יום שני, 2 בנובמבר 2020

קווים עירוניים, קווים בינעירוניים וכל מה שבינהם


 

כולנו יודעים את ההבדל העקרוני בין קו עירוני לבין קו בינעירוני, אבל מסתבר שגם לנושא יחסית פשוט כמו זה יש מורכבויות לא קטנות. בואו נלמד אותם.

סוגי הקווים בישראל

לכל קו יש רישיון קו, ובו מופיעים כל פרטי הקו. (מסלול, תחנות, לוחות זמנים, מחירים ועוד). 

אחד הפרטים המופיעים בו הוא סוג הקו. בישראל יכולים להיות רק שלושה סוגי קווים: עירוני, אזורי ובינעירוני. פעם היתה גם הגדרה עמומה של קו פרברי אבל כיום היא לא קיימת.

ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים מסבירות לנו מה זה כל סוג קו. להלן תרגום שלי לשפה הרשמית שבהנחיות.

1. שירות עירוני - שירות שפועל באותה עיר, או שמקשר בין ערים שממש צמודות אחת לשניה ומייצרות מרחב עירוני אחד (תזכרו את המונח הזה). הוא יופעל באוטובוס עירוני נמוך כניסה ומונגש, שמותאם לאופי העירוני הכולל המון נוסעים שכל הזמן עולים ויורדים, דלתות רחבות ומנוע שמותאם לנסיעה במהירות איטית תוך כדי עצירות והאצות מרובות. מרבית הנוסעים בתחבורה הציבורית (כ-85%) עושים זאת בקווים העירוניים, וזאת על אף שהם מרכיבים רק כ-50% מהצי, לפיכך מעבר לענייני ביקוש והיצע צריך גם לספק בו רמת שירות גבוהה של לפחות 3-4 נסיעות בשעה. בתדירות כזו הנוסע לא צריך לבדוק לוחות זמנים, רק לרדת לתחנה ולחכות לאוטובוס הבא. התדירות היא הגורם מספר אחד המשפיע על מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. הרבה מעבר לכל האחרים. (ולא, אנחנו עוד לא שם, אבל זה הכיוון שחותרים אליו).

2. שירות בינעירוני - שירות שמקשר בין שני מרחבים עירוניים נפרדים. הוא יופעל באוטובוס בינעירוני המיועד לנסיעות ארוכות ולמהירות גבוהה בנוחות יחסית. לפי ההנחיות התדירות שלו היא תוצאה נטו של ביקוש והיצע. אם יש הרבה ביקוש אז יהיה הרבה שירות ואם אין הרבה ביקוש אז יהיה מעט שירות. (ואם הביקוש מוגבל רק לסופי שבוע או לימים ראשון וחמישי אז הוא יהיה רק בימים אלה).

3. שירות אזורי - שירות שמשרת את כל היישובים הקטנים והלא עירוניים. (קיבוצים ומושבים בעיקר). המדיניות הברורה של ישראל היא לספק להם שירות כלשהו. וההנחיות מגדירות את המינימום שאין לרדת ממנו - שירות מהיישוב (או ממקבץ יישובים קרובים) למרחב העירוני הקרוב, בתדירות של נסיעות בודדות ביום שמשתנה בהתאם לגודל היישוב הגדול ביותר שמשורת על ידי אותו קו. אם כל היישובים המשורתים קטנים (פחות מ-1,000 תושבים בכל אחד מהם), אזיי מספיקות רק 6 נסיעות יוצאות העירה ו-6 נכנסות מהעיר. (בערך שירות כל שעתיים, מספיק כדי לא להיתקע אבל לא יותר מכך). ואם יש שם יישוב קצת יותר גדול מ-1000 תושבים, אז צריך קצת יותר נסיעות. 

בעוד שגם ברמה העירונית וגם ברמה האזורית ההנחיות מדברות על מינימום שירות, הרי שברמה העירונית קווים רבים נדרשים לספק היצע גדול יותר עקב הביקוש הרב ותדירותם עולה על 3 נסיעות בשעה (ולעיתים יש תדירות מצרפית של מספר רב של קווים עירוניים בציר מסוים המגיעים יחד לתדירות פנטסטית). בקווים האזוריים לעומת זאת מדובר בתופעה נדירה יותר והמינימום לרוב נשאר מינימום. אנחנו משקיעים בערך 5% מק"מ הרכב שלנו בקוום אזוריים כאלה שמסיעים בערך אחוז אחד מהנוסעים. זו תמונת מראה לשירות העירוני שפועל ביעילות גבוהה בהרבה, אבל טועה מי שחושב שאם נבטל את הקווים ה"ריקים" האלה נוכל לפתור את בעיות החוסר בקווים אחרים, אנחנו רק נהפוך למדינה קצת פחות אנושית בשל כך ותו לא.

בואו נעשה לזה דיאגרמה פשטנית

 


אם העולם באמת היה כל כך פשוט אז פה היתה נגמרת לנו הבעיה. ואכן, בערך 90% מהקווים ברשת שלנו (שיש בה קרוב ל-3,000 קווים) קל להגדיר. אבל חדי העין בטח שמו לב שיש כאן הרבה שטחים אפורים. מה עושים בהם?

סכמה של מטרופולין תל אביב
בחלוקה למרחבים עירונים

השטחים האפורים

נתחיל מהמטרופולינים הגדולים. מה קורה כשיש קו מקצה המטרופולין אל קצהו? האם הוא עדיין עירוני?

ההנחיות דווקא נותנות לזה פתרון אלגנטי. כשהמטרופולין גדול מדי מכדי להוות מרחב עירוני אחד הוא פוצל לכמה מרחבים עירוניים. מרכז המטרופולין משותף לכל המרחבים, אבל מרחב אחד יכלול את הגלעין + צפון המטרופולין והמרחב השני יכלול את הגלעין + דרום המטרופולין ושלישי את הגלעין + מזרח המטרופולין. התמונה משמאל ממחישה זאת.

מכאן שאם יש קו מבת ים לפתח תקוה לדוגמה, הוא בהחלט יכול ואף צריך להיות בינעירוני, אלא אם כן יש לו תכונות עירוניות מובהקות של נסיעה בצירים עירוניים ואיסוף והורדה לאורך כל הדרך. זה המקום להגיד שיש הרבה מקום לשיקול דעת מסוג כזה ביישום ההנחיות, ולא רק בנושא סוג הקו.

כלומר זה בסדר שקו 1 הוא עירוני, אבל אם נפתח קו מבת ים, דרך נתיבי איילון וכביש 5 ישירות לקרית אריה יהיה נכון יותר לעשות אותו בינעירוני וזה מותר לפי ההנחיות.

גם השירות משולי המטרופולין למרכזו מקבל החרגה בהנחיות. קו 274 מרחובות לתל אביב הוא מאד עירוני, אבל השירות המהיר דרך האוטוסטראדות מרחובות לתל אביב הוא מאד בינעירוני. כל עוד יש לנוסע גם שירות עירוני מונגש, זה בסדר לבנות מעליו רובד נוסף מהיר שיופעל בכלים בינעירוניים. זו גם הסיבה לקו שלי (347 מרעננה) שפועל באוטובוס בינעירוני בעוד קווים אחרים מרעננה לתל אביב (501 לדוגמה) פועלים באוטובוס עירוני. 

כשיש מקום לשיקול דעת יש גם מקום לוויכוחים אינסוף מה יותר נכון, וזכור הוויכוח על קו 47 שהוגדר כבינעירוני למרות שמסלולו מאד עירוני. מ מה שחשוב לזכור זה שבתחום האפור כולם צודקים וכולם טועים, פשוט כי אין תשובה נכונה אחת. אלה קווי אוטובוס מעטים שבהם קשה מאד למצוא את הנוסחה הנכונה ולכן שיקול הדעת האישי של מקבל ההחלטה גובר. יש כאלה שמעדיפים אוטובוס בינעירוני נוח יותר לישיבה ויש כאלה שיעדיפו אוטובוס עירוני נוח יותר לעליה וירידה.

רגע שקו הוגדר כעירוני או כבינעירוני ומרגע שנרכשו האוטובוסים להפעלתו מאד קשה לשנות את סוג האוטובוס הפועל בו, אך כבר היו דברים מעולם.

הדיאגרמה שלנו עכשיו נראית ככה



הזכרתי קודם את סוג הקו "פרברי" מנוחתו עדן. הסיבה העיקרית שסוג קו זה שהיה נהוג באגד בוטל היתה שלא הצליחו לצקת לתוכו תוכן ברור שמבדל אותו מהשירות העירוני או הבינעירוני שפועל במקביל לו. בעבר היתה נטיה להצמיד לכל קו שמדלג על שתי תחנות את המילה אקספרס וזה פגע ביכולת לבדל את השירות.  

בקווים מסוימים אגד כן הפעילו אוטובוס ביניים, שנהנה מצד אחד מדלתות רחבות "עירוניות" (אז עוד לא היה את חוק ההנגשה אבל היו לו מעט מדרגות ללא תא מטען שהקלו על הכניסה ויציאה ממנו) ומצד שני נהנה מכיסאות נוחים יותר שמותאמים לנסיעות ארוכות, היה מסודר כמו בינעירוני בלי שטח עמידה מול הדלת האחורית והכי חשוב, היה לו מנוע שלא צועק הצילו כשהוא עובר את ה-90 קמ"ש. זה כמובן תורגם גם לצריכת דלק נכונה יותר ופחות תחזוקה.

האוטובוסים הפרבריים הם קלאסיים לאותו שירות פנים מטרופוליני ארוך, וייתכן וכדאי להחזיר אותם. הם לוקחים את הטוב שבאוטובוס עירוני (הנגשה, עליה וירידה מהירה) ואת הטוב שבאוטובוס בינעירוני (נוחות נסיעה גדולה יותר לזמני נסיעה ארוכים (בפקקים) או במהירויות גבוהות (כשאין פקקים). 

בהנחיות אין התייחסות לסוג הפרברי אך יש קטגוריות שונות לקווים עירוניים (שכונתי/מקומי, עורקי, עורקי מהיר ותאו"מ (BRT). הקווים העורקיים המהירים הם הקווים שנכון יותר שיפעלו ברכב פרברי. ומאחר ובימינו הנגשה מתחייבת מחד, אבל למרחקים ארוכים לא רוצים לייצר נורמה של נסיעה בעמידה מאידך, הם יכולים להיות מפרקיים או אפילו דו קומתיים. בכך יהיה מקום לכסא הגלגלים אבל בלי שזה יפגע במספר המושבים על הרכב. 

נעבור למגזר הכפרי

יש שתי דרכים לשרת יישוב.

האחד הוא באמצעות אותו מערך קווים אזוריים שהזכרתי קודם. חסרונותיו הם בתדירות הנמוכה ובצורך המובנה לייצר מעבר בעיר הקרובה לכל מי שיעדו רחוק יותר, אבל יתרונותיו הם התמחות, כולל יכולת לבצע התאמת שעות מדויקת לצרכים שונים (כגון הגעה לתחנת רכבת), יכולת להשתמש בכלי רכב קטנים המותאמים לביקוש הנמוך ויכולת גם לייצר קשר לא אמצעי בין הנהג לנוסעים הקבועים המעטים שלו. אפשר גם קצת לחסוך עלויות אם מטמיעים במערך הזה שירות גמיש.

אבל אפשר לשרת יישוב גם באמצעות קו בינעירוני שחולף בו. זה בדרך כלל עולה פחות ממערך קווים נפרד. 

במדינות אחרות בהן יישובים קטנים פרושים כמו פנינים על מחרוזת של דרך ישנה זו שיטה מאד נפוצה, אבל בישראל מסיבות היסטוריות שונות מעטים היישובים הקטנים שיושבים ממש על הדרך. רובם יושבים בצד הדרך בקצה כביש גישה ארוך.

כניסה ויציאה של אוטובוס בינעירוני המחבר שתי ערים הופך את הנסיעה ל"טיול"עבור כל מי שחפץ להגיע רק מעיר אחת לאחרת. זה נהיה יותר חמור כשהכניסה היא לחינם ואף אחד לא עולה או יורד בתחנות האלה. (שירות לפי קריאה אולי ימתן בעיה זו אבל כניסה כשהיא נדרשת עבור נוסע אחד תישאר סיוט). בעבר השיטה הזו היתה מאד נפוצה ופגעה קשות בחוויית השירות. כיום נשארו רק איים בודדים שלה. כתוצאה מהמעבר לפרדיגמה האזורית התושבים במרחב הכפרי קיבלו שירות יותר מותאם לצרכיהם, שזה במקרה שלהם שירות פחות טוב בדרך כלל ממה שהיה קודם, אבל השירות הבינעירוני השתפר מאד בזכות כך. צריך לזכור שחלק מהאשמה בשינוי נובעת מבניית דרכים מהירות שהתרחקו עוד יותר מהיישובים.

בעבר, טרם ההנחיות שעשו סדר, לכל קו באורך בינוני קראו אזורי. גם אם זה היה קו מרחובות ללוד, וגם היום יש אנשים שנוטים לייחס את המילה "אזורי" לכל קו שהוא בעינהם איפשהו באמצע בין קצר לארוך. זה מבלבל וצריך להכיר זאת.

יש כמובן עוד יוצאי דופן רבים. קו עירוני שמסתיים מחוץ לשטח המוניציפלי של העיר מבלבל אנשים (לדוגמה קו מאופקים לתחנת הרכבת שלו שנמצאת בשטח מועצה אזורית מרחבים) הוא עירוני לפי כל פרמטר אפשרי אבל קו הגבול הדמיוני הזה גורם לבלבול. לעיתים הקו העירוני אשכרה מסיים ביישוב שנמצא לצמוד לעיר הקרובה מאחר ובו היה שטח לתחנת קצה (כדוגמת קו 2 בעפולה שמסיים ביישוב הקטן דחי). זה לא משנה את הגדרתו אבל מבלבל מאד. היישוב דחי כמובן מקבל שירות חריג ביחס לגודלו בזכות תחנת הקצה הזו.

כך גם יש קו שמקשר בין שתי ערים באופי של קו אזורי מובהק, כזה עם כניסה ויציאה מכל היישובים בדרך. לעיתים הוא יוגדר כבינעירוני כדוגמת קו כביש אלון בין ירושלים לבית שאן (בכל זאת זה מרחק ארוך) ולעיתים הוא אולי יוגדר כאזורי כמו הקו מאשדוד לקרית מלאכי דרך כל יישובי מועצה אזורית באר טוביה. זה הופך את הקו ליותר יעיל כי נוסעים בו בשני הכיוונים בכל שעות היום. (וזה עדיין מעט אנשים) האופי הוא בדרך כלל אזורי מובהק, גם אם הקו לא מוגדר כך. זו עוד דוגמה לתחום אפור בהגדרות. הדיאגרמה שלנו הולכת ומסתבכת ככל שאנחנו מוסיפים אליה מקרי קצה כאלה ואחרים. אבל הם כבר באמת השוליים הלא חשובים של הרשת.



ויש קווים שמשרתים אזורי תעשיה או מוקדים מחוץ לעיר, האם הם עירוניים, אזוריים או בינערוניים? מטבריה לבית החולים פוריה לדוגמה תוכלו למצוא את כל שלושת הסוגים (הסוג העירוני הוגדר כדי לאפשר באחד הקווים נגישות לבית החולים, הסוג האזורי נכנס לכל היישובים בדרך ומסתיים באלומות והבינעירוני ממשיך דרך יבנאל לעפולה). 

אז - באיזה סוג קו אתם נוסעים?


אולי תתעניין גם באלה