתר, גם פישוט של כל נושא התעריפים שהיה מסורבל ברמות מטורפות כבר בשנות ה-70 והסתבך עוד יותר בתחילת עידן התחרות. העשור הזה התאפיין במספר רב של צעדים שהביאו את מבנה התעריפים בישראל למצב טוב בהרבה, אם כי עדיין לא פשוט כמו שהאחראים על הנושא היו שמחים לראות.
עוד תוצר של הרב קו הוא היכולת הטכנולוגית לעלייה מכל הדלתות.

  • 2011           - מושק כרטיס מעבר 90 דקות בשלושת המטרופולינים הגדולים - חיפה, ירושלים וגוש דן. ב-03.03.2017 הושק גם מעבר 90 דקות בבאר שבע.
  • 01.12.2013 - ברכבת ישראל מונהג כרטיס חופשי חודשי גמיש (ל-30 יום ללא תלות בתחילת החודש) - וזאת לראשונה בתח"צ בישראל. היום תוכלו להזמין אותו מאתר רב-קו אונליין גם אם אתם לא נוסעים ברכבת ישראל.
  • 20.03.2015 - הערך הצבור מגיע לחיפה והקריות, -ב01.07.2016 מגיע גם לרכבת ישראל ולאגד ירושלים. עד סוף העשור הערך הצבור מחליף בתהליך הדרגתי כמעט לגמרי את הכרטיסיות ובינואר 2020 יגיע גם לקווי השומרון.. ב-08.11.2017 בוטלו הכרטיסות בירושלים וב-16.07.2019 בוטלו הכרטיסיות גם רכבת הקלה.
  • 16.11.2015 - החלה עליה מכל דלתות האוטובוס ב-20 קווים עמוסים בתל אביב ובירושלים. הפרויקט התרחב במהרה לקווים נוספים בכל הארץ, באר שבע, חיפה, אשקלון, פתח תקווה ועוד). 
  • 01.12.2015 - החלת שלב א' של הרפורמה בתעריפים, האחדת הנחות על פני כל קווי התח"צ לזכאים.
  • 01.01.2016 - החלת שלב ב' של הרפורמה בתעריפים, השקת חופשי יומי-שבועי וחודשי חדשים הכוללים רכבת בארבעת המטרופולינים. בהמשך (01.04.2016) הושקו גם מנויים רוחביים מוגדלים לאזורים רחוקים ממרכז המטרופולין ובהמשך, ב-28.03.2018 גם הושקו מנויים בין מטרופוליניים וארציים.
  • 01.02.2016 - הוזלה רוחבית בגובה המע"מ (הפחתה של 14.5% בתעריפים) בכל התחבורה הציבורית
  • 23.08.2017 - הסתיים פיילוט טעינת רב קו בכספונט והחלה פריסה ארצית, בסופה נטען לטעון רב קו, ללא עמלה, בכ-3,000 מכשירי כספונט הפרושים בבתי עסק ברחבי הארץ. בנוסף לטעינה בקיוסקים גם ללא כספונט. (סה"כ 4,282 עמדות בהם ניתן לטעון רב קו).
  • 21.12.2017 הפסקת תשלום במזומן אצל הנהג. בתחילה בגוש דן ואח"כ בירושלים (במרץ 2018). זאת לאור הלקחים שנלמדו מהפיילוט בבאר שבע ב-2016 שנחנך במסגרת מכרז באר שבע עירוני).
לרפורמה בתעריפים היה שלב אחד שנדחה שוב ושוב וזה הרפורמה במחירים הקטלוגיים שנועדה לצמצם את את אזורי המחיר, דבר שיקל על השימוש בערך צבור ויתקן הרבה עיוותים היסטוריים. ייתכן שהוא יקרה בתחילת העשור הבא. הערך הצבור הגיע גם למוניות השירות במסגרת הרפורמה ובה גם הונהג חישוב אינקרמנטלי אמיתי בו יורד לך מהרב קו רק הפער בין מחיר נסיעה באוטובוס למחיר נסיעה במונית. שאני מקווה שיועתק לכל התח"צ ויחסוך את הויכוחים על האזורים השונים. 
עוד בתוכנית יצירת "קאפ" לערך צבור כך שלא יעבור את הסכום של חופשי יומי באזור בו נסעת, תשלום באמצעות הנייד או כרטיס האשראי  במקום דרך כרטיס הרב קו הפיזי ועוד ועוד חידושים. כולם חשובים ואני מקווה שייקרו במהרה בימינו, אבל הקפיצה הגדולה נעשתה בעשור זה, עם השקת כרטיסי המנוי האזוריים ב-2016, הערך הצבור ומעבר ה-90 דקות. עולם התשלומים לתח"צ השתנה ללא היכר בעשור הנוכחי ומכאן רק יש להמשיך לשפרו.

תעופה
נתב"ג 2000 נחנך ב-2003 עם קיבולת מוערכת של 16 מליון נוסעים ועם יכולות הרחבה ל-25 מליון נוסעים.

  • ב-2012 מספר הנוסעים השנתי בנתב"ג עבר את ה-10 מליון נוסעים, בקצב גידול סביר שגם תאם את תחזיות השדה.
  • ב-21.04.2013 הממשלה אישרה את הסכם "שמיים פתוחים" להוזלת מחירי הטיסות, תחזיות הנוסעים התעדכנו כלפי מעלה והחל פרויקט שידרוג השדה.
  • ב-09.06.2015 נחנך מגדל הפיקוח החדש והמרשים בנתב"ג, הוא החל לפעול רק בפברואר 2016 באופן מבצעי. במקביל בוצעו עבודות הארכת ושינוי מסלולים, שדרוג מערכי תקשורת ועוד להגדלת קיבולת השדה.
  • ב-2017, בעקבות הסכם שמיים פתוחים, מספר הנוסעים בנתב"ג כבר חצה את העשרים מליון. הכפלה תוך 5 שנים. בשנה זו גם מספר התיירים שבאו לישראל חצה לראשונה את רף ה-3 מליון בשנה וממשיך לטפס.
  • ב-15.02.2018 נחנכה זרוע E (הזרוע הרביעית) בנתב"ג ועם חנוכתה החל שיפוץ של שאר הזרועות זו אחר זו.
  • במקביל כדי להתמודד עם העומס הקימו אוהל ענקי בתקופות העומס להגדלת מספר הדלפקים, הרחיבו את מערך הבידוק טרום טיסה, שדרגו את מערך המזוודות וקידמו תוכנית (שאושרה ב-2019) להשקעות ענק בשדה למענה לקיבולות הגבוהות החדשות.
  • ב-22.01.2018 נחנך שדה התעופה ע"ש אילן רמון במרחק של כ-20 ק"מ מאילת. שמאפשר קיבולת גבוהה יותר ומטוסים גדולים יותר. כמו גם פינוי שדה עובדה מטיסות אזרחיות. הוא יעמוד למבחן ראשון בחופשת החורף של אירופה שמתרחשת כעת. כבר כעת ברור שלטיסות פנימיות הוא פחות פופולרי מקודמו (גם ואולי בעיקר בגלל סגירת שדה דב). זמן קצר אחרי חנוכתו  נסגר סופית שדה התעופה הישן באילת בכדי לאפשר את פיתוח העיר.
  • ב-01.07.2019 נסגר שדה דב בתל אביב.
השמיים הפתוחים הביאו את נתב"ג לקצה גבול הקיבולת שלו מהר מאד. והמחישו את הצורך (שהיה ידוע כבר מזמן) בשדות תעופה בינלאומיים נוספים בישראל. במהלך העשור התקיימו דיונים רבים על החלופות, לאחר שנשארו 2 במירוץ:  נבטים בדרום ורמת דוד בעמק יזרעאל בצפון. לדעתי צריך את שניהם והשאלה היא רק מה ייבנה קודם. המאבקים כנראה יימשכו עד שתושג הכרעה ויושג מימון לחלופה שתיבחר בתחילת העשור הבא. סביר ששדה התעופה השני לא ייחנך לפני 2030.
במקביל ראש עיריית חיפה ניהלה מאבק עיקש להארכת מסלול שדה התעופה הקטן בחיפה וזכתה להצלחה של הארכה ל-2,100 מטר (במקום 1,300 כיום ו-1,600 שתוכננו). ההארכה תאפשר למטוסים בינוניים לטווחים בינלאומיים קצרים ממגוון יעדים באירופה להשתמש בשדה. הצפי לבניית וחנוכת המסלול המוארך עוד לא ידוע.

מידע לציבור
צעד מקדים למידע לציבור הוא, ובכן, מידע.
בעשור הקודם בנה משרד התחבורה את המערכות (הרגולטוריות והטכנולוגיות) שאיפשרו לו לראשונה לדעת איזה שירות תחבורה ציבורית יש במדינה. זה נשמע אולי מופרך אבל לפני כן כל המידע היה אצל המפעילות ומשרד התחבורה לא ידע כמעט דבר. גם השינויים קרו ביוזמת המפעילות בלי לעדכן את משרד התחבורה. זה השתנה באופן הדרגתי בעשור של תחילת התחרות והגיעה להבשלה מלאה בתחילת העשור הנוכחי. היום כל המפעילות עובדות על מערכות משרד התחבורה וכל שינוי דורש את אישורו. זה לא סתם דרישה רגולטורית. זה הבסיס להעברת מידע לציבור.
ב-13.05.2013 - זה קרה. כל המידע על התחבורה הציבורית הוצא חינם לציבור בפורמט GTFS, שהוא פורמט שגוגל פיתחה עבור שירות המפות שלה ושמשתמשים בו בכל העולם. כל יום מפורסם מידע שבעה ימים קדימה. מיקום האוטובוסים בזמן אמת גם מועבר בפורמט שנקרא SIRI (לא קשור לסייענית של אפל).
מפתחי האפליקציות הסתערו על זה. נולדה חברת MOOVIT  שהפכה מאז לחברה עולמית, ונולדו אפליקציות מתחרות נוספות כאיפה-בוס (האהובה עליי), אוטובוס קרוב ועוד. ובנוסף כל המידע זמין גם בגוגל מפות. מעולם לא היה קל יותר למישהו עם טלפון ביד לדעת איך לנסוע בתחבורה הציבורית ולדעת כמה זמן הוא צריך לחכות בתחנה.
במקביל המידע מועבר גם לאתר הרשמי bus.gov.il ופתוח לכל דיכפין באתרים אחרים וכן למוקד הטלפוני *8787 שנולד בעשור זה.
בתחילת העשור עבר חוק שדרש שילוט סטטי (לא אלקטרוני) אחיד בכל תחנות האוטובוס, ומ-2014 החוק מיושם בסככות. נושא הצגת המידע בסככות עמוד עוד לא נפתר. בינתיים כבר מתקדמים לשלב הבא של שילוט שנקרא "שילוט משולב" - מסך מגע שמאפשר את הצגת המידע הנדרש לפי חוק השילוט הסטטי ומאפשר בנוסף קבלת עוד מידע רב ובעתיד אולי גם הטענת רב קו.
השילוט האלקטרוני בתחנות צבר גם כברת דרך בעשור זה (ולא קשור לנושא זה אבל גם הוצבו אלפי סככות חדשות). המידע על התחנה הבאה בתוך האוטובוס בשילוט ובכריזה שופר.
במספר מסופים חדשים כגון ארלוזרוב או מרכזית המפרץ גם מתחילים לראות שפה עיצובית נקייה המסבירה לציבור את מיקומם של כל הקווים ברציפים. הדרך עוד ארוכה לפרסום טוב לציבור, אבל מאחר ואני עוד זוכר את התקופה שהיה צריך לחפש את פקח אגד המקומי כדי לקבל מידע על הקווים באזורך, אני יכול לומר שהתקדמנו, ואפילו די הרבה.

אוטובוסים חשמליים ואוטובוסים על גז
  • ב-07.08.2013 - החל לפעול בחברת דן אוטובוס חשמלי ראשון כניסוי בקו 5. הניסוי, באוטובוס של BYD הוכתר בהצלחה והאוטובוס נסע עוד שנים רבות. קדמו לו ניסויים פחות מוצלחים באוטובוסים היברידיים.
  • ב-22.09.2016 החלה דן להפעיל אוטובוסים חשמליים בטכנולוגיית קבלי על.
  • במקביל הוציא המשרד להגנת הסביבה קול קורא למפעילות האוטובוסים שבעצם סיבסד את רכישת האוטובוסים החשמליים, סופרבוס, מטרופולין וקווים קפצו על העגלה עם 5 רכבים לכל מפעיל ואגד עם 25 אוטובוסים שהופעלו בקריות ב-07.08.2017.
  • בתקופה זו גם אושר שימוש באוטובוס גז (עם תצורת מיכלית ייחודית לישראל להגדלת בטיחות בעת פיגועים) וחלק מהחברות (שא"מ, סופרבוס) החלו להתנסות גם בזה.
  • מכרזי התחבורה הציבורית כללו דרישה לאוטובוסים בהנעה חלופית. (בתחילה ניתנה בחירה בין גז וחשמל ובהמשך הלכו רק על חשמל). פירות ראשונים נראו באשכול שרון חולון של מטרופולין באוקטובר 2019 בו נכנסו בבת אחת 84 אוטובוסים מונעי גז לפעילות.
  • גם בהסכמים החדשים עם אגד ודן ניתן דגש על מעבר לאוטובוסים חשמליים. פירות ראשונים מתהליך זה נראו בירושלים ב-09.04.2019. עשרה אוטובוסים חשמליים ראשונים מתוך כ-80 שיפעלו בעיר.

בעשור הבא נראה יותר ויותר אוטובוסים מבוססי חשמל וגז. ייתכן שעד סוף העשור זה כבר יהיה הנורמה. משרד האנרגיה מקווה שיוכל לאסור קניית אוטובוסים מבוססי סולר אחרי 2030.

רשויות מטרופוליניות
ב-2014 בוטל אגף תח"צ במשרד התחבורה ובמקומו הוקמה הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, כצעד ראשון לקראת הקמת רשויות מטרופוליניות. הרשות החדשה כוללת הרבה יותר תקנים מהאגף הקודם וקצב הטיפול בתח"צ בארץ על כל מרכיביו התגבר. עם זאת, ההחלטה הפוליטית על הקמת רשויות תח"צ מטרופוליניות עדיין מתמהמהמת.

בעשור הבא אני מקווה שהרשות הארצית תמשיך לגדול ולהתמקצע, ואני גם מקווה שיינתן אור ירוק להקמת רשויות מטרופוליניות. אבל מאחר ומדובר בסוגיה שהיא קודם כל פוליטית לא ברור שזה יקרה.

מוניות שירות
הרפורמה הראשונה במוניות שירות, שכללה הסדרה חלקית של השירות קרתה ב-2006 ונקצבה לעשר שנים. מאז, קרנה של מונית השירות הלכה וירדה ככל שנוסף שירות באוטובוסים וככל שהשתכללו אמצעי התשלום שהשאירו את המוניות בחוץ.
לקראת תפוגת הרפורמה החלו דיונים על הרפורמה הבאה כשברקע שני תסריטים אפשרים:
  • המשך ייבוש מוניות השירות עד היעלמותם מהנוף. וזאת מאחר והם מייצגים רובד נמוך של רמת שירות שיש כאלה שטענו שכדאי בלעדיו.
  • פיתוח תת ענף מוניות השירות כמנוע צמיחה נוסף לתחבורה הציבורית.
הגורם המכריע היה מלחמות השבת. לפי הסטטוס קוו במרבית הארץ אין שירות אוטובוסים בשבת אבל מוניות שירות כן יכולות לפעול בשבת, אם כי אין להן חובה לפעול בשבת. לכן בחירה באפשרות השניה של פיתוח הענף, בדגש כמובן על ימי חול, יגדיל גם את הפוטנציאל של תח"צ בשבת באופן מוגבל וללא סבסוד המדינה. כלומר באופן שהמתנגדים לתח"צ בשבת יכולים לבלוע.
לאחר שסוכם עוד פרט חשוב והוחלט שמוניות השירות יקבלו רב קו בימי חול (פותר חלק מהבעיה שלהם להתחרות עם אמצעי התשלום החדשים באוטובוסים ונותן להם גם נתח של סבסוד מהמדינה, אבל מייצר בעיה חדשה של נהגים שפחות נהנים מהתשלום הלא מדווח במזומן), יצא הענף לרפורמה, נבנו אשכולות, תוכננו קווים חדשים והחלו לצאת מכרזים.

ב-18.09.2019 החלו לפעול מוניות שירות 4-5 בתל אביב עם רב קו, ועם קו חדש (2) שהתווסף להן. זו הסנונית הראשונה.
בעשור הבא לאט לאט יעברו כל מוניות השירות למתווה זה. האם זה גם יממש את הפוטנציאל של הגדלת היצע השירות בשבת? ימים יגידו.

שירות בשבת
הסטטוס קוו נשמר והמדינה לא מרחיבה את השירות בשבת לאזורים נוספים, אבל בעשור האחרון כמה וכמה מיזמים, מותרים לפי הסטטוס-קוו, של שירות שאינו ציבורי בשבת אך מיועד לכלל האזרחים קרמו עור וגידים. האחרון שבהם והגדול שבהם הוא מיזם נעים בסופ"ש של העיריות תל אביב, רמת השרון, גבעתיים וקריית אונו שהחל לפעול בקול תרועה ב-22.11.2019 ומאז כבר הספיק לצבור קהל נוסעים נאמן ולהגדיל את התדירות ואת גודל האוטובוסים במענה לביקוש הרב.
הוא כאמור לא הראשון, ואם לא נספור את אוטובוס השבת ההצהרתי שמרצ הפעילה בשבתות הספורים שלפני כל בחירות נציין את הקודמים לו, שעל כתפיהם הוא עומד:
2015 שבוס - שירות בירושלים לחברי העמותה, בדגש על חודשי הקיץ, שהתרחב גם לשירות בין אשדוד לתל אביב שפועל כל השנה.
2015 - נוע תנוע - שירות שהחל במסלול קו 63 מרמת גן לתל אביב לחברי העמותה והתרחב לעוד יעדים, שחלקם נסגרו לאחרונה עם פתיחת מיזם נעים בסופ"ש שנוע תנוע היתה מהדוחפות העיקריות אליו, כאשר פנתה באופן אישי לכל רשות ורשות בניסיון לשכנע.
נציין בנוסף לקו 63 שעדיין פעיל את ימבוס מבאר שבע לים בקיץ ואת מיזם סבבוס ברמת גן שקדם לנעים בסופ"ש (וכעת מחכים לראות מה יהיה המשך דרכה של רמת גן בתחום זה).

לכך מצטרפים עוד מיזמים נקודתיים יותר כמו הקו לים שעיריית הרצליה הפעילה בקיץ, וכיום בעקבות מיזם נעים בסופ"ש היא מרחיבה אותו עד לנמל תל אביב וכל השנה, קו שבת שהפעילה עיריית טבריה במשך זמן קצר (ביוזמת נוע תנוע) ועוד.

רכבל
עוד לא נחנך אף רכבל תחבורה ציבורית בישראל בעשור הזה, אבל הראשון כבר החל להיבנות בחיפה, בין מרכזית המפרץ לצ'ק פוסט ולאוניברסיטה.
עוד בחיפה הכרמלית, שהיא בעצם רכבל תת קרקעי, הפכה מאמצעי תח"צ מקומי לאמצעי תח"צ המשולב במערכת הארצית מבחינת הסדרי התשלום ומספר הנוסעים בה עלה. ואז היא נשרפה וחזרה לפעילות לא מזמן.
בעשור הבא נזכה לראות את רכבל הצ'ק-פוסט נחנך. ואולי גם נזכה לראות את הרכבל המקודם בירושלים בין החאן לשער האשפות מקודם. אך ככלל רכבל יהיה ויישאר מיזם נקודתי כך שהרבה יותר מזה לא נראה.


זהו, עד כאן. אני מקווה שהפוסט של העשור הבא יהיה אפילו ארוך יותר...

לציר הזמן המלא



יום שלישי, 19 בנובמבר 2019

15 שנה לרפורמת התחבורה בסיאול - מה ניתן ללמוד מזה?

סיאול, למי שלא מכיר, היא בירת קוריאה הדרומית והעיר הגדולה בה. עם קרוב ל-10 מליון תושבים היא העיר ה-12 בגודלה בעולם, ועם יותר מ-25 מליון תושבים במטרופולין היא המטרופולין השני בגודלו בעולם (אחרי טוקיו).
העיר מתהדרת בתשעה קווי רכבת תחתית וביותר מ-750 קווי אוטובוס והיא אחת הערים הבודדות בעולם שבהן יותר אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית מאשר בכל אמצעי אחר, לרבות רכב פרטי. רמת הפיצול עומדת בה על 53% לתחבורה ציבורית. לשם השוואה רמת הפיצול במטרופוליני ישראל עומדת על כ-20% בלבד לתחבורה ציבורית, 60% רכב פרטי והשאר אמצעים אחרים (הליכה ברגל ואופניים).

למה היה צריך רפורמה?
היום סיאול היא אחת הערים עם התחבורה הציבורית הכי טובה בעולם, אבל זה לא תמיד היה ככה. בתחילת שנות ה-2000 ידעה סיאול משבר חמור.
עד 1 ביולי 2004 פעלה בסיאול מערכת אוטובוסים מבוזרת, פעלו בה 58 חברות אוטובוסים שונות שהתחרו על הלקוחות, הן בינן לבין עצמן, הן מול קווי הרכבת התחתית והן מול הרכב הפרטי. וכדי להעשיר את חשבון הבנק שלהן הן העדיפו להסיע נוסעים בצפיפות איומה, תוך שהנהג לוחץ על הברקס בפתאומיות רק כדי שנוסעים יידחקו עוד קצת אחורה ויפנו מקום לעולים נוספים. גם מחירי הכרטיסים כל הזמן עלו ועלו. (אם אתם מבוגרים כמוני אתם זוכרים את אגד ודן עושות את אותן פרקטיקות בשנות ה-90). האמינות היתה בקרשים והנסיעה באוטובוס הוגדרה לעיתים קרובות כמסוכנת כי נהגי החברות השונות נהגו לחתוך אלה את אלה בפראות.
כצפוי בתחרות שכזו, הרכב הפרטי הוא זה שניצח. בעקבות העליה ברמת החיים עלה מספר הרכבים לאלף נפש מ-40 רכבים פרטיים ב-1990 ל-210 רכבים פרטיים ב-2002. גידול של יותר מפי 5 תוך עשור וזה למרות שבעשור הזה הוכפלה רשת הרכבת התחתית. (לידיעה, בישראל אנחנו עומדים בערך על 300 רכבים פרטיים ל-1000 נכון להיום והמספר ממשיך לעלות).
עקב התגברות הפקקים, האוטובוסים איבדו עוד מיעילותם, התחרות העזה בין המפעילים הביאה לרשת לא יעילה בעליל, עם המון שירות שעומד בפקקים בצירים ראשיים ואפס שירות בצירים אחרים. הופעלו 1000 קווי אוטובוס אבל כולם, כמעט בלי יוצא מהכלל נכנסו למרכז העיר ויצרו בו פקקים של אוטובוסים. הקישוריות לקווי הרכבת התחתית היתה זוועתית (כי הם בתחרות מולה) ולא היה כירטוס משותף. לקח נוסף לכל מי שחושב ששוק התחבורה הציבורית יכול להיות פרטי ולא מאוסדר מלמעלה ולעבוד טוב. רגולציה היא כורח המציאות ומה שנשאר זה לעשות אותה נכון.
מערכת הרכבת התחתית, שהוכפלה במהלך שנות ה-90 הכניסה את העיר לחובות כבדים. היה צורך דחוף לייעל את התחבורה הציבורית ובשל הקושי הכלכלי הזמני לא הייתה שום אפשרות לעשות זאת באמצעות הרחבה נוספת של מערך הרכבת התחתית. בלית ברירה פנתה הרשות לתהליך של ייעול שירותי האוטובוס.

איך עושים רפורמה?
אחרי שנתיים של הכנה שכללו תכנון מדוקדק, חתימת הסכמים עם כל המפעילים וגם הקמת מערך הסברה ופרסום לציבור, קמו תושבי סיאול בבוקר אחד בהיר למציאות חדשה לחלוטין. כל המפעילים הפרטיים עברו לחוזים מבוססי ק"מ וכל תכנון הקווים הועבר לידי הרשות  (כמו שנעשה בארץ ב-2011),  הפדיון נאסף על ידי המפעילים והועבר לרשות. נבנה גם מנגנון תמריצים שתגמל רמת שירות גבוהה.
כאמור, בעיר פעלו בעבר מעל 1000 קווים, חלקם חופפים לחלוטין אחד לשני והשוני היחיד היה שהם הופעלו על ידי חברות שונות. הרשות איחדה קווים והקטינה את מספר קווי השלד (trunk lines) שנכנסים למרכז העיר לבערך 200. במקביל נפתחו קווים מזינים רבים בפריפריה ובערים החיצוניות כך שמספר הקווים נשאר גבוה (765 קווים), כאשר מאחר והמפעילים מתוגמלים לפי ק"מ אין להם עכשיו בעיה לעשות את הקווים הפחות רווחיים האלה. מספר המפעילים דווקא גדל ל-150, כתוצאה משיטת מכרזים שחילקה את העיר לאזורי שירות קטנים יחסית, אבל כולם פועלים בתיאום מלא.
לשירות ניתנו צבעים שונים:

  • כחול לקווי מהירים בין הפרברים למרכז העיר ובתוך הפרברים. 
  • אדום לקווים מהירים בין ערי הלוויין למרכז העיר 
  • ירוק לקווים המזינים את תחנות הרכבת התחתית ואת תחנות האוטובוסים המהירים
  • צהוב לקווים מקומיים במרכז העיר. 

אספר רק שבמסגרת הרפורמה בגוש דן ב-2011 השתעשעו גם עם הרעיון הזה של הפרדת סוגי קווים לפי צבעים אבל ירדו ממנו.
מקור: כאן

הוכנסה מערכת שליטה מרכזית לאוטובוסים הכוללת כמובן GPS והעברת מידע בזמן אמת לציבור (כמו אצלנו) אבל כוללת גם יכולת לתת פקודות בזמן אמת כמו הוספה או הפחתה של אוטובוסים.
מבנה התעריפים פושט, נבנו אזורים אחידים לרכבת התחתית ולאוטובוסים, התעריף אמנם עלה במעט אך בתמורה האזורים היו רחבים יותר. מאד דומה למה שנעשה אצלנו עם רפורמת החופשי חודשי/שבועי/יומי מ-2016. ניתן דגש חזק על שילוב יעיל ונוח בין האוטובוסים לרכבות הן בפישוט אמצעי התשלום כאמור אבל גם מבחינת שיפור התשתית הפיזית בגישה לתחנות.
דוגמה למתחם מעבר בין קווי שירות מהיררכיות שונות

והכי חשוב, נלקחו נתיבים מהרכב הפרטי, לטובת מסלולים ייעודיים לאוטובוסים, הונהגה העדפה בצמתים וברמזורים בצירים רבים, וחלק מהקווים אפילו נבנו ברמת BRT, כלומר עם נתיבים ייעודיים לכל אורכם, ניהול תנועה מרחוק (האצה או האטה), תחנות מוגבהות לכניסה ויציאה מהירה ועוד. בארץ אנו רואים ניצנים ראשונים של זה במטרונית חיפה, בנת"צים חדשים בגוש דן, בפרויקט מהיר לעיר ובנתיב+ החדש. אך הדרך בנושא זה עוד ארוכה.
תמונת לפני / אחרי שממחישה איך ריכוז האוטובוסים בנתיב ייעודי עזר גם לרכב הפרטי לזרום טוב יותר

 יואב לרמן כתב על זה כבר ב-2013.

זה עבד!!! 
האוטוסטראדה שבוטלה והנחל שהושב לעיר
כמעט באופן מיידי נצפתה עליה במהירות האוטובוסים פי 3, באופן לא יאומן אפילו מהירות הרכבים הפרטיים עלתה מעט עקב החלוקה הברורה בזכות הדרך, אחרי חמש שנים כבר היה אפשר לראות שרק 25% מהציבור מגיע לעבודה ברכבו הפרטי לעומת 40% קודם לכן. הייתה גם ירידה דרסטית (26.5%) בהיקף התאונות שבהם מעורבים אוטובוסים.
זיהום האוויר, שהיה מהגרועים בעולם, השתפר מעט אם כי הוא עדיין די גרוע. בימים של זיהום אויר חריג סיאול סוגרת חניונים, מגבילה כניסת כלי רכב פרטי לעיר ונותנת תח"צ בחינם. באופן מדהים לא נרשמת פגיעה בכלכלת העיר כתוצאה מצעדים אלה. אפילו אוטוסטראדה שבוטלה בכדי לשפר את המרחב הציבורי לא היכתה גלים בעיר. כי ככה זה כשאתה לא נסמך על רכב פרטי כאמצעי עיקרי לנסיעות.

כמובן שכל הטוב הזה לא בא בחינם, עלויות הסובסידיה למערך האוטובוסים זינקו פי 3, בערך מקביל לזינוק במספר הנוסעים. ועדיין זה היה זול בהרבה מהקמת עוד קו רכבת תחתית. אגב, מאז ובעקבות ההצלחה כמובן שופר המערך עוד ועוד ובמקביל, עם שיפור מצבה הכלכלי של העיר (שקשור קשר ישיר לשיפור בתחבורה הציבורית) גם הספיק להיחנך קו רכבת תחתית נוסף.
היום נוסעים בסיאול 5 מליון נוסעים ביום ב-10,000 אוטובוסים, שמתווספים ל4.5 מליון נוסעים ברכבת התחתית.
ב-2019 75% מהתנועות בעיר נחשבו כ"תחבורה ירוקה" (הליכה, אופניים, אוטובוסים ומטרו). גידול של 5% מ-2010.

העבודה אף פעם לא נגמרת
רשות התחבורה של סיאול שמה לה כמה יעדים ל-2030 כדי לחזק את המגמה הקיימת עוד יותר.
עד 2030 80% מהתחבורה בעיר תהיה תחבורה ירוקה. כדי להשיג זאת הם עובדים בשלושה רבדים:

  • אחוז השימוש ברכב הפרטי ירד בעוד 30%
  • זמן היוממות הממוצע שעומד כיום על 53 דקות יתקצר ב-30% ל-37 דקות
  • הגדלת השטח המיועד לתחבורה ירוקה בעיר (נת"צים, שבילי אופניים ומדרכות) ב-30%. על חשבון מסעה המכוניות.

התוכנית נקראת טריפל 30 ל-2030. מיתוג מאד קליט.

הנוסעים מרוצים - לפני הרפורמה התחבורה הציבורית קיבלה מהציבור ציון של 4.7 מתוך 10 שזה נכשל. מאז הרפורמה הוא טיפס לאט לאט עד 2010 (ללמדכם שלוקח שנים להפנים רפורמה טובה). ב-2010 הציון כבר גירד את ה-8 מלמטה  ונשאר ברמה של בין 7 ל-8 עד ימינו. קשה לשמר רמת שביעות רצון גבוהה כזו מתחבורה ציבורית לאורך זמן. למעשה, הדך היחידה לעשות זאת היא להמשיך לשפר תוך כדי תנועה. כך לדוגמה ב-2014 הוכרז רחוב מסוים באורך של חצי ק"מ, בין תחנת רכבת גדולה לאוניברסיטה כ"transit mall" (בעברית רת"צ, רחוב תחבורה ציבורית). המכוניות הוצאו ממנו, ארבעת הנתיבים צומצמו והמדרכות הורחבו פי 3, והאוטובוסים החלו לנסוע בו מהר יותר. בימי ראשון גם אוטובוסים לא נכנסים אליו והוא הופך למדרחוב. הציבור הצביע ברגליים והעסקים לאורך הרחוב פורחים. למעשה אחת התלונות העיקריות היא שמחירי השכירות באזור עלו.

ב-2013 הורחבה רשות התחבורה וצורפה אליה רשות הבטיחות בדרכים, אשר הביאה להטמעה טובה של תשתיות בטיחותיות יחסית להולכי רגל. דוגמה לעבודתה היא הסכמה של תחנות ה-BRT.
זוכרים את ציר המוות בפתח תקווה? בפוסט שעשיתי עליו בזמנו טענתי שאפשר לתכנן גם אחרת. הנה הסכמה שסיאול בחרה לחלק גדול 329 תחנות ה-BRT שלה.
הדגש על הוא על הולך הרגל. המקבל גל ירוק לחציה מקצה לקצה. מעבר החציה נמצא באמצע בלוק ולא כחלק מצומת, כלומר מייצר הפרעה נוספת לתנועת המכוניות תוך שהוא מקטין את מרחקי ההליכה לתחנה לכולם.
האוטובוס רב הקיבולת עוצר להעלות ולהוריד נוסעים בתחנה ובזמן זה יש ירוק להולכי הרגל. מאחר ומדובר במערכת העדפה ברמזורים איך שהוא סוגר דלתות הרמזור להולכי הרגל מתחלף לאדום והוא מקבל ירוק להמשך נסיעה.
במערכת עמוסה שכזו, אין מצב שהאוטובוס לא עוצר בתחנה, ולכן אין מצב שהוא "טס" על מעבר החציה. האוטובוס תמיד יחצה את מעבר החציה במהירות האצה סבירה. הפיתוליות הקטנה במסלול (שנוצרה עקב הצורך לחסוך במקום), עוזרת גם היא לבטיחות כי גם אוטובוס שלא עוצר בתחנה, אם זה במקרה קורה,  חייב להאט מאד.
המאפיין העיקרי הוא תמונת המראה לשני כיווני הנסיעה, התחנות לשני הכיוונים לא ממוקמות אחת מול השניה. זה גם חוסך מקום וזה גם יותר בטיחותי ואיטואיטיבי ומונע מאנשים לרוץ מצד לצד שלא במעבר החציה. הבפוסט ההוא הראיתי דוגמה של זה דווקא כן בצומת בשיקגו. וגם בפוסט הנשכח הזה על מנהרת עזריאלי השתמשתי בצורה זו.
זה אמנם לא מגן מאנשים שחוצים באור אדום בלי להסתכל אבל זה מאד אינטואיטיבי ובשילוב עם רמזורי גל ירוק מאד בטוח.
זה לא מושלם, כפי שצוין בתגובה לפוסט מטופז שביקרה שם, הסכמה הזו לא כוללת נתיב עקיפה לאוטובוסים ולכן ייתכנו תופעות של פקקי אוטובוסים. כאן אמורה להיכנס לפעולה מערכת הניהול בזמן אמת אבל היא כנראה קצת חורקת. כתוצאה זמני הנסיעה של האוטובוסים מתארכים בגלל התכנון מוטה הולכי הרגל. אני מניח שהם בודקים שיפורי מיקרו לכל תחנה ותחנה בכדי להקטין את התופעה הזו.

האם אפשר לעשות את כל זה בארץ, התשובה שלי היא - בוודאי שכן.

יום שלישי, 6 באוגוסט 2019

ניידות בזעיר אנפין - על מיקרו-מוביליטי

מקור: כאן

רבים שואלים אותי מה דעתי על כל סוגיית הקורקינטים השיתופיים שכובשת בסערה את העולם ואת תל אביב, החלטתי להתייחס לסוגייה באופן קצת יותר רחב ולמפות את היתרונות והחסרונות הקיימים לדעתי בכל סוגי כלי הניידות הזעירים, פרטיים ושיתופיים כאחד. כולם נכנסים תחת המינוח היפה באנגלית "מיקרו-מוביליטי", ואני מאד מקווה שהאקדמיה ללשון עברית לא תאמץ את התרגום שהצעתי בכותרת פוסט זה.
מילת אזהרה - הפוסט מאד ארוך. אזכיר לכם באמצע לעשות הפסקה.

מה זה מיקרו-מוביליטי?
לפי ויקיפדיה האנגלית, מיקרו מוביליטי היא קטגוריה של אמצעי תחבורה המאופיינת ברכבים מאד קלים כמו קורקינטים וסקייטבורדים חשמליים (סגווי, הובר בורד ודומיהם), אופניים חשמליים וכיוצא באלה, הכלי חייב להיות קל מ-500 ק"ג, עם יכולת להוספת מנוע או לפחות מנוע עזר, ויכולת גם לשמש כשירות שיתופי.
אני מרחיב את היריעה, מבחינתי מיקרו-מוביליטי מתחיל בהליכה ברגל, ממשיך דרך אופניים רגילים שמדוושים בהם, ומתקדם משם אל הכלים החדשים, פרטיים או שיתופיים, חשמליים או לא, מדובר בכלים קטנים שמיועדים  לשימוש אישי ולמרחקים קצרים. מצד שני אני מצמצם את היריעה כי לא אדבר על טוסטוסים וקלנועיות שטכנית גם נופלים לקטגוריה הזו.
הרעיון הכללי של מיקרו-מוביליטי הוא ניידות ללא קופסת פח גדולה שתופסת שטח עצום יחסית לאדם האחד שלרוב נוסע בה. וככלל כל הטרנד של מיקרו-מוביליטי על כל מרכיביו, נתפס כחלק חשוב בשרשרת הפתרונות שאמורים להקטין את התלות שלנו ברכב פרטי. האם זה נכון? בואו נראה.

הולכי רגל
מקור: כאן
אין יותר מיקרו מוביליטי מזה. הולך רגל צועד ברחבי העיר בקצב של כ-4 ק"מ בשעה (בעיר זה קצת יותר לאט מאשר מחוץ לעיר בגלל צמתים והפרעות אחרות), מה שנותן לו טווח מוגבל יחסית של כ-2 ק"מ לחצי שעת הליכה סבירה אותו הוא משלים באמצעות כלי רכב כבדים יותר כמוניות, אוטובוסים, רכבות וכן, גם רכבים פרטיים. הולכי הרגל הופכים את הערים למה שהן ומכניסים הכי הרבה כסף לקופות העסקים בעיר, וגם דורשים הכי פחות מבחינת תשתיות. לכן הם הכי חשובים למרות מיקומם המצער בתחתית שרשרת התחבורה ששמה דגש רב מדי על מהירות. ערים רבות בעולם מנסות להקל על הולך הרגל את צעדיו, בין אם באמצעות שיפור חוויית ההליכה (הרחבת מדרכות ופינוי מפגעים, הרחקת רכבים פרטיים מחלק מהמרחב, גל ירוק בחצייה  וכו') ובין אם באמצעות תכנון מוטה הליכה ועירוב שימושים בריא, כי למה לנסוע אם אתה יכול ללכת לכל מקום מהבית. כל המאמצים האלה, שברובם הם רק תיקונים קלים של "אפליה מתקנת" אחרי עשרות שנים של התאמת תשתיות לרכב הפרטי בלבד, קצת מתנגשים עם ההשפעה השלילית על הולך הרגל של שאר אמצעי המיקרו-מוביליטי שייסקרו בהמשך.
כולנו הולכי רגל! חלקנו תמיד ורובנו לפעמים. וזו נקודה חשובה מאד להמשך הפוסט. כל כלי תחבורה הוא רק אמצעי, אנשים בוחרים את האמצעי הטוב להם לאותו רגע נתון לביצוע המטלה שנגד עיניהם ולא מתחלקים באופן טהור להולכים, רוכבים או נוהגים. אנחנו מכירים את העולם מכמה פרספקטיבות שונות.

אופניים "מסורתיים"
מקור: כאן
תקראו לי מיושן, אל אני עדיין מעדיף לדווש מאשר ללחוץ על כפתור. רוכב אופניים רגילים (לצרכי תחבורה ולא פנאי) מגיע לטווח של 7 ק"מ בממוצע, וכמובן שאני מכיר כמה משוגעים שרוכבים עשרות ק"מ ביום לעבודה, אבל הם היוצאים מהכלל. ככל שהפקקים עולים והחניה מתייקרת יותר ויותר אנשים הגרים בכל מקרה באזור צפוף, אבל במרחק גדול מדי של הליכה ממקום העבודה, בוחרים באופניים. על הכביש מפחיד לרכב ועל המדרכה אסור לרכב, אבל מעבר לאיסור זה גם לא יעיל, לא נוח ואיטי לרכב על המדרכה. לכן צצו כבר לפני עשרות שנים קריאות בעולם לשבילי אופניים איכותיים, מותאמים למהירות של האופניים המסורתיים ומופרדים מהולכי הרגל מחד ומהרכבים הפרטיים מאידך. קופנהגן ואמסטרדם הובילו את המגמה וכתבו את הספר בנושא אבל בישראל זה די פוספס, עד שתל אביב החלה להרים את הכפפה לפני בערך עשרים שנה ועכשיו שבילי האופניים צוברים תאוצה בערים נוספות.
הבעיה: זה מתקדם בעצלתיים למרות שמספר המשתמשים הולך ועולה, ולכן הקונפליקט עם הרכב הפרטי על הכביש או עם הולך הרגל על המדרכה הולך ומתעצם, שבילי האופניים שנעשו הם לא בדיוק פאר היצירה ולא מבטיחים היעדר חיכוך, ועכשיו מתווספת בעיה נוספת, הם לא  מתאימים למהירות הגבוהה שכלי הרכב הקטנים החשמליים מביאים איתם...

אופניים וקורקינטים חשמליים פרטיים
מקור: כאן
הבטריות הולכות ומשתפרות וזה היה רק עניין של זמן עד שאנשים שלא אוהבים להזיע אבל גם לא אוהבים לנהוג בפקקים/לנסוע באוטובוס יאמצו את האופניים החשמליים ככלי יעיל. הטווח עלה מ-7 ק"מ ל-20-30 ק"מ. ובסוף הנסיעה אתה לוקח את הבטריה ומחבר אותה לטעינה בבית או במשרד. התרגלנו כבר להטעין כל דבר ולא ירחק היום שאטעין גם את המשקפיים שלי בלילה. בכך האופניים הפרטיים החשמליים, וחבריהם למשפחה (קורקינט, סגווי וכו'), הפכו לכלי שבאמת יכול להחליף רכבים פרטיים. כמובן שעיקר המשתמשים הם צעירים שבעצם הגיעו מאוטובוס, מהליכה ברגל או מאופניים מסורתיים ולא מרכב פרטי, אבל האלטרנטיבה החדשה מאפשרת להם לדחות את קניית האוטו הראשון וגם זה משהו. זה לא אומר שהם מחסלים פקקים, אבל הם מאפשרים ליותר אנשים להתנייד במרחב הציבורי על אף הפקקים. אגב, לא במקרה אני מזכיר את האלטרנטיבה לרכב פרטי בסעיף זה ולא בסעיף של האופניים/קורקינטים השיתופיים (טיזר להמשך הפוסט).
הקורקינט החשמלי הוא המשך טבעי של האופניים החשמליים, במקום לפרק בטריה אתה פשוט לוקח את כולו עליך למשרד. במקום להיאבק בקיפול המסורבל בכניסה לרכבת ולהרים חתיכת משקל אתה מקפל אותו בשניה ומניפו אל על. 
האופניים והקורקינטים החשמליים היו אלה שהביאו את השימוש באופניים בישראל למסה קריטית שמצדיקה את שבילי ונתיבי האופניים. עכשיו רק נשאר לתכנן אותם נכון וגם להתאים אותם לטווח ולמהירות החדשים שהם מביאים עימם. פרויקט אופנידן הוא הדרך לשם אבל יזרמו עוד מים רבים בירקון עד שהוא יקרום עור וגידים.
נתיב אופניים מופרד במרכז הכביש בוושינגטון,
מאפשר מהירויות גבוהות ופניות בצמתים
ולכן מותאם גם לכלים חשמליים
מקור: כאן
בעקבות המהירות הגבוהה גם צריך לשדרג את שבילי האופניים הקיימים, ולעשות הפרדה מוחלטת מהולכי הרגל מחד ומהרכב הפרטי מאידך. זה ממש לא קל אבל זה מה שצריך לעשות. בשפה המקצועית זה פחות שבילי אופניים על המדרכות ויותר נתיבי אופניים מופרדים, ובגלל שאכן יש להם את הפוטנציאל להחליף רכב פרטי זה צריך להיות על חשבון נתיבים וחניות בכביש ולא על חשבון המדרכה בגלל הדמיון לאופנועים וטוסטוסים זה צריך למעשה להיות חלק ממסעה הכביש. (להלן: נתיב אופניים מופרד).
עם חדירת האופניים החשמליים עלו כמובן גם תאונות האופניים, החלו קולות שקוראים להגבלתם ורגולציה עליהם שגרמו לי לכתוב לפני 4 שנים פוסט בנושא, בקצרה, לדעתי רגולציה נוספת זה לא רע, כל עוד מטרתה לעודד את התחום ולא לייבש אותו. קצב החיים המטורף גרם לזה שאופניים חשמליים פרטיים הם כבר לא הנושא החם ועכשיו כולם מדברים על קורקינטים שיתופיים והצורך ברגולציה שלהם. גם זה, טיזר להמשך.

אופניים שיתופיים סטייל תל אופן.
מקור: כאן
מדהים איך פאר החדשנות של 2011 נחשב לדינוזאור ב-2019, ובכל זאת זה המצב של תל אופן כעת. תל אופן נועד לענות על הבעייתיות של אחזקת אופניים פרטיות בעיר, הן בגלל מכת הגניבות והן בגלל הקושי והסירבול של העלאת אופניים לדירה שם יהיו בטוחים לפחות במהלך הלילה. הרעיון היה להעביר את הסיכון מהאזרחים לעירייה, שסיבסדה את השירות למשתמשים קבועים במחיר מנוי שנתי זול במיוחד, כאשר חלק גדול מהרווח היה אמור לבוא ממשתמשים מזדמנים, בתעריף גבוה לשימוש חד פעמי ותשלום גבוה אף יותר בסופ"ש. המשתמשים היו צריכים לעמוד בכלל פשוט של לקיחת אופניים ממקום עגינה אחד והחזרתו ונעילתו במקום עגינה אחר. בשפה המקצועית זה נקרא שירות A-TO-B בהתאם להסבר הבא:
שירות A-TO-A - מוגדר כשכירת אופניים בחנות כלשהי (לדוגמה לצורך שיטוט בעיר כתייר) והחזרתם בדיוק לאותה חנות. זה גם העקרון מאחורי השכרת מכוניות לפי שעה של חברת car2go (הרגיל, לא אוטותל) ושל מרבית שכירת הרכבים בעולם.
שירות A-TO-B - הוא הפורמט של תל אופן, קח בנקודה אחת והחזר בנקודה אחרת, אבל ידועה מראש ומוגדרת. (כשאתם שוכרים רכב  זה שירות אקסטרה עם תוספת מחיר),  השירות הזה מספק את צרכי הניידות של האוכלוסייה אך היכולת שלך להשתמש בו תלויה בהימצאות מספיק עמדות עגינה מפוזרות במרחב, וזה הגורם המכתיב את פוטנציאל הצלחת השירות וכן את המגבלות הגיאוגרפיות שלו (רק תל אביב ומספר מצומצם של שיתופי פעולה עם ערים סמוכות שחלקם כבר בוטלו). הוקמו עשרות תחנות עגינה שכאלה עם מאות זוגות אופניים, באופן שמצד אחד מציג פיזור נאה אך לא מדהים, אך מצד שני מאפשר לחברה המתפעלת שליטה. החברה המתפעלת אחראית על כך שבכל תחנת עגינה תמיד יהיו מספיק אופניים פנויים וגם מספיק מקומות עגינה ריקים להחזרת אופניים והיא הלכה והשתכללה בתפעול הזה עם השנים.  באופניים הושם דגש על חוזקת הרכיבים להקטנת הצורך בתחזוקה ופחות על נוחות, אך הם היו "נוחים מספיק".  ב-2011 עוד לא דיברו על  אופניים חשמליים וזה בהחלט כיוון התפתחות שחושבים עליו כעת, כאשר האלטרנטיבה של סגירת השירות מרחפת מעל. מטרת האופניים המסורתיים השיתופיים האלה הייתה להגדיל את מספר הרוכבים באופניים בכדי להתקרב יותר למסה הקריטית הנדרשת לשכנוע הציבור להקריב שטח לשבילי אופניים, והפרויקט אכן השיג את מטרתו בשנותיו הראשונות. הקונספט דעך משתי סיבות, האחת היא הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים פרטיים חשמליים, שנותנים לרוכב יתרון על פני אופניים מסורתיים בכלל (וקורקינט גם קל להעלות לדירה ולמשרד מה שהופך אותו לפחות גניב) והשנייה, הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים שיתופיים בפורמט חדש: שירות A-TO-Z, ושוב אני עושה טיזר לסעיף הבא...
ככלל, רעיון תחנות העגינה מאפשר רגולציה מסודרת במרחב, דבר שמאד חסר בשירות השיתופי בפורמט A-Z ולכן לא הייתי מספיד אותו לחלוטין, אם כי לא בהכרח באופניים מסורתיים...

נשאר סעיף אחד, אבל ארוך מאד. אני מציע לכם להפסיק לקרוא כאן ולחזור לפוסט מחר.

יום שלישי, 23 ביולי 2019

בואו נעבור בדרך המשי

מיזם דרך המשי הסיני, או בשמו הרשמי יוזמת "חגורה אחת, דרך אחת" (one belt one road initiative) או בקיצור "החגורה והדרך", המוגדר גם כ"פרויקט המאה" אינו מהנושאים המסוקרים בדרך כלל בבלוג זה, הוא שייך יותר לתחום הגיאו-פוליטי.
אבל מאחר והוא סיקרן אותי, ומאחר ויש בו גם כמה יוזמות שקשורות לתחבורה ציבורית, החלטתי להביא לפניכם את מה שלמדתי. מקווה שזה יעניין אתכם כמוני.
ליוזמה יש כל כך הרבה השלכות ולא אוכל לגעת בכולן אז אפילו לא אנסה. ראו בפוסט זה צוהר לנושא ומכאן אם תרצו תמשיכו ללמוד אותו בעצמכם . אני ממליץ על ערוץ היוטיוב של visual politics. סרטון אחד שלו בנושא זה שמתי בסוף.

היוזמה של נשיא סין שהחלה ב-2013, מתעתדת לייצא את יכולותיה המוכחות של סין בתחום מימון ובניית התשתיות לכל העולם. לא מדובר בצעד פילנטרופי. לסין יש אינטרסים ברורים לעשות את זה ואפשר לחלק אותם לשניים.
1. להקטין את הבידוד הגיאוגרפי של סין, ולהקטין את היכולת של מעצמות המערב (בדגש כמובן על ארה"ב) להטיל עליה סנקציות כלכליות. לסוגייה הזו פן גיאוגרפי טהור שמאד מעניין אותי ולכן אתעכב עליה ואפרט.
2. להגדיל את השפעתה הכלכלית והפוליטית של סין בעולם, במדדים כלכליים רבים סין היא כבר מס' 1 או 2 בעולם, אך הדבר לא מתורגם להשפעה כלכלית או פוליטית על הנעשה בעולם. באמצעות היוזמה הזו סין מנסה לשנות את המאזן ולהפוך לשחקנית חשובה יותר בזירה הגלובלית. על סוגיה זו אתעכב פחות, אך היא לא פחות חשובה (ויש שיאמרו אפילו יותר חשובה).
כמובן שיש עוד סיבות פנים-סיניות, כדוגמת פיזור האוכלוסיה שלה למוקדים נוספים שיתפתחו בזכות המיזם מלבד ערי החוף הענקיות, מציאת עבודה למיליוני הרווקים הסינים שגודשים את הערים, יצירת בסיס כלכלי איתן יותר לחברות התשתיות הסיניות ועוד.

בעיית הבידוד הגיאוגרפי של סין
המדינה הסינית הענקית אולי לא נראית מבודדת במיוחד כשמסתכלים על מפה אילמת, אבל בבדיקה מדוקדקת יותר מגלים שהיא אכן מבודדת. לאורך אלפי שנים הבידוד הזה פעל לטובתה. מצד אחד תמיד היתה בה אוכלוסייה גדולה שנהנתה מקרקע פורייה ושהצליחה לייצר ציוויליזציה עצמאית ומתקדמת, כלומר היא לא סבלה מהחסרונות של בידוד שמהם סבלו אוכלוסיות מבודדות קטנות יותר, ומצד שני היא לא היתה נתונה להשפעות זרות "מקלקלות", היתה יכולה להגן על עצמה בקלות יחסית ולא נאלצה ליישר קו עם כוחות גלובליים כאלה או אחרים. הבידוד החל להיסדק בתקופות הגילויים הימיים הגדולים והקולוניאליזם והביא להשפעות שליליות לא מבוטלות כדוגמת מלחמת האופיום, שבתורן הביאו להסתגרות חוזרת עם עליית מאו-טסה-טונג והקומוניזם. משם החליטה סין בעשורים האחרונים להיפתח אט אט חזרה לעולם, אבל בתנאים שלה ובלי להיכנע כמעט לתכתיבים גלובליים. בין אם שנאהב זאת ובין אם לא, הגישה הרווחת בקרב החוקרים היא שסין לא מתקרבת למערב, אלא מציעה אלטרנטיבה למערב. והיא דוחפת את האלטרנטיבה הזו למדינות שחברו איתה בפרויקט דרך המשי.

אך לפני כן בואו נענה על השאלה - למה סין מבודדת?
אם נהפוך בדמיוננו את סין לריבוע מושלם נוכל לסקור את גבולותיה בארבע פאות השמיים:
בצפון, סין גובלת עם רוסיה ומונגוליה.  מונגוליה היא מדברית בדרומה (מדבר גובי) והררית בצפונה, מיושבת בדלילות עם מעט מאד תשתיות וכלכלה לא מפותחת.
רוסיה מדינה ענקית, אך מרבית התושבים, התשתיות והכלכלה שלה מרוכזים בקירבה לאירופה, אזור הגבול שלה עם סין ומונגוליה כמעט שומם, ובין אם מדובר ביערות או טונדרה קפואה, מבחינת פיתוח תשתיתי וכלכלי הוא הרחק מאחור.
במערב סין גובלת עם קזחסטן, קירגיסטן, טג'יקיסטן, נוגעת באפגניסטן, ופקיסטן (חלק מאזור המריבה בין פקיסטן להודו). כל הסטאניות עניות ולא מפותחות תשתיתית וכלכלית, רובן גם בלי מוצא לים וכדי להוסיף על הקושי הן הרריות מאד. לעיתים עם פסגות הרים מעל 7,000 מ'.
בדרום מערב אנו פוגשים את הודו, שלא נמצאת ביחסי ידידות עם סין בלשון המעטה מאז מלחמת הודו-סין מ-1962, ואת נפאל בת חסותה, ומעבר לבעיות הדיפלומטיות גם כאן מדובר באזור ההררי ביותר של כדור הארץ. כשיורדים עוד דרומה מוצאים שוב את הודו, את הממלכה המסתגרת בהוטן ואח"כ שוב את הודו, באזור בו יש לה עם סין סכסוכי גבולות שלא הגיעו להכרעה. על אף שהיחסים בין שתי המדינות הענקיות של אסיה במצב סביר כעת, הודו נתפסת על ידי סין, די בצדק, כבעלת ברית מוחלטת של המערב. נגיע לנקודה זו בהמשך.
בדרום חולקת סין גבול עם מדינות חצי האי המלאי הידועות גם בשם מדינות דרום אסיה: מיאנמר, לאוס וויטנאם, ודרכיהן גם עם תאילנד ומלזיה ובנגלדש (כי דרך הודו אין לסין גישה נוחה לבנגלדש למרות הקירבה הגיאוגרפית בגלל סכסוכי הגבולות). אלה מדינות צפופות הנמצאות בחלקן בשלבי התפתחות מהירים, אך עדיין מוגדרות "מתפתחות". האזור מאופיין בצמחיית ג'ונגל עבותה שלא מקלה על פיתוח התשתיות.
לאחר שעזבנו את חצי האי המלאי, מתחיל קו החוף הסיני הדרומי, כולו, לרבות אזור הונג-קונג-שנזן-מקאו שיכול בקלות להתחרות על תואר האזור הכי מעויר בכדור הארץ, נשען על ים סין הדרומי, שממוסגר בשרשראות האיים של טיוואן (שסין בכלל לא מכירה בממשלתה בסיפור מרתק בפני עצמו), הפיליפינים ואינדונזיה. לסין יש קרבות שליטה על ים סין הדרומי עם שכנותיה אלה מאחר ומרבית תעבורת הסחורות עוברת דרך ים סין הדרומי.
ולבסוף, בגבולה המזרחי, יושבת סין על חוף ים סין המזרחי שכאילו כדי להרגיז ממוסגר יפה באיים יפנים קטנים וגדולים.  לסין יש חשבון ארוך ולא סגור עם יפן, אבל מעבר לכך מדובר בעוד מדינה, שכמו טאיוואן וקוריאה הדרומית שסוגרות על ים יפן, היא בעלת ברית של המערב. לקינוח חולקת סין גבול עם קוריאה הצפונית (כל מילה נוספת מיותרת) וחזרנו לרוסיה.
לאורך חוף זה נמצאות ערי הענק שנגחאי, טיאנג'ין ובייג'ין.

התוצאה שמתקבלת היא שסין מוקפת מכל עבריה במדינות  שהן או נחשלות מבחינת כלכלית ותשתיתית והרריות באופן מטורף, או שהן פרו-מערביות ושולטות על הדרכים הימיות היוצאות ממנה.

אבל למה זה בעיה?
סין הגדולה ענייה במשאבי טבע, בתפקידה כ"רצפת הייצור של העולם" היא נאלצת לייבא רבים מחומרי הגלם הנדרשים לתעשייה שלה. ככל שהיא מתרוממת מרצפת הייצור, כלומר ככל שמעמד הביניים שלה הולך וגדל, כך היא גם נאלצת לייבא הרבה חומרי גלם עבור הצריכה העצמית שהולכת וגדלה במימדים מדהימים. בין אם מדובר בפחם לתחנות כוח, נפט לדלקים, ברזל לתשתיות ועוד. ומאחר ומעמד הביניים כבר לא מסתפק באורז, אז גם יבוא המזון הולך וגדל בהתמדה.
בנוסף, עיקר כוחה של הכלכלה הסינית, עדיין נשען על ייצוא בהיקף עצום של המוצרים שהיא מייצרת בשטחה.
בהיעדר חיבורים יבשתיים איכותיים למדינות הסובבות אותה, הרי שמרבית היבוא והיצוא נעשים דרך הים, ומרבית ספינות המשא שעושות את דרכן מסין החוצה חייבות לעבור במיצרים שנמצאים בשליטה של ארה"ב ובעלות בריתה כדוגמת המיצר שבין מלזיה וסינגפור לאינדונזיה שבו עוברת מרבית תנועת האוניות מסין לאירופה (מיצר מלאקה).
יש לזה פן מוחשי מאד. לארה"ב ישנם די הרבה שטחים אקס-טריטוריאליים בהם יש בסיסי צבא אמריקאים בכל המרחב ונושאות המטוסים שלה משייטות במרחב באין מפריע. ארה"ב גם מעורבת באמצעים דיפלומטיים בנמלים החשובים לאורך הדרך ובמיצרים השונים שעל ספינות המשא לעבור. אם מלחמת הסחר תידרדר ויוחלט להטיל מצור כלכלי על סין, זה יהיה ממש, אבל ממש קל. במקרה של מצור כזה כלכלת סין תשותק כמעט לחלוטין. סין לא מתכוונת לשבת בחיבוק ידיים בזמן שאיום כזה מרחף על ראשה וכך נולד מיזם דרך המשי. המיזם כולל מעל 60 מדינות בכל העולם, וכאמור מלבד הגדלת הנוכחות הסינית לאורך דרכי המסחר העיקריות ופריצת דרכי מסחר חדשות הוא משמש גם להגדלת ההשפעה הפוליטית והכלכלית שלה על העולם, באופן שבו האיום הישיר על בידודה יהפוך לריק מתוכן.
המדינות השותפות במיזם - מקור - ויקיפדיה האנגלית


מיזם דרך המשי - הפן היבשתי
היום כבר משולחות רכבות מטענים מסין דרך המסילה הטראנס סיבירית אל יעדים באירופה ואפילו מגיעות עד לונדון. המסע קצר יותר ממסע בים והעלות פחותה, אך היקף המטענים שאפשר להעביר במסילה הטראנס-סיבירית קטן יחסית לעומת היקף היבוא והיצוא של סין. מסילה רעועה זו כשלעצמה לא יכולה לעזור רבות לסין במקרה של מצור ימי. לכן נבנה מסדרון מסילתי חדש (ולידו גם כבישים, ואזורי סחר חופשי ומתקני אנרגיה) בין מערב סין למערב רוסיה דרך קזחסטאן, ומשם דרך בלרוס ופולין לגרמניה. למסדרון יבשתי זה גם שלוחה דרך איראן לתורכיה.
במקביל, ולא במסגרת פרויקט דרך המשי, משופר המסדרון המסילתי בין סין למזרח רוסיה, באופן שיאפשר, במקרה של מצור ימי, להעביר סחורות רבות אל נמל ולאדיווסטוק הרוסי היושב לחוף ים יפן. מתוך הנחה שגם במקרה של מצור על נמלי סין, לא יעצרו ספינות שעוגנות בנמל רוסי. זה מתחבר לרעיון נוסף לפיו, בעקבות ההתחממות הגלובלית, ניתן יהיה לייצר נתיבי סחר אמינים דרך הקוטב הצפוני, מוולאדיווסטוק ישירות לסקנדינביה, קנדה, בריטניה או ארה"ב. נתיבי הסחר האלה פועלים כיום רק בקיץ אך בעתיד יוכלו לפעול לאורך כל השנה. הנה קיבלתם עוד סיבה לאינטרס ישיר לא להילחם בהתחממות הגלובלית עד שיהיה מאוחר מדי.
מיצר מלאקה (בצהוב), אפשר לראות איך כל נתיבי השיט מתנקזים אליו
מסדרון נוסף שסין רוצה לקדם הוא מדרום סין לסינגפור, דרך מדינות חצי האי המלאי לאוס, תאילנד ומלזיה ומסדרון יבשתי נוסף דרך מיאנמר לבנגלדש ומשם להודו (היחסים עם הודו קרים אבל לא מוקפאים). זה יספק לה כמובן עוד גישה לנמלי ים על מפרץ בנגל במקרה של מצור במיצר מלאקה ליד סינגפור. המיזם הזה לא מוגדר רשמית כחלק מיוזמת דרך המשי אבל הוא מאד קשור אליה.

המסדרון האחרון הוא לפקיסטן, והוא כולל גם שדרוג תשתיות ממש בתוככי פקיסטן עד לנמל גוואדאר השוכן לחוף הים הערבי (היציאה מהמפרץ הפרסי). זהו מעין מסדרון עוקף הודו ויש בו אפילו הגיון מבחינת קיצור מרחק ההובלה. מסדרון זה הושק לראשונה כבר באופן "מבצעי" ב-2016 אך הוא רחוק מלהיות גמור. זו היתה הפעם הראשונה שסין השתמשה בנמל גוואדאר בפקיסטן כדי לשלוח מוצרים מתוצרתה למדינות באפריקה.

מיזם דרך המשי - הפן הימי
סין מממנת ובונה במדינות רבות נמלים, גם לשכנותיה (כדוגמת פקיסטן שהוזכרה כבר) וגם בסרי לנקה, מדינות אפריקה כדוגמת דג'יבוטי ולאחרונה גם יוון. הרעיון הוא שבנמלים אלה, ובמיזמי התשתית האחרים, לסין תהיה דריסת רגל ולארה"ב לא תהיה יכולת השפעה. היא קוראת לנמלים האלה "שרשרת פנינים". מהנמלים באפריקה סין גם מותחת מסילות ברזל לתוך היבשת באופן שיבטיח לה את המשך אספקת חומרי הגלם במקרים של מצור כלכלי. היא עובדת עם אתיופיה, ניגריה וסודאן. גם מדינות אירופה נוספות כגון איטליה ושווייץ הצטרפו לחלקים מהיוזמה, וכך גם מדינות אסיאתיות נוספות כדוגמת ארמניה ואפילו מדינות בדרום אמריקה כדוגמת ארגנטינה. כל המיזמים התשתיתיים התחבורתיים מגובים גם במיזמים כלכליים נטו כדוגמת אזורי תעסוקה משותפים ואזורים כלכליים עם הפחתות מיסים, וישנם כמה פרויקטים כמו בארגנטינה שאין להם שום היבט תחבורתי (בארגנטינה מדובר על מיזם של סכרים לדוגמה). מיזמים אלה כמובן קשורים יותר לסיבה השניה למיזם, הגדלת השפעתה הפוליטית והכלכלית של סין על העולם.
פרויקט מתוקשר אחד הינו הקמת נמל כושל בסרילנקה, שעזר מאד לסין אבל התברר כהרה אסון לסרי-לנקה. מדובר במדינה שהתנהלה בצורה בעייתית לא רק מול סין אלא מול עשרות מדינות וגופים כלכליים אחרים ומצאה עצמה בחובות אדירים. כאשר לא יכלה לשלם חזרה את חובותיה, "הציעה" ממשלת סין לקנות את הנמל ועוד איזה 60,000 דונם בעורף שלו בתמורה למחיקת חלק מהחובות וכך יש לנו לראשונה אדמה סינית מחוץ לגבולות סין. סרי-לנקה איבדה שטח אך נותרה שקועה בחובות. ועל אף שהממשל הסיני התחייב לא לעשות שימוש צבאי בנמל, הוא כבר עגן שם כמה צוללות. זוהי דוגמה קיצונית לשימוש בכוח שמקנה לסין פרויקט מימון התשתיות הענק בתולדות העולם. ממחקרים שנעשו נמצא שזה קרה רק ב-3 מתוך 60 פרויקטים, ועדיין זה איתות לעולם על יכולותיה של סין לעתיד לבוא להשפיע על הכלכלה והפוליטיקה הגלובלית.

מיזם דרך המשי - הפן הלא תחבורתי
סין שואפת להקים מסדרונות כלכליים לאורך דרך המשי. חלק מהמיזם הוא יצירת אזורי סחר חופשי שבהם סין היא הגורם המוביל את הפיתוח, חלק אחר קשור לייצור אנרגיה או הולכת אנרגיה. כך סין שמשוועת לאנרגיה כדי לספק את צמיחתה המהירה, חתמה עם רוסיה על פרויקטים להולכת גז טבעי. במקומות רבים היא מממנת גם הקמת חוות רוח ענקיות מחוץ לגבולותיה שיעבירו את עודפי החשמל שייצרו אל סין, ובמקומות אחרים היא פשוט בונה תחנות כוח וסכרים שלא קשורים אליה גיאוגרפית כי כבר יש לה את הידע, הנסיון, העובדים והיכולת המימונית (דוגמת ארגנטינה).
העזרה לאפריקה בפיתוח התשתיות תקל מאד על קבלת חומרי גלם יקרים ונדרשים מאפריקה. עם זאת, בניגוד למערב לא מקובל לראות בה "שודדת אוצרות" מאחר והיא מלווה את פרויקטי תשתית הסחורות גם בהרבה פרויקטים אזרחיים שעוזרים לאפריקה לעמוד על הרגליים (בתנאי שלא תיקלע לחובות כמו סרי-לנקה).
מדי יום נחשף עוד טפח של התוכנית להשפעה כלכלית על העולם. סין לא מרוצה מזה שהדולר הוא המטבע השולט בעולם המסחר, ואחריו היורו והין היפני, בעוד היואן לא משמש שום תפקיד בכלכלה הגלובלית. הפתרון שלה הוא לפנות למדינות שכבר חברות במיזם דרך המשי ולהכריח אותן לקנות ולמכור לה מוצרים ביואן ולא בדולר. מאחר ומדובר במטבע של ממשלה "לא שקופה" בלשון המעטה הן לא ששות לעשות זאת, אך המעורבות שלהן עם סין כמממנת פרויקטים, והיקף היצוא העצום לסין ששאחראי על אחוז ניכר מהכלכלה שלהן לא מותירים להן ברירה. זה אמור ליצור כדור שלג של שימוש ביואן מאחר ופתאום למדינות רבות יהיה חשבון ביואנים שיוכלו לעשות בו שימוש.
מיזמי דרך המשי כוללים גם מרכיב מימוני ולכן הם כל כך חשובים למדינות נחשלות שבלעדי השילוב של המימון עם יכולת הביצוע הסינית לא יכלו להרים את הפרויקטים בעצמם. במשך שנים הבנק העולמי הציע דרכי מימון שונות אך ללא יכולות ביצוע פרויקטים רבים במדינות נחשלות נשארו על הנייר. סין מספקת חבילה שלמה של פתרונות מקצה עד קצה ולא בכדי חלק גדול מהפרויקטים מוגדרים כפרויקט הכי גדול בכל מדינה עד כה.
לפי הכתבה הזו יש כבר יותר  מ-1,700 פרויקטים בשווי יותר מטריליון דולר
סין גם מטפחת את ההיבט התדמיתי על ידי הקמת אוניברסיטה מיוחדת ליוזמת החגורה והדרך, נציגים מכל העולם נשלחים אליה על חשבון סין לשנה של השתלמות בה הם לומדים גם הנדסה ותשתיות וגם על אורח החיים הסיני, שיטת הממשל, שיטות המימון, שיטות הניהול ועוד. מרבית היוצאים משערי אוניברסיטה זו מדווחים על שיפור התדמית של סין בעיניהם ומנגד על ירידת קרנו של המערב בעינהם.

המיזם וישראל
ככלל, לא כל פרויקט בו מעורבת חברה סינית הוא פרויקט של יוזמת חגורה אחת דרך אחת. חברות סיניות משתתפות במכרזים בינלאומיים בכל העולם וזוכות בזכות עצמן, כך היה עם החברה שבנתה את מנהרות הכרמל עוד טרם השקת היוזמה וכך גם עם החברה שבונה היום את הקו האדום והחברה שבונה את הנמל החדש בחיפה.
ישראל נמצאת במצב כלכלי טוב וגם יש לה יכולות ביצוע (קרי הוצאת מכרזים בינלאומיים) סבירים, ולכן בינתיים לא נפלה למלכודת הדבש הזו. בהקשר של ישראל עלה נושא מיזם דרך המשי בהקשר של הרכבת מאילת למרכז הארץ כ"עוקף סואץ" ובניית נמל חדש באילת. מצד אחד ברור למה זה מסתדר עם האסטרטגיה הסינית (למקרה שמיצר סואץ שנשלט על ידי המערב ייסגר בפניה), מצד שני גם היה ברור לכל אנשי המקצוע שבכל תרחיש בו המיצר נשאר פתוח אין שום סיבה בעולם להשתמש במסילה הזו להעברת משאות בינלאומיים כי אין שום דרך לנצח את היעילות של תעלת סואץ. כידוע הפרויקט לא מתקדם, וככל שתיבנה רכבת לאילת זה כנראה לא ייעשה באמצעות מימון סיני עקב עינה הפקוחה של ארה"ב על הנעשה בישראל. מספיק להרגיש את חוסר שביעות הרצון האמריקאי מכך שחברה סינית מעורבת בבניית נמל חיפה (ללא מעורבות של הממשל הסיני) כדי להבין איזה בעיה עשויה להיות לישראל אם תיקלע שלא מרצונה לעימות בין שתי ענקיות עולמיות. אני מניח שגם סין ירדה מזה כשהבינה שאין סיכוי שכשתעלת סואץ תיסגר, ארה"ב תתיר מעבר עוקף דרך ישראל, כלומר זה לא משתלם גם לסין מבחינה אסטרטגית.

ותחבורה ציבורית?
ראשית לתוככי סין. הפרויקט אמור לאזן קצת את מגמת בריחת האוכלוסיה מצפון ומערב סין לערים הגדולות לאורך החוף, על ידי יצירת תעסוקה בפתחים החדשים שדרך המשי תיצור בגבולות הפריפריאליים שלה. סין משקיעה רבות בתשתיות באזורים הנידחים שלה.
שנית, על אף שהפרויקט מוכוון משאות ומסחר, במקומות רבים מה שהיה חסר למדינות המקומיות הוא דווקא תחבורה ציבורית יעילה. סין נרתמה למשימה בשביל הרווח הפוליטי והכלכלי למרות שהיא לא בליבת הפרויקט.
התוצאה היא התפתחות מהירה של תשתיות התח"צ בעולם. בפעם הבאה שאתם נוסעים ל"מדינת עולם שלישי" ומגלים שהשד לא נורא כל כך, זה לא מעט בזכות הפרויקטים האלה.

 להלן כמה פרויקטים של תח"צ  מתוך הרשימה הזו.

  • קו הרכבת המהירה מג'קארטה לבנדונג באינדונזיה. קו הרכבת המהיר הראשון מחוץ לסין שעושה שימוש מלא בטכנולוגיה סינית (עד עתה כל הפיתוח של הרכבות המהירות בעולם נשען על טכנולוגיה אירופאית או יפנית). זה כמובן פותח פתח לחברות סיניות לזכות בעוד מכרזים בינלאומיים בזכות הניסיון הנוסף שהן צוברות.. זהו קו הרכבת המהירה הראשון בדרום מזרח אסיה, במהירות מסחרית של 350 קמ"ש וזמן הנסיעה בין הערים ייקח 45 דקות. 

  • קו הרכבת בין אבוג'ה לקדונה בניגריה: הפעם מדובר בקו רכבת רגיל, אבל גם זה מדהים באפריקה. זהו קו הרכבת הראשון בניגריה והקטע הראשון שלו כבר החל לפעול ב-2016. הקו נבנה בסטנדרט סיני מלא.

  • קו הרכבת אתיופיה דג'יבוטי: זהו קו הרכבת החשמלי הראשון במזרח אפריקה, וכפי שמעיד שמו הוא מקשר בין מדינות. זה המקום לציין שבזמן האחרון מדינות מזרח אפריקה עושות צעדים ראשונים לאיחוד כלכלי ואתיופיה היא אחת המובילות בצמיחה כלכלית בשנים האחרונות. המסילה תשמש כמובן גם למשאות בין אתיופיה לנמל הסיני החדש בדג'יבוטי אבל גם לנוסעים. הוא נפתח בינואר 2018. לקו 750 ק"מ ו-45 תחנות והרכבת נוסעת במהירות מקסימלית של 120 קמ"ש. הקו קיצר את הדרך מדג'יבוטי לאדיס אבבה מ-3 ימים ל-12 שעות והוא נבנה בעלות של 4 מליארד דולר (כמובן במימון הבנק הסיני). חשוב לא פחות, סין הקמה שרשרת ייצור שלמה באפריקה לצורך הקמת הקו כך שהקמת הקווים הבאים תהיה אפילו קלה יותר. דוגמה לאיך שהפרויקטים מתחברים אפשר למצוא בכך שסמוך לנמל שסין בנתה בדג'יבוטי, ובהקשר ישיר לקו הרכבת הזה, סין גם מימנה ובנתה אזור סחר חופשי בינלאומי בדג'יבוטי. הכל עובד ביחד.

  • קו הרכבת מסין ללאוס: סין כבר בנתה מסילות למחוז יונאן הגובל בלאוס, וקו הרכבת הזה ממשיך אותן 414 ק"מ אל בירת לאוס ויאנטצ'אן. מדובר בקו חשמלי למשאות ונוסעים שייחנך ב-2021. גם הוא מבוסס לגמרי על טכנולוגיות ושיטות ניהול סיניות. מבחינת סין מדובר בחוליה חשובה בדרך המשי, ויאנטצ'אן הבירה צמודה לגבול עם תאילנד כך שלא קשה לדמיין את המשך הפרויקט עד בנגקוק. בינתיים לאוס, מדינה כלואה ללא מוצא לים, חיזקה את הקשר שלה עם מדינה שיש לה מוצא לים כך שאסטרטגית היא מרוויחה מכך הרבה מאד.
חנוכת מנהרה בקו ללאוס

והנה עוד כמה כותרות של פרויקטים מתוך האתר הזה יש בו רשימה של 118 פרויקטים אך לא כולם במימון סיני, חלקם סתם זכייה של חברות סיניות במכרזים בינלאומיים. תוכלו למצוא ברשימה גם את נמל חיפה.

  • קו הרכבת של פדמה בבנגלדש
  • קו הרכבת ממומבסה לניירובי בקניה
  • קו הרכבת פאפ-אנגרן באוזבקיסטן
  • קו הרכבת מבודפשט בהונגריה לבלגרד בסרביה שמתוכנן לו גם המשך לנמל פיראוס ביוון (שנבנה גם הוא במסגרת דרך המשי ומנוהל על ידי סין).
  • קווי הרכבת מצ'אד לקמרון ומצ'אד לסודן
  • קו הרכבת הקלה הראשון באפריקה, שנבנה וכבר פועל באדיס-אבבה שבאתיופיה
  • קו הרכבת מאנגולה לקונגו שלמעשה חוצה את כל אנגולה, ומקונגו אמור להמשיך גם לזמביה
  • קווי הרכבת מבנגקוק לצ'אנג מאי ומבנגקוק לנונג קאי בתאילנד (מתחבר גם למסילה מסין ללאוס)
  • קו הרכבת המהירה מקואלה לומפור במלזיה לסינגפור. מתחבר לעוד שני קווי רכבת חוצי מלזיה שנמצאים בפרויקט
  • קו המטרו הרביעי במומבאי - הודו. (כמו שאמרנו היחסים עם הודו לא מוקפאים, אבל כאן כנראה מדובר בזכייה של בחרה סינית במכרז הודי ללא קשר לפרויקט החגורה והדרך, בנוסף לו סין גם בונה במסגרת מכרז אחר כבישים ברחבי הודו)
  • קו הרכבת מטקסילה לקונג'יאב בפקיסטן
  • קו המטרו הכתום בלאהור - פקיסטן
  • מערך הסעת המונים בפשוואר - פקיסטן
  • מערך הסעת המונים בקווטה - פקיסטן
  • קו הרכבת המעגלי בקאראצ'י - פקיסטן. (בנוסף סין בונה אוטוסטראדות, נמלים ואפילו שדה תעופה בפקיסטן, אולי הדגש שניתן למדינה זו הוא בגלל היריבות עם הודו, פקיסטן היא גם עוקפת הודו מצוינת וגם נראה שזה נכון אסטרטגית לחזק את האויב של האויב שלך... לשיטתי, אם הפרויקטים יובילו לצמיחה כלכלית, זה דווקא מתכון בטוח ליציבות באזור.
  • קו הרכבת מדאקה לצ'אטוגראם - בנגלדש
  • קו הרכבת ממוז למנדלאי במיאנמר.
ולקינוח כמובטח, וידאו מומלץ של ערוץ visual politics










אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...