למה לא צריך לפחד מביטול אוטוסטראדות

קטע מדרך גרדינר בטורונטו שהוסר בשנת 2000
פקקי התנועה החזויים לא התגשמו
מקור: urban toronto

בנובמבר 2015 פרסם פול לקרורט (Paul Lecroart) מאמר חשוב במכון הצרפתי לאורבניזם (IAU) . המאמר שנקרא "מאוטוסטראדות לשדרות - חשיבה מחודשת על ערים בעידן ה"פוסט-קרבון", בחן באופן אקדמי 7 מקרים של ביטול אוטוסטראדות וגילה (זהירות, ספוילר) שיש לזה יתרונות לא מעטים.

יודן רופא שיתף בפייסבוק (תודה יודן) ואני החלטתי, לטובת כל אלה שאין להם כוח לקרוא אנגלית, לתת לגוגל לתרגם לי את המאמר, רק כדי שאוכל לערוך אותו, לקצץ אותו, להרחיב במקומות הנכונים ולהציג לכם את הממצאים העיקריים, ובעיקר להראות לכל הסקפטיים שאפשר לבטל אוטוסטראדות ושזה כבר נעשה בעולם. המאמר המקורי כאן והתרגום שלי חופשי לחלוטין ולא בהכרח נאמן לגמרי למקור, כך שמומלץ לקרוא גם אותו. גם הוספתי הרבה תמונות לפני/אחרי בשביל העניין.

יצא קצת ארוך, אז אזכיר לכם באמצע להפסיק ולהמשיך ביום אחר.

"מאוטוסטראדות לשדרות - חשיבה מחודשת על ערים בעידן ה"פוסט-קרבון" - פול לקרורט

במדינות מפותחות, קיים דיון ער בשאלת הטיפול באוטוסטראדות העירוניות, הן נבנו במשך מספר עשורים אחרי מלחמת העולם השניה ללא התחשבות בסביבה הבנויה, ועד לא מזמן היה מוסכם שהן כאן כדי להישאר. אוטוסטרדות עדיין ממלאות תפקיד חשוב במעבר אנשים וסחורות במטרופולינים, אבל כיום הן נחשבות לאחד הגורמים בדעיכת מרכזי הערים  הן יוצרות השפעות מזיקות על הקהילות החיות בסביבתם, כולל רעש, זיהום אוויר, בעיות בריאות ואי צדק חברתי. רשתות נרחבות של כבישים מהירים נוטות לעודד אורח חיים ממוקד מכונית אשר, בתורו, מוביל לפרבור וליותר עומס תנועה.

אוטוסטראדות מבתרות את העיר ומפרידות בין שכונות שונות כמו נהר, רק בלי תחושת הרוגע. עד לאחרונה, הדרך היחידה שנשקלה לחבר שכונות מנותקות היתה שימוש בגשרים או מנהרות מעל או מתחת לאוטוסטראדות, אבל משהו לא עבד בשיטה זו. העיר נשארה מנותקת, סביבת האוטוסטראדה והמעברים המאולצים הפכו לאזורים עירוניים לא נעימים.

האם הפיכת אוטוסטראדות לרחובות עירוניים התומכים בכל סוגי משתמשי הדרך  (multimodal) יכולה להיות תרחיש חכם עבור פריז וערים אחרות? באזור פריז חצי תריסר פרויקטים של טרנספורמציית כבישים כרגע נחקרים, מתוכננים או יושמו לאחרונה כגון ביטול האוטוסטראדה על גדות נהר הסיין. מאחר ומדובר בנושא חם בעיר, כדאי לפריזאי ללמוד קצת מהעולם.

הדרך על גדת הסיין חודש לפני הסגירה, (אוגוסט 2012)
 מקור : the new york times

ועכשיו
מקור: this paris life

ובעתיד? (תוכנית רעיונית שהוצגה ב-2012)
מקור: this paris life

פריז היא לא יחידה מסוגה. בשנת 2001, לאחר 20 שנות ויכוח, הכביש באפר ווסט מנהטן הוחלף בשדרה עירונית רחבה משותפת להולכי רגל, רוכבי אופניים, ומכוניות במיתון תנועה. זו דוגמה אחת מתוך שבע שנסקרות במאמר.

אפר ווסט מנהטן (מילר רואד). לאורך השדרה, הצמודה להדסון, היתה במשך עשרות שנים אוטוסטראדה מוגבהת,
לאחר שקרסה חלקית ב-85, הוחלט לפרקה ב-89. 
כאן בתמונה לפני הפירוק. מתחתיה היה רחוב נשכח ומוזנח וחזית ימית לא נגישה ולא מזמינה.

אפר ווסט מנהטן כיום, לאחר שנים של הזנחה בצל הגשר פירקו את הגשר והפכו את הרחוב שמתחתיו לכביש מהיר באמצעות ביטול צמתים רבים שהתחברו אליו. כך הוא פעל עד 2001.
לאחר 2001 החזירו לשדרה את כל הצמתים שבוטלו,  הוסיפו שביל אופניים יפה ופיתחו גם את "פארק ההדסון", הפארק השני בגודלו במנהטן לאחר הסנטרל פארק.
כעת מעודדים גם את השבת החזיתות המסחריות שנאטמו לאורך השנים.

מבט ממגדל החירות החדש על השדרה כיום.
השדרה לא נראתה ככה בערך מ-1930.
לאחרונה נפתחה גם תחנת סאבווי חדשה סמוך לה (הארכת קו 7) והחיים חזרו לגדת ההדסון.

ערים רבות החלו בהצלחה לבטל אוטוסטרדות מיושנות. איך הן עשו את זה אפשרי? מה קרה עם התנועה? מה היו ההשפעות על התפתחות העיר, על הסביבה, על בריאות הציבור? מה אנו יכולים ללמוד מן החוויות האלה? כדאי למצוא תשובות לשאלות אלה ולשאלות ואחרות.

בשבעה מקרי מבחן הושלמו פרויקטים ולכן ניתן להעריך את השפעתם:

• פורטלנד (Harbor Drive)
• ניו יורק (הכביש באפר ווסט מנהטן),
• שני פרויקטים בסן פרנסיסקו (Freeway Embarcadero, central freeway),
• מילווקי (אוטוסטראדת פארק איסט)
• סיאול (אוטוסטראדת צ'אונגגיאכהאון)
• בוסטון (מקרה ספציפי של עורק תחבורה מרכזי, שהועתק מאוטוסוטראדה מוגבהת לאוטוסטראדה משוקעת ומעליו נבנה פארק, קיבל את הכינוי the big dig).

לשבעת המקרים האלה מצטרפים חמישה מקרים שעדיין אינם מיושמים אך ניתנת הזדמנות לנתח כיצד מנוהל תהליך הדיון הציבורי והתכנון:

• ניו יורק (דרך שרידן)
• מונטריאול (Bonaventure)
• ונקובר (דונסמיר & ג'ורג'יה viaducts)
• טורונטו (דרך גרדינר מזרח)
• סיאטל (דרך אלסקה)  כמקרה מבחן דומה לבוסטון שבו התהליך הביא לבסוף לבחירת האפשרות של מנהרה + שדרה מעליה.

רוב המקרים שנחקרו נמצאים די קרוב למרכז העיר, עם אחד בפאתי העיר (דרך שרידן בניו יורק).  רבים מעורקים אלה תמכו בעומסי תנועה כבדים בטרם הוסרו, בחלק מהמקרים גם מעל 100,000 כלי רכב ליום.

הסיבות להסרת כביש מהיר יכולות להיות מגוונות. בשישה מקרים, השינוי קשור לביצוע פרויקטים של החייאה עירונית. בארבעה מקרים אחרים, הפרויקט נגרם על ידי אירוע (רעידת אדמה או תאונה), המחליש את התשתיות הגבוהות. בכל מקום פרויקטים אלה עוררו ויכוח סוער ברחבי העיר: האם צריך להאריך את תוחלת החיים של הכביש המהיר? האם הוא צריך להיבנות מחדש באתר? להחליף את הגשר במנהרה? או אולי שדרה מולטימודלית? אפשרות אחרונה זו נבחרה ברוב המקרים, עם שני חריגים: בוסטון וסיאטל שם הוחלט כאמור להוריד את האוטוסטראדה מתחת לפני הקרקע (לעיתים תוך כדי הגדלת נפח התנועה האפשרי בה) ולבנות שדרה מעליה.

שלוש חלופות לדרך גרדינר איסט בטורונטו שנמצאות כעת בדיון ציבורי - מקור: urban toronto

התחדשות עירונית וכלכלית של ערים

בכל המקרים שנבחנו, הטרנספורמציה מאוטוסטרדות לשדרות תורמת לעירוניות ובעלת השפעות כלכליות חיוביות
בפורטלנד, סן פרנסיסקו, ניו יורק, סיאול, מילווקי, ובוסטון, הפרויקטים הביאו לחידוש מרכזי הערים ושיקום שכונות שהושחתו בעבר על ידי התשתית הדורסנית. היעלמותו של המכשול הפיזי והחזותי, הפחתת הזיהום וחוסר הנוחות, חיבור שכונות מחדש לעיר ויצירת מרחבים ציבוריים חדשים, תורמים להתחדשות העיר כולה. בכל המקרים שנחקרו, השדרות שהחליפו את האוטוסטרדות הפכו שטחים ציבוריים "על הנייר"  לשטחים בהם באמת יש שימוש.

לדוגמה, בסן פרנסיסקו, הסרת Freeway Embarcadero החזירה את קו החוף בחזרה לעיר. זה איפשר למתחמי מסחר, מתקני פנאי ופרויקטי דיור להתפתח, ותרם רבות לשיפור ההכנסות מתיירות. בסיאול, מאז הריסת הכביש המהיר, גדות הנחל Cheonggye הפכו ל"שאנז אליזה" של העיר (עם למעלה מ -100,000 מבקרים בימי שיא!). פירוק הגשרים העיליים שיחרר עשרות דונם של קרקע שאיפשר התפתחות לשכונות צפופות בשימוש מעורב (מילווקי, טורונטו, מונטריאול, ונקובר), עבור דיור בלבד (סן פרנסיסקו מרכז, ניו יורק-שרידן), או עבור פארקים ליניארים עם מבני ציבור (פורטלנד, בוסטון, סיאול). בטווח הבינוני, המהפכה הכלכלית המקומית מורגשת גם מעבר לעורק עצמו (ניו יורק, סיאול).

בסרטון המצורף תקבלו תחושת נסיעה באוטוסטראדה העירונית הזו בסן פרנסיסקו, אשר נבנתה ב-1959 בינות לבניינים במרכז העיר, נפגעה ברעידת האדמה ב-1989 ונהרסה באופן מבוקר ב-1991 בלי להשאיר זכר שאי פעם היתה. (מקור: lost sf)

אמברקדרו בסן פרנסיסקו אז

אמברקדרו בסן פרנסיסקו היום

אידוי תנועה

למרות חששות ראשוניים, הסרת האוטוסטרדות לא הפכה את מצב התנועה לגרוע יותר. מעבר לבלגן צפוי בימים הראשונים. נראה כי התנועה עברה לרשת המקומית והסתדרה עם הקיבולת הקיימת בלי בעיות מיוחדות (סיאול, סן פרנסיסקו, ניו יורק), אחת הסיבות לכך  שלא נרשמה קטסטרופה תחבורתית היא שהתנועה שעברה היתה נמוכה מהתחזיות.

ממוצע התנועה היומית על המסדרונות התחליפיים לאוטוסטראדות ירד, -10% בפורטלנד, -20% בניו יורק  -22% בסן פרנסיסקו (מרכז), -35% במילווקי, -70% בסיאול. (2) בנוסף, רשת הדרכים המקומית מציעה יותר אלטרנטיבות ולכן התנועה שקודם התרכזה בציר יחיד התפצלה למספר רב של צירים, כולל כאלה שלא באו לידי ביטוי במודל המקדים.

בסיאול, הפרויקט קשור במדיניות כוללת לעידוד שימוש בתח"צ והביא לירידה של 9% בתנועה העוברת דרך מרכז העיר, לירידה של 2.3% בלבד בכמות התעבורה לכיוון מרכז העיר, וכתוצאה מכך לירידה בזמני הנסיעה ברכב ברחבי כל העיר. (3)

בכל המקרים, נסיעות ברכב מנועי פרטיים אשר אבדו אינן מועברות במלואם לתחבורה הציבורית: וזה מה שמכונה בידי מומחי תחבורה "אידוי תנועה". ניתן להסביר זאת באמירה הידועה לפיה כבישים חדשים מייצרים תנועה חדשה יש מאין,  (induced demand  או בעברית "ביקוש מושרה"). מסתבר שזה עובד גם הפוך וביטול כבישים גם מפחית תנועות שהיו במקורן מיותרות (4). 

פה אני חייב להוסיף משהו שהכתב התעלם ממנו, הביקורת העיקרית נגד הקשחת הסדרי התנועה המהירים בערים היא שאנשים פשוט יימנעו מלהגיע לעיר ולכן זה יהרוג את העיר. לכן אפשר להסביר חלק מהקטנת הנסועה בכך שיש אנשים ש"ויתרו על מרכז העיר" והלכו לעבוד/לבלות בפרבר. לטיעון הזה יש שתי תשובות.
א. גם אם יש אנשים שהחליטו לוותר על העיר, הרי שלפי הנתונים המוצגים במחקר בסך הכל הכללי העיר הרוויחה פעילות כלכלית ולא הפסידה כתוצאה מהסרת האוטוסוטראדה ולכן בחישוב סך ה"מרוויחים מפסידים" מדובר בהחלטה נכונה מבחינת העיר.
ב. הבעיה העיקרית של הפרברים היא ההומוגניות שלהם וההישענות שלהם על יוממות למרכז העיר, לכן דווקא הערמת קושי על יוממות למרכז העיר וכתוצאה מכך פתיחת הזדמנויות תעסוקתיות בפרברים תורמת גם להם, כך שזה כדאי גם ברמת המדינה.

האוטסוטראדה בסיאול לפני שהורדה

האוטוסטראדה בסיאול - עמודים שהושארו למזכרת במהלך הפירוק.

האוטוסטראדה בסיאול כיום - נחל חזר לעיר ומסחר פורח בצדדים

שינויי התנהגות צפויים ידי המודלים

הסרת ההשפעה הדומיננטית של הכביש המהיר משנה את הדרך לנהגים: הם משנים את מסלוליהם או את הזמנים שבם הם נוסעים, הם עוברים לתחבורה ציבורית או שיתוף רכבים, הליכה או רכיבה על אופניים. חלק מפחיתים את תדירות נסיעותיהם ו/או מקטינים את טווח הנסיעה שלהם: בסן פרנסיסקו, 20% מהמשתמשים הכריזו שנסעו פחות לאחר שהאוטוסטראדה המרכזית נסגרה. צמצום קיבולת כביש גורם למשתמשי מכונית לחשוב פעמים על דפוסי הנסיעה שלהם.

תוצאה זו מאשרת תצפיות אמפיריות (כגון ג'ייקובס 1961) וממצאי מחקרים אחרים מהעבר: ניתוח של 60 מקרים של הפחתת קיבולת כביש ב -15 מדינות (Cairns et al, 1998) הראה ירידה ממוצעת של 25% בכמות התעבורה בתחומים או במסדרונות מושפעים. לאנשים, למשקי בית ולעסקים יש יכולות לא מבוטלות להסתגל לשינויים גם  בטווח הקצר וגם בטווח הארוך. גמישות זה בהתנהגות אינה משולבת בסימולציות התנועה ולכן המהנדסים נוטים להפריז בהערכת הצרכים של קיבולת הכביש. זו הסיבה שאף איש מודלים לא יעלה בדעתו לבטל אוטוסטראדה, ויחזה קטסטרופה תחבורתית, אך משהתקבלה ההכרעה והדבר בוצע, הוא ייאלץ לאכול את הכובע כשהשמיים לא ייפלו.

העיר מאחה את הקרעים
בנייה חדשה היכן שקודם היה גשר אימתני
 (בכתום, תוואי האוטוסטראדה המרכזית בסן פרנסיסקו שפורק)

במקרה של תעלת בלאומילך בבוסטון, קרה דבר הפוך. העיר השקיעה מליארדים בהפיכת אוטסוראדה עילית עם שלושה נתיבים לכיוון, לאוטוסטראדה תחתית עם ארבעה נתיבים לכיוון. כלומר, יצרה יותר קיבולת ובדרך כמעט פשטה רגל. הביקוש החדש שנוצר על ידי הקיבולת החדשה ברחבי מרכז העיר יצר צמיחה בלתי צפויה של תנועה בכל ההסתעפויות הפרבריות המובילות לאוטסוטראדה, נוצרו צווארי בקבוק חדשים וגודשי תנועה קיימים הוחמרו ובסופו של דבר נצפתה עלייה בזמני הנסיעה בתוך אגד הערים.

בוסטון לפני הביג דיג

בוסטון אחרי הביג דיג
כנראה שביטול האוטסוטראדה לחלוטין במקום שיקועה היה תורם יותר לעיר

מומלץ להפסיק כאן ולהמשיך מחר.

נגישות יותר עבור כולם

בערים מסוימות מגבים פרויקטי הסרת אוטוסטראדות עם מדיניות תחבורה ייעודית. לדוגמא, בסיאול, הוחלפה האוטוסטראדה בשירות אוטובוסים ו-BRT איכותי ובאמצעים נוספים של ניהול ביקוש (אגרת עידוד שיתוף המכונית; דמי חניה מוגברים, היצע  חניה מוגבל, אכיפה טובה יותר וכו').

בכל אחד מהמקרים, חלה הקלה בנגישות המקומית באזור האוטוסטראדות על ידי הסרת מעקפים מיותרים לא רק להולכי רגל, רוכבי אופניים, ואנשים עם קשיי ניידות, אלא גם עבור נהגים, נהגי מוניות, ומשאיות אספקת מוצרים. כתוצאה מהורדת החסמים נסיעות קצרות רבות ברכב בסביבת האוטוסטראדות (ללא שימוש בהן) הומרו לאמצעי ניידות אחרים או הפכו ליעילות יותר.

בסן פרנסיסקו, המערכת החשמלית הבנויה על המסדרון המהיר Embarcadero לשעבר מסיעה למעלה מ -25,000 נוסעים ביום. ההליכה ברגל וניידות האופניים גדלה פי עשר עם חנוכת השדרה החדשה. תופעות דומות נצפו בניו יורק ובסיאול, וזאת בנוסף לעלייה גבוהה בשימוש במרחב הציבורי למנוחה והנאה.

סביבה ואקלים: השפעות חיוביות

ההפחתה הסימולטנית במהירות הנסיעה  ובנפח התנועה הממונעת הביאו להפחתה בצריכת דלק, ולהפחתה בפליטת CO2 וחלקיקים. ישנה הפחתה מועטה בזיהום רעש אובייקטיבי אך ישנה הפחתה גבוהה בתפיסת זיהום הרעש הסובייקטיבית (עד כמה האדם ברחוב תופס את הרחוב כרועש). ההשפעות של פרויקטים אלה על בריאות ציבור (5) מראות פוטנציאל שיפור משמעותי עקב השילוב של הקטנת חשיפה לגורמים אחראים לבעיות נשימה, מחלות לב וכלי דם עם הגברת הפעילות הגופנית המעודדת הליכה, ריצה ורכיבה על אופניים (6). החסכון הכלכלי שמושג באמצעות שיפור בריאות הציבור הוא פנומנלי.

לפרויקטים אלה יכולה להיות השפעה משמעותית על האקלים המקומי: בסיאול, טמפרטורת האוויר בקיץ באתר של הכביש המהיר לשעבר היא 5 מעלות צלזיוס נמוכה יותר מאשר על העורקים הפועלים במקביל אליו. המגוון הביולוגי של המסדרון כנראה גם גדל מאוד במהלך התקופה שבין 2003 ל -2008.

פארק איסט במילווקי לפני ההסרה

יחס עלות-תועלת חיובית?

בשלבי הריסה

הדמייה להצעה לפיתוח על השטח שמתפנה במרכז מילוווקי

הסכומים שהושקעו בביטול הכביש המהיר, הם בממוצע, כ-35 מיליון עד 70 מיליון יורו לקילומטר. עלויות האחזקה או שיקום תשתיות המתקרבות לסוף של מחזור החיים שלהן עשויות להיות נמוכות יותר לטווח הקצר אך גבוהות יותר לטווח הארוך. לעיתים עלויות השיקום עשויות להיות גבוהות יותר גם לטווח הקצר.

כאשר משקללים את המרוויחים והמפסידים כתוצאה מכל תרחיש, מגלים שביטול האוטוסטראדות מביא למרוויחים רבים יותר בפן הכלכלי. לעיתים קרובות מדובר ברווח מועט עבור רבים (כמעט כל תושבי העיר) במקום ברווח רב עבור בודדים (ציבור המשתמשים באוטוסטראדה המגיעים מחוץ לעיר בלבד). מאחר ומדובר בערים גדולות הרווח האבסולוטי (סכום כלל המרוויחים) גדול יותר מביטול האוטוסטראדה מאשר משימורה. מדובר בהחלטה כלכלית נבונה.

בבוסטון עלות שיקוע האוטוסטראדה, הרחבתה ובניית המרחב הציבורי מעליה הגיעה ליותר מ-2 מיליארד יורו לכל קילומטר, ואילו ההערכה היא כי הפרויקט בסיאטל יעלה יותר מ-700 מיליון יורו לכל קילומטר. (סביר להניח שזה ייתפח לעלויות קרובות לעלויות של בוסטון תוך כדי התקדמות הפרויקט, כי ההערכות הראשוניות בבוסטון נעו גם סביב 700 מליון יורו לק"מ). כלומר, הניסיון לתת "גם וגם" - גם אוטוסטראדה וגם מרחב ציבורי, מביא לגידול לא מידתי בהיקף ההשקעה (פי 30  לפחות לכל קילומטר) ולכן לא כדאי כלכלית. בנוסף, עלויות האחזקה השוטפות של מנהרות גבוהות מאד.

בארצות הברית, הפרויקטים ממומנים על ידי שילוב של תקציב פדרלי עם תקציב מקומי וקרנות מקומיות. בקנדה, מימון רשאי להסתמך על הסיכויים לממש פיתוח של קרקעות בבעלות ציבורית על ידי ממשלות מקומיות.

תהליכים מורכבים; תמיכה ציבורית?

בכל המקרים, הפיכת אוטוסטרדות לשדרות הם תהליכים ארוכים ומורכבים, ויכולת הגעתם לקו הגמר לא מובטחת. נדרש שילוב של ציבור עם אג'נדה חיוביות, מהנדסי תחבורה בעלי מעוף ופוליטיקאים המחויבים לנושא. פרויקטים אלה דורשים ראשי ערים או מושלים נחושים, מחקר חכם והיגוי מסודר, כמו גם יכולות משא ומתן עם כל בעלי האינטרסים ויכולת לקיחת סיכונים מחושבת לטווח הארוך. בקיצור, לא פשוט.

פרויקט מוצלח כמו שיקום צ'אונגגיאכהאון בסיאול עורר התלהבות כזאת בקוריאה עד שהוא שימש מקפצה אלקטורלית לראש העיר של סיאול בשנת 2002, שהפך לנשיא הרפובליקה של דרום קוריאה ב-2006.

פעולות סמליות או שינויי פרדיגמה?

לדרכים המהירות יש השפעה סמלית חזקה מכיוון שהן שם נרדף למודרניזם (חיים מהירים) ולחופש (בעלות על רכב פרטי).  לא סתם השם שניתן להן בארצות הברית הוא freeway. הן נתפסו ככלי מאד פונקציונלי כשנבנו במחצית השנייה של המאה העשרים וגם הפרברים נהנו מתדמית מאד חיובית שבינתיים התערערה. כיום יש נטייה לחזור ליסודות של העיר, הגיאוגרפיה שלה, ההיסטוריה שלה, והמרחב הציבורי שלה. לכן פרויקטים שנבנו ממש על חשבון מרכזי הערים הותיקים, על גדות נהרות או על גדת הים זוכים לגיבוי רב יותר מהציבור.

ערים כמו ניו יורק, סן פרנסיסקו, סיאול, או ונקובר כתבו בתחילת המאה ה-21 חזון שלם לפיתוח בר קיימא ואסטרטגיות עירוניות קומפקטיות ובעלות צריכת אנרגיה נמוכה.  מהחזון ניתן לתרגם שינויי פרדיגמות לגבי תכנון עירוני, תוכניות ניידות, תוכניות מחזור, תוכניות אקלים, וכו'. הסרת האוטוסטראדות היא חלק בלתי נפרד מחזון זה.  בארצות הברית, הארץ בה"א הידיעה של הרכב הפרטי, הצלחת הפרויקטים הראשונים מעודדת גם ערים אחרות (7) להסתכל באופן חיובי על הסרת אוטוסטרדות מיושנות.

אוטוסטראדת ריו מדריד דווקא לא נסקרת במאמר, משמאל בתמונת לפני ומימין בתמונת אחרי.
מקור: cnu

לימוד מניסיון בינלאומי

לאור הניתוחים הללו, פול לקרורט מציע לעמיתיו כמה רעיונות לדיון:

1. שינוי מאוטוסטרדות אל שדרות מעודד אנשים לשנות את דפוסי הנסיעה שלהם ולהקטין את התלות במכונית. זה יכול לפנות את קיבולת הכבישים המקומיים לצרכים כלכליים יותר כגון הפצת סחורות.

2. פרויקטים אלו מובילים לפשרות מעניינות בין חיים עירוניים וניידות במטרופולין: שיפור הנגישות המקומית אינו מזיק לנסיעות למרחקים ארוכים יותר לקצות המטרופולין בצורה ניכרת ומוביל לאיזון טוב יותר.

3. יצירת רחוב ציבורי ומיוחס, באיכות טובה מביא ליצירת ערך מוסף. זה פותח את האפשרות של התחדשות ושל העצמת מרחבים עירוניים מוזנחים;

4. שדרה עירונית משולבת לכל סוגי אמצעי הניידות  מציעה חיבור של אנשים ופעילויות בצורה טובה יותר, קצב הנסיעה  העירוני האיטי מעודד ביזור של כלכלת העיר (במקום התרכזות בדאון-טאון נגיש)  (8). בין היתר מתפנות קרקעות לדיור, שטחי מסחר ותעשייה, תפעול שירותים וכו'. שדרות מאפשרות לאינטראקציות חברתיות להתקיים וזה בסופו של דבר תכלית קיומם של ערים והמפתח לשיפור הביצועים הכלכליים שלהם.

לסיכום, מחקרים בינלאומיים אלה הם אזכור מעניין עבור מקום הכביש והטרנספורמציה העירונית ברחבי העולם. תוצאות אלו עולות בקנה אחד עם מה שכבר נלמד באזור פריז, הן מהשיפוץ של טבעת אקספרס לה-דפנס והן מהשינוי של הגדה הימנית לאורך הסיין, והסרת הדרך המהירה בגדה השמאלית. באזור פריז יש גם ניסיון מוצלח בהפיכת שישה מסדרונות של כבישים ראשיים ל"שדרות חשמלית" (פרויקט קווי הרכבת הקלה המקיפות את גלעין העיר). פרויקטים שכאלה  נותנים הזדמנות לעצב מחדש את המרחב ציבורי ולפתח מחדש את הקצוות העירוניים.

פרויקטים נוספים רבים נמצאים בצנרת בפריז, כולל הסרת כביש A186 ב Montreuil (מזרח פריז). אפילו טבעת ה-periferique המפורסמת אינה חסינה מדיונים בנושא ביטולה.

ערים מפותחות רבות בעולם, כולל פריז, ניו יורק, לוס אנג'לס, טוקיו, לונדון, שטוקהולם, כבר חווות ירידה כוללת של השימוש במכוניות, הבעלות על רכב בעשור האחרון צונחת בערים המעודדות אמצעי ניידות אחרים.

יש לחשוב מחדש על רשת האוטוסטרדות העירוניות הקיימת של ערים גדולות אך הדיון לא יכול בהקשר הצר של הנדסת כבישים ותנועה. חשיבה אינטר-דיסיפלנרית מחודשת בתכנון, ניידות, אורח חיים, וייצור העושר של העיר מביאה בהכרח למסקנה שבמקרים רבים כדאי לבטל את האוטוסטראדות הישנות.

1. LECROART Paul, Fins d’autoroutes, renaissances urbaines : la transformation de voies rapides en avenues, IAU Île-de-France (forthcoming). Case studies can be downloaded on www.iau-idf.fr (in French).
2. SCHWARTZ Sam, interview 31 May 2011.
3. HWANG Kee Yeong, interview 14 April 2011.
4. In France, studies have estimated the average level of induced traffic to about +40% after ten years; cf. Cete Sud-Ouest, Estimation du trafic induit par un aménagement lourd, Setra, Ministère de l’Équipement et des Transports, August 1992.
5. In the Paris conurbation, 3 million residents are potentially exposed to pollution levels that exceed the levels stipulated in European regulations (Airparif 2012) and 2 million are exposed to façade noise levels that are excessive (Bruitparif 2010).
6. In the United States, excessive use of the motor car is a health risk with regard to obesity. For the Paris Region, cf. work done by the Observatoire régional de la santé (ORS, the Regional Health Observatory), and the debates at the Amif (Association of Île-de-France Mayors) Congress in 2012.
7. There are currently about fifteen projects or intentions to transform expressways in North America.
8. A 40 meter-wide boulevard carries as many people per hour than a 80 meter-wide highway.

בסרטון המצורף - כך הולכים לעשות זאת במונטריאול

סיכום של הרוכב לאוטובוסים
לכל הנהגים שמתכסים כעת בזיעה קרה, אל תדאגו, אני לא מתכוון להציע לבטל את נתיבי איילון, דרך בגין או מנהרות הכרמל. אבל בישראל יש לנו בעיה חמורה שלא קשורה לאוטוסטראדות אלא דווקא לדרג הביניים של "דרכים עירוניות עורקיות" המפוררות את העיר לאיים מבודדים ופוגעים ביכולת לפתח עירוניות בריאה בשם "הניידות" ובשם "המהירות" של נהגי הרכב הפרטי.
טוב תעשה עיריית תל אביב אם תטפל לא רק בטיילת אלא גם בנגישות אליה מהרחובות הסמוכים (יותר רמזורים ומעברי חציה על הרברט סמואל, הצרת קאופמן ועוד). טוב תעשה עיריית חיפה אם במקביל לצעקות הרגילות על הרכבת המפרידה את העיר מהים תטפל בזוועה העירונית הנקראת רחוב ההגנה, תפתח אליה עוד רחובות, תוסיף רמזורים ותחייב חזית מסחרית לאורכה (BRT כבר יש), טוב תעשה עיריית ירושלים אם תדאג ליותר רמזורים ומעברי חצייה לאורך "כביש קו התפר ודרך חברון, וכן לאורך שדרות בן צבי, חיים הזז והרצוג. טוב יעשה משרד התחבורה אם ימחק מהלקסיקון שלו את ה"דרכים העירוניות העורקיות ויאפשר יצירת גריד צפוף ויעיל גם בשכונות החדשות שהוא מתכנן, כך שבמקום "קריית יאיר לפיד ו"רמת משה כחלון" המתכוננים אחד לצד השני יפריד לא עורק תנועה רחב מדי עם רצועת ג'וגינג וקירות אקוסטיים אלא רחוב עירוני, קצת יותר רחב מהרחובות השכונתיים, עם בינוי בקו אפס וחזיתות מסחריות סטייל אבן גבירול.

באשדוד התוכנית לתחבורה בת קיימא מדברת במפורש על הוספת צמתי חניה וחיבורים באותם רחובות עירוניים עורקיים כמו בני ברית, הרצל או עובד בן עמי או יצחק רבין, באור יהודה העירייה רוצה להפוך את דרך 461 (שבקרוב יחל בינוי מצפון לה) לשדרה עירונית שוקקת ופעילה וטוב יעשה משרד התחבורה עם יתמוך בה במקום להערים חסמים ויתניע פרויקט דומה גם מול עיריית יהוד וניתן לחשוב על מקומות רבים נוספים כמו רוקח בתל אביב.

לפני שגשר מעריב פוצץ חזתה המשטרה פקקים מחדרה עד גדרה. זה לא קרה. בעלי המשרדים נכנסו הלסטרייה וחתכו את מחירי השכירות, רק כדי לגלות שעל אף שהיו עסקים שעזבו בגלל ההיסטריה הלא מוצדקת, התפוסה נשארה על 98% ועכשיו מחירי השכירות עולים חזרה. בתחנת קרליבך מושקעים מליארדים מיותרים במעבר תת קרקעי לרכב הפרטי בין יצחק שדה לקרליבך שהיה אפשר להסתדר מצויין גם בלעדיו. בקיצור, הגיע הזמן להפסיק לקדש את זמן הנסיעה של הרכב הפרטי ולהתחיל לחשוב עיר.

לקריאה נוספת - אתר שלם העוסק בנושא.