יום רביעי, 14 בדצמבר 2016

תכנון אבולוציוני או ארגון מחדש?

כוחם של מילים לבטא רגשות הוא מדהים.
כאשר אנחנו אומרים "ארגון מחדש" מיד מצטרף לזה ניחוח חדשני, איכותי וחיובי.
כאשר אנחנו אומרים "טלאי על טלאי" הניחוח הוא של משהו ישן, מכוער, מסורבל ושלילי.

לכן עבור הכותרת בפוסט השתמשתי במונח "תכנון אבולוציוני". אני די בטוח שלא המצאתי אותו, אבל לא מצאתי עד כה שהשתמשו בו בז'רגון של מתכנני התחבורה הציבורית, זאת בתקווה שהמונח הזה יקהה את האמוציות שמתעוררות בנו ויאפשר דיון אובייקטיבי בשאלה "מה עדיף?"

תכנון אבולוציוני משמעו קבלת ההנחה, שהשלד שקיים לא נוצר יש מאין, הוא נבנה לאורך השנים כתוצאה מבקשות של תושבים והוא משקף במידה לא רעה את מה שהתושבים צריכים. יש לטפל בבעיות, לדוגמה להגדיל תדירות בקווים כדי להקטין את זמן ההמתנה, להוסיף קווים חדשים מהירים יותר שיתנו רובד נוסף על השירות המאסף כדי לקצר את זמן הנסיעה ואולי גם בשוליים לתקן מסלולים, לאחד חלופות, לשבור קווים סיבוביים לקווים דו כיווניים אמינים יותר ולהאריך קווים, אבל בסופו של יום התוצאה שתתקבל לא תהיה שונה באופן מהותי מהמערכת הקיימת. עשינו "טיפול להסרת קמטים" אבל לא החלפנו את הפרצוף.

ארגון מחדש משמעו החלטה שהדרך הטובה ביותר לטפל במערכת הלא יעילה היא למחוק אותה ולתכנן הכל מחדש. אין זה אומר שלא נתחשב במערכת הישנה בכלל. סביר שנעשה סקרים וננסה לזהות קשרי מוצא יעד חזקים ונשמר אותם, אבל ההתחשבות במערכת הישנה תהיה מינימלית. מה שייכנס לפעולה הוא ניתוח נתונים ובניית מערכת חדשה, שלדעת המתכנן תיתן לתושבי העיר כל מה שהם צריכים, תוך הטמעה של תכנון אקדמי ומסודר כדוגמת מערכת היררכית ברורה.

לכל שיטה יתרונות וחסרונות משלה. 

הבה ניגש לעיר וירטואלית, בעיר יש 50,000 תושבים, ו-20 קווי תח"צ, הקווים מתפתלים, בתדירות נמוכה וברור שהם לא אופטימאליים. בהשוואה לערים אחרות עם מאפיינים דומים (מספר תושבים, מעמד סוציו-אקונומי, מוקדי משיכה ומבנה עירוני) אנחנו מבינים שכנראה יש כאן פוטנציאל לגידול במספר הנוסעים, אולי אפילו עד כדי הכפלה. נציגי התושבים בוודאות לא מרוצים מהשירות שיש. הם יודעים להצביע על הבעיות (זמני המתנה ונסיעה ארוכים לדוגמה) אבל פונים אליכם שתציעו פתרון. אתם מתלבטים בין שתי הגישות: חשוב לציין שבתרחיש המדובר אין שום רכבת קלה או תחתית או אפילו תחנת רכבת כבדה שנחנכת. כלומר אין שום טריגר לשינוי מערכתי מלבד הרצון שלנו ושל ראש העיר לשפר.


תסריט לתכנון אבולוציוני 
אנחנו מסבירים לראש העיר שתכנון אבולציוני הוא "קל לבליעה" על ידי הציבור. השינויים במסלולים שהוא כולל משפיעים על השוליים של הנוסעים בעוד הרוב הגדול חווה אך ורק את תוספות השירות. הציבור נוסע באותו קו, אך בתדירות משופרת, הוספנו קווים חדשים מהירים יותר, אך הבחירה של כל נוסע האם לשנות את הרגליו היא רק שלו כי הקו הישן והמוכר עוד קיים. מנגד, אם המערכת היתה לא יעילה, הרי שחוסר היעילות הזה נשמר, ואולי אף התעצם.

ראש העיר יודע שכל התלונות מגיעות גם לפיתחו ולכן זורם עם הגישה הזהירה שלנו, הוא מבין שסביר שמרבית תושבי העיר יהיו מרוצים מהשינוי, וסביר אפילו שמספר הנוסעים יעלה, אם כי הוא כנראה לא יגיע למלוא הפוטנציאל שהערכנו. הקווים הלא יעילים שהשארנו ימשיכו לנסוע עם מספר נוסעים נמוך, ואולי אפילו מספר הנוסעים הממוצע לנסיעה יירד עקב השיפורים שכן הכנסנו כי חלק מהנוסעים יעברו לקווים החדשים. 

השינויים בוצעו, והתקבלו בהערכה שקטה. קיבלנו אפילו מכתב תודה אחד. אחרי חודשיים כולם שכחו שבכלל היה איזה שינוי והמשיכו להתלונן על רמת השירות הנמוכה של העיר. לא חלף זמן רב וראש העיר קרא לנו שוב.  בחנו שוב את המערכת, גילינו שבעקבות השיפורים אפשר "לייבש" קצת חלק מהקווים הישנים ולהגדיל תדירות בקווים החדשים והמוצלחים יותר. עשינו את זה כל כך בזהירות שאף אחד לא הרגיש. מנגד, גם את השיפור בקו המוצלח אף אחד כמעט לא הרגיש. רמת השירות תלך ותעלה, אבל לאט, בלי מהפכות ובלי גזירת סרטים. 

במהלך השנתיים הקרובות המשכנו לעקוב ולבצע עוד קצת תיקונים, חלקם גם עם עוד תוספת תקציב שקיבלנו. פה ושם גם היו נגיעות נקודתיות חריפות יותר כשקיבלנו אומץ, פעם בשכונה הזו ופעם בקו ההוא, אבל ככלל נמנענו מזעזועים. הציבור יקבל חלק מתאוותו בידו, הוא ירגיש בשיפורים, אבל תמיד ירגיש שלא נעשה מספיק. אחרי חמש שנים מספר הנוסעים גדל ב-70% שזה יפה מאד, אף אחד לא צריך לדעת שאנחנו הערכנו שהוא יגדל ב-100%. 

תסריט לארגון מחדש
מערכת הקווים שבנינו לעיר הוצגה לעירייה וזכתה למחיאות כפיים סוערות, כולם בחדר אוהבים את הקווים הישרים והברורים, ואת החלוקה הדרמטית לקווים עורקיים ולקווים שכונתיים שמזינים אליהם. כולם גם קיבלו את ההסברים שלנו על התדירות האופטימ
אלית, שמשקללת את מספר הממשיכים לאורך שעות היום בכל ציר ובונה את תדירות הקווים בדיוק בהתאם לביקושים, למעט בקווים השכונתיים שיופעלו במיניבוסים קטנים בתדירות גדולה מהנדרש (אבל לא גדולה מדי).
הם אפילו הסכימו ששכונת הוילות הקטנה והרחוקה לא תקבל בכלל שירות, והק"מ הנחסך ישמש ליותר שירות בקווים העורקיים. קיבלנו אור ירוק להמשיך.

הימים הראשונים לארגון מחדש היו סיוט,שפכנו מליונים על פרסום ודיילים והציבור פשוט התעקש לא להבין איך הוא אמור לנסוע, פתרנו את זה בחיוך ואמרנו שהם יתרגלו, אבל אחרי שבועיים קבוצה עיקשת של תושבים דרשה שהקו השכונתי שלה ימשיך למרכז העיר שלא יצטרכו לעשות מעבר. ראש העיר נענה ובגלל הדחיפות לא הצלחנו לגייס תקציב אז דיללנו את אחד מהקווים העורקיים, במהרה הגיעו עוד 5 עצומות משכונות אחרות שבעקרון רצו להחזיר את המצב לקדמותו. הפעם ראש העיר שילב איתנו ידיים ולא נכנע. אמרנו שניתן לציבור זמן להתרגל. מספר הנוסעים ירד באחוזים ניכרים ונראה שנהגי המוניות נהנים מהמצב. משכונת הווילות הפעילו איזה ח"כ ששלח שאילתא לשר התחבורה. קיבלנו הוראה להחזיר את השירות שהיה שם קודם כי יש שם כמה קשישים שגרים בעליות גג שממש לא יכולים להסתדר בלי השירות הזה. עשינו את זה על חשבון דילול עוד אחד מהקווים העורקיים. זה דפק את הסנכרון עם הקווים האחרים וזמני ההמתנה למעברים (שכפינו על הציבור) התארכו מעל ומעבר למה שחזינו. הכותרות בעיתונים הפכו מקריאות שבר להצלת העיר לכותרות מזלזלות וציניות.
אחרי חצי שנה הצלחנו לגייס עוד תקציב והצלחנו להיענות לחלק מבקשות התושבים הבאות להחזרת שירות ישן בלי לפגוע עוד בשירות החדש. אבל הצלחנו לסרב למרבית הבקשות ורק במקרים שבהם הסכמנו (ולו חלקית) עם המתלוננים חזרנו אחורה. היו מקרים כאלה, לדוגמה קופת חולים חשובה בשכונה בשולי העיר שמגיעים אליה מכל העיר. קודם הקווים המתפתלים איפשרו להגיע אליה כמעט מכל קצות העיר ללא מעבר,  ועכשיו יש תושבים שצריכים לעשות שני מעברים כדי להגיע אליה. אז החזרנו את אחד הקווים הישנים בשבילה. גם החזרנו את הנסיעות שהורדנו קודם מהקווים העורקיים. ועכשיו יכולנו להביט בסיפוק על מערכת יעילה יותר מבעבר, אם כי לא יעילה כמו שחלמנו. מספר הנוסעים נשאר נמוך יחסית למה שהוא היה קודם למרות שהגדלנו באופן משמעותי את מספר נסיעות האוטובוסים בעיר. אבל זה בסדר, יש לנו סבלנות לחכות לציבור שיתרגל. אמרנו לראש העיר שזה ייקח לפחות שנתיים.

עברו שנתיים ובאנו לבדוק מה קרה, כמובן שנעשו עוד כמה שינויים לפי בקשות הציבור, אבל ככלל השלד החדש שבנינו בארגון מחדש נשמר. מספר הנוסעים חזר לרמתו המקורית ואף עבר אותה. שביעות הרצון של הנוסעים מהמהערכת גדולה יותר ממה שהיתה לפני הארגון מחדש ויש גידול מהיר במספר הנוסעים. בקצב הזה תוך חמש שנים נכפיל את מספר הנוסעים. למעשה כבר עכשיו בשעות השיא צריך קצת להגדיל את התדירות. אנחנו מרגישים שהצלחנו, אבל אף אחד לא זוכר את העבודה שעשינו, כולם זוכרים רק את מאבקי התושבים להחזיר דברים לאחור וחושבים שזה מה שהוביל לשביעות הרצון הנוכחית. הם לא מבינים שבחיים לא היינו מצליחים להכפיל את מספר הנוסעים כל כך מהר אם היינו רק משפרים קצת את המערכת הישנה ולא נוקטים בצעדים דרסטיים. אבל אנחנו לא מצפים למכתבי תודה. היה יכול להיות יותר גרוע, עמיתים שלנו מעיר אחרת עשו ארגון מחדש שנכשל בצורה כל כך חזקה, שגם עשרים שנה אחרי מספר הנוסעים לא גדל.

אז מה עדיף?
אין תשובה אחידה כמובן, אני אישית מעדיף את התכנון האבולוציוני, אני אוהב לעשות שינויים בלי עימותים, זה נובע כמובן מהאופי האישי שלי, ואני מעדיף להדגיש את היתרונות של השיטה. אני גם מסתכל תמיד על היעילות של החתבורה הציבורית בעיני הנוסע, ולא בעיני הכלכלן. ולכן חוסר היעילות הכלכלית של המערכת פחות מעניינת אותי. בארה"ב לדוגמה הדגש הוא על יעילות כלכלית. שם אם תבטלו שירות לשכונת וילות, לא תהיה לאף אחד בעיה עם זה ואפילו תושבי השכונה יהנהנו בהסכמה שזה צעד נכון לעשות. ג'ארט ווקר, כותב הספר והבלוג human transit מטיף מעל לכל במה אפשרית בעד ארגון מחדש, ושימוש בדיוק באותם תשומות (כסף, אוטובוסים וקילומטרים) כדי לעשות מעט קווים עורקיים מהירים על חשבון כיסוי ועל חשבון מתן שירות לכולם. וזה אכן גם יותר כלכלי וגם מביא יותר נוסעים, אבל בארץ דווקא קיים דגש על מתן שירות לכל תושב. כל ארגון מחדש שיוצע בארץ יהיה מראש "רך יותר" מזה שאליו התכוון ג'ארט ווקר.
.
אני גם מאמין שהרשת שיש לנו בארץ סה"כ טובה. אין לנו דרך לדעת מה עומד מאחורי כל החלטה מהעבר, אבל אני מאמין בהגיון של מתכננים מהעבר ומאמין שלמרות חילופי הזמן, צרכים שהיו קיימים פעם לא נמחקים כל כך מהר.
למערכת היררכית יתרונות ברורים, אבל כשהכל פועל באוטובוסים יותר קשה לציבור להפנים אותם. היתרון של האוטבווס הוא בגמישות שלו, אז למה הוא לא יכול להיכנס לשכונה? למה אני חייב לעבור ממיניבוס שכונתי לאוטובוס עירוני? אלה שאלות טובות מבחינת הנוסע, ובימינו אם אכריח אותו לעבור ממיניבוס לאוטובוס, הוא עשוי להיעלם משניהם ולעבור לרכב פרטי. מנגד, אם אכריח נוסע אחר "לטייל" בשכונות אחרות שלא מעניינות אותו בדרך למרכז העיר הוא גם עשוי להיעלם לי. אז הרבה פעמים הפתרון (הלא כלכלי בעליל) הוא גם וגם, גם קווים מאספים וגם קווים מהירים.
התוצאה היא לא רק חוסר יעילות כלכלית, היא גם ספגטי בלתי ניתן להבנה של קווים ולוחות זמנים. וגם זה גורם לאיבוד נוסעים. אבל להערכתי במידה פחותה. תוצאה נוספת היא שהתדמית של המערכת היא איטית, מסורבלת ומיושנת. וזה לא בדיוק מושך נוסעים חדשים.

אז למה לא ארגון מחדש?
למעט מקרים מובהקים של מערכת גרועה, ארגון מחדש הוא לתפיסתי פשוט מסוכן מדי. יותר מדי דברים יכולים להשתבש כמו שהכיחו לנו ההרפתקאות של חברת נתיבי איילון, ב-2006 בפתח תקווה (קריסה מוחלטת), וב-2011 בכל גוש דן. (התסריט שהבאתי מבוסס על זה). גם במודיעין עם כניסת קונקס במקום מרגלית היה ארגון מחדש עם קריסה מוחלטת ובסופו חזרה אחורה. בסופו של דבר תכנון אקדמי עשוי להתגלות כמנותק מדי מהמציאות. דבר אחד למדנו מזה, שאסור לשלב בין ארגון מחדש להחלפת מפעיל. זה יותר בלגן גדול מדי בתאריך אחד כי מסתבר שקווים חדשים ונהגים חדשים לא מתערבבים טוב יחד. היום נהוג לעשות שינויים גדולים רק עם מפעיל קיים, ואפילו אם אלה שינויים שתוכננו במכרז, הוא לרוב מונחה להתחיל עם שירות במצב קיים ומטמיע את השינויים כמה חודשים אחר כך. אנשים תלויים בתחבורה הציבורית מאד וראוי להתייחס לשינויים האלה בחרדת קודש.

אפשר גם וגם
הבה ניקח תסריט שבו כן נכנסת רכבת קלה לעיר, תהליך הבניה החל וייקח כעשר שנים.
זה מאפשר לנו לתכנן ארגון מחדש בקווים ולבנות רשת מקומית ורשת עורקית (שאחד מקוויה הוא הרק"ל) ולגמור את התכנון שלנו שנים לפני היישום המלא.
ואז אנחנו לא מחכים. אנחנו מבודדים את כל השינויים שלא קשורים לרכבת הקלה, מבודדים מתוכם שוב את השינויים שמשפיעים על מספר הנוסעים הקטן ביותר, ומכריזים על "פעימונת". מבצעים, בודקים, מתקנים ואולי גם קצת חוזרים אחורה ומתקנים את כל התכנון הגדול, ואז מכריזים על עוד פעימונת, הפעם של קווים קצת יותר חשובים, שעוד לא קשורים לרק"ל. את הכל אנחנו מתרצים כ"הכנה לרק"ל", גם את השינויים שלא קשורים אליה ישירות. וזה מתקבל יותר בהבנה.
אחרי כמה שנים, ועשרות פעימות, המערכת כבר ממש לא נראית כמו שהיא נראתה בתחילת העבודות, נשארו רק שינויים שקשורים ישירות לקו הרק"ל, אבל הציבור כבר מכיר את כל הקווים האחרים ששונו ולכן צריך לעכל פחות שינויים במכה, ומכיר כבר את השפה העיצובית שבה אנחנו מפרסמים שינויים, גם אנחנו כבר יודעים איך לפרסם ואיפה בצורה היעילה ביותר. אנחנו מוכנים לשינוי הגדול שקו הרק"ל מביא עימו.
זה מה שקרה בירושלים. לא פחות מ-55 קווים שונו כמעט לבלי הכר בין 2006 ל-2011, בעשרות פעימות שכללו גם חזרות אחורה ותיקונים. עם הפעלת המערכת המלאה ניתן היה לראות את הבסיס של הארגון מחדש שתוכנן ב-2004 די בבירור, אבל לא הגיעו אליו תוך "שבירת הכלים". בתוך חמש שנים חצי מערכת שונתה מקצה לקצה, ואז נחנכה הרק"ל.

מסקנה: מתכנן: חרוט זאת על דלת משרדך - תכנן כרה ארגון: יישם כתכנון אבולוציוני, זו הדרך הטובה ביותר להגיע לתוצאות יעילות במינימום נפגעים.



10 תגובות:

  1. עשה טובה ואל תשתמש ביציר הכלאיים רה־ארגון. יש חלופה עברית – ארגון מחדש שאפילו השתמשת בה בתמונה.

    השבמחק
  2. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  3. הבעיה העיקרית היא הגישה שתכנון כולל מלמעלה חייב להיות מושלם יותר מהגישה שבה חברות תחבורה ציבורית יעשו לבד ניתוח איך הם ישיגו הכי הרבה נוסעים בהכי פחות קווים וכסף (כמובן בלקחת בחשבון שלא קיימת חברה אחת של אוטובוסים במכרז כמו היום), ככה תראה קווים שמתאימים את עצמם לנוסעים ולא להפך.
    לדעתי יש יותר מידי בירוקרטיה וערבובי אינטרסים שלא לטובת הציבור שפשוט תמיד יגרמו לקווים פחות טובים ממה שניתן היה לעשות.

    כמובן שאני מדבר על מקומות עירוניים שיש בהם הגיון כלכלי, במקומות שקווים לא כלכליים הנוסעים בערים פשוט מסבסדים את הנוסעים במקומות נידחים.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימידצמבר 17, 2016

      אתה טועה. הנוסעים בערים לא מסבסדים אף אחד. כספי המיסים מסבסדים את התח"צ. בלי סבסוד המחיר לנסיעה בודדת היה הרבה, הרבה, הרבה יותר גבוה.

      כמעט ואין מערכות תח"צ עירוניות לא מסובסדות בעולם. ולא שמעתי על אחת כזאת שעובדת טוב. כי בכל מערכת יש אולי קו אחד או שניים שיש להם פוטנציאל לרווחיות, אבל כדי שיגיעו אליהם נוסעים צריך להפעיל קווים מזינים לא רווחיים, והתוצאה היא הפסד.

      כמובן שרמת הסבסוד (ולכן מחירי הכרטיסים) שונה ממדינה למדינה. אפילו TfL בלונדון מסובסדת גם ע"י העירייה וגם ע"י הממשלה, למרות מחירי הנסיעה הגבוהים ברכבת התחתית שם (שבלי הסבסוד לא היו מכסים את עלות תפעול המערכת).

      חברות התח"צ בישראל הם סה"כ קבלני משנה. המפעילה האמיתית היא משרד התחבורה. בחו"ל לכל מטרופולין יש חברה/רשות עירונית (מסובסדת!) שעושה את מה שמשרד התחבורה עושה אצלנו. בד"כ החברות/רשויות האלו כפופות לעירייה ולמשרד התחבורה המקומי. למשל TfL בלונדון, MBTA בבוסטון, MTA בניו יורק, Muni בסאן פרנסיסקו, Sound Transit בסיאטל, STIF ו־RATP בפריז, וכו' וכו' וכו'.

      פעם, המפעילות בארץ היו מקבלות כסף ממשרד התחבורה לפי כמות נוסעים. אתה יודע מה קרה אז? המפעילות פשוט הפעילו את הקווים בתדירות מגוכחת, כי הרבה יותר משתלם לדחוף הרבה אנשים על אוטובוס אחד מאשר לספק שירות בתדירות סבירה.

      תחבורה עירונית זה פשוט לא עסק רווחי בלי סבסוד, ולא משהו שאפשר לעשות בלי "תכנון מלמעלה".

      בעתיד משרד התחבורה מתכנן להקים רשויות מטרופוליניות שינהלו את התחבורה העירונית, בפיקוח הרשות הארצית, וכך ה"למעלה" יהיה יותר קרוב לשטח.

      מחק
    2. הגישה שאני מציג היא גישה משלבת, לפיה התכנון הוא מצד אחד כולל מלמעלה, ומצד שני מעשה בשיתוף מלא עם המפעיל הקיים.

      הגישה בה המפעיל הוא האחראי על התכנון נוסתה בארץ במשך חמישים ומשהו שנה, כאשר לאגד ולדן היה מנדט כמעט מלא לבצע שינויים בקווים. התוצאה כללה דברים טובים כמו יעילות כלכלית גבוהה, אך דברים רעים כגון יישובים לא משורתים, נסיעות צפופות כמו סרדינים (אלה הנסיעות הכי רווחיות, זו ההתאמה המיטבית שהמפעיל עושה למספר הנוסעים לדעתו).

      מנגד, אין שינוי גדול שמתבצע בקווים, שלא נעשה בשיתוף מלא עם המפעיל, לרבות מעורבות פעילה בכל שלבי התכנון. אין "הצנחה מלמעלה", אם כי נכון שבסופו של דבר משרד התחבורה הוא זה שקובע.
      אני בהחלט חושב שרשויות מטרופוליניות חשובות על מנת שהתכנון מלמעלה יהיה קרוב יותר. אבל בסופו של דבר התכנון מלמעלה הוכיח עצמו בעשור האחרון כמביא לרמת שירות טובה בהרבה מאשר התכנון שנעשה על ידי המפעילים

      מחק
  4. בגדול מה שתיארת פה בגדול מה שתיארת פה הוא שיטת Lean לפיתוח/ייצור. הרעיון הוא להוציא פיצ'רים חדשים במוצר(או קווים חדשים לצורך העניין) כמה שיותר מהר ללקוח כדי לדעת אם הפיצ'ר הזה תורם או לא. בשום מצב אסור להוציא כמות גדולה מדי של פיצ'רים בבת אחת כי אז לא ברור מי מהם תורם ומי פוגע בערך המערכת. הגישה גורמת לייעוץ גדול עם לקוחות שזה בדרך כלל הדבר האחרון שמהנדס רוצה אבל היא עובדת מצויין בדיוק בגלל זה.
    נראה שזה יושם ברכבת הקלה בירושלים. הכל תוכנן מראש, אבל יצא לציבור בחלקים כמה שיותר קטנים, שהקלו על הקבלה ונתנו מידע אמין למהנדסים.

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן, היה לי בראש הכשלים שהיו למיקרוסופט לאורך השנים עם windows 85, vista wiudows 8, לעומת פיתוחים שעברו חלק יותר כגון windows 7 , 10.

      יש דמיון רב בין השניים, ובטוח אפשר למצוא דמיון רב גם לדברים דומים אחרים בכל תעשייה כמעט.

      מחק
  5. אנונימידצמבר 30, 2016

    אני מסכים שצריך לשלב ארגון מחדש עם תכנון אבלוציוני, כדי לאפשר לנוסעים לעבור בהדרגה למערך הקווים החדש. זה בערך כמו להעביר את רוב הנוסעים להיאחז בענף הבא, לפני שהם עוזבים את הענף שהם אוחזים בו כעת.

    בתור אחד שגר בחיפה שנים רבות, שמחתי לראות את הארגון מחדש קורם עור וגידים ומצליח. באופן כללי אני חודש שחיפה עברה שיפורים גדולים בתח"צ, החל בהוצאת התחנה המרכזית הישנה אל מחוץ לעיר ופיצולה לשתי תחנות צפונית ודרומית כך שאוטובוסים בין-עירוניים לא צריכים להיכנס לתוך העיר, המטרונית (והנת"צ הבלעדי שלה), וכמובן הארגון מחדש. אני מקווה לראות את הרכבל החדש שמתוכנן בין לב המפרץ (התחנה המרכזית החדשה שבונים כעת) לטכניון ואוניברסיטת חיפה, יוצא לפועל.

    שאלה: אני מתאר לעצמי שעליית הנוסעים לאוטובוס מתועדת ומשמשת לייעול תכנון אבולוציוני/ארגון מחדש (תקן אותי אם אני טועה). אבל מה לגבי ירידת נוסעים? איך אפשר אחרת לדעת באילו מקטעים של הקו האוטובוס מלא עד אפס מקום ובאילו ריק בצורה מפחידה? במיוחד עכשיו כשיש מגמה לאפשר לעלות משתי הדלתות, 'מונה-כניסות' כמו שמתקינים בחנויות, לא יועיל. גלאי נפח? חיישן במושבים (כמו של חגורות בטיחות - בטח יקר בשביל 50 מושבים בכל אוטובוס)?
    אני זוכר שקראתי פעם על יצורים חיים (קורי פטריות, נמלים, דבורים) שיוצרים מסלולים אופטימליים תוך שהם מרשתים כתם מסויים, עם עורקים ראשיים ומשניים בהתאם לכמות המזון בכל נקודה בכתם. החוקרים השוו את זה למערך תחבורה ציבורית ואיך אפשר לייעל מערך קווים. אולי אפילו יצרו דגם מוקטן של עיר גדולה והראו שאותו יצור חי יצר מסלולים שדמו מאוד למערך הקווים של אותה עיר.

    אני חושב שמערך של קווים עורקיים ראשיים עם ליווי של קווים משניים נותן פתרון כללי טוב וגמיש יחסית לשינויים תקופתיים. לעומת, האפשרות הקיצונית ההפוכה, נניח מערך שאטלים שהיה לוקח קבוצות אנשים קבועות מנקודה א' לנקודה ב', יכול היה להיות יעיל יותר, אבל נוקשה מדי לשינויים. בכל מקרה כדאי לדעת מה התפוסה באוטובוס במקטעים שונים של הקו, לא?

    פוסט מצויין ובלוג מעולה. תודה.

    השבמחק
    תשובות
    1. כמובן שאתה צודק
      בשפה המקצועית קוראים לזה "פרופיל נסיעה" (ואם עושים אגרגציה לקו/כיוון לאורך כל היום אז "פרופיל קו")
      פרופיל הנסיעה מראה כמה נסועים עלו בכל תחנה, כמה ירדו בה, וכפועל יוצא כמה נוסעים ממשיכים היו על האוטובוס בכל רגע נתון. יכול להיות אוטובוס שמסיע 200 נוסעים לנסיעה, אבל בשום רגע נתון אין עליו יותר מ-50 נוסעים כי יש תחלופה גבוהה, ויכול להיות אוטובוס שמסיע 70 נוסעים לנסיעה, אבל לאורך מרבית נסיעתו יש נוסעים עומדים. וכמובן שכיחים מאד המצבים שתיארת בהם לאוטובוס יש קטע עמוס מאד וקטע ריק כמעט לחלוטין. מאחר ואתה חיפאי אביא כדוגמה את קו 1 של המטרונית, שהוא עמוס מאד לאורך ציר ההסתדרות בואכה חיפה וכמעט ריק מהרגע שהוא יוצא מהעיר התחתית עוד שהוא מגיע לחוף הכרמל.

      הדרך המסורתית לזהות זאת היא על ידי סקרי און-בוארד בהם יש סוקר ליד כל דלת של האוטובוס שסופר את העולים ואת היורדים (ומכאן אחר כך מחשבים את הממשיכים). עושים סקרים כאלה גם ברמת הקו כשיש איזושהי סוגיה תכנונית וגם לפעמים ברמת מטרופולין ששלם. כמובן שבודקים מדגם מייצג של הנסיעות ולא את כל הנסיעות.

      הדרך הטכנולוגית לעשותז את היא באמצעות מערכות ספירת נוסעים, עיניות שמותקנות מעל כל דלת המזהות (כמעט) כל עולה וכל יורד, הן מסוגלות לזהות את כיוון ההליכה של מי שעובר בקרן שלהן, והן עובדות או על טכנולוגיית וידאו או על טכנולוגיית אינפרא אדום.
      יצרני המערכות מצהירים שהם מגיעים לאמינות של 95%-98% לכל 700 איש שהן סופרות, כלומר ברמת הנסיעה ייתכנו עיוותים גדולים יותר אבל ברמת המאקרו (נניח ממוצע של כל הנסיעות באותה תקופת יום ובאותו כיוון במשך חודש) הן מאד מדויקות.

      יש אותן על שישית מהצי של אגד (כ-600 אוטובוסים) וכן על שליש מהצי של כל המפעילים שזכו במכרזים מ-2013 ואילך, וקיימת הנחיה למהשיך להטמיע את המערכות ואפילו להגדיל את אחוז ההתקנות.

      כיום המידע קיים אצל המפעילים ומועבר למשרד התחבורה בצורה שלא נוח לעבוד איתה ולכן השימוש באינפוט הזה לא גדול, אבל במקביל להנחיה להגדיל את השימוש במערכות אלה , בונה משרד התחברוה ממשק נוח יותר לקליטת הנתונים וניתוחם, אני מקווה שתוך שנה הכלי הזה יהיה זמין לנו המתכננים בצורה שתאפשר עבודה שוטפת ותאפשר להציע הצעות לייעול נוסף של מערך הקווים.

      למרות זאת חשוב לזכור, גם אתה יודע על פוטנציאל לקיצור קו כי יש לו קטע די ארוך בלי הרבה נוסעים, לפעמים עקב מחסור בתחנות קצה אין ברירה אלא להמשיך אותו במתכונת הלא יעילה הזו. קו אוטובוס לא יכול להתחיל מסתם כל תחנה ברחוב וצריך מקומות נוחים לתחילת/סוף קו. כאן נכנסת עבודה אחרת של שמרד התחברוה לשיפור כל מערך התשתיות הזה וכמובן להוספת הרבה מסופים ותחנות קצה שיאפשרו יישום של תובנות מסוג זה יותר בקלות.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...