האם המטרונית היא BRT?

בשעה טובה ב-2.8.2013 תתחיל המטרונית בהרצה ותוך כמה חודשים תגיע להפעלה מלאה. זאת אחרי מספר שנים של עבודה מאומצת.

למי שלא יודע פרויקט ה"מטרונית" הינו פרויקט ה-BRT המלא הראשון בישראל. פרויקט שכולל שלושה קווים המחברים בין הקריות לחיפה במסלול בעל העדפה לכל אורכו, עם תחנות המאפשרות תשלום מחוץ לאוטובוס ואוטובוסים מפרקיים מיוחדים. השילוב של שלושת האלמנטים האלה שמזכיר "רכבת קלה על גלגלי גומי" הוא ה-BRT. כל אלמנט שכזה בנפרד איננו מספיק.

איך נולד הרעיון?
אמצעי הסעת ההמונים הטוב ביותר הוא הרכבת בעלת ההפרדה המוחלטת, תחתית או עילית. לרוע המזל היא כל כך יקרה להקמה ולתחזוקה שוטפת, שלמרבית המטרופולינים הגדולים קשה לגייס את המשאבים הדרושים להקימה. אנחנו אמנם מתקנאים בפריז, לונדון, ניו יורק, הונג קונג וטוקיו אך נשאלת השאלה האמיתית האם ישראל יכולה להרשות לעצמה כלכלית את הבנייה של רכבת תחתית. בעוד התשובה עבור מטרופולין תל אביב מעורפלת, התשובה עבור שאר הארץ ידועה. לא ניתן וגם מספר הנוסעים החזוי לא מצדיק זאת.
טוענים שרכבת קלה עולה חמישית מרכבת תחתית, וש-BRT עולה חמישית מרכבת קלה.  גם אם לא מתכוונים לחסוך כסף. הרי שבעלות של קו רק"ל אחד ניתן להקים חמישה קווי BRT. באותה מידה בעלות של קו אחד של תחתית ניתן להקים 5 קווי רק"ל. זה היה הגורם העיקרי בבחירת המתווה המשולב של רק"ל+BRT במטרופולין תל אביב. כיסוי של כל גוש דן בעלויות שהמדינה (לכאורה) יכולה לעמוד בהם.
אותה סיבה הביאה ל"המצאת" ה-BRT בעיר קוריטיבה שבברזיל בשנות ה-70 ולפריחתה בעולם. להשיג יותר כיסוי תמורת פחות כסף. מערכת ה-BRT מספקת יעילות רבה, בעיקר בשעות השיא לעומת הרכב הפרטי, כי החסכון בזמן, שמושג באמצעות הנתיבים הייעודיים ובאמצעות התשלום מחוץ לאוטובוס והעליה מכל הדלתות באותו מפלס גובה הופך אותה לאטרקטיבית..

איך בוחרים טכנולוגיה?
מספר הנוסעים שנחזה על ידי מודל קובע את הטכנולוגיה בצורה הברורה ביותר.
רכבת תחתית מסוגלת להסיע 800-1000 נוסעים לכל רכבת בתדירות שיכולה להגיע לכל 2 דקות. כלומר כ-25,000 נוסעים בשעת שיא בכל קו/כיוון.
רכבת קלה מסוגלת להסיע כ-500 נוסעים לכל רכבת בתדירות של 3-4 דקות. (תלוי באיכות הקדימות ברמזורים). כלומר כ-10,000 נוסעים בשעת שיא לכל קו/כיוון.
רכב BRT יכול להסיע מספר נוסעים בהתאם לרכב שנבחר (בין 120 ל-200 נוסעים) ולכאורה יכול גם להגיע לתדירות זהה לרכבת התחתית, אם המתכננים היו מאד קשוחים. מאחר ולרוב הם לא נחשב כאן לפי 150 נוסעים כל 4 דקות, כלומר כ-2,250 נוסעים לכל קו/כיוון. במטרונית הרכבים שנבחרו קטנים יותר, קרובים יותר ל-120 מקומות (ישיבה ועמידה).
וקו אוטובוס רגיל? במפרקית יש מקום לכ-100 נוסעים ובגלל היעדר העדפה בתשתית אין כל כך טעם לרדת לתדירות נמוכה מכל חמש דקות כי האוטבוסים לא יכולים לשמור על מרווחים קבועים וסתם ייסעו בצמדים ובשלשות. כלומר קו האוטובוס החזק ביותר יסיע כ-1,200 נוסעים בלבד בשעת שיא לכל קו/כיוון שמופעל במפרקי.
נריץ מודל ונגלה מה מספר הנוסעים החזוי ובהתאם לזה נבחר את הטכנולוגיה. הקו האדום בתל אביב שמוגדר כקו רכבת קלה נחשב כ"גבולי" ולפי המודל הוא יהיה עמוס מרגע פתיחתו.

למודל יש בעייתיות משלו שמקורה במונח הומוריסטי מעולם המחשבים שנקרא GIGO. קיצור של  garbage in garbage out. כלומר, המודל טוב רק כמו איכות הנתונים המוזנת לתוכו. למרות הסתייגות זו שיטת המודלים היא עדיין הדרך הטובה ביותר שיש בידינו לחזות מספרי נוסעים עשרות שנים קדימה.

הסיבה השניה להחלטה על טכנולוגיה מסויימת היא המבנה העירוני. האם יש לה מרכז חזק או ציר חזק? או שהיא מפוזרת במרחב? כך מוכרעת שאלת ה"טרייד אוף" שבין כיסוי לאיכות. אם קו רכבת תחתית אחד משאיר את מרבית האוכלוסיה בלי פתרון, ייתכן וכדאי לעשות חמישה קווי רק"ל במקומו. מצד שני יש ערים ארוכות וצרות שקו תחתית אחד מכסה אותם באופן כמעט מושלם.

בטח יש ב-BRT איזשהו "קאץ'" נוסף...
במקומות רבים נטו להדביק את המילה BRT לכל שיפור תשתיתי או להחלפת רכבים שנעשית. והמושג מעורפל ומאפשר "עיגול פינות" נרחב. בצד האחד הערים הרציניות יציגו באמת "רכבת קלה על גלגלים" עם מערכת מיוחדת וסגורה שלא חולקת את המסלול עם אף רכב פרטי ואף אוטובוס רגיל (פרויקט טרנס-מילניו בבוגוטה הוא דוגמה מצויינת לכך), בצד השני ימכרו לנו את דרך חברון בירושלים בתור "מסלול BRT". ומפרקיות רגילות שצבועות יפה בתור "רכב BRT".
בשל הבעייתיות הזו, והחשש משחיקת "המותג" הוקם אתר בינלאומי שמדרג קווי BRT ומעניק להן מדליות. נכון להיום רק שבע מערכות בעולם קיבלו מדליית זהב על אחד או יותר מהקווים שלהם.

אז מה עם המטרונית? היא BRT איכותי או לא?
ג'ארט ווקר מהבלוג human transit עוזר לאנשים לנסח את השאלות שיאפשרו להגדיר את הפרויקט בעירם כ-BRT איכותי או לא.

1. האם אנו באמת מדברים על זכות דרך בלעדית?
במקרה של המטרונית התשובה היא כן. אין אף קטע שאותו ה-BRT חולק עם רכב פרטי. זה מקור לנחמה כי בדרך כלל הקטעים שבהם עושים פשרות הם הקטעים הבעייתיים ביותר ברשת ואז דווקא בקטע הכי בעייתי האוטובוס עומד בפקק עם כולם.

2. האם המסלול מופרד בצמתים?
התשובה לזה היא בדרך כלל בעולם לא, וגם במטרונית לא. יהיה חיכוך עם הרכב הפרטי בצמתים. הסיבה לכך היא העלות היקרה של הגשרים או השיקועים. לעיתים בוחרים רק צומת אחת או קטע אחד בעייתיים במיוחד ומשקיעים בהם כמו במרכז סיאטל. אך בחיפה אין אף לא צומת אחת כזו.
בהנחה שהתשובה היא לא, צריכה להישאל השאלה, האם יש לי קדימות מלאה ברמזורים לפחות כמו בפרויקט של רכבת קלה? כאן מבטיחים לנו בפרויקט המטרונית שכן, אבל עד שלא נראה בעיניים לא נאמין.

3. האם יש מקומות שבהם המתכננים חרגו מהנורמות המוצהרות להפרדה, ואם כן למה?
מסדרון BRT יהיה אמין בהתאם לחוליה הכי חלשה שלו. אם במרכז העיר ה-BRT חולק את המסלול עם רכב פרטי, חזקה עליו שאמינותו תיפגע. (זה לא המצב במטרונית) דרגת החופש שניתנת למתכננים של פרויקט BRT (בניגוד גמור להיעדר דרגת החופש של תכנון קו רכבת קלה או תחתית), נתפסת הן כחיובית והן כשלילית. ולכן על כל חריגה מהסטנדרט להיות מנומקת בצורה טובה. הסיבה הרווחת להורדת הסטנדרט היא היעדר שטח למסלול BRT + נתיבים לצידו במרכז העיר והיעדר יכולת (הנדסית או כלכלית) לבצע הפרדה נקודתית. על המתכננים להוכיח שהם הפכו כל אבן לפני שבחרו בפתרון ה"קל" של הורדת הסטנדרט.

4. האם הוא "פתוח או סגור"
מקובל להבחין בין BRT סגור שבו רק רכבי ה-BRT נוסעים במסדרון המיוחד לבין BRT פתוח שבו גם אוטובוסים רגילים משתלבים במסלול מפעם לפעם. שילוב זה של האוטובוסים אולי טוב לכלל המערכת אך רע למסדרון ה-BRT כי הוא פוגע באמינות ולא מאפשר מתן קדימות נורמלית ברמזורים. במטרונית ישנם קטעים רבים בהם אוטובוסים רגילים נכנסים למסלול ה-BRT, מה שמבטיח שהיא לא תזכה במדליית זהב מטעם ה-ITDP, אך עדיין מאפשר שדרוג ואולי אף שדרוג רב לעומת המצב הקיים.

לא לחינם ארבעת השאלות האלה מתייחסות לבלעדיות שיש לרכב ה-BRT במסלולו. זה האלמנט החשוב ביותר בתכנון קו BRT. הוא מספק מהירות גבוהה יותר ביחס לרכב הפרטי בעשות שיא ומזה נגזרת האטרקטיביות שלו. מהירות היא עניין יחסי. הרכבת הקלה בירושלים נוסעת במהירות של 21 קמ"ש. זה נשמע איטי אך זה מהיר יחסית למהירות של 15 קמ"ש בה נוסעים כל האוטובוסים (וגם הרכבים הפרטיים בשעות השיא).

יש עוד שאלות, משניות יותר, שכדאי לשאול. לדוגמה איך משפיע המערך החדש על זיהום האויר הישיר הנפלט מאגזוזים במרכז העיר,  ניתן גם לשאול איך הפרויקט משפיע על התשתית העירונית ועל הולכי הרגל ועוד.

ככלל אני מאמין שמדובר בפרויקט טוב, מאחר והושקעה בו הרבה חשיבה. וגם אם התוצאה הסופית לא תהיה שווה מדליית זהב היא תשפר מאד את המערך בתוך חיפה. רק צריך לזכור שכל שינוי קשה וכל שינוי גורר ביקורת ובאופן טבעי כולל מרוויחים ומפסידים. בפרויקט זה אני חושב שרב מספר המרוויחים על המפסידים באופן מובהק ותושבי המטרופולין הצפוני יקדימו, לראשונה זה עשרות שנים, את "מדינת תל אביב". אולי זה פותח פתח של תקווה לכל הצפון.

וזריקת כפפה לאויר - למישהו יש רעיון לשם עברי ל-BRT?