הגולן, סיפור הצלחה!!!

יומולדת 5 שמח

ב-01.05.2011, לפני 5 שנים וקצת, עברה התחבורה הציבורית בגולן מידי אגד לידי המועצה האזורית גולן, במהלך שונה ומיוחד ממהלכי המכרזים אשר אנו כבר רגילים בהם.

מה כל כך מיוחד בו? על כך בהמשך.

המצב טרם מאי 2011

הגולן, חבל ארץ די גדול, אך עם אוכלוסייה קטנה, היה משורת במשך שנים על ידי חברת אגד בדלילות האופיינית לחבל ארץ כפרי. בכל הגולן מצפון ועד דרום (כ-100 ק"מ לאורך כולל גוש החרמון), מפוזרים 32 יישובים כפריים, מועצה מקומית יהודית אחת (קצרין) , 4 דרוזיות (מג'דל שמס, בוקעאתא, מסעדה, ועין קניא) וכן בסיסי צבא רבים. כל אלה מסתכמים ליותר מ-40,000 תושבים, ועוד אלפי חיילים המשרתים בבסיסי הגולן.

תושבי ומבקרי הגולן "נהנו" מרמת שירות שכללה 33 נסיעות אוטובוס ביום בלבד. כאשר הקו המרכזי היה קו אוטובוס שהחל מקרית שמונה, עלה לצפון הגולן, ונסע לאורך כל הגולן דרך קצרין עד דרום הגולן (מבוא חמה) משם ירד מהגולן לצומת צמח וממנה חזרה לטבריה. בכך היה שירות בין יישובי הגולן לבין עצמם בצורה קרובה לסבירה, אך לא הייתה כל דרך אמינה לצאת מהגולן החוצה.

כמעט כל השירות "מהגולן למרכז הארץ" בעצם עבר על כביש 90 שממערב לגולן, בקרית שמונה, חצור הגלילית, ראש פינה וטבריה היה שירות טוב למרכז הארץ, אבל איך תושבי הגולן אמורים להגיע לכביש 90?

כפועל יוצא מהיעדר ההתאמה בין השירות לצרכים מספר הנוסעים היה נמוך עד כדי גיחוך, 7,000 חיילים ומספר דומה של אזרחים מדי חודש, כלומר פחות מ-700 נוסעים ביום.

תוכנית השירות החדשה

ב-2005 החלה המועצה האזורית גולן, בעזרת החברה הכלכלית שלה, לפנות למשרד התחבורה במטרה לשפר את שירות התחבורה הציבורית האומלל שהיה לה. המשרד היה בשלבים הראשונים של יישום הרפורמה בתחבורה הציבורית ועדיין לא צבר ניסיון בשיפורי שירות משמעותיים למגזר הכפרי. הוא הסכים עקרונית אבל ביקש מהמועצה האזורית גולן לספק את התובנות שלה לגבי אופן השירות הנדרש. המועצה האזורית שכרה חברת תכנון שהציעה למחוק את אותו קו מסורבל מצפון לדרום ולבנות במקומו קווים קצרים ממזרח למערב. הוגדרו ארבעה מרכזים אזוריים מהם נמתחו קווים תדירים יחסית למרכזים האזוריים שעל כביש 90.

א. מהיישובים הדרוזיים לקרית שמונה

ב. ממרום גולן שבצפון הגולן לקרית שמונה ולחצור הגלילית

אוטובוסים תלמידים המשמש גם לתח"צ

ג. מקצרין שבמרכז הגולן לחצור הגלילית ולטבריה

ד. מחיספין שבדרום הגולן לטבריה, אבל גם דרך גשר אריק בצפון הכנרת וגם דרך צמח בדרומה.

התוכנית, שאני לא נכנס כאן לפרטים הקטנים שלה, אושררה במשרד התחבורה לאחר מספר דיונים ותיקונים, ואז החל הדיבור היותר מעניין על מנגנון ההפעלה. דבר ראשון המועצה האזורית גולן בעצמה הציעה שישתמשו באוטובוסים הצהובים שלה. וזאת מאחר שחלק מהסעות התלמידים שלה הם לבתי ספר מחוץ לגולן ויכולות לעזור גם בלקיחת תושבים, דבר שיוביל בתורו לצורך בפחות אוטובוסים של תחבורה ציבורית. המשרד קיבל את העמדה הזו, ולקח כמה שנים עד שגם משרד החינוך הסכים לכך. (רשמית לא ניתן להשתמש באוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות לשום דבר חוץ מהסעות תלמידים). והדרך נסללה להמשך.

שנית נשאלה השאלה איך אפשר לשרת את כל היישובים. היתרון היחידי שהיה בשירות שסופק על ידי אגד היה בכך שזו הדרך הזולה ביותר לשרת כמה שיותר יישובים (בצורה גרועה אמנם, אבל מה זה חשוב).  התוכנית שהוצעה על ידי חברת התכנון שילשה את כמות הנסיעות, והכפילה את כמות הקילומטרים (נסיעות קצרות יותר), אבל לא הגיעה לכל יישוב ויישוב. היה ברור שהיא פחות יעילה במונחי כמות אוטובוסים ומספר קילומטרים. אבל היא סיפקה שירות יעיל בהרבה לתושבים. הבעיה היתה שהיא כבר עלתה פי שניים במתכונת של שירות מאותם מרכזים אזוריים לכביש 90. אם היו מותחים את השירות לכל יישוב בגולן היא היתה אמורה לעלות פי שלוש ואת זה האוצר לא אישר. איך יגיעו התושבים מהיישובים המרוחקים לאותם מרכזים אזוריים?

מיניבוס המשמש בקווי השאטל בגולן
מהיישובים המזרחיים
למרכזי התחבורה האזוריים

המועצה התנדבה לספק שאטלים בחינם לתושבים, על חשבונה, מהיישובים המרוחקים, המזרחיים, אל חיספין, קצרין, ומרום גולן. כך נפתרה בעיה זו.

בנוסף, המועצה האזורית גולן התחייבה לספק שירות לכל הגולן, גם לתושבי המועצה המקומית קצרין והמועצות המקומיות הדרוזיות בצפון, וכן לכל החיילים שמגיעים לגולן לבסיסים. המועצה בעצם התייחסה לכל הבסיסים כאילו שהם יישובים שלה לכל דבר ועניין. למעשה. כמות החיילים הגדולה היא זו שהצדיקה את המהלך. בניגוד למקומות כפריים אחרים, כאן מספר הנוסעים הגבוה היה מובטח.

בשלב הזה משרד התחבורה היה יכול עדיין להוציא מכרז רגיל, אך גם משרד התחבורה וגם המועצה רצו לנסות משהו אחר, קשוב יותר לצרכי התושבים בשטח.

אז המועצה התנדבה להפוך למפעיל שירות. זו פעם ראשונה בהיסטוריה שלנו  שהתהליך נעשה באופן מסודר (ב-1993 החלה המועצה האזורית אילות להפעיל את קו 20 לאילת, אבל מאחר והיה מדובר בקו אחד בלבד, זה נעשה יותר בתהליך של "תפעילו איך שבא לכם ואל תטרידו אותנו" - רק השנה מועצה אזורית אילות הפכה למפעיל רשמי וקו 20 לקו תח"צ רשמי במדינת ישראל).

נותרה בעיה קטנה, המועצה הביאה איתה כנדוניה בערך 15 אוטובוסים צהובים שיהפכו לתח"צ, אבל היה צריך בערך עוד 20-30 אוטובוסים לא צהובים להשלמת השירות. מאיפה הם יגיעו?

משרד התחבורה רתם לטובת זה את צוות כתיבת המכרזים שלו, שכתב עבור מועצה אזורית גולן מכרז לחברה קבלנית שתביא אוטובוסים ונהגים. בהתחלה זכתה בו חברת "גלים" הפועלת בכלל ברהט, אך הם גילו שהם הפסדיים וביקשו לצאת מההסכם. אותם החליפה חברת מאיה טורס שמשמשת כקבלן המשנה של המועצה עד ימינו. וכנראה גם תמשיך עימם עוד שנים רבות.

הפעלת השירות

במאי 2011 השירות החל לפעול ורשם הצלחה פנומנלית כמעט מרגע פתיחתו. מספר הנסיעות שולש (יותר נסיעות קצרות מלב הגולן לכביש 90), התדירות הביאה נוסעים חדשים בהמוניהם ומספר הנוסעים שולש גם הוא די מהר. מאז נוסף עוד שירות, נערכו התאמות ותוספות לחיילים (משרד הביטחון ביטל היסעים בעקבות הגעת התחבורה הציבורית), נערכו התאמות מיוחדות לסטודנטים הלומדים במכללת אוהלו ושופר השירות לאוכלוסיה הדרוזית בצפון עם סיומן של עבודות תשתית להרחבת הכיסוי, ולפני ששמנו לב מספר הנוסעים גדל פי חמש לחודש. מכ-15,000 (מתוכם 7,000 חיילים) לכ-75,000 אלף, מתוכם שליש חיילים, שליש תלמידים בקווי תח"צ/תלמידים (שעכשיו נספרים) ושליש "נוסעים רגילים". כלומר, מספר התושבים הרגילים בגולן שמשתמשים בתחבורה ציבורית גדל מ-8,000 ל-25,000 בטווח של 5 שנים. אכן הצלחה.

בפוסט הזה טענתי שאסור לנו לצפות לכך שהגידול במספר הנוסעים יהלום במדויק את הגידול במספר נסיעות האוטובוס (או הק"מ, או הסובסידיה). אבל בגולן זה בדיוק מה שקרה. זה היוצא מן הכלל שאינו מעיד על הכלל כי כשאתה מתחיל מ"קרוב לאפס", תוספות השירות הן לא שוליות אלא ליבת השירות. ואנשים כן מצביעים ברגליים כשפתאום יש תחבורה ציבורית כמעט יש מאין.

היתרון הייחודי

המועצה האזורית גולן, באמצעות החברה הכלכלית שלה שמפעילה את השירות, מתפקדת למעשה בשני כובעים.

בכובע אחד היא המפעיל, היא רוצה שהשירות יהיה רווחי או לפחות לא בזבזני כדי שיהיה בר קיימא, הכוונה היא לא רק לאיסוף כסף מנוסעים אלא בעיקר להתרחבות מבוקרת מגובה בהסכמי תשלום מסודרים ממשרדי התחבורה והבטחון (המשלם על החיילים).

בכובע השני היא התושבים, יש לה קשר בלתי אמצעי עימם במפגשים קבועים של ראשי המועצות השונות, דיוור לראשי ועדים, פגישות קבועות עם מפקדי הבסיסים ועוד. היא יודעת מה תורם לתושבים ומה מקשה עליהם.

בדרך כלל קיים מתח מתמיד בין מפעיל תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות, הרשות המקומית עשויה לדרוש עוד נסיעה בשיא בוקר והמפעיל יגיד שהוא יכול לתת אותה רק בתשע בערב. המפעיל מעדיף לפזר את הנסיעות באופן שווה על פני כל היום גם אם אין נוסעים, הרשות המקומית לא מתעניינת בבעיות אמיתיות כמו היעדר אוטובוסים, נהגים או מקום בתחנות קצה ומסופים. משרד התחבורה, באמצעות מערך הממונים היקר מפז מופקד על האיזון בין השניים, וזו עבודה קשה ביותר.

המועצה האזורית גולן מקבלת את בקשות התושבים, שוקלת אותם  לאור האילוצים התפעוליים שלה ופונה לממונה רק לאחר ששקלה את שני הצדדים ופסלה חלק גדול מהבקשות כבר אצלה בבית. זה הבדל ענק בגישה, שמשקף אולי יותר מכל למה בכל העולם המערבי אמונות על התחבורה הציבורית רשויות מטרופוליניות, בהן עובדים אחד לצד השני נציגי ציבור ונציגי מפעיל.

בנוסף, חברת אגד לא נעלמה לחלוטין מנוף הגולן, היא אחראית על השירות מקצרין לתל אביב, ירושלים ולאחרונה גם לחיפה. ההתמצאות של המועצה האזורית בנבכי התחבורה הציבורית הביאה גם למיקוד הבקשות מול אגד ולפירות גם בתחום השירות הבינערוני הישיר מהגולן ליעדים המרוחקים. כי עכשיו, כשהמועצה מקבלת בקשות מהציבור היא יודעת לזקק אותן ולחקור אותן כמו שצריך לפני שהיא מעבירה את הבקשה הלאה. בניגוד למרבית המועצות המקומיות בארץ שמתפקדות כצינור בלבד לבקשות שמוזרמות אליהן. (במקרה הטוב, חלקן מתפקדות כצינור סתום).

אחרי כל הסופרלטיבים, למה לא משכפלים את הרעיון?

מועצה אזורית גולן מייצגת מצב די ייחודי של "קצה הארץ", אין בה שום שירות עובר ולמעשה כל השירות שניתן בתחומה מיועד לצרכי תושביה והמבקרים בה. גם הנכונות שלה לקחת אחריות על המועצות המקומיות בתחומה ועל בסיסי צה"ל בתחומה די ייחודית ויוצרת נפח פעילות גדול ומכובד.

מועצה אזורית חבל אשכול עונה לאותם תנאים כמו הגולן וייתכן ובעקבות האכזבה מ"דן בדרום" הם יתניעו מהלך כזה, רשויות אזוריות אחרות נסמכות פשוט יותר מדי על שירות עובר בין ערים בקרבתן. והן לא ירצו לקחת אחריות על שירות זה. לרוב שירות רק ליישובים הכפריים של מועצה כזו או אחרת יסתכם במעט מאד אוטובוסים, ואז "למה צריך את כאב הראש הזה". אנשי המועצה האזורית גולן יספרו לכם כמה קשה להיות מפעיל תחבורה ציבורית ויש לזה עלויות רבות בכוח אדם שפשוט לא מתאימות לכל מועצה.

לכן הפתרון המקודם הוא אותן רשויות מטרופוליניות שיתמקדו כמובן באזורים העירוניים הצפופים אבל יכללו גם נציגות של המרחבים הכפריים באזוריהן, פתרון זה מקודם לאט מדי. האם הוא יקרה יום אחד, והאם הוא ייבנה נכון? ימים יגידו.

קו תלמידים/תח"צ ביישוב בני יהודה