יש משפט שאומר ש-99% מעורכי הדין מוציאים שם רע לשאר.
זה נכון גם לגבי מוניות שירות, כאשר אנחנו מונים את החסרונות של מוניות השירות אנחנו מתארים את מה שאנחנו רואים יום יום בדרכים. נהיגה פרועה, חוסר אדיבות, היצמדות ל"ג'מבו" (אוטובוס בעגה של נהגי מוניות השירות), העלאת והורדת נוסעים במקומות מסוכנים, התעלמות מהתנאים ברישיון המונית ועוד ועוד. הכל נכון, ולצערי חלק מזה נכון אפילו עבור רוב נהגי מוניות השירות, אבל הן עדיין תחבורה ציבורית.
בפוסט הזה טענתי שהמושג "נוסעים שבויים לא נכון יותר ולמעשה פועל הכלל שנשמע יותר טוב באנגלית
if there is a will there is a way
היסעים לא חוקיים
מקומות בהם אין תחבורה ציבורית כלל הם דוגמה לכך, במקומות אלא מתפתח הסוג הנחות ביותר של תחבורה ציבורית והיא "שירות הסעות לא מוסדר" או בשפה היומיומית "חאפרים". במדינות עולם שלישי לעיתים זהו השירות היחיד שקיים, בגלל רמת המינוע הנמוכה זה הופך לשירות די אמין שאפשר לסמוך עליו המתבסס על כך שכל אחד שיש לו ארבעה גלגלים הופך למונית לעת מצוא. המחיר "הנכון" מפורסם מפה לאוזן וכולם יודעים כמה עולה להגיע ממקום למקום, איפה צריך לחכות ("תחנות") ולמי צריך להתקשר אם נתקעת באמצע הלילה. נוצרת בעצם קהילה שדואגת לצרכיה הבסיסיים ביותר של ניידות.
יצא לי לנסוע בתחבורה כזו באזורים דלילים בדרום אמריקה, במזרח טורקיה, ברומניה, בירדן ובסין. הניידות היתה די קלה ואולי אפילו יותר קלה מאזורים דלילים במקומות "מערביים" ו"מתקדמים". כנראה שבדרכנו לקידמה אנחנו מוותרים על הקהילה.
אבל לא צריך לנסוע רחוק, היישובים הבדווים בנגב קיבלו שירות תח"צ מוסדר רק בשלוש השנים האחרונות, לפני זה הדרך היחידה להתנייד היתה באמצעות "חאפרים". השוק בבאר שבע היה התחנה המרכזית, וכל הטנדרים נראו פחות או יותר אותו דבר. גם המחיר היה ידוע וכלל תעריף נפרד לנוסעים קבועים ותעריף נפרד ל"אורחים" שעוד לא יודעים מה ההתעריף "הנכון". התדירות היתה מצויינת ואיכשהו לכל הנהגים תמיד קראו איבראהים.
מאחר ומדובר בשירות לא ידוע ולא מסובסד, המחיר נקבע על פי כוחות השוק לחלוטין והוא לרוב גבוה ממחירי התחבורה הציבורית המוסדרת.
מזמן לא הייתי בבאר שבע, אבל אני מנחש שהם עדיין פועלים בתחרות עם האוטובוסים, הם לא ייעלמו מהר מהנוף.
מי שלא רוצה לקחת סיכון שאולי הם נעלמו מוזמן לקפוץ לג'סר א-זרקא, היישוב הגדול האחרון בארץ שעוד אין לו שירות כלל (אמור להתחיל לפעול שם שירות בעוד כשנה). הוא יזהה את הטרנזיטים מקילומטר.
מוניות שירות חוקיות
ההבדל העיקרי בינהן לבין השירות הלא מוסדר הוא שהן פועלות ברישיון המדינה. לרוב מדובר בקווי היסעים שהתפתחו באופן לא חוקי היכן שהיה צורך אמיתי כי שירות האוטובוסים לא היה קיים או לא היה טוב מספיק ולאחר מכן הם עשו מה שצריך כדי לקבל רישיון מסודר. הרישיון כולל מסלול קו, מספר רכבים מקסימלי ומינימלי בשירות (במקום לו"ז) וכן מחייב את כל מוניות השירות והנהגים להיות מורשים ולעמוד בתנאים שונים כגון סכימת צביעה אחידה, איסור על הסעת נוסעים מעבר למקומות הישיבה וכו'. חלק מהחסרונות בשירות "מוסדר חלקית" זה צוינו בתחילת הפוסט אך לכל מטבע שני צדדיים ולהלן גם יתרונות:
- תדירות גבוהה: מוניות שירות בנויות על העיקרון של השארת נוסעים בתחנות. כלכלת השוק מכתיבה מוניות מלאות. במידה והן נוסעות חצי ריקות אזי מספר הרכבים הפועלים על הקו יירד. לכן בכל מקום בו אין אוטובוסים המתחרים בהם יתקיים מצב של נוסעים שלא יכולים להגיע הביתה. זה נשמע כמו חסרון אבל מוניות שירות יקשרו תמיד בין מוקדים בהם יש פוטנציאל נוסעים גבוה, ומעטים הקשרים האלה שלא זוהו גם על ידי מתכנני התחבורה הציבורית. לכן תמיד נדבר על תדירות משולבת של מוניות ואוטובוסים והיא הופכת ללא פחות מפנטסטית. כל 5 דקות ואפילו פחות. אם כל המוניות מלאות, במוקדם או במאוחר יגיע האוטובוס שיעלה את הנשארים בתחנות. זה אומנם משפיע על תדירות האוטובוסים, אבל לא תמיד לרעה. לפעמים התחרות עושה את שלה ויש גם הרבה יותר אוטובוסים ממה שצריך (כמו בקווים 4 ו-5 בתל אביבי לדוגמה). יש נוסעים הנאמנים לאוטובוסים ויש כאלה הנאמנים למוניות שירות, אבל רבים פשוט יעלו על מה שבא קודם וכמו שאני תמיד אומר. התדירות מנצחת.
- מהירות נסיעה: גם אם נדמיין לרגע את כל נהגי המוניות כאנשים רגועים שנוסעים לפי הכללים, הם עדיין יהיו מהירים יותר מאוטובוסים בקווים מקבילים. זהו כלי קטן יותר וזריז יותר, ומה שחשוב, הם יודעים לדלג על "תחנות" כשהם מלאים או כשעומס גדול לא מאפשר לעשות זאת בזמן סביר. החיסרון כאמור הוא השארת נוסעים מתוסכלים בתחנות באופן תדיר, לפעמים אפילו 4 או 5 מוניות עד שמגיעה מונית עם מקום, אבל לפעמים מהירות הנסיעה אחר כך מפצה על זה.
- גמישות עצירה: לתחנות אוטובוס כללים ברורים, הן צריכות להיות רחוקות מצמתים באופן שלא יפריעו ויפתיעו תנועה היוצאת מצומת (לפחות 12 מטר). המרחק בין שתי תחנות משתנה אך מקובל לנקוט ב-400 מ' בין תחנה לתחנה כמרחק סביר. הכלל היחיד שתקף לגבי מוניות הוא "הורד את הנוסע בבטחה" כאשר ה"בטחה" מושארת לשיקול דעת הנהג ויש כאלה שמותחים את החוט קצת יותר מדי. למרות זאת, הגמישות הזו חשובה לחלק מהנוסעים, בין אם הם מתקשים ללכת ובין אם סתם מתוך נוחות, מונית השירות אוספת ומורידה אותם קרוב יותר ליעד. אגב, עקרונית למוניות שירות אסור לאסוף ולהוריד מתחנות האוטובוס עצמם בכדי לא להפריע לאוטובוסים. במקומות עמוסים כדוגמת עזריאלי או מסוף 2000 הם יוצרים לעצמם מקום ידוע מראש לפני התחנה של הקו שכל הנוסעים הקבועים מכירים, אם הם לא מתמלאים שם הם עוברים גם בתחנה של הקו....
- גמישות מסלול: המסלול ידוע מראש וכתוב ברישיון הקו, אך לא נאכף על ידי משרד התחבורה. כשיש פקקים מיוחדים הנהגים נהיים יצירתיים בבחירת המסלול העדיף ועושים זאת באמצעות הקשר בינהים. החל מהשאלה הפשוטה "מעל הגשר או מתחת הגשר?" וכלה במסלולים עוקפים השמורים לעיתות חירום. אפשר להגיד שהם המציאו את הווייז. הם עושים זאת בשם המהירות כי כל עיכוב משמעו פחות סבב ופחות הכנסה, מרבית הנוסעים על המוניות מרוויחים מזה אך חלקם לעיתים נפגעים, כי ממש לא כיף לרדת באמצע האוטוסטראדה כי נהג המונית מסרב להיכנס למחלף הסירה.
- גמישות שעות פעילות וימי פעילות: אם יש נוסעים שממלאים מוניות שירות, תהיה מונית שירות. גם בלילות וגם בשבתות וחגים. מוניות שירות מספקות היום את הפתרון היחיד הקיים בשבת מחוץ לאזור חיפה, וככזה הן לא יסולאו בפז. אבל הן לא מספקות פתרון אמיתי עבור שבתות מאחר והן מוגבלות לקווי הרישיון שלהם שמותאמים רק למקומות שמאד חזקים ביום יום. בשבתות תדירותם נמוכה כי אין הרבה נוסעים והרי המונית חייבת להיות מלאה ובהיעדר לו"ז זה הופך לשירות לא מאד אטרקטיבי שמשליך בתורו על מספר הנוסעים הנמוך. אמנם ניתן להרחיב במקצת את מערך מוניות השירות כל השבוע ולהרוויח עוד קצת שירות בשבת, אבל החלומות באספמיה של ראשי עיריות למינהם להשתמש במוניות שירות כדי לרשת את כל העיר לא ריאליות. לכך צריך סבסוד מדינה ואפילו סבסוד עמוק.
אז מוניות שירות זה טוב או רע?
אליה וקוץ בה. לכל סוג שירות תחבורה ציבורית יש יתרונות וחסרונות. לכן תכנון תחבורתי נכון מתבסס על ריבוי אמצעים. מערכת הכוללת גם מוניות שירות מוסדרות, גם אוטובוסים, גם BRT, גם רכבות קלות, גם רכבות כבדות, גם השכרת אופניים וגם התחשבות בהולכי הרגל (האמת שהם צריכים להיות הראשונים) תהיה המערכת הכי טובה ויציבה שיכולה להיות.
מוניות שירות הן לא טוב ולא רע (או גם טוב וגם רע), הן מוניות שירות. צריך לעשות עליהן בקרה חזקה שתצמצם את הרע עד כמה שאפשר (לדוגמה קנסות על נהיגה פרועה) אבל לא צריך למחות אותם מעל פני כדור הארץ. בישראל היו ב-2003 70 מליון נוסעים במוניות שירות. מאז לא נעשה אף סקר אבל ייתכן שהיום יש יותר. זה 10% מכלל הנוסעים בתחבורה הציבורית ויותר מרכבת ישראל והרכבת הקלה. אסור להקל בכך ראש לרגע, הנוסעים האלה צריכים את הרובד הזה של מוניות השירות וחלקם יעברו לרכב פרטי אם הרובד הזה יבוטל.
מנגד אכן מדובר בשירות מוסדר ברמתו הנמוכה ביותר ועלינו לשאוף לא להרחיבו ואולי אף לצמצמו באמצעות תחרות טובה באמצעים איכותיים יותר כאוטובוסים. כוחות השוק יפעלו על המוניות את פעולתן. הן לא ייעלמו אבל קצת יתקצצו ויושג איזון טוב יותר במקומות בהם הם חזקים מדי לעומת האוטובוסים. מילת המפתח כתמיד היא איזון. בהתאם צריך להתייחס למוניות השירות ככלי לגיטימי ולא ככלי מוקצה מחמת מיאוס. הם חשובים מדי בראיה הכוללת מכדי לקבל את היחס הזה והאמת, לא מגיע להם, הם עובדים קשה מאד לפרנסתם.
התגובה שלמעלה היא ספאם, ממליץ למחוק. השם מופיע בחיפוש ברשת כמה פעמים באותו סוג של תגובות.
השבמחקתודה על תשומת הלב, נמחק.
השבמחקמסכים מאוד עם כל האמור מעלה.
השבמחקבנוסף, יתרון גדול לנסיעה במונית גדולה (מונית שירות), מלבד תדירות הנסיעות והמחיר המוזל, הינה נוחות הנסיעה.
גם הרכב עצמו בדרך כל נוח ומרווח יותר וגם האינטימיות יוצרת דינאמיות מצד הנהג מבחינת תחנות עצירה והתגמשויות נוספות שפועלות בדרך כלל לטובת הלקוח!
חיסרון למוניות השירות אשר לא הוזכר במאמר הוא העדר ה"אמא ואבא" לאותן מוניות גדולות. רובן, אם לא כולן נראות אותו הדבר אך מגיעות מתחנות שונות. דבר שגורם לאותן תחנות, או מיני חברות, לא להתייחס לרמת שירות או עמידה בזמנים.
לכן, הייתי ממליץ לשמור את האופציה כאופציה טובה למקרה והמונית מקדימה את האוטובוס, הרכבת או כל אמצעי תחבורה מוסדר אחר כך לא להסתמך על הזמנים המפורסמים באתרי האינטרנט, דפי המידע בתחנות, או באפליקציות.
סה"כ מאמר מצויין בעל התייחסות מפורטת לנושא ועל כן - "הרוכב לאוטובוסים" - ישרו כוח! תודה !