יום חמישי, 28 בספטמבר 2017

מחשבות על צפיפות באוטובוסים


אנשים נוטים לעשות נסיעות קבועות בתחבורה הציבורית, אמנם לא בהכרח ניסע כל יום באותו קו, אך יש לנו דפוסי נסיעה די קבועים. אנחנו מכירים את הקווים "שלנו" ומשתמשים בהם לפי צורך ולא כל כך מעניין אותנו מה קורה בקווים אחרים במדינה. את החוויה שאנחנו חווים מדי יום אנחנו משליכים על כלל התחבורה הציבורית.

ניתן לחלק את הנוסעים בתחבורה הציבורית לשלוש קבוצות:
1. אלה שחווים צפיפות מדי יום, לעיתים רק בכיוון אחד של נסיעתם (לרוב בשעת שיא בוקר) ולעיתים בשני הכיוונים. עבורם התדמית של כל התחבורה הציבורית צפופה ובעייתית.
2. הצד השני של המטבע, אלה שנוסעים בקווים דלילים במיוחד, אולי אפילו רק הם והנהג, הם קמים כל בוקר ומתפללים שמשרד התחבורה לא ישים לב לבזבוז כספי הציבור ולא יבטל להם את הקו, שייתכן שמהווה עבורם עורק חיים. חשוב לציין שקווים דלילים נשארים גם כשמשרד התחבורה כן שם לב, וזה נעשה במודע בכדי לספק רמת שירות בסיסית, אבל חרב הפיפיות של ביטולם תמיד מונחת על הצוואר.
3. אלה שנוסעים באוטובוסים ברמת מילוי סבירה, לא ריקים אך גם לא מפוצצים. משהו בין 5 נוסעים על האוטובוס ועד כ-50 (באוטובוסים עירוניים ובינעירוניים רגילים) לתחושתי אלה הרוב. תת קבוצה שלהם הם אלה שחווים נסיעות צפופות לפעמים (נניח אחת מכל עשרים נסיעות שהם עושים היא נסיעה צפופה). עבור חלקם אותם נסיעות צפיפות כבר מייצרות תדמית בעייתית דומה מאד לחבריהם מקבוצה 1.

אם נצייר פעמון גאוס ונניח התפלגות שווה של נסיעות אוטובוס לפי ממוצע הנוסעים באוטובוס מהמרכז (כ-30), ונניח ש-5% מהנסיעות עמוסות (מעל 50) ו-5% מהנסיעות דלילות (מתחת ל-5). כלומר מתוך 80,000 נסיעות ביום, 4,000 עמוסות ו-4,000 דלילות, נגלה שב-4,000 הנסיעות הדלילות נוסעים אלפים בודדים של נוסעים, וב-4,000 הנסיעות העמוסות נוסעים מאות אלפי נוסעים. כלומר, ההשפעה של הנסיעות העמוסות על תדמית התחבורה הציבורית גדולה הרבה יותר ממספר הנסיעות האלה, פשוט כי יש בהן יותר אנשים.
פעמון גאוס של IQ- מקור והסבר - כאן.

תופעת הצפיפות משפיעה לא רק על הנוסעים העומדים אלא גם על היושבים. והיא משפיעה בעיקר על זמן הנסיעה הנתפס. נסיעה באוטובוס צפוף תרגיש ארוכה יותר מהזמן בפועל גם אם אתה יושב ועומדים מעליך כפי שמראה הגרף הבא:


ה-X שלנו הוא העומס על האוטובוס וה-Y הוא זמן הנסיעה המורגש על ידינו. כל עוד כולם יושבים ואתה אפילו יכול לבחור מקום ישיבה, זמן הנסיעה באוטובוס מרגיש כמו הזמן האמיתי (שעה שווה שעה). אבל עוד לפני שהאוטובוס לגמרי מתמלא, כשאתה צריך לחפש מקום ישיבה פנוי (לבקש ממישהו להזיז את התיק כדי שתוכל לשבת לדוגמה), זמן הנסיעה שתרגיש מתחיל להתארך, ואם תפסת את המושב האחרון של האוטובוס השעה שהנסיעה לוקחת תרגיש לך כמו 72 דקות. ולא רק לך, אלא לכל מי שיושב איתך על האוטובוס, גם אם הוא עלה קודם.
אם בתחנה הבאה יעלו נוסעים בעמידה אתה, שעדיין יושב תרגיש שהאוטובוס נוסע אפילו יותר לאט, והבן אדם שעומד מעליך, בשבילו הנסיעה הזו שלוחקת שעה תרגיש כמו שעתיים. אפילו אם בסופו של דבר זמן ההגעה בפועל לא השתנה בדקה.

צפיפות היא מאפיין מאד חשוב של רמת שירות, גם בכבישים ובצמתים וגם בתוך אוטובוסים ורכבות. עבור רשת הכבישים נבנה מנגנון דירוג שכולל 6 רמות מ-A ועד F. כאשר רמות A-C נחשבות סבבה, רמה D מצביעה על בעיה קלה, E על בעיה כבדה ו-F על כישלון טוטאלי של הרשת.
ההגיון הזה מוטמע עמוק בקרב מתכנני כבישים, וחוקרי התחבורה הציבורית העתיקו את השיטה הזו גם לצפיפות באוטובוסים ורכבות. זה נראה ככה.


בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לישיבה (בארץ הכוונה לאוטובוסים בינעירוניים ולרכבת ישראל) הרמות מתייחסות למספר המושבים התפוסים (העמודה השמאלית) וההערות בצד הימני מתייחסות לעמודה זו. מסתבר שאם אתה צריך לשבת ליד מישהו אחר אתה כבר מרגיש קצת צפוף, אבל כל עוד אתה יכול לשבת זה עוד בסדר (רמות A-C). מהנוסע העומד הראשון, גם בעמידה לא צפופה זה כבר רע (D) ואם צפוף לך כשאתה עומד זה מאד רע (E,F).
בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לנוסעים עומדים (אוטובוסים עירוניים, רכבות קלות, מטרו), מחושב שטח הרצפה שמיועד לעמידה (יש עמודה לחישוב במידות אמריקאיות ועמודה לחישוב במטרים מרובעים שזה מה שנהוג אצלנו) אם כל המושבים תפוסים, אבל לאלה שעומדים יש מטר מרובע לכל אחד מהם זה נחשב עמידה מאד נוחה (רמה A), אם יש לכל עומד רק חצי מטר מרובע זה עדיין סביר (רמה C) אבל אם פחות מזה זה כבר לא טוב וצריך לשפר (רמות D ומעלה). 
רמה F לעיתים חורגת ממגבלת היצרן (שמחושבת לפי משקל נשיאה של מערכות השילדה), ולרוב מושגת באמצעות נוסעים שנתלים מהחלונות או יושבים על הגג, דבר שלמזלנו לא מקובל בישראל... אבל די אם נאמר שרמה E היא כבר ממש לא נעימה ודורשת טיפול מיידי.

רשות התחבורה של שיקגו מספקת הסבר לצפיפות אוטובוסים:
1. מעט מדי אוטובוסים שמוקצים לקו בשעות העומס (כאילו דה)
2. מרווחים משתנים בין אוטובוסים עוקבים - תופעה ידועה הנקראת בנצ'ינג בעיקר בקווים שלא נהנים מהעדפה תשתיתית ותלויים בחסדי הפקקים שנגרמים על ידי רכבים פרטיים. היציאות הסדירות בלוח הזמנים לא מתורגמות להגעות סדירות לתחנות באמצע הדרך ולכן לעיתים יש פער זמנים גדול מהמתוכנן בין אוטובוס לאוטובוס, ואחריו פער קטן יותר לאוטובוס הבא. זה אומר שייתכן מצב בו האוטובוס המתעכב ייסע מפוצץ והשני שהשיג אותו ייסע כמעט ריק. מאחר ובכל יום זה יקרה בנסיעות אחרות קשה להתגבר על הבעיה ללא מתן תשתית העדפה.
אחת הדרכים כן לנסות להילחם בתופעה היא באמצעות ספירה מתמשכת של הנוסעים וניסיון לאתר כל בעיה שחוזרת על עצמה ולתת לה מענה. כך עושים בשיקגו וכך גם מתחילים לעשות בארץ עם מערכות ניטור מספר נוסעים שמותקנות בצי גדל והולך (באגד ובדן בחלק מהצי ובכל המכרזים החדשים בחלק מהצי). קבלת המידע בזמן אמת (ולא בדיעבד כתוצאה מתלונות) היא הצעד הראשון לפתרון.

גם לונדון הקדישה לתופעת הצפיפות מסמך מסודר שתוכלו לקרוא כאן. גם הוספתי אותו לספריה שלי.

ברכבת כמובן יותר קשה להוסיף נסיעות בגלל צפיפות, ההיצע יותר קשיח ותלוי גם בקרונות וקטרים והכי חשוב, מסילות פנויות. לכן הפרויקט החשוב ביותר של רכבת ישראל, שלצערי תכנונו עוד לא הושלם, הוא הוספת המסילה הרביעית באיילון.


מטרת משרד התחבורה היא לכנס כמה שיותר נסיעות אוטובוס למרכז פעמון הגאוס שלנו, וזו מטלה לא קלה משלוש סיבות:
1. בתקופת הדואופול המערכת אופיינה בצפיפות שיא, שנבעה מחשיבה כלכלית נטו של המפעילות, ממוצע הנוסעים הארצי לנסיעה, שמשקף את מרכז הפעמון עבר את ה-40, (כשמ-50 זה כבר צפוף) ולמעשה כל הפעמון שלנו זז ימינה, אחוז הנסיעות הצפופות היה גבוה בהרבה ואחוז הנסיעות  הדלילות (לדוגמה נסיעות לכפרים וקיבוצים, נסיעות בשעות הלילה וכו') היה נמוך בהרבה. כשאחוז הנסיעות הצפופות עומד על 25%, אחוז הנוסעים שחשים צפיפות עומד על יותר מ-50%. אני לא מאמין שהאחוז היה גבוה כל כך, אבל כאשר מסתכלים על תמונות או סרטונים מתקופת הדואופול, רואים שהמאפיין העיקרי של התחבורה הציבורית הוא צפיפות, כלומר, אחת המטרות העיקריות בעשור האחרון היא פשוט לתקן מחדלי עבר.
2. מספר הנוסעים הולך ועולה בהתמדה ובקצב של 3-4% בשנה מ-2004 ועד היום. כלומר, לאחר 40 שנה של סטגנציה במספר הנוסעים (שנגרמה גם בגלל שהצפיפות הבריחה אנשים לרכב הפרטי), אנחנו נמצאים בשיא כל הזמנים מבחינת מספר הנוסעים באוטובוסים ובגידול של יותר מ-40% מ-2004.  כלומר חלק מתוספת התשומות שנועדה להפחתת צפיפות, הביאה להגדלת תדירות בקווים והגדלת האטרקטיביות שלהם והוסיפה נוסעים למערכת. חלק אחר נועד ליצירת קשרים חדשים או מהירים יותר שאכן הפחיתו עומס מקווים קודמים, אך לעיתים יצרו עומס חדש בקווים החדשים בזכות נוסעים חדשים שהצטרפו למערכת. 
3. מצוקת הנהגים - חבר אמר לי פעם שנהגי התחבורה הציבורית עובדים הכי קשה לפני שאנשים רגילים מתחילים לעבוד ואחרי שאנשים רגילים מסיימים לעבוד. זה הגיוני כי מטרת העל של התחבורה הציבורית היא להביא אותך לעבודתך ולהחזיר אותך הביתה. רוב האנשים מתחילים לעבוד (וללמוד) בערך באותה שעה (בין 07:00 ל-09:00) ואלה גם השעות הפקוקות ביותר, כלומר, בשעה שאנחנו צריכים הכי הרבה נהגים רובם מבוזבזים על עמידה אינסופית בפקק, לעיתים עם 50 נוסעים על האוטובוס. במצב של מחסור בנהגים, שעת שיא בוקר היא השעה שבה הכי קשה להוסיף שירות נוסף, (אחר הצהריים יותר קל כי שעות החזרה מהעבודה/לימודים מגוונות יותר אז יש פחות עומס).
אם סוף סוף נשכיל לייצר יותר העדפה לתחבורה ציבורית נרוויח ניצול יעיל יותר של הנהגים, סביר שנגרום גם ל"צרות טובות" של המשך הגידול במספר האנשים שמשתמשים באוטובוסים. תיקול נקודתי של המקומות הצפופים ביותר במערכת בשילוב עם העדפה לתח"צ, יאפשר להתגבר על כך יחסית בקלות. משרד התחבורה כבר הצליח להקטין את תופעת הצפיפות ולהפכה מתופעה רווחת לתופעה נקודתית, אולי יהיה קשה למגרה לחלוטין כל עוד יש גידול במספר הנוסעים, אבל זה בהחלט הכיוון.
4. בשעת שיא בוקר כל האוטובוסים עובדים, קניית אוטובוס חדש לוקחת זמן (חצי שנה בערך) כך שגם אם יש נהג פנוי, ייקח זמן מהרגע שמתגלה צפיפות בשיא ועד שניתן לטפל בה.

אם צפוף לכם באוטובוס, דעו שאתם חלק מקבוצה הולכת וקטנה של אנשים שצפוף להם באוטובוס, למרות שאתם חלק מקבוצה הולכת וגדלה של אנשים שנוסעים באוטובוס. זו נחמה פורתא, אבל דעו לכם שמסתכלים עליכם ורוצים לעזור לכם ליהנות יותר מהנסיעה, גם אם הפתרון לא יהיה מחר בבוקר.


יום ראשון, 17 בספטמבר 2017

מה התיירים חושבים על התחבורה הציבורית בישראל




עם פרוש השנה החדשה, רבים מאיתנו יקפצו לביקור קטן בחו"ל ויחזרו מלאי חוויות על התחבורה הציבורית המשובחת.
אבל מה התיירים שמבקרים בישראל חושבים על התחבורה הציבורית שלנו?

התשובה האינטואיטיבית שלכם בוודאי תהיה - עדיף שלא נדע. אבל למרבה ההפתעה, בסקרים שמבצע משרד התיירות בקרב תיירים מתקבלת תמונה לא רעה בכלל. מסתבר שהתיירים ברובם מרוצים מהתחבורה הציבורית שהם מוצאים כאן.

בעבר כבר ציינתי שלפי סקרים של הלמ"ס גם הציבור הישראלי מרוצה ברובו מהתחבורה הציבורית, דבר שבחיים לא תנחשו אם תלמדו על שביעות רצון רק מכתבות בעיתונים. יש המון מה לשפר, אבל המצב לא כל כך נורא וסה"כ יש מענה סביר למרבית הצרכים. זו גם התמונה שמציירים התיירים.

לפני שנצלול למספרים בואו ניכנס קצת לראש של תייר.

אפשר לחלק את נסיעות התיירים לכמה סוגים:
1. אלה שנוסעים בטיולים מאורגנים - הכל מוזמן מראש ומאורגן, אוטובוס התיירים לוקח ממקום למקום ומלווה אותם משדה התעופה ביום הראשון ועד ליום האחרון. אין להם מושג על התחבורה הציבורית.
2. אלה ששוכרים רכב כבר בשדה, הם אמנם תיירים עצמאיים אבל הם מעדיפים לנהוג לכל מקום, בכל מלון שהזמינו הם ביררו מראש שיש חנייה ללקוחות וגם להם התחבורה הציבורית לא רלוונטית, אם כי ייתכן שפה ושם חלקם כן יעלו על אוטובוס לאיזושהי נסיעה פנימית קצרה כדי לחזור לאוטו שהם החנו רחוק.
3. תיירים עצמאיים מהסוג של בטן-גב. הם לא באו לטייל אלא לנוח על חוף הים, והם לא נוטים להתרחק ממנו מדי, עבור חלקם התחבורה הציבורית לא רלוונטית ועבור חלקם אולי קצת כן, אבל הם לא ממש באו לחרוש את הארץ לאורכה ולרוחבה ויסתפקו בטיילת של אילת או של נתניה.
4. תיירים עצמאיים נטולי רכב, שבאים בעיקר לערים הגדולות, הם הקבוצה שגדלה הכי מהר בעולם וגם בישראל, והם מסבירים בין השאר את הפריחה של AIRB&B ושל מלונות בוטיק ואכסניות, ייתכן ולהרפתקאות מסוימות הם ישכרו רכב ליום או לסוף שבוע, אבל מרבית השהות שלהם בישראל תושתת על שילוב בין הליכה ברגל, מוניות ותחבורה ציבורית.

זו כמובן הכללה גסה, אך כך גם אנחנו מתנהגים כשאנו מכינים את עצמנו לחופשה, את ניו-יורק, ברצלונה, פריז ולונדון חרשתי ברגל והשתמשתי גם ברכבת התחתית ובאוטובוסים, בטיולים לאורך הפירנאים ומסביב לאירלנד שכרתי רכב, ברודוס כמעט ולא זזתי מהמלון וברומניה הייתי בטיול מאורגן. בכולם היה איזשהו מיקס אבל היה מאפיין דומיננטי ידוע מראש.

גם הרגישות לזמן שונה מאד אצל התייר מאשר אצל התושב, בעוד תושב לחוץ להגיע לעבודה או ללימודים ולחזור מהם, ורבות מהנסיעות מתבצעות דווקא בשיא בוקר כשצפוף, וחייל נוסע לבסיס צפוף עם אלפי חיילים אחרים ביום א' כדי לא לחטוף שבת על איחור, התייר הממוצע קם ברוגע ונוסע בתחבורה הציבורית ללא קשר לשעות שיא ושפל, סטטיסטית הוא ייסע הרבה יותר בשפל מאשר האדם הרגיל ויחווה יותר שירות של שעת שפל. התייר העצמאי גם לרוב יתאכסן במרכזי הערים ולא יחווה את הטורח בהגעה משולי המטרופולין למרכזו כל בוקר. חבר שלי גר במשך שנה בלונדון בטבעת השישית ועבד בצידה השני של העיר, (אוטובוס ושתי רכבות), לא חושב על התחבורה הלונדונית דברים טובים כמו שאני חשבתי עליה כשביקרתי בה. חבר אחר גר בקווינס ועבד בברוקלין וסיפר שלא היתה כלל תחבורה ציבורית בין הבית לעבודה והוא נאלץ להשתמש באוטו. דברים שרואים מכאן לא רואים משם....

ועכשיו בואו נראה את הנתונים.



מקור: משרד התיירות (5/2017): סקר תיירות נכנסת, דו"ח שנתי, 2016. https://info.goisrael.com/he/incoming-tourism-survey-2016-pdf
עמוד 188
ובאקסל - באדיבות הגולש יאיר 

יותר מחצי מהתיירים בסקר דיווחו שהשאלה כלל לא רלוונטית עבורם, הם משתייכים אל אחד משלושת הסוגים הראשונים. אפשר להתעלם מהם ולראות מה כל השאר חושבים , עדיין מדובר על  כמעט 2,000 תיירים שנסעו בתחבורה הציבורית וחיוו עליה דיעה. זה די הותר להגיע למסקנות סטטיסטיות מהימנות.

בואו נקבץ את הטבלה הזו לתיירים שחושבים על התחבורה דברים טובים (טוב מאד ומצויין), דברים לא טובים (סביר וחלש ו"נמנעים מהבעת עמדה" (טוב). ונקבץ אותה ליבשות.

התחבורה הציבורית חלשה/סבירה אין דיעה התחבורה הציבורית טובה מאד ומצויינת
סה"כ 4.1% 18.6% 77.3%
אירופה 4.3% 19.9% 75.8%
צפון אמריקה 3.1% 15.8% 81%
דרום אמריקה 2.2% 7.7% 90.1%
אסיה 4.8% 16.3% 86.9%
אפריקה 5.4% 27.4% 67.2%
אוקייניה 9.2% 19% 71.7%


וואו, יותר משלושה רבעים מהתיירים שמשתמשים בתחבורה הציבורית חושבים שהיא טובה או מצויינת!!! זה אפילו יותר מאחוז הישראלים שמרוצים מהתחבורה הציבורית (66%). מה קורה כאן?
ראשית תזכרו את הטיית התיירים שאינם רגישים לזמן, לשעות שיא, ולנסיעות בפקקים משולי המטרופולין למרכז באותה עוצמה כמו הנוסע המתמיד הישראלי. על זה יש להוסיף עוד הטייה והיא שהתייר הממוצע, זה שלא עברה עליו חווייה ממש נוראה ואיומה, מעדיף לסיים את טיולו בתחושה נעימה ובלי הכפשות, תיירים אכן נוטים לדרג חוויות באופן חיובי יותר. 
התיירים נוטים לעשות נסיעות פנימיות קצרות בתוך הערים הגדולות, היכן שהתדירות גבוהה, ו/או נסיעות בינעירוניות ארוכות ונוחות. הם לומדים את הלו"ז ומתאימים עצמם אליו.
תייר גם מתייחס לחוויית הנסיעה בתחבורה ציבורית בארץ אחרת כחווייה ראשונית ומעצימה, הצורך להתמצא, לשאול את האנשים ברחוב, להבין איך משלמים ואפילו לטעות לא בהכרח נתפסים כחווייה שלילית אלא כחווייה חיובית שהוא שומר ונוצר בזכרונו.
תיירים גם נוטים להשתמש באמצעי התחבורה העליונים של הרשת - בסקר הזה התיירים לא נשאלו באיזה אמצעי תחבורה ציבורית הם השתמשו, אך לו היו נשאלים סביר להניח שרכבת ישראל והרכבת הקלה בירושלים היו מככבות באחוזים גבוהים יותר מאשר בקרב התושבים.
ונוסיף עוד משהו, בכל סקר שהוא עם 5 בחירות (כמו זה) אנשים נוטים להתרחק מהקיצוניות (הכי גרוע או הכי טוב) ולבחור באחת משלוש האופציות שבאמצע. העובדה שאחד מכל חמישה מבין הנשאלים הרלוונטיים בחר להעניק לנו "חמישה כוכבים" ולא ארבעה היא לא מובנת מאליה. 
תייירים כן מאד רגישים לחוויית חוסר אמינות, אך היא נתפסת אצלם באופן שונה, אין להם יכולת להשוות את היום לאתמול (כי אתמול הם עשו נסיעה אחרת) ולכן התופעה הכואבת של אוטובוס מאחר/לא יוצא בכלל קצת מדלגת עליהם, אבל הם כן רגישים הרבה יותר לתקלות כמו אוטובוס שהתקלקל באמצע הדרך, אוטבווס מלוכלך במיוחד, אוטובוס צפוף במיוחד  מזגן שלא עובד וכו'. כנראה שמעטים מהם נתקלו במקרים שכאלה (אם כי אנחנו יודעים שהם קורים מפעם לפעם).
התמונה הברורה שמצטיירת כאן, היא שהתחבורה הציבורית בישראל לא קטסטרופלית לתיירים כמו שאנחנו חושבים, למרות שהמידע באנגלית לא קיים כמעט, למרות שאין שירות לקיסריה ולמרות שאפילו אני לא הצלחתי להסביר לתייר איך לשלם.



ומה עם מוניות?

למוניות יש טבלה נפרדת, ובאופן מפתיע או שלא מפתיע, הן מדורגות יותר נמוך מהתחבורה הציבורית באוטובוסים, את הסיפורים סביב נהגי מוניות שמרמים תיירים (בכל העולם) כולנו מכירים אבל כנראה שיש בהם יותר משמץ של אמת.  50% נתנו למוניות ציון טוב מאד או מצוין (לעומת 77% באוטובוסים ו- 13.7% נתנו להם ציון רע (סביר או חלש) לעומת 8% בלבד באוטובוסים ורבים העדיפו פשוט להיות נייטרלים (36.2% לעומת 18.6% באוטובוסים). המוניות יכולות להתנחם בכך ששביעות הרצון משכירת רכב בארץ אפילו יותר נמוכה...




אז בפעם הבאה שתיירים שאתם מכירים מבקרים בארץ, תמליצו להם להשתמש בתחבורה הציבורית, וככל שיותר תיירים ישתמשו בה כך היא אפילו תותאם יותר לצרכיהם. זה בדוק.



ועוד קצת מידע מעניין מהדוח שלא קשור לתחבורה ציבורית

במהלך שנת 2016 ביקרו בישראל 2,852,571 תיירים.
גודל הקבוצה המשפחתית הממוצע הוא: 1.7 - %57 מהתיירים הגיעו לבד, 31% הגיעו בזוגות, ו- 12% הגיעו ביחידה משפחתית של 3 נפשות או יותר
24% מהתיירים היו יהודים, 53% נוצרים, 3% מוסלמים, 2% בהאיים, 1% הינדים, 1% בודהיסטים, 1% שייכים לדת אחרת, ו- 15% ללא השתייכות דתית.
18% מהתיירים היו בני 24 ומטה, 34% בני 25-44, 19% בני 45-54 ו-29% בני 55 ומעלה
27% מהתיירים הגיעו בטיול מאורגן, 64% באופן עצמאי ו- 8% קנו חבילת תיור.
עבור 53% מהתיירים הביקור הנוכחי בישראל היה ראשון ואילו 47% ביקרו בישראל יותר מפעם אחת. מבין המבקרים בישראל יותר מפעם אחת כ- 71% עשו זאת בשנה הנוכחית או כשנה עד שנתיים לפני הביקור הנוכחי.
23% הגיעו לישראל למטרת צליינות, 22% לתיור וטיול, 28% לביקור קרובים וידידים, 10% לבילוי והנאה, 9% לעסקים ושליחויות ו- 8% ציינו מטרות אחרות.
63% מהתיירים התאכסנו בבית מלון או כפר נופש. 23% התגוררו בבתי קרובים וחברים, 2% לנו באכסניית נוער, 7% לנו בדירה שכורה, 1% לנו באכסניה נוצרית ו- 5% לנו באכסון אחר.
מבין המתארחים במלון, 17% מהתיירים לנו ברמת אכסון גבוהה, 81% ברמה בינונית ו- 1% ברמה נמוכה (1% דיווחו "אחר").
ממוצע השהות לכלל התיירים היה 11.4 לילות. - לתיירים השוהים בארץ עד 30 יום ממוצע השהות עומד על 8.3 לילות.
ירושלים ותל אביב מובילים את טבלת הביקורים והלינות - לגבי חיפה - בואו נאמר שיש ליונה יהב עוד הרבה עבודה... דווקא טבריה והכנרת מככבות גבוה בשני המדדים.

43% מהתיירים קבלו מידע אודות ישראל דרך האינטרנט, 15% מסוכן וחברת נסיעות, 15% מארגונים קהילתיים, 14% דרך קרובים/חברים מישראל, 5% דרך חברים בארץ המגורים, ו – 2% מספרי טיול. מקורות מידע אחרים הוזכרו בשיעור של 6%
57% החליטו על ביקור בישראל בעקבות ההמלצה של המשפחה או חברים, 13% בעקבות המלצת ארגון מקצועי, 5% לאור המלצת סוכן נסיעות, 1% הושפעו מפרסום ועל 24% השפיע גורם אחר*.
התקבלה רמה גבוהה של נכונות לבקר שוב בישראל בעתיד הקרוב (ממוצע 4.4 מתוך 5) %80 בטוחים או חושבים שיבקרו בישראל, %16 השיבו כי אולי יבקרו וכ- %4 חושבים או בטוחים שלא יבקרו בישראל.

תודה לדן רדר שהפנה את תשומת ליבי לדוח.




 



יום שני, 4 בספטמבר 2017

הכרמלית - פרגון למיכאל יעקובסון והבלוג "חלון אחורי"

אני אוהב אדריכלות.
לכן אני נהנה לקרוא את הכתבות במדור האדריכלות של XNET, שם מצטופפים מספר רב של כותבים מוכשרים השופכים אור על פנינות אדריכליות בעבר, בהווה ובעתיד וגם לא חוסכים משבט ביקורתם כשצריך. הכתבות ארוכות ומפורטות ומלוות בשלל תמונות ממחישות.

דרך XNET נחשפתי למיכאל יעקובסון, שכותב שם מאז 2011 ובנוסף כותב גם את הבלוג "חלון אחורי" מ-2009.

שמחתי שלפני יומיים העלה מיכאל פוסט מקיף על הכרמלית, עשיר במידע היסטורי וטכני ובתמונות יפהפיות.
לא נותר לחכות אלא לפתיחתה מחדש.

לקריאת הפוסט לחצו כאן

לצערי אין למיכאל בבלוג שלו קטגורייה שנקראת "תחבורה" אך חיפוש קל הניב גם כמה פוסטים נפלאים נוספים:
מוסך קואופרטיב "חרוד-בית שאן" (קואופרטיב להובלת תוצרת חקלאית במשאיות).
תחנת הרכבת ורשבה פובישלה בורשה
תעלת קורינתוס - פלא הנדסי בקנה המידה של הרכבת הקלה התל אביבית :-)
גשר הולכי הרגל במחלף גולני  (ראו הוזהרתם ההתייחסות היא בעיקר אדריכלית ומתמקדת בגשר בלבד -  ולא נוגעת בפונקציונאליות של כל המחלף הענק להולכי רגל, שכמובן כמעט ולא קיימת יותר).
גשר בני ברית ליד הסינמטק בירושלים- גשר מאד מוצלח לדעתי)
תחנת הרכבת הישנה באחיטוב (המסילה המזרחית)

מטבע הדברים, בנייה עירונית של מגדלים בסגנון פרברי מעצבנת לא רק אותי וגם קשורה קשר אמיץ לתחבורה.
שכונת פסגות אפק בראש העין

צילום: מיכאל יעקובסון
מקור: כאן
גם בXNET  עסק מיכאל יעקובסון פה ושם בתחבורה ציבורית
אגד בת גלים
התחנות המרכזיות בישראל - עם תמונות מדהימות מארכיון אגד.

על כל אלה ועוד, מוענק למיכאל יעקובסון פוסט פרגון זה, יישר כוח.

 - 


פוסטי פרגון קודמים
פרגון לבלוג תכנון בירושלים
פרגון לבלוג התפוז הגדול
פרגון לעוד בלוג תל אביבי
פרגון לבלוג מיתוג ערים ומדינות
פירגון לגיא שחר ולסדרת היוטיוב - "גוש דן ותחבורה ציבורית - מורה נבוכים





אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...