יום שני, 27 בדצמבר 2021

עד 120 (תחנות רכבת)

כתבתי פעם על התוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל להגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה עד 2040 ואיך היא מתכוונת להגיע ליעד הגבוה הזה.

הנדבך הכי חשוב בתוכנית הוא כמובן ריבוע מסילות החוף, לרבות המסילה הרביעית באיילון ואחריו גם החמישית והשישית. נדבך חשוב נוסף הוא הקווים החדשים, גם באזור המרכז (המזרחית, 431) וגם בהארכות הקווים לפריפריה הרחוקה מאילת ועד קרית שמונה.

נדבך חשוב נוסף הוא ההצהרה שרכבת ישראל מתכוונת להגיע ל-120 תחנות רכבת, עוד 51 תחנות. חלקן על אותן מסילות חדשות וחלקן על המסילות הקיימות. זה נדבך חשוב כי תחנות רכבת הם שערי הכניסה לרשת, ככל שיש יותר שערים שכאלה יותר אנשים יכולים להשתמש בשירותי רכבת ישראל יותר בקלות, כי ליותר אנשים יש שער כניסה קרוב לבית. מצד שני יותר מדי תחנות רכבת גם מביא לרכבות מאספות מדי אז בהחלט צריך להקימן בחוכמה ובאיזון וזה אמנם לא תמיד המצב. מה שבטוח הוא שיש מקום לעוד תחנות רכבת ברשת, וכדאי מאד שהן יהיו ממוקמות נכון.

במקום לתת רשימה ארוכה של תחנות החלטתי פשוט לעצב מחדש את המפה של רכבת ישראל, כך שתכלול גם את כל המסילות והתחנות החדשות. בעיקר כי אני לא אוהב את הגרפיקה של מפת רכבת ישראל שנעשית קצת טלאי על טלאי. 

אני אנסה לצייר מפה תפעולית של רכבת ישראל כיום (מפת 25.12.2021), עם כל הקווים הקיימים, אבל עם סימונים גם של התחנות החדשות והמסילות החדשות. את המקטעים בהם יש תחנות חדשות אדביק כאן תוך כדי תהליך העבודה כדי שנוכל ללמוד מהם דבר או שניים על התפתחות הרשת העתידית.

בקיצור, כדי להראות לכם את כל התחנות החדשות החלטתי להיות קצת מעצב גרפי -  ואני לא, אז תהיו סלחניים איתי.

אז כמעצב גרפי מתחיל להלן כמה החלטות גרפיות שקיבלתי.

1. המפה אמנם סכמטית, אבל אשתדל בכל זאת לא לסטות יותר מדי מהאמת הגיאוגרפית. אשתדל לצייר את התחנות במקומות שאולי לא יהיו מדויקים אבל כן "יעשו שכל" ולא יגרמו להרמת גבה על חוסר הידע בגיאוגרפיה של מעצב המפות...

2. אני הולך להתחיל מהדרום, כי בדרום ובמרכז הרשת מסועפת יותר מאשר בצפון ולכן זה יותר נכון.

3. אני הולך להשתמש בזוויות של 45 מעלות בלבד.

4. אני הולך לקודד באפור גם תחנות חדשות ומסילות חדשות, אבל במסילות חדשות אמתח קו חדש בלבד בין תחנות חדשות לבין הרשת הקיימת (כי אין לי תוכנית תפעולית מול העיניים כרגע). זה כמובן יכול להיות פתח לדיונים אינסופיים לגבי הדרך הנכונה שיש לשרת את אותן תחנות חדשות.

5. אני הולך לתת לכל תחנה נקודה אחת בלבד, גדולה יחסית לנקודות הקטנות שרכבת ישראל שמה על הקווים, כך שכל הקווים העוצרים בתחנה יוסתרו על ידה, וקוים שלא עוצרים בתחנה יעצרו בצידה. אני מקווה שהתוצר יהיה ברור יותר מהתוצר הקיים של רכבת ישראל, אבל אולי בסוף העבודה אגלה שטעיתי...

א. מסילת אילת

כאמור אני מתחיל מהדרום, ובדיוק עכשיו התקבל תקציב לסיום התכנון של המסילה לאילת על אף שאף אחד לא מתכוון לבצע אז המסילה הזו בקרוב... באחד הפוסטים הראשונים שלי הסברתי למה.

בנוסף, מתוכננת מסילה אחרי תחנת דימונה לכיוון ירוחם, גם היא לא בטווח הזמן הקרוב.

לבסוף, מתוכננת הזזה של תחנת דימונה אל הכניסה לעיר במקום "פאתי דימונה" הקיימת. כרגע מדברים על הזזה ולא על הקמה של תחנה חדשה והשארת הקודמת (בצדק לדעתי) ולכן נשארה בדימונה רק תחנה אחת.

יש לנו 69 תחנות רכבת כרגע ברשת, אז אני מתחיל את הספירה של תחנות חדשות מ-70.

70. אילת

71. שדה תעופה רמון

72. יטבתה (או קטורה), כנראה תהיה תחנה נוספת בקטע ה"קיבוצים" בדרום הערבה  בנוסף לשדה תעופה רמון אבל עוד לא החליטו איפה בדיוק. זה גם המקום להסביר שבתוכניות המתאר השונות (23, 42, או תמ"א 1 הכללית החדשה) לא מסמנים בכוונה תחנות רכבת, אפילו לא בסימבול, כי הרכבת מעדיפה להשאיר את ההחלטה הזו לתכנון המפורט עקב ריבוי האילוצים למיקום נכון של תחנה.

73. ספיר (להבדיל מנתניה ספיר, באמת יש יישוב בשם זה שמשמש מרכז שירותים לכל המושבים בצפון הערבה ולידו גם אזור תעשיה).

74. ירוחם

ב. מסילת ערד.

גם לא בעתיד הממש קרוב, אבל מתוכננת תחנת רכבת בנבטים (שכנראה בסוף לא יוקם בו שדה תעופה? או שכן?) וממנה שלוחה לכסייפה וערד.

75. נבטים

76. כסייפה

77. ערד

ג. תחנה חדשה בבאר שבע

מתוכננת תחנה מצפון לתחנת באר שבע צפון הנוכחית. כרגע זה נראה מופרך אבל באר שבע עתידה להכפיל את עצמה ולהגיע ל-400 אלף תושבים, חלק מהפיתוח הזה הוא בהרחבת שכונת רמות עד צומת גורל (התחנה כנראה תהיה דרומה יותר קרובה לכניסה לעיר הנוכחית). גם בצידו השני של כביש 40 מתוכננת הרחבת העיר צפונה לרבות בית חולים חדש על שם שמעון פרס באזור האצטדיון. אז בראיה לעתיד היא קצת יותר הגיונית. קראתי לה רמות כי אני לא מכיר שם רשמי אחר.


78. באר שבע רמות

עוד בבאר שבע קיימת תוכנית עקרונית למסילה דרומה מבאר שבע אל עיר הבה"דים (עד נאות חובב כבר קיים כמסילת משא) וממנה מזרחה אל פתחת ניצנה ומשם בלילה לקהיר, אבל למיטב הבנתי היא לא חלק מהתוכנית הנוכחית של הרכבת ולא הכנסתי אותה.

ד. שלוחת ותחנת ליקית

סמוך לצומת שוקת צה"ל בונה עיר קטנה שנקראת קרית המודיעין או בסיס ליקית. 

מאחר ורבים מהמשרתים בה כנראה יגורו במרכז ויסעו אליה מדי יום, היא תקבל מסילה ותחנה. בנוסף אמורה להיבנות רכבת קלה (או משהו בסגנון) בינה לבין באר שבע. זה אמור להראות ככה:

הצבא לוחץ חזק לתת מענה איכותי לחיילים מהמרכז שכיום משרתים בגלילות ליד הבית, לכן בניגוד לשאר התחנות בדרום לזו יש סיכויי היתכנות בזמן הקצר מאד גבוהים.

79. ליקית

זה המקום לדבר על החלטה עיצובית שלי להפרדה בין רכבות מהירות החולפות בתחנה בלי לעצור בה לבין רכבות העוצרות בתחנה. במקום סימון נקודת עצירה על כל קו עשיתי "תחנה גדולה" שיכולה להכיל כמה קווים, אבל אם יש קו מהיר הוא יעבור בצידה ולא בתוכה.


ה. תחנות חדשות באשקלון צפון וקרית גת צפון
בין באר שבע לאשקלון ובין באר שבע לקרית גת לא מתוכננות תחנות חדשות למיטב ידיעתי, אבל אחר כך זה משתנה.
שתי הערים צפויות לגדול מאד במספר התושבים (למעשה זה כבר קורה) ולכן בשתיהן מתוכננות שתי תחנות רכבת חדשות על המסילה הקיימת.
באשקלון מתוכננת הזזה של התחנה הקיימת דרומה אל רחוב בן גוריון והקמת תחנה חדשה צפונית יותר, בקרית גת מתוכננת תחנה חדשה שתשרת את רובע כרמי גת.
עוד באזור מתוכננת הכפלת מסילת חלץ והבאתה לרמה שתאפשר עקרונית גם רכבות נוסעים ולא רק משא כמו היום, אבל לא מתוכננות למיטב ידיעתי תחנות חדשות לאורכה. מובן שככל שתתממש הרחבת קרית גת מערבה זה עשוי להשתנות. בינתיים אפילו לא טרחתי לסמן אותו כמסילה חדשה עד שלא יתבהר אם יהיו בה גם רכבות נוסעים.

יכול להיות שחלק מכם תוהים עכשיו איפה מסילת ארז ותחנת ארז? החלטתי שלא לעסוק כרגע במדע בדיוני ולא לסמן את התחנות שקשורות ל"מעבר הבטוח" או להסעת פועלים פלסטינים מעזה. לזה צריך לחכות ממשלה או שתיים או נצח.

80. אשקלון צפון
81. כרמי גת


ו. מסילת כביש 7 (גדרה).
ראשית מה שנכון לאשקלון וקרית גת נכון גם לאשדוד, מתוכננת תחנה צפונית באשדוד, סמוך לניר גלים,

שנית המסילה החדשה המתוכננת מיועדת בעיקר למטענים, היא תכלול אפשרות להגיע מהנמל דרכה למסילת באר שבע-לוד ולהמשיך למסילה המזרחית באמצעות תוואי חודש "עוקף רמלה-לוד" שיהיה גם מהיר ויאפשר לרכבות מהירות מב"ש להגיע בקלות לנתב"ג (הפרויקט כולל גם את הכפלת תחנת נתב"ג) ומשם לתל אביב ויאפשר לרכבות המשא מנמל אשדוד לצאת מהאזור העמוס כמה שיותר מהר אל המסילה המזרחית שנקראת גם "כביש 6 של המסילות". הפרויקט כולו ייראה ככה:

בניגוד למסילת חלץ, המסילה הזו אמורה לכלול גם תחנת נוסעים בגדרה ולכן בוודאות גם שירות נוסעים, כנראה קו אשדוד-ירושלים. כמו-כן, גם בניגוד למסילות החדשות שהצגתי עד עכשיו, זו מוגדרת מסילה בעדיפות גבוהה כך שלא אתפלא אם לאחר האישור של תת"ל 65 (ריבוע מסילות החוף) שאושר לא מזמן בועדות התכנון,  נתבשר על אישור התוכנית הזאת לקראת ביצוע.

פה תראו עוד החלטה עיצובית שלי, לשים במצב קיים את הקו המהיר מאשדוד לשרון (במפת רכבת ישראל לא שמו אותו). זה בטח יסבך אותי בהמשך....

82. אשדוד צפון
83. גדרה

ז. דרום גוש דן ומסילת 431
נתחיל מזה שגם רחובות עתידה מתישהו לקבל תחנה נוספת, בין תחנת רחובות לתחנת יבנה מזרח, שתיקרא כנראה רחובות-ששת הימים. 
נמשיך לתחנה נוספת שראיתי במצגת של רכבת ישראל בשם גן-רווה-חולות על המסילה הקיימת בין יבנה מערב ליבנה מזרח. שעד עכשיו לא שמעתי עליה כלום.
אבל האירוע האמיתי בדרום גוש דן הוא פתיחת מסילת כביש 431 (שורק-ענבה) שעתידה לחבר את ראשון לציון עם מודיעין וירושלים, לייצר גם אפשרות לטבעת דרומית וגם לשמש את החוליה החסרה שתאפשר לרכבות מבאר שבע להתחבר, דרך מסילת עוקף רמלה גם ל-A1 לכיוון ירושלים. הפרויקט הזה נמצא בעבודות וייחנך איפשהו בחצי השני של העשור (2026?) וכולל תחנה חדשה במעוין שורק, את תחנת הראשונים ותחנה חדשה סמוך לקרית האמנים ברמלה.
עוד בדרום רמלה עתידה לקבל תחנה נוספת סמוך למחנה רחבעם - פיקוד העורף אליו גם עובר הבקו"ם וסמוך לאזור התעשיה רג"ם, שם גם יוקם מרכז תפעולי גדול לרכבת. בקיצור שמחה וששון. ורק אתמול התפרסמה כתבה על מרכז תעסוקה חדש ותחנת רכבת חדשה באזור תל גזר על המסילה הזו... שבמצגת של רכבת ישראל נקראת דווקא "מצליח צפון", על שם כל פרויקט המסילה העוקפת של רמלה-לוד.
לתחנות שכבר בביצוע נתתי ייצוג גרפי קצת שונה (אפור מלא) ולתחנת ראשונים הקיימת אך המושבתת  נתתי ייצוג של אפור מלא כהה. שימו לב שהמסילה החדשה והקו הראשי המתוכנן עליה לא קשורים למסילה של באר רחובות-באר יעקב ולא למסילות הקיימות מבאר שבע צפונה, אם כי כמובן יהיו כמה קשתות היכן שאפשר.





84. גן רווה-חולות
85. רחובות ששת הימים
86. רשל"צ מעוין שורק
87. רמלה דומה
88. רמלה מחנה רחבעם
89. גזר (מצליח צפון)

ח. הלולאה הירושלמית
הקו לירושלים תוכנן מראש כך שאפשר יהיה להאריך אותו הלאה, זו הסיבה שבתחנת נבון בקצה הרציפים יש קיר וחייבים לעבור מלמעלה כדי לעבור לרציף אחר. התוכניות מתגבשות לאיטם אבל יש איתור טוב לשטח שבו אפשר לעשות פיר כניסה אימתני (אם כי כנראה קצת פחות עמוק מפיר האומה) באזור הדוידקה, ואני מקווה שיהיה גם פיר אלכסוני לכיוון קינג ג'ורג' שיאפשר מעבר נוח לקו הכחול של הרק"ל.

בהמשך מתוכננת תחנה תת קרקעית במיקום הכי טבעי לרכבת, מתחת לתחנה ההסטורית של החאן, אם כי יש דיון אם זה מיקום נכון או שמא בצומת אורנים קרוב לתלפיות נכון יותר. דווקא תחנה ממש סמוך לאומן 17 לא מתוכננת... הרכבת חולפת מתחת לפארק המסילה אל מלחה וגן החיות (שמאחר והן סגורות עד להודעה חדשה סימנתי אותן גם באפור כהה) ואולי חזרה לבית שמש, למה אולי?, כי יש דיברורים גם על הפיכת המסילה היפה ביותר בישראל למסילת רק"ל בינעירונית (טראם-טריין) ששתטייל בבית שמש, תטפס דרכה לירושלים ותתחבר למסילות הרק"ל שנבנות בבירה כדי להביא את הנוסעים הרבים מבית שמש ליעדם העיקרי בצפון ירושלים. 
היו דיבורים על תחנה מתחת לכותל, בשאטל כלשהו שיתפצל מהמסילה התת קרקעית אבל לדעתי זה דיבורים בעלמא אז לא סימנתי תחנה בכותל. הקישור ההגיוני יותר לכותל יתבצע כנראה באמצעות מעבר ברחוב יפו ל"קו הזהב".

הוספתי את המסילה הקיימת מרמלה לבית שמש שלמיטב ידיעתי לא מתוכננות תחנות חדשות לאורכה, אבל כן יש תכנון לתחנה חדשה במרכז בית שמש החדש (בין רמה א' לרמה ג'). זו תחנה בסימן שאלה כי אם תיבחר טכנולוגיית הטראם-טריין כנראה לא תיבנה תחנת רכבת כבדה במרכז בית שמש. 
שימו לב שלא הכנסתי את קו בית שמש-מלחה כקו פעיל אלא עתידי מאחר שלמיטב ידיעתי הוא מבוטל עד להודעה חדשה.

90. בית שמש מרכז
91. ירושלים הדוידקה
92. ירושלים החאן (או האורנים)

וססייקליטט שאל בתגובה שאלה נכונה, איך זה שלא מתוכננת תחנת רכבת בתלפיות ליד האומן? זה ממש מתבקש.

ט. שלוחת מודיעין
גם תחנת מודיעין מרכז תוכננה מראש כתחנה שניתן להאריכה בקלות הלאה. מתוכננת תחנה נוספת בצומת שילת ויש דיברים גם על תחנה מאד הגיונית במודיעין עילית. שכרגע לא מתקדמים כי לא בטוח שלמדינת ישראל יש את הגב הפוליטי העולמי להכריז על תחנת רכבת חדשה מחוץ לקו הירוק. אבל בגלל שהיא כל כך הגיונית (עיר של 70,000 תושבים חרדים שתגדל ל-120,000) ותספק שירות מאד נדרש לירושלים,  סימנתי אותה.
את השירות לירושלים דרך קשת מודיעין סימנתי כבר עכשיו כי הוא אמור להיפתח ממש בקרוב.

93. שילת
94. מודיעין עילית

י. תל אביב ולולאת השרון
אנחנו זונחים שניה את פורמט הדרום-צפון כי למסילה המזרחית אקדיש פסקה משלה רק אחרי שאעבור את חדרה.
קראתי איפשהו שמתוכננת תחנת רכבת בכביש 1 ממול למועצה המקומית אזור, אבל לא מצאתי לכך כרגע סימוכין. בכל מקרה סימנתי אותה.
יש דיבורים על החלפת תחנת כפר חב"ד בתחנה בחניון שפירים אבל לא על גם וגם, אז השארתי כרגע את כפר חב"ד במקומה.
בתל אביב מתוכננת כבר שנים תחנה ביצחק שדה, בין ההגנה לשלום. היא תחכה לחישמול מלא של כלל הרשת ולמיטב ידיעתי לא כלולה בפרויקט ריבוע המסילות (תעדכנו אם אתם יודעים אחרת). אז אולי היא תקום במסגרת פרויקט המסילה החמישית והשישית ואולי היא לא תקום לעולם.
ברמת השרון מתוכננות שתי תחנות, גלילות דרום שתקום על קו הגבול בין תל אביב לרמת השרון בין מחלף קרן קיימת לכביש 5 ותשרת את השכונות שייבנו שם, ואולי יותר חשוב, אמורה גם להתחבר לקו M1 ולקו M3 להאב תחבורתי מטורף, וגלילות צפון (שתקבל את השם העממי סינמה סיטי) שאמורה בעיקר לשרת את אזור התעסוקה שרמת השרון כבר בונה באזור חניון סינמה סיטי. 
שאר הלולאה למעשה כבר בנוי, אם כי תפעולית היא לא סגורה ואולי לא תיסגר לעולם (יש שמועות שעם פתיחת המסילה המזרחית ייזנח קונספט הלולאה לחלוטין לטובת תוכנית תפעולית אחרת).

95. אזור
96. יצחק שדה
97. גלילות דרום
98. גלילות צפון.

יא. ממשיכים צפונה לבנימינה
לאורך קו החוף אחרי הרצליה מתוכננות למיטב ידיעתי עוד שלוש תחנות חדשות, שפיים, ששמור לה מקום ליד חניון החנה וסע הענק שנבנה שם עבור הנתיב המהיר (אבל היא לא כלולה בפרויקט, כלומר ייתכן ולא תקום בסוף), נתניה מכללות, שעיריית נתניה דוחפת להקים בין ספיר לבין נתניה מרכז.  ותחנה שמקדם תעשיון חפר מדרום לתחנת חדרה מערב, כי כל תעשיון צריך תחנה...   התחילו גם דיבורים על תחנה נוספת בצפון נתניה אבל אני לא חושב שהם התקדמו, נזכור אותה אם לא נגיע ל-120,
מבחינת התוכנית התפעולית זה מתחיל להיות מאתגר להציג מה עוצר בתחנה ומה מדלג. הקו ממודיעין לנהריה הוא היחיד שמדלג על הרצליה כשכל השאר בלו"ז הנוכחי עוצרים בה, בכך הרצליה משתדרגת לרמה הצפונית של תחנת לוד כתחנה מעבר חשובה ברשת של מרכז הארץ. קו כרמיאל עוצר בחדרה אך מדלג על בנימינה, הקו ממודיעין לנהריה עוצר בבנימינה אך מדלג על חדרה ואילו הקו המהיר מבאר שבע מדלג על שתיהן... מקווה שיצא ברור.
במסגרת תת"ל 65 של ריבוע מסילות החוף, תחנת בנימינה אמורה לזוז מערבה ולהתמקם בין בנימינה לאור עקיבא ליד כביש 4. לא ספרתי אותה כחדשה כי למיטב הבנתי בנימינה הקיימת תתבטל, אבל אולי אתבדה.


99. שפיים
100. נתניה - מכללות
101. תעשיון חפר

י"ב - המסילה המזרחית

המסילה בבניה ולא פחות מ-9 תחנות רכבת הוכרזו לאורכה, כך שאנחנו מתקרבים למטרה. אבל  האוצר סירב להעביר תקציב לכל כך הרבה תחנות על אף הבטחותיו של ישראל כ"ץ, וכנראה יוקמו בשלב הראשון רק 3. אני אסמן את כולן, אבל את אלה שקיבלו אישור להקמה במסגרת הפרויקט אסמן באפור מלא לביצוע. תעופה (אירפורט סיטי),, אלעד, וטירה-כוכב יאיר. השאר נכנסו למגירה אבל אולי מתישהו יוקמו.
אם מישהו תוהה למה נדרשת מסילה ללא תחנות? הרי שמלכתחילה היא יועדה בעיקר לשפר את ביצועי חטיבת המשא של רכבת ישראל, ולפנות זמן מסילה שמוקדש למשא במסילות החוף, ואולי גם לאפשר רכבות מהירות מחיפה לבאר שבע שלא דרך תל אביב בימי החיילים העמוסים. התחנות הרבות שסומנו לאורכה הן בעיקר תוצר של גזירת דיבידנדים פוליטיים.
ובכל זאת אני מהמר שתחנת ראש העין דרום קום תוקם וכך גם תחנת חדרה מזרח. לגבי אחיטוב, כפר סבא מזרח ולוד צפון אני ממש לא בטוח שהן יקומו מתישהו. בתגובות כתב לי מישהו שבוחנים תחנה באזור בת חפר-כפר יונה שלא הכרתי אז הכנסתי גם אותה. היא לפחות הגיונית.




102. לוד צפון
103. תעופה
104. אלעד
105. ראש העין דרום
106. כפר סבא מזרח
107. טירה-כוכב יאיר
108. טייבה-קלנסווה
109. בת חפר-כפר יונה
110. אחיטוב (כנראה אם באקה-ג'ת ובת חפר יוקמו תוקם אחיטוב לא תוקם, הן ממש קרובות)
111. חדרה מזרח

י"ג הי צפונה לחיפה
בין בנימינה לחיפה מתוכננות שתי תחנות חדשות למיטב ידיעתי - זכרון יעקב וטירת כרמל
112. זכרון יעקב
113. טירת כרמל

י"ד - רכבת העמק
לאורך רכבת העמק לא הוקמו שתי תחנות שנשמר להן מקום בתכנון הראשוני. נשר ותל יוסף (ליד עין חרוד ומוסדות מועצה אזורית גלבוע). הן לא נמצאות גבוה ברשימה להקמה, לפחות כל עוד יש שם מסילה יחידה ורכבת לא תדירה.
וגם בדיונים על שדה תעופה ברמת דוד תמיד אמרו שתהיה שם גם תחנה, אז למרות שהשרה אמרה שהיא מקפיאה את הרעיון, שמתי אותה.
ואם כבר אני מציג את תחנות חיפה, אזכיר שחיפה מרכז השמונה אמורה לזוז קצת לכיוון קרית הממשלה ותחנת בת גלים אמורה לזוז קצת דרומה לכיוון שכונת המגורים, במסגרת תת"ל 65 צפון - שיקוע מסילות חיפה.

114. שדה תעופה רמת דוד
115. נשר
116. תל יוסף

בתגובות כתבו לי שהמסילה המתוכננת לכיוון ירדן מבית שאן כנראה מתוכננת בסטנדרט שיאפשר גם רכבות נוסעים, אבל אני לא רואה באופק הקמת תחנה צמוד לגבול, אז לא הכנסתי אותה.

ט"ו - מסילת מנשה
חוזרים קצת דרומה לראות את המסילה שמחברת בין המסילה המזרחית למסילת העמק.

לאחרונה התבשרנו שהשרה תומכת בתחנה בבאקה ג'ת, שעשויה להחליף את תחנת אחיטוב גם אם האופק שלה רחוק יותר.
חריש מפעילה לחץ על הסטת המסילה לשטחה מה ששם את כל העסק באי ודאות, אבל תהיה תחנה או בחריש או מתחתיה, ותחנה נוספת כנראה באזור השטוח יחסית של ואדי ערה (אזור ערערה-כפר-קרע). באזור ההררי של אום אל פאחם כנראה לא ניתן לבנות תחנה בתקציב סביר בשל העומק הנדרש לתחנה.
גם מטרת המסילה הזו היא קודם כל משא, להקל על הרכבות המקשרות לנמל חיפה לנסוע דרומה בלי לעבור במסילות העמוסות ביותר ולאפשר לתעשיה בגליל להגיע בקלות לנמל אשדוד או למרכז. ולכן התחנות לאורכה נתפסות יותר כעלה תאנה מאשר משהו שממש צריך אותו. תושבי עפולה שמייחלים לרכבת מהירה לתל אביב ותושבי חריש שמייחלים לרכבת כלשהי לא ממש זורמים עם השוליות הזו. זו גם הסיבה העיקרית שהמסילה הוסטה ממרכז ואדי ערה אל גבעות מנשה באופן שיאפשר בנייה ללא מינהור מסיבי שיכביד על היכולת של הסעת רכבות חומרים  מסוכנים במסילה זו.

117. באקה ג'ת
118. עירון או חריש
119. ערערה.

ט"ז מסילת טבריה

המסילה תתפצל לכיוון טבריה איפשהו בין מגדל העמק לעפולה, כך שלא תהיה רכבת ישירה מטבריה לעפולה. היא תכלול שלוש תחנות חדשות בכפר תבור, בצומת גולני ובטבריה למעלה (צומת פוריה). היא עוד ממש רחוקה לביצוע.
-
120. כפר תבור
121. צומת גולני
122. טבריה

מתוכנן פיצול נוסף באזור יגור צפונה בציר מקביל לציר החוף עד שלומי ומשם לחומוס בבירות, למיטב הבנתי היא לא בתוכנית הנוכחית אז לא הכנסתי אותה (מה גם ששכבר עברנו את יעד ה-120). בניגוד למסילת ניצנה ומסילות ארז, תרקומיא ושער אפריים שלא הכנסתי, למסילה הזו יש עוד שימושים חוץ מקישור למדינה שכנה ולכן אולי יבוא יום והיא כן תקום גם אם לא תגיע עד לביירות...

והנה מפה שמאחדת את מסילת העמק, מסילת מנשה ומסילת טבריה.
הגענו ליותר מ-120 תחנות אבל המדינה עוד לא נגמרה...

י"ז - היי צפונה לנהריה וכרמיאל
מגיעים לקצה הרשת הקיימת, מתוכננת תחנה חדשה באזור כורדני שאולי תהפוך ל"מרכזית הקריות" ומתוכננת תחנה חדשה סמוך לעיר הערבית החדשה טנטור (שאולי תהיה רק הרחבה משמעותית של ג'דיידה מכר הקיימת ואולי תהיה עיר עצמאית). 
123. סביוני ים (כורדני)
124. טנטור - ג'דיידה-מכר


י"ח - המסילה לקרית שמונה
הגענו לקצה הרשת. כנראה לכרמיאל תקום עוד תחנה במזרחה שעדיפה על הפגיעה בנוף הצפויה בתחנת "צומת שבע - מירון-חנניה", כלומר היא תחליפית לה. בנוסף תקום תחנה בחצור הגלילית ובקרית שמונה, ונשמר מקום גם לתחנה עתידית אפשרית בצומת כ"ח שלא אמורה לקום בשלב הראשון.

125. כרמיאל מזרח
126. חצור הגלילית
127. צומת כ"ח
128. קרית שמונה.


הגיע הזמן לסכם ולראות את הכל ממעוף הציפור. הגענו לקצת מעל 120 תחנות, 128 ליתר דיוק, כך שכנראה יש לפחות שמונה תחנות שלעולם לא ייבנו מתוך הרשימה (או לפחות לא עד 2040). מעניין איזה? 5 מתוכן בלבד כרגע בפרויקט שכבר נמצא בביצוע (מעוין שורק, רמלה דרום, תעופה, אלעד וכוכב יאיר טירה). יש לי תחושה שעד 2040 נראה אולי רבע מהרשימה מתממש. עוד 14-15 תחנות "בלבד". אבל אולי אני פסימי ונראה תנופה שבסופה ייבנו חצי מהתחנות המתוכננות קמות - 30 זה ממש מכובד. זה הגדלה של כמות התחנות בהיקף של קרוב ל-150 אחוז.

האם שכחתי משהו? כיתבו לי בתגובות

השלב האחרון במשימה הוא לבצע התאמות לגיאוגרפיה האמיתית של מדינת ישראל. לא נגעתי כמעט בצפון דרום כי המפה גם ככה ארוכה, והשארתי את קו אילת וקו קרית שמונה סכמטיים לחלוטין, אבל כן תיקנתי קצת את כל המזרח מערב, כך שבית שאן לדוגמה תופיעה במרחקה ה"אמיתי" ממסילות החוף. זה כמובן יצר עיוותים אחרים (מסילת ערד נראית ארוכה יותר ממסילת אילת) אבל מאחר והמטרה הגרפית בסוף היא גם מפה שנכנסת לדף A4 או קרוב לכך, הנחתי שהעיוות הזה במסילה שלא תיבנה בקרוב יתקבל בהבנה... אזור המרכז כמובן הכי פחות "נכון" גיאוגרפית כי שם יש הכי הרבה אילוצים גרפיים.
















יום רביעי, 15 בדצמבר 2021

חזון אפס תאונות דרכים - זה אפשרי



ב-2019, לפני שגעת הקורונה, באוסלו בירת נורבגיה, עיר "קטנה" של 620,000 תושבים, נרשמו אפס הרוגים בתאונות דרכים. 

בכך התממש לראשונה במלואו החזון שהתגבש לאיטו מסוף שנות ה-90 ושנקבע כיעד רשמי במהלך העשור הקודם בשוודיה, נורווגיה, ובמקומות נוספים שנקרא "חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים". כל מוות הוא מיותר ועל כל חיים צריך להילחם. כי אנשים שנפגעים בתאונות הם לא סטטיסטיקה, הם בשר דם. על הקונספט והתחלתו באיש אחד שסירב לקבל מוות כרע הכרחי תוכלו לקרוא בפוסט המצוין הזה של דיוויד סטברו.

כדי לעשות פוסט לא ארוך מדי על נושא מורכב אנחנו צריכים לקבל כמה אקסיומות כבסיס לדיון שעליהן לא ארחיב.

1. מהירות הורגת. הפחתת מהירות מונעת חלק מתאונות הדרכים ומקטינה את קטלניותן של אחרות. וזה מוכח מחקרית.

2. ב-70 השנים האחרונות ניתן דגש רב מדי על מהירות נסיעה של כלי רכב פרטיים. גם בתוך הערים וגם על חשבון (חייהם של) משתמשי דרך אחרים. כתבתי על זה לדוגמה כאן, וכאן, וכאן, וכאן ובטח בעוד כמה מקומות בעבר. לכן כל שינוי הוא בעצם רק "העדפה מתקנת".

3. בעיר, הבעיה העיקרית היא הקונפליקט בין הרכב הפרטי לבין משתמשי דרך אחרים (ולא, הקורקינטים לא מתקרבים אפילו לעשירית מרמת הקטלניות של רכבים פרטיים בערים). למעשה לפי הרלב"ד יותר מ-90% מההרוגים בערים הם משתמשים רכים. הגדלת בטיחותם של המשתמשים האחרים גם משפרת את העירוניות ומצילה שתי ציפורים בתהליך אחד ולכן פוסט זה יתמקד בערים, אם כי יש מה לומר גם בעד הקטנת מהירות בדרכים בינעירוניות להקטנת מספר ההרוגים שם.

ה"שיטה" שקדמה לחזון אפס

כדי להבין את חזון אפס צריך להבין את "השיטה" הנהוגה במקומות בהם הוא לא מיושם.

א. יצירת תשתית שמקדשת מהירות של רכבים פרטיים. כן, כן, גם בתוך העיר, על ידי:

  • קביעת רף מקסימום מאד גבוה של 50 קמ"ש אם לא נאמר אחרת, בכל כבישי העיר.
  • יצירת תשתית מיוחדת בתוך העיר שמותר בה לנסוע 70 קמ"ש שנקראת דרכים עירוניות עורקיות.
  • יצירת כבישים רחבים מדי (ואחר כך תיקון במקומות מסוימים על ידי פסי האטה מעצבנים שהיו יכולים להימנע מראש).
  • יצירת פניות ימינה חופשי רחבות, קמצנות בצמתים ובמעברי חציה ויצירת מערכת רמזורים שכל מהותה חסכון בזמן לנהגי הרכב הפרטי. גם במחיר הליכה לחצייה והמתנה ממושכת להולך הרגל.
  • יצירת שימושי קרקע מופרדים שחובה להתנייד בהם עם רכב וכפועל יוצא גם יצירת היקף חניה מטורף בהיקפו.
  • ריבוי יציאות מחניונים להקטנת זמן המתנה, אישור דה פקטו של חניה על המדרכה, הצרת מדרכות לאופן מגוחך איפה שזה קצת פוגע בזרימת התנועה ועוד ועוד "פתרונות" נקודתיים לרכב הפרטי.
ב. אחרי שיצרנו תשתית שמתעדפת את הרכב הפרטי, ההסתכלות על תאונות הדרכים שקרו במרחב המסוכן שיצרנו הפכה ל"סטטיסטיקה". נבנה תהליך לכאורה מסודר של זיהוי צמתים אדומים או רחובות אדומים באמצעות "איסוף דאטה" ויצירת "פתרונות" רק עבור מקומות אלה להקטנת התאונות שבדרך כלל הביאו להגבלה נוספת של הולך הרגל - גדרות על גבי גדרות,  כדי שחלילה לא יחצה במקום אסור, ביטול מעברי חציה כדי שירגיש עבריין (ובמקריים נוראיים במיוחד החלפתם בגשר הולכי רגל), ולפעמים הוספת איזה שלט או איזה צהוב מהבהב כעלה תאנה. 
צמתים שבהם קרו תאונות בודדות תמיד תועדפו נמוך ולמעשה אף פעם לא טופלו, השיטה היתה. בואו נחכה שהרבה אנשים ייהרגו ואז ננתח למה. זה לא סביר בשום צורה.

ג. שיטת החשיבה הגורפת היתה שבכל תאונה יש אשם, נהג שנסע מהר או הולך רגל שהתפרץ לכביש, התשתית שאיפשרה את הנסיעה המהירה, או שתימרצה את הולך הרגל לחצות במקום אסור הואשמה לעיתים רחוקות בלבד, ותוקנה לעיתים עוד יותר רחוקות. בגדול מתכנני התנועה לא ראו בעיה בכך שפה ושם מתים אנשים, זה המחיר של ניידות, לא?

הבאסה של מתכנני התנועה הישנים היתה שהולכי הרגל ורוכבי האופניים פשוט סירבו להיעלם ממרכזי הערים ולעבור לאוטו. הם ניסו בכל כוחם לסלק את הגורם המפריע והוא סירב להסתלק, והיום אנחנו מבינים שאותם מרכזי ערים עם הרבה הולכי רגל הם המקומות הטובים ביותר שיצרנו על פני הגלובוס. אז עכשיו אנחנו מנסים להעתיק את העקרונות שאיפשרו להולכי הרגל לשגשג למקומות אחרים. ממש היפוך מגמה וכמו כל היפוך מגמה, הוא קורה לאט באופן כואב. חזון אפס מכוון להאיץ אותו.

חזון אפס ומה זה אומר

חזון אפס נשען גם על עיצוב עירוני מוקפד, גם על טכנולוגיה משופרת ברכבים עצמם וגם על חינוך לבטיחות ואכיפה מוגברים. בפוסט הזה אתמקד רק בעיצוב העירוני ברשותכם כי לדעתי הוא החשוב ביותר.

מה הכוונה בעיצוב עירוני מוקפד?
עיצוב עירוני מקטין קונפליקטים. הרעיון הוא שלא מספיק לשים שלט. הרחוב צריך לשדר לנהג - אחי, אין מצב שאתה מצליח לנסוע כאן מהר. העיצוב העירוני החדש מפחית מהירות באופן מכוון, מגדיל את האופציות החוקיות של הולכי רגל ללכת במרחב ולחצות כבישים, נותן תשתית מופרדת היכן שצריך גם לאופניים כדי שלא ייאלצו לסכן הולכי רגל על המדרכה או להסתכן בעצמם על הכביש ומשתמש בכל אמצעי כדי להגיד לרכב הפרטי. אתה מסוכן ולכן אני מגביל אותך. סע בזהירות.

נקודה מאד חשובה בהקשר של העיצוב העירוני, הוא חייב להיות גורף, כדי לייצר שפה אחידה בכל העיר. אם החלטת ששבילי האופניים אדומים אז כולם צריכים להיות אדומים כדי שכל משתמשי הדרך יידעו מה הם חוצים בכל מקום בעיר, אם החלטת שאין יותר חצייה של רחוב דו כיווני ללא אי תנועה באמצע זה חייב להיות בכל מקום.  שפה אחידה שמונעת הפתעות היא חלק מאד חשוב מהפחתת קונפליקטים.

היפוך השיטה אומר שלא מחכים לתאונה יותר. מתכננים רחובות וצמתים באופן מונע התאונות הכי טוב שאנחנו יכולים, מראש, ברור שיש סדרי עדיפויות כי אי אפשר להפוך את כל העיר בבת אחת, אבל אין רחוב ואין צומת שלא יטופל מתישהו. בצמתים רבים בהם עדיין אין סטטיסטיקה הכוונה  "להקדים תרופה למכה". טיפול מנע במקום ניתוח לאחר המוות.

הסבר נוסף על עקרונות השיטה תוכלו לקרוא בפוסט המצוין באקו-ויקי

מהי מהירות "נכונה" של כלי רכב פרטיים בעיר

להלן המדד הישן שאתם מכירים טוב מכבישי ישראל


  • 50 קמ"ש, זה מה שמותר לנסוע בכל רחובות העיר אלא אם כן נאמר אחרת.
  • 70 קמ"ש, זה מה שמותר לנסוע בדרכים עירוניות עורקיות, שמצויות בשפע מוגזם באזורים שנבנו משנות ה-90 והלאה (ואני ממש לא מדבר על דרך נמיר שהיא אולי היוצא מהכלל, אני מדבר על הרחובות הרחבים שמקיפים כל תת שכונה בראשון לציון מערב, באם המושבות או בכל מקום חדש אחר).
  • 30 קמ"ש, אזור מיתון תנועה, לרוב ברחובות כל כך קטנים שאין סיכוי שתצליחו להגיע לזה (אבל אם כן תגיעו אז אתם בגבולות החוק המתירני). המצחיק הוא שזו המצאה ממש חדשה מהשנים האחרונות ברחובות ארצנו והיא רק מוכיחה כמה אנחנו עדיין עסוקים בהבטחת המהירות של הרכב הפרטי במקום בהבטחת שלומם של משתמשי הדרך האחרים.
  • זהו.
להלן המדד לפי חזון אפס.
  • 50 קמ"ש, זה המקסימום שמותר בעיר, באותן דרכים עירוניות עורקיות שהיום מותר בהן 70 קמ"ש.
  • 30 קמ"ש בכל שאר העיר, אלא אם כן נאמר אחרת (דמיינו 30 קמ"ש באבן גבירול, לא נורא כל כך, נכון?)
  • 20 קמ"ש באותם מקומות שהוגדרו עד היום כ-30 קמ"ש.
  • 10 קמ"ש באזורי קונפליקט ייחודיים עם משתמשי דרך אחרים, לדוגמה ברחובות שחוצים את מדרחוב לוינסקי מרובה הולכי הרגל.

אם אתם שואלים את עצמכם בתדהמה, מה יעזור שלט 50 קמ"ש בשדרות רוקח על הגשר מעל נמיר אתם צודקים. השלט לא מספיק, בדיוק כמו שהשלט של ה-70 קמ"ש לא מספיק כדי למנוע ממשוגעים לנסוע עליו ב-110 קמ"ש בלילה. לכן צריך שלל אמצעים שמקטינים מבחינה הנדסית את המהירות. לדוגמה הורדת הגשר לחלוטין, פתיחת צומת מלאה מכוכב הצפון לרוקח (כזו עם רמזורים, במקום גשר הולכי הרגל שמתוכנן שם), הצרת נתיבים שתפנה מקום לשבילי אופניים היכן שצריך ולהרחבת מדרכות במקומות אחרים ואולי לחניות לאורך המדרכה במקומות שקודם היה אסור, או שתילת עצים לצל להולכים וכו'. בנוסף צריך לשנות אותה מדרך לרחוב, כזה שמאפשר חזיתות לאורכו שיוצרות עניין, זה אולי ייקח זמן רב יותר לשנות אבל צריך שזה יהיה אפשרי. 

מה שחשוב לזכור הוא ששלט זה ממש לא מספיק, אנחנו לא ממש מסתכלים כל שנייה על מד המהירות וטוב שכך, אנחנו צריכים להסתכל על הדרך ולהתאים את הנהיגה שלנו למה שהכביש מאפשר. אם הוא צר ניסע באופן טבעי יותר לאט. ובונוס נוסף, אם הוא צר נצטרך פחות פסי האטה...

ולהרחבה מ"לא רק אופניים" רק מזהיר שהוא מדבר במיילים ולא בק"מ כשהוא מדבר על ארה"ב, והוא מסביר את הטמטום של קביעת המהירות המותרת עד כה.



אוקי הבנו, ניסע לאט, מה עוד?

הרמוניה תפקודית - לרחוב יכולות להיות כמה וכמה מטרות, אך לא מומלץ שיהיו לו מטרות הסותרות זו את זו. אם זה רחוב מסחרי שמושך הרבה הולכי רגל, כדאי להקשות על תנועת רכבים חוצה מקצה לקצה. זה בדיוק מה שעשו בבוגרשוב שכבר אי אפשר פשוט לחצות איתו את העיר. הוא חד סיטרי מזרחה בחלק מהדרך וחד סטרי מערבה בחלק אחר. התוצאה - רחוב נעים יותר לכל הולכי הרגל ורוכבי האופניים שבו. רחובות לא נועדו סתם להעביר מכוניות, הם נועדו להביא בני אדם למחוז חפצם. אם מטרתך להגיע מקצה של עיר לקצה אחר שלה תיסע מסביב. זה גם פורמט של הפחתת מהירות הגעה מדלת לדלת של רכב פרטי, בעוד אמצעים אחרים כן נוסעים פשוט ישר וזה מביא ליותר מצבים שבהם הרכב הפרטי פשוט פחות אידיאלי לביצוע המטלה המיידית של המשתמש והוא בוחר באמצעי אחר. זה מה שעשו בהרבה ערים קטנות וגדולות באירופה. זה גם הקונספט של הסופרבלוקס מברצלונה. אזור מוטה מגורים צריך שרק הגרים בו ייכנסו אליו עם רכב ושאף אחד לא יחצה אותו מצד לצד, שיסע מסביב. במידה מסוימת זה מה שתל אביב עשתה עכשיו בכרם התימנים. וזה מה שיקרה בשדרות ירושלים עם הקמת הקו האדום.

אז איזה פתרונות עיצוביים יש למרחב העירוני?

הרשימה ארוכה, ורובה מוכרת מהארץ, אבל לצערי היא מיושמת בהתאם לשיטה הישנה, כלומר בדרך כלל בצמתים אדומים תחילה ובצמתים לא אדומים אף פעם. מתכנני התחבורה שלנו מכירים הכל, אבל הטמיעו את הכל באופן מאד נקודתי. חסר הפרויקט שיטמיע את כל הטוב הזה בכל מקום.

  • כיכרות - זה אולי המוטיב שהכי חדר לארץ, הוא מאט את התנועה ומקטין קונפליקטים לעומת צומת אבל הוא קצת בזבזני במקום ומאריך להולכי הרגל את ההליכה ולכן הוא לא מתאים בכל מקום. הוא בהחלט הביא לירידה מורגשת בתאונות היכן שיושם.
  • במה מוגבהת למעברי חציה - פתרון שיושם בארץ בעיקר סמוך לבתי ספר, וכאמור צריך להיות סטנדרט בכל הרחובות הקטנים (אלה שיוגדרו 20 קמ"ש וחלק מאלה שיוגדרו 30 קמ"ש) כך שכולם יזהו אותו כחלק בלתי נפרד ממעבר החציה.



  • איי תנועה בעת חציית רחובות דו-כיווניים.









  • מעברי חציה מרובים בכל ארבעת פיאות הצומת בלי להתקמצן על "שניות יקרות" לרכב הפרטי.





  • במקומות מסוימים הוספת מעבר חציה גם באמצע מקטע בין שני צמתים. אסור להאריך את הדרך "סתם" להולכי רגל ובמקום הפתרון הנוכחי  להגברת בטיחות (גדר) עדיף פתרון שמאפשר חציה בטוחה בנתיב הקצר ביותר, הוספת מעבר חציה בטוח (מוגבה ועם הצרת כביש לפני וכו') באמצע מקטע תפחית את מהירות כלי הרכב בין שני צמתים שהיה קודם. למקרה שאתם תוהים התמונה עם ציור התלת מימד של מעבר חציה מוגבה  באמצע קטע היא מאשקלון מרחוב ההסתדרות.
  • שבילי ונתיבי אופניים היכן שצריך (בהתאם להנחיות בנושא) ברורים, איכותיים, אחידים ברמתם ותוך דגש על הקטנת קונפליקטים. השטח יתקבל מהצרת נתיבים לרכב הפרטי לצורך הפחתת המהירות.




  •  רמזורים הנותנים זכות קדימה להולכי רגל בצמתים. אנחנו מכירים את זה שאיך שנהיה לנו ירוק יש גם למכוניות הפונות ימינה ירוק. מה אם לפני שלמכוניות יהיה ירוק לפניה ימינה, יהיה ירוק באורך משמעותי להולכי הרגל החוצים? זה כשלעצמו מפחית את מספר התאונות בעיר בכ-13%.  
  • בכלל מערכת רמזורים חכמה שמתעדפת את כלל משתמשי הדרך ולא רק את נהגי הרכב הפרטי. כמו בסרטון המדהים הזה של "לא רק אופניים". מה שחשוב להבין הוא שיש לנו כבר מערכת רמזורים די חכמה, היא פשוט מתועדפת להעדפת הרכב הפרטי כך שצריך רק לשנות את ההגדרות...

  • אזורים ממותני תנועה רבים יותר (רק 10 קמ"ש)
  • אי אפשרות חציה של רכב פרטי בעוד האפשרות ניתנת למשתמשים האחרים. (שהרכב הפרטי ייסע מסביב). למעט כמובן כניסה לתושבי המקום.
  • הקטנת מספר הכניסות לחניות בכדי לייצר מדרכה רציפה ללא הפרעות ארוכה יותר. 


  • עמודונים למניעת עליית רכב פרטי על המדרכות (ועצים וספסלים איפה שאפשר). כי תשתית פיזית שלא מאפשרת חניה על המדרכה עדיפה מכל אכיפה שלא באמת מחזיקה מים.






  • איסור הבאה של ילדים עד לשער בית הספר עם רכב פרטי. יצירת פתרונות נוחים פחות להורים אך בטיחותיים יותר.
  • ביטול חניות לצורך הרחבת מדרכות, יצירת שבילי אופניים, נת"צים ובאופן כללי עידוד שימוש באמצעים רכים כי הולכי רגל רבים מביאים עימם גם בטחון שלהולך רגל יחיד פשוט אין מול נהר של מכוניות (היפוך הפירמידה המפורסם). 
  • בתגובות CCYCLIST הוסיף עוד שתי דוגמאות מלונדון. האחת היא הרחקת פסי העצירה ממעברי החציה (כך שאם פספסת את פס העצירה אתה לא עוצר על מעבר החציה אלא עדיין לפניו) וזה גם משאיר מקום לתיבות המתנה של אופניים הפונים שמאלה. השניה היא רחובות צרים אך דו כיווניים, כך שאין לך ברירה אלא לנסוע עם גלגל מימיון לקו ההפרדה וגלגל משמאל לקו ההפרדה. אם בא רכב מולך אתה חייב להשתחל לאיזה מפרץ חניה כדי לתת לו לעבור. זה מגדיל זהירות נהגים ומפתח כלים של אדיבות נהגים. בארץ כשזה קורה זה נחשב כתקלה תכנונית אך בבריטניה זה לא באג, זה פיצ'ר.
יש עוד הרבה, כולם עובדים ביחד וכאמור בכל העיר. סל ענק של פתרונות שמאפשר להתאים לכל רחוב ולכל צומת את מה שהכי מתאים לו אבל לייצר שפה אחידה של עירוניות איטית יותר אך מתחשבת יותר וסלחנית יותר לטעויות אנוש.

ומה עוד?

עיצוב עירוני הוא רק נדבך אחד. שיפורים טכנולוגיים ברכבים הם נדבך נוסף שקורה כל הזמן משנות ה-70 וממשיך הלאה במסגרת מאמצי האוטונומיה ובהחלט תורם להקטנת היקף התאונות וחומרתן, והנדבך השלישי כאמור הוא חינוך ואכיפה. 

מוזמנים להצטרף לדף חזון אפס בפייסבוק


התוצאה של כל אלה, בשילוב כמובן עם תחבורה ציבורית יעילה יותר הוא שיש פחות מכוניות על הכבישים מי שחייב רכב ייסע ברכב אבל רק מי שחייב ולכן יהיו פחות פקקים וכולם ייסעו קצת יותר מהר.

חזון אפס משתלב באופן מדהים עם חזון נוסף של התאמת העיר לכולם (נקרא לפעמים חזון 9 עד 90 בו מתכננים את כל תשתית הרחובות דרך העיניים של הילד בן ה-9 שכבר אמור ללכת לבד לפעילויות קרובות לביתו או של הקשיש בן ה-90) זה כמובן מוביל לפתרונות בטיחותיים של שדה ראיה שמתאים לילדים הנמוכים ושל זמן חציה ארוך הנדרש לקשישים ועוד.

תוכנית 50 עד 30 

הרלב"ד עשו סרטון יפה ומושקע שמסביר חלק מהאמצעים שהזכרתי כאן. אבל הם לא הולכים על חזון אפס אלא על חזון צנוע יותר - הפחתה של 50% מכמות ההרוגים עד 2030. פחות או יותר מ-350 ל-175. את המסמך תוכלו לקרוא כאן



מתוך המסמך לכד את עייניי הגרף הבא שמסביר אולי יותר מכל למה חשוב להפוך את הערים שלנו לבטוחות יותר.

עוד נתון מעניין, העלות של תאונות למשק עומדת על 14-17 מליארד ש"ח בשנה. לא סכום מבוטל ובהחלט כדאי להוריד אותו. כך שמדובר בהשקעות משתלמות כלכלית.

גישת חזון אפס היא כבר מזמן לא סתם סיסמה, עומדת מאחוריה מתודולוגיה מסודרת ומוכחת. בתחום העיצוב העירוני הגישה נקראת safe system. ומכסה את כל הפינות החל מרגולציה על רכבים ועד עיצוב עירוני. הגבלת המהירות היא מרכיב מפתח בה.

זהו יעד התוכנית


אני חושב שהיעד המשתקף מהתוכנית רזה מדי, ומעיד בעיקר על חוסר האמונה של הרלב"ד ביכולת של המערכת לעכל יעד שאפתני יותר, לא רק בהיבט התקציבי אלא גם בהיבט הפסיכולוגי. אין שם אף מילה על מהירות פחותה מ-30 קמ"ש לדוגמה. לצערי עקב הססנות זו אני בספק אם היעד יושג. ובכלל, התוכנית מתמקדת יותר מדי בטכנולוגיות של רכבים, בהסברה ובהרתעה וממש מעט ביצירת תשתיות סלחניות יותר ואיטיות יותר. אבל מה אתם חושבים?






יום חמישי, 11 בנובמבר 2021

הטייק שלי על אגרות הגודש

מקור: כאן



נושא אגרות הגודש עולה מפעם לפעם על שולחן הדיונים כבר בערך שני עשורים, אבל רק בתקציב האחרון הצליח משרד האוצר להעביר את השאלה המכוננת על יישום אגרות הגודש מ"האם" ל"איך ומתי". עשרות כתבות ליוו את תקופת הכנת התקציב ועכשיו אני מרגיש מספיק מבושל כדי לתת את הטייק שלי על הנושא. תהנו.

ראשית - רקע כללי על אגרות, וההבדל בין אגרות הקמה ותחזוקה (כביש 6), אגרות ניהול תור (הנתיב המהיר) ואגרות גודש תוכלו לקרוא כאן.

שנית אתחיל דווקא מהתחזית שלי:

האם זה יקרה?

כאמור, האוצר הצליח להכניס רגל בדלת ולהכניס את אגרת הגודש לחוק ההסדרים. זהו נצחון בקרב תודעתי שמכין את הציבור לכך שאגרת גודש בוא תבוא. אבל זה עוד לא נצחון במלחמה, כי זו בהחלט החלטה שאפשר להפוך וכל פוליטיקאי יקפוץ על ההזדמנות הפופוליסטית להכריז שהוא יבטל את אגרת הגודש כהבטחת בחירות. ישראל כ"ץ כבר עשה את זה ותהיו בטוחים שהוא לא יהיה היחיד.

כדי לא לאפשר את הביטול, משרד האוצר רצה שאגרת הגודש תחל כבר ב-2023, לפני הבחירות הבאות, ואחרי פתיחת הקו האדום, אבל בקרב הזה הוא הפסיד ונקבע שאגרת הגודש תחל רק ב-2025. למה? כי תמיד טוב לדחות דברים לא פופולריים לממשלה הבאה...

הניחוש שלי הוא שגם אם אגרות הגודש לא יוכנסו שוב למגירה בבחירות הבאות, לכל הפחות יוחלט לקראת 2025 על דחיה נוספת שלהם. בשנת 2025 העבודות על הקו הירוק והקו הסגול יהיו בעיצומם, ולכן לכאורה ייראה אך הגיוני לדחות את הטלת האגרה לאחרי פתיחתם (2027?), ב-2027 עבודות המסילה הרביעית יהיו בעיצומם ויהיה אך הגיוני לחכות לפתיחתה ולהכפלת היקף הרכבות המיוחלת בעקבותיה (2029?), האם עד אז יהיו עבודות על המטרו ויהיה איזשהו דדליין לפתיחת הקו הראשון? אולי, זו שוב סיבה מצויינת לדחייה, ואחריו יהיה דד-ליין לקווים הבאים בתור, ולאחריהם יהיה דד-ליין למכוניות מעופפות או משהו... בקיצור, אין כמו דחיינות טובה כדי לקבור רעיון לא פופולרי.

מהטון בדבריי אתם מבינים שאני כן תומך באגרות הגודש, 

מה היתרון באגרות גודש?

נתחיל דווקא מהפן הכלכלי ולא מהפן התחבורתי. כי כבר היה מי שאמר שהשם "אגרות גודש" הוא לא כל כך נכון והשם הנכון הוא "מיסוי שימוש במשאב מוגבל לצורך יצירת שינוי הרגלים בקרב הציבור וייעול השימוש בו" (לא פלא שבחרו שם קליט יותר). 

אנחנו משלמים המון מיסים על הרכב הן באגרות בעת הקניה והטסט השנתי והן בכל פעם שאנחנו ממלאים בו דלק. אבל אנחנו לא מודעים לכך שאנחנו משלמים מעט מדי לעומת כמה שהרכב הפרטי עולה לנו. הרחבתי על כך כאן

לאורך השנים המכוניות נהיו יעילות יותר ויותר בצריכת הדלק שלהן, כך שלמעשה אנחנו משלמים פחות מיסים מאי פעם על כל ק"מ נסועה, אבל מאחר ואנחנו נוסעים הרבה יותר, אז בסופו של דבר לא נרשמה בשל ההתייעלות הטכנולוגית פגיעה בהיקף הכסף שהמדינה גובה על "שימוש ברכב". 

הרכב החשמלי לעומת זאת מציג בפני המדינה דילמה גבוהה יותר. מרבית הטעינה של רכבים חשמליים נעשית בבית, ולא קל להפרידה מהצריכה הביתית הרגילה, כלומר אנחנו נשלם על טעינת הרכב שלנו את אותה עלות שאנחנו משלמים על הפעלת מזגן או מקרר. מיעוטה יעשה בתחנות טעינה חיצוניות שבהן כן אפשר לקבוע מס, אבל בגלל שיש חלופה תחרותית של טעינה בבית, וגם בגלל שהן כנראה יהיו יותר יקרות בשל מרכיב ההתקנה, התחזוקה השוטפת, עלות מנגנון הסליקה והרווח של החברות שיתקינו את העמדות האלה, המס לא יכול להיות ממש גבוה, אחרת פשוט לא ישתמשו בעמדות האלה וזה יפגע ברצון לעודד מעבר לרכב חשמלי. טכנולוגית אפשר כמובן לשנות את כל משק החשמל הביתי ולייצר הפרדה שתאפשר מיסוי על טעינת רכב בבית, אבל זה מייצר תמריץ שלילי לחיבורים פירטיים לרשת החשמל הביתית וזה כבר מסוכן...

באוצר, בניגוד לדיעה הרווחת, יושבים אנשים טובים, והם רוצים עתיד טוב יותר לישראל, ולכן הם לא ימנעו ואפילו יעודדו את הישראלים לרכוש רכב חשמלי. ובכל מקרה כשמשהו נהיה טרנד עולמי אי אפשר ממש למנוע את החדירה שלו לישראל. אבל האנשים הטובים האלה כן אמונים על הקופה הציבורית והם רואים איך מרכיב המס על הדלק הולך ויורד בתחזיות משנה לשנה עד שיגיע מתישהו לאפס מוחלט והם מבינים שחייבים למצוא לו תחליף.

מנגד, אף שר לא ישוש להעלות עוד את מס הרכישה או את האגרה השנתית, ובאוצר גם יושבים אנשים ערכיים שמבינים בעצמם שזה לא פייר שאנשי קרית שמונה או מצפה רמון שלא מעמיסים על הגודש יספגו העלאת מיסים בדיוק כמו תושבי תל אביב והמרכז. ולכן הפתרון הוא למסות את מי שמשפיע על הגודש, זה שנכנס לתל אביב, ורק אותו. זה לא עוד מס, זה תחליף מס. מחליפים מס "טיפש", שלעיתים מעניש דווקא את אלה שגרים בפריפריה וצריכים לנסוע מרחקים גדולים, במס חכם יותר וממוקד יותר. בפריפריה היצע התחבורה הציבורית גם תמיד יהיה דליל יותר. במרכז הוא כבר עכשיו די בסדר (וכן, יש המון מה לשפר, אבל מי שעובד במרכז תל אביב וטוען שאין בכלל אלטרנטיבה לרוב בכלל לא ניסה אותה...). האמת ההיא שהדרך הכי טובה ומהירה לשפר את התחבורה הציבורית במרכז, הוא להוריד את היקף המכוניות שמפריעות לה לנסוע. ואת זה אגרת גודש, בשילוב עם נת"צים ומת"צים, בהחלט תעשה.

גובה אגרת הגודש יקבע גם כמה אם בכלל יהיה אפשר לקצץ במיסים האחרים על הדלק (כי הרכב החשמלי יגיע לשכבות החלשות הכי מאוחר אז זה מאד חברתי שחלק מאגרת הגודש יביא להורדת עלות זו, מצד שני זה נוגד את הרצון לעודד מעבר לחשמליות לכולם) ואולי גם יאפשר הקטנת אגרות הקניה והטסט השנתי. ככל שיהיו עוד עודפים לאחר כל הקיזוזים האלה הם אמורים ללכת לשיפור התחבורה הציבורית, בדגש על פרויקט המטרו הענק שקשה למצוא לו מקורות אחרים. במובן הזה יש ביצה ויש תרנגולת, עד עתה אגרות הגודש בוצעו רק בערים עם מערכת הסעת המונים מתקדמת, אבל הטענה שרק כך זה חייב להיות (קודם תבנו ואחר כך תטילו מס) פשוט לא נכונה בעיניי, בעיקר כשייתכן שאם היא תתקבל המטרו פשוט לא ייבנה בכלל בגלל היעדר מקורות וסתם נישאר באותו מצב שהולך ונעשה גרוע משנה לשנה בלי פתרון באופק.

מהניסיון בעולם מודל אגרת הגודש משיג את מטרותיו שהן:

א. מיסוי ייעודי על התורמים הגדולים ביותר לגודש במקביל להפחתת מיסים מאחרים (וזה נאמר בריש גלי, זו לא כוונה נסתרת של האוצר), אני רק מחדד בפוסט את ההפחתה במיסים שכבר מצויה באופן טבעי במעבר לצי חשמלי.

ב. השגת מימון לשיפור התחבורה הציבורית (גם זה נאמר מפורשות).

ג. הורדת הגודש. אבל בדרך קצת שונה ממה שאתם חושבים - עם הפעלת אגרת הגודש מספר המכוניות על הכביש יורד. אבל אם לא נעשה כלום הוא ילך ויעלה חזרה די מהר למרות האגרה. לכן בדיוק באותו יום צריך "לתפוס שטחים" ולצבוע די הרבה נת"צים ומת"צים, ולבטל או להקטין חניוני רכב פרטי ולהפוך אותם אולי למסופי אוטובוסים שכל כך חסרים וכ'ו, הגדלת מהירות הנסיעה של אוטובוסים תאפשר להגדיל את התדירות שלהם ותהפוך אותם ליותר אטרקטיביים וכמובן גם השימוש באופניים וכלים אחרים יגדל בזכות זה, יותר אנשים יחליטו לעשות קארפול כדי לחלוק את העלות, חלק מהנסיעות יעברו לשפל ואולי יהיו גם נסיעות מיותרות שלא יבוצעו בכלל. הרכבים שיישארו עדיין יעמדו בפקק, כי פקק הוא נקודת האיזון הטבעית של כל כביש. הכניסות ללונדון עדיין פקוקות, אבל מאחר ופחות רכבים יעמדו בפקק, הם ישפיעו פחות על הערים והמוקדים שאליהם הם מגיעים. (מרכז לונדון יותר נקי ממכוניות עכשיו מאשר בעבר), מה שיאפשר להפקיע עוד שטח ממכוניות לטובת הולכי רגל. בלונדון הכסף הולך באופן מוצהר לשיפור התחבורה הציבורית, גם ה"קלאסית" באוטובוסים שקיבלו הרבה נתיבי העדפה בעשורים האחרונים וגם מהסוג היקר והטוב של הרחבת התשתית התת קרקעית.

בטווח הארוך יותר תהיה גם השפעה על שימושי הקרקע. אני לרגע לא דואג להיקף התעסוקה בגוש דן, אבל אגרת הגודש תמתן אותו במעט, זה יאפשר לרשויות שנמצאות מחוץ לטווח הגודש לממש באופן קצת יותר קל את השטחים הסגולים הענקיים שהוקצו להם בתוכניות הפיתוח. כך, אם ניקח את חדרה כדוגמה בעתיד יותר אנשים שגרים בחדרה יוכלו לעבוד בחדרה ויותר אנשים מחיפה שנוסעים היום עד תל אביב יוכלו לנסוע רק עד חדרה. זה לא יפשיע על הפקקים יותר מדי, אבל כן מאד חשוב להבנת התמונה הכוללת של ההשפעות.

רוצה לומר - הפקקים יישארו, אבל פחות אנשים יעמדו בהם.

איך זה ייראה?

אני לא מתעכב פה על ה"איך מתכוונים לעשות את זה" שפורסם במסגרת הדיונים על התקציב. על מודל 3 הטבעות, על שעות הפעילות שפורסמו, על האמצעים שיקבלו או לא יקבלו פטור מתשלום או הנחה בתשלום, על מקסימום התשלום היומי וכו'. יש זמן עד 2025 לגבש "איך" שאולי יזכיר מאד את מה שפורסם עד כה אבל כנראה יהיה נגוס ושחוק מכל הכיוונים בעקבות הלחצים הפוליטיים, על זה אכתוב עוד 4 שנים (או יותר...) כשאראה את התוכניות המאושרות ליישום. 

אם בכל זאת חשקה נפשכם בהרחבה. תקראו את הכתבה הזו במעריב. המפה מתחת היא ממנה.




אז האם אגרת גודש היא חיובית? בהחלט כן בעיניי.

האם היא תקרה בדורנו? הסיכוי לכך גדל קצת בעקבות חוק ההסדרים האחרון, אבל להערכתי זה עדיין מתחת ל-30%...

האם יש מודל אחר? במקום טבעות אפשר בהחלט לייצר "אגרות מיקרו דינמיות", מצלמות יסרקו כל רחוב ורחוב באזור העמוס, ועל כל נסיעה ברחובות העמוסים תשלמו אגרה משתנה בהתאם לעומס. מעין מודל נתיב מהיר מאד מאד מורחב ובלי אלטרנטיבה חינמית לגמרי. ה"וייז" (שעד אז גם ינהג לכם באוטו), ישקלל את המחיר הכי טוב בכל נקודת זמן ביחד עם מהירות הנסיעה ואורך הנסיעה ויכווין אתכם למסלול האופטימלי בין שלושת צירי ההחלטה האלה. 

עוד אפשרות לניהול אגרות מיקרו גודש מנוסה כעת בסינגפור, שם הם מחייבים את הנהגים להתקין מעין "איתוראן" על הרכבים שלהם כדי לדעת איפה הם נסעו ומזה לגזור כמה הם צריכים לשלם. הניסוי אמור להסתיים ב-2023.

נושא אגרות המיקרו-גודש נטען כיעיל יותר, אך כמובן שהוא מסובך יותר ועוד לא עבר את שלב הניסוי בשום מקום. כך שכרגע לפחות זו לא אלטרנטיבה סבירה לקידום מהיר (וזה עוד לפני שדיברנו על סוגיית הפרטיות). אבל אולי עד 2025 נהיה בשלים יותר להציע גם טכנולוגיה כזו.

לקינוח אתן שני סרטונים של לובי 99, הפועל בכנסת למען התושבים במגוון נושאים חשובים. הוא חרת על דגלו גם את נושא שיפור התחבורה הציבורית וחלק מההצלחות בתקציב התחבורה שאושר נזקפות גם לזכותו. וכמובן הוא תומך גם באגרות הגודש. (אני תורם להם כבר שנים ובהחלט מרגיש שיש תמורה לאגרה :-))



ולקפה עם הקינוח נוסיף פתגם סיני עתיק

"אתה לא תקוע בפקק, אתה הפקק!".

יום חמישי, 14 באוקטובר 2021

מה הציבור רוצה?

הציבור הוא לא מיקשה אחת, הוא מורכב מאינדיבידואלים, אנשים פשוטים ועסוקים המתניידים בתחבורה ציבורית או לפחות מביעים רצון להתנייד בה, שפינו מזמנם בכדי לכתוב בקשה לשיפור השירות שניתן להם כך שיתאים יותר לצרכיהם. הבקשה הגיעה לפתחם של המתכננים והם רוצים באמת ובתמים להיענות לה בחיוב. אבל האם זה נכון? בואו נבחן את הבקשות השכיחות של "הציבור". 

הבקשה העקרונית: שהתחבורה הציבורית תהיה כמה שיותר דומה לרכב פרטי


רכב פרטי ניצח את התחבורה הציבורית, לא רק בישראל אלא בכל העולם. הוא מספק לנו חופש תנועה (כמעט) מוחלט, הוא זמין לנו בכל שעות היום, והוא מביא אותנו מהבית שלנו ליעד שלנו במהירות יחסית גבוהה. ואת כל זה הוא עושה במחיר גבוה עשרות מונים מתחבורה ציבורית אך עדיין כפי הנראה במחיר סביר המאפשר לאחוזים גבוהים מאד מהאוכלוסיה להחזיק בו ולהשתמש בו. לא פלא שרכב הפרטי הוא נקודת הייחוס של האינידיבידואל שמבקש לשפר את התחבורה ציבורית. 

אנחנו רוצים שהתחבורה הציבורית שלנו תהנה מכמה שיותר מהיתרונות של הרכב הפרטי, תוך שמירה על מחיר זול ונגיש. אבל יש בעיה. תחבורה ציבורית פשוט משחקת לפי כללים אחרים (איגום הרבה אנשים לרכב אחד זה המאפיין השונה הבולט ביותר, שמכתיב למעשה גם את שאר ההבדלים). אנחנו אולי לא יכולים לנצח את הרכב הפרטי במגרש "שלו", אבל מקומות רבים בעולם הוכיחו שאפשר לנצח אותו במקומות בהם השימוש המוגבר ברכב פרטי הופך אותו מיתרון לחסרון, ואפשר לתת לו פייט לא רע במקומות אחרים.

אז מה רוצה משתמש התחבורה הציבורית?

1. תדירות תדירות תדירות

הציבור מבקש יותר נסיעות, זו המקבילה לחופש הספונטני שמאפשר הרכב הפרטי המחכה בחניה. אני רוצה להגיע לתחנת האוטובוס או הרכבת שלי ולחכות כמה שפחות. זו גם הנקודה היחידה שבה קיימת הסכמה רחבה בין אנשי המקצוע לבין הציבור. הוכח בעשרות מחקרים שתדירות היא הגורם מספר אחת במשיכה (או ברתיעה) של אנשים משימוש בתחבורה ציבורית. ולכן בקשות כאלה מטעם הציבור זוכות לאוזן קשבת במיוחד, בעיקר כשהן מגובות במספר נוסעים יפה בקו המדובר. 

אנחנו לא רוצים שהקו יהיה עמוס מדי. עומס הוא פרדוקס ההצלחה, קו עמוס הוא קו מוצלח ואנחנו רוצים לתגבר אותו ובכך מרוויחים גם תדירות טובה יותר, שבתורה מושכת עוד אנשים. מה שמייצר שוב עומס. זה מעגל חיובי שלדעתי בו צריך להתמקד. לתדירות יש חסם עליון שמעליו צריך לעבור לאוטובוסים גדולים יותר ואולי אפילו לתכנן קווי רכבת קלה, ותדירות גבוהה, שמסיעה הרבה אנשים (לא בהכרח באותו קו אלא באותו ציר) היא גם סיבה מספיק טובה לתת העדפה בדרך ולנצח בסעיף המהירות.

אז למה בכל זאת התדירות של רשת הקווים שלנו עדיין נמוכה? ולמה בכל זאת יש קווים עמוסים ברשת? בגלל הדרישות האחרות של הציבור שגם הן הגיוניות בעיני המבקש ולעיתים נענות בחיוב. אבל לעיתים באות על חשבון התדירות, על כך בהמשך.

2. שיהיה לי אוטובוס ישיר ממוצא ליעד - אני שונא החלפות.

הבקשה לגיטימית, וכמו שאר הבקשות, היא נופלת לקטגוריה של "שהתחבורה הציבורית תהיה קצת יותר דומה לנסיעה ברכב פרטי". אנשים שונאים החלפות, עד כדי כך שהם נרתעים משימוש בתחבורה ציבורית הדורשת החלפות. החלפה יכולה להיות איכותית במקום מקורה ונוח, ללא הליכה ברגל וכמעט ללא זמן המתנה, ובכל זאת היא תרגיש לנו כמו נצח. לצערי לעיתים קרובות הן לא כאלה נוחות...

מענה חיובי לבקשות אלה מביא באופן טבעי לפתיחת קווים חדשים בסיטונאות. בין אם בתוך העיר, כשבמקום קו תדיר אחד שיוציא אותי מהשכונה ליעד המרכזי בעיר (מרכז העיר, אזור התעסוקה או תחנת הרכבת), אני מקבל שלושה קווים, אחד למרכז העיר, שני לאזור התעסוקה ושלישי לרכבת. הכל בשם השירות הישיר ללא החלפות.

גם בשירות מחוץ לעיר רואים את הפיצול הזה. כולם רוצים להגיע לתל אביב ולירושלים בקו ישיר ללא החלפות, ולפעמים אפילו קו שיוצא מהתחנה המרכזית בעיר שלי לא מספיק ואני רוצה גם קו ישיר מהשכונה שלי לעיר הגדולה.

ברמה התיאורטית ריבוי קווים לא סותר תדירות גבוהה, ברמה המעשית כמובן שזה סותר כי המשאבים מוגבלים. כל קו חדש כזה בא על חשבון הגדלת התדירות בקווים קיימים. לפעמים זה מוצדק והקו החדש מתמלא בנוסעים ומגיע גם הוא לתדירות יפה אבל לעיתים קרובות זה ממש לא מוצדק והתוצאה היא רשת קווים דלילה בתדירות. זה גם מייצר "רעש" בלוח הזמנים, כאשר במקום המרווח היחסית קבוע המוגדר בין אוטובוסים עוקבים באותו קו, נוצר מרווח רנדומלי בין קווים שונים שמגיעים ל"בערך אותו יעד". הרבה אוטובוסים יגיעו בבת אחת לתחנה שלי, ויסעו בבת אחת ליעד שלי (ואחר כך יתפצלו ליעדי המשנה), אבל אם פספסתי את ה"מקבץ" הזה אולי אצטרך לחכות הרבה יותר. אפשר כמובן לסנכרן לו"ז בין קווים שונים אבל זה הרבה יותר מסובך.

אנחנו שונאים החלפות כי זה לא נוח, אבל אי אפשר להימנע מהחלפות לחלוטין. פשוט אי אפשר לספק לכל אחד שירות מביתו ליעדו. באופן פרדוקסלי, כל פתיחת קו ללא החלפות בתדירות נמוכה הופכת את ההחלפות ליותר קשות לביצוע ולפחות נוחות. כלומר יש כאן מעגל היזון שלילי. בכדי שהחלפות יהיו נוחות צריך רשת בתדירות טובה כתנאי בסיסי, ואחר כך אפשר לשפר גם את נוחות ההחלפה בהיבט התכנון הפיזי של אזור המעבר. האקדמיה לפעמים מטיפה לרשת היררכית נוקשה כסוג של "תורה מסיני" וזה לא נכון. החלפות זה רע, זה אילוץ וצריך להימנע ממנו כשיש מסה מספיק גדולה של נוסעים שמצדיקה שירות ישיר. הבעיה שלנו זה שהלכנו קצת יותר מדי לכיוון הזה , סיפקנו שירות ישיר בין שתי נקודות גם ללא מסות נוסעים, ועכשיו צריך לתקן.

מאפיין נוסף של הרצון להימנע ממעברים הוא פיתול יתר של הקווים. ראש העין (לדוגמה) היא עיר גדולה, והיא רוצה וכנראה צריכה את הקשר הישיר לתל אביב. (יש הלימה בין המרחק לעיר הראשה לבין עוצמת החיבור). אבל ראש העין מורכבת מהרבה שכונות, וכנהוג במקומותוני אין לה איזה ציר ראשי מאד מובחן המחבר אותן, וכל שכונה רוצה את הקשר הישיר הזה לתל אביב. התוצאה היא שהשירות לתל אביב צריך להתפתל די הרבה בתוך ראש העין לפני שהוא מגיע ליציאה מהעיר. זה הופך את הנסיעה בו לגרים בקצה הקו לסיוט לא הגיוני, ועל הדרך זה גם דופק את אמינות השירות לגרים בהמשך המסלול. 

לאורך כל הזמן הזה השירות העירוני בתוך ראש העין, שאמור לחבר את השכונות לקו לתל אביב נשאר בתדירות לא גבוהה במיוחד כי "לא צריך אותו", כולם קיבלו את הקו הישיר. בהמשך תלונות על זמן נסיעה ארוך יביאו (שוב) לפיצול הקו לתל אביב למספר קווי משנה - התוצאה - רשת מסורבלת עם תדירות נמוכה, באסה.

3. כיסוי מושלם, תחבורה ציבורית היא כמו חשמל ומים...

אם רכב פרטי מגיע לכל מקום, כך גם צריכה להתנהג תחבורה ציבורית. בין אם מדובר בשכונת וילות בפאתי העיר או הרחבה של קיבוץ. יש הגיון רב בכך כי בכל מקום גרים גם נוער, קשישים וסתם אנשים ללא רשיון נהיגה או רכב, אבל זה אומר שהשמיכה שלנו צריכה להיות גדולה במיחד. מאחר והיא לא, אנחנו מסתפקים במתן שירות מינימלי עבור אותם מקומות שלא התאפיינו בעירוניות בריאה, ומהיותו שירות מינימלי הוא לא ממש מצליח למשוך אנשים להשתמש בו. יש אנשים הטוענים שמכיוון שכך אולי אפשר בכלל לוותר ובאמת יש מדינות שלא טורחות לתת שירות כלל ליישובים המבודדים ולשכונות הפרבריות ביותר, אבל זו אמירה ממש לא חברתית... בינתיים רשת הדרכים שתוכננה בראיית רכב פרטי, בעיקר באותם מקומות דלילים, מכתיבה שהשירות המועט שכן ניתן יהיה מפותל ומסורבל ולא אטרקטיבי. כשמכפילים את אותו שירות מועט ולא אטרקטיבי בכל היישובים במדינה ובכל שכונות הבלון במדינה, מקבלים מסה של שירות שבאה, שוב, על חשבון המקומות שבהם נדרשת תחבורה ציבורית תדירה יותר. מה לעשות? לזה אין לי ממש תשובה.

4. רכבים קטנים יותר

ברכב הפרטי אנחנו יושבים לבד עם עצמנו, ואנחנו חושבים שכך אנחנו רוצים גם את התחבורה הציבורית שלנו. כולם חושבים שמיניבוסים הם הפתרון הכי טוב, לפחות במקומות הדלילים, ולו רק בגלל הנראות. אבל הסוד הגלוי הוא שהנהג הוא הרכיב הכי יקר בשירות תח"צ והוא עולה אותו דבר אז מבחינה כספית מיניבוסים לא באמת חוסכים הרבה, מנגד הם מתמלאים מאד מהר. לכאורה אם אותם מיניבוסים היו יכולים לפעול בתדירות פנטסטית היינו במקום אחר, אבל כאמור, אי אפשר.... התוצאה. יש אנשים שלפעמים לא מצליחים לעלות על המיניבוס ונשארים לחכות בתחנה שעה או שעתיים. תוצאה לא רצויה לכל הדעות.

אז נכון שנורא מעצבן לשבת בג'יפ שלך בשכונת הוילות שלך ולראות אוטובוס גדול, ונכון שזה מרגיש בזבזני, וזה באמת מפריע לך לדמיין את ציוץ הציפורים (שאתה לא שומע כי החלונות סגורים והמזגן עובד) אבל הי, אתה לא זה שלא יצליח לעלות על המיניבוס בקצה המסלול. 

כמובן שבמקרים מסוימים שבהם אוטובוס לא עובר חייבים להפעיל מיניבוס, זה עדיף מכלום, ובמקרים ספציפיים אחרים של קיבוצים ומושבים קטנים גם אפשר להפעיל מיניבוס כי כנראה לפי מספר הנוסעים היה עדיף לא להפעיל שירות בכלל (אבל יש מדיניות וכל זה) אבל ביישובים עירוניים ובינהם צריך אוטובוס. נקודה.

5. שיהיה מהיר לפחות כמו רכב פרטי

אוטובוס, בניגוד לרכב פרטי, עוצר בתחנות בדרכו ליעד. זה מראש מאט אותו לעומת רכב פרטי. בשעות השיא הוא עשוי לנצח רכב פרטי אם יש לו נתיבי העדפה, אבל זה עדיין חזיון נדיר מדי במקומותינו. בדמיוננו אנחנו רוצים קו שיוצא מהבית שלנו, נוסע בדרך המהירה ביותר עד ליעדנו, ולא עוצר לאף אחד אחר, אבל בפועל הקווים הטובים ביותר שלנו הם קווים שמצד אחד נראים מאד ישרים (כלומר מחקים את המסלול של הרכב הפרטי אבל לא מהבית עד לעבודה אלא מהציר המרכזי הקרוב לבית עד לציר המרכזי הקרוב לעבודה), ומצד שני לא בוחלים בעצירה בתחנות לאורך הדרך, כך הם נותנים מענה ליותר אנשים ויכולים לפתח תדירות טובה. בראש נזכור שלקו אוטובוס אין מה לחפש באוטוסטראדות שנבנו עבור הרכב הפרטי. אין זה אומר שהוא לא יכול להשתמש בהם, אבל הם מהווים מבחינתו מקטין כוח ולא מגדיל כוח. התוצאה היא שהוא חייב מסלול ארוך יחסית בעיר המוצא טרם עלייתו לאוטסוטראדה, (לא לעלות עליה ביציאה הקרובה לביתנו אלא ביציאה או שתיים אחר כך). או שהוא נדון להיות קו עם פוטנציאל נוסעים מועט ותדירות נמוכה. גם המחלפים מהווים בעיה לא פשוטה, כי רכב פרטי יודע להתעלם ממחלפים שלא רלוונטיים לנהג, האוטובוס נדרש לספק שירות גם לאנשים המחכים במחלפים אלה. ומאחר והוא לא יודע מראש אם מחכים לו, לעיתים הוא מבזבז זמן סתם על פארש.

במטרפולינים הגדולים, שיש בהם שימוש רב בתחבורה ציבורית יש מקום ל"גם וגם", גם שירות מאסף וגם שירות מהיר, אבל מחוץ להם יש פשרות.זה חבל אבל זה די "טבע השירות". כל תחנה שמדלגים עליה מקטינה את פוטנציאל השימוש, ורק במקומות עמוסים (ובתנאי שיש העדפה בדרך) הקו המהיר שלנו מייצר הגדלת שימוש שגוברת על הפגיעה כתוצאה מדילוג על תחנות. ככלל, למעט מקרים נקודתיים מסוימים התחבורה הציבורית נדונה להיות יותר איטית.

פונקציה נוספת של המהירות היא הזמן הכולל מדלת לדלת. כמה זמן אנחנו מחכים בתחנה, כמה זמן אנחנו מחכים בעת מעבר בין קווים. ושוב חזרנו לחשיבותה של תדירות. 

6. שיהיה גמיש

יכול להיות שבעידן הרכב האוטונומי יש גם תקומה לרעיונות הגמישות השונים. אבל בשלב הנוכחי כל רעיונות הגמישות נתקלו בבעיה. הן באות על חשבון משהו. המשהו הזה הוא אמינות. אי אפשר לסמוך על תחבורה ציבורית שלפעמים מישהו אחר הזמין לפניך כדי להגיע כל יום לעבודה, או לחוג. והדרך היחידה לפתור את זה היא באמצעות המון רכבים שידאגו שאף פעם לא יחסר המשאב הזה. התוצאה של שירות גמיש לחלוטין ועם היצע רכבים ענק היא בעצם "גרסה של רכב פרטי" עם נוסע או שניים לנסיעה. כלומר אנחנו מאבדים את המרכיב החשוב ביותר של תחבורה ציבורית שהוא איגום נוסעים רבים. וכל עוד הנהג משודך לרכב זה חזון לא ריאלי. (ויש שיטענו שזה חזון הרסני שאסור שיתגשם). 

אגב, מהעדויות האחרונות באבל התל אביבי כן מצליח קצת להתרומם ויש לו אפילו נסיעות מלאות לחלוטין. מדהים על כמה אנשים שמעתי שנוסעים בבאבל אל מרכז תל אביב אבל חוזרים באוטובוס. (אין לי מושג מה זה מוכיח, זו רק נקודה למחשבה..).

7. בא לי קו סיבובי

קווי אוטובוס, ברובם המוחלט הם דו כיווניים, וככל הניתן סימטריים. אמנם יש לנו איזה 200 קווים סיבוביים במדינה אבל הם דווקא החריג. לכן לא מובן לי למה כל כך הרבה פעמים אנשים מבקשים קו סיבובי (טבעתי) שייקח אותם תוך 5 דקות מביתם לתחנת הרכבת הקרובה, אבל יעשה להם טיול שעה בדרך חזרה מהרכבת לבית. כי זה בדיוק מה שעושה קו מעגלי אלא אם כן אתה גר בדיוק באמצעו.

ראשי ערים אוהבים קווים מעגליים כי הם דורשים פחות תחנות (תחנה רק בצד אחד של הכביש) ולכן ויתור על פחות חניות, המפעילים אוהבים קו מעגלי כי הוא הרבה יותר נוח לתפעול, ייתכן וזו הסיבה שבעבר בערים רבות השירות המעגלי מהתחנה המרכזית ולשכונה כלשהי וחזרה למרכזית היה השירות הנפוץ (זה נקרא תצורת "פרח") אבל זה לא עושה אותו לשירות טוב. העיגול הוא צורה מאד יפה וטבעית אבל אנשים נוטים לרצות להגיע מנקודה A לנקודה B ואת זה קו ישר עושה יותר טוב.

כמובן שיש מקומות שבלית ברירה זו הדרך היחידה לשרתם, אבל אלה מתי מעט.

8. שיפעל 24/7

זה נדבך נוסף של התדירות. אני צריך שתהיה לי תחבורה ציבורית לאן שאני רוצה ומתי שאני רוצה, בהנחה שקיבלתי על עצמי את עקרון המעברים כפשרה, התוצאה של זה צריכה להיות זמינות לאורך יותר שעות, לא?

אז כשיש פחות נוסעים (ביקוש) יש פחות תח"צ (היצע) הם הולכים יד ביד ובין 11:00 בלילה ל-5:00 בבוקר השירות בכל העולם דליל יותר. אם אתה גר במקום מרכזי תקבל שירות 24 שעות ביממה ורק תמתין לו קצת יותר. ואם לא... אז לא תקבל שירות בכלל. פרויקט קווי לילה שפועל כבר יותר מעשור הוכיח שמצד אחד יש מקום לשירות כזה ומצד שני שהמקום הזה מוגבל. לטעמי יש טעם להמשיך להרחיב שירות כשמתקבלות לכך בקשות. אפילו אם זה לא מביא נוסעים רבים.

ומה בנוגע לשבעה ימים בשבוע? זה אמור להיות בדיוק אותו דבר. אין ספק שהתח"צ בסופ"ש צריכה להיות שונה מזו שבאמצע השבוע, אבל אין ספק שהיא צריכה להיות. דוגמאות מהעולם מוכיחות זאת שוב ושוב.  הויכוח כאן הוא לא מקצועי אלא פוליטי נטו

9. שיכבד אותי

אם נתייחס לנוסעים בתחבורה ציבורית כאזרחים סוג ב', אז כל מי שיכול יעזוב את התחבורה הציבורית מיד. אנחנו צריכים להתייחס אליהם כאזרחים סוג א', ואפילו מעל נהגי הרכב הפרטי. זה נכון בכל הקשור לתשתיות העדפה ולעמידה בלוחות הזמנים (אמינות), ולהימנעות מצפיפות על ידי תדירות טובה. על כל אלה כבר דיברנו, אבל בסוף גם הנהג צריך להיות אדיב, המזגן צריך לעבוד ולא לטפטף עלי, האוטובוס צריך להיות נקי וכל הנוסעים עליו צריכים להיות "מחונכים", לדוגמה בהקשר לנורמות של לשים רגליים על כסא, לתת לקשישים לשבת או לא לדבר בטלפון בקול רם. כל אלה נמצאים באחריות משותפת של משרד התחבורה ומפעיל השירות (המשרד כקובע נהלים ומבקר והמפעיל כמבצע). אבל הם מאד חשובים. גם הסוגיה של קלות התשלום ברב-קו/אפליקציות נכנסת לקטגוריה הזאת. תחבורה ציבורית צריכה לתקתק ולהיות נוחה לכולם. זולה זה ממש לא מספיק. למקום הזה גם נכנסות הדרישות להנגשה. גם שתהיה וגם שתעבוד (עיוור לא יכול להסתמך על זה שהכריזה "רק לפעמים עובדת"). וזה משהו שמועיל לכולם אבל צריך להתמקצע בו.

10. תדאגו לילדים

אנחנו אוהבים את הילדים שלנו, ורוצים שיהיה להם רק טוב. לכן אנחנו רושמים אותם לבית ספר שאולי הוא דווקא לא הכי קרוב אליהם, או לחוגים שדורשים הקפצות ארוכות. מאחר ואנחנו רגילים לנהוג אנחנו מתייחסים למרחק הזה בביטול, ביג דיל, נקפיץ אותך. אבל אחרי כמה זמן זה מתחיל ממש להפריע לנו ולאכול לנו את החיים. אם רק מישהו היה מסיע את הילדים במקומנו...

תחבורה ציבורית בדרך כלל לא מספקת את המענה המתאים, לפעמים הוא קיים מעצמו באמצעות קו סדיר שבמקרה תופר גם את הקשר המבוקש (אחותי נסעה לבית ספר במרכז תל אביב באוטובוס, אבל הוא ממש לא היה ייעודי לבית ספר שלה). אבל בדרך כלל הוא לא קיים באופן טבעי. 

חשוב לציין שאנחנו מדברים רק על נוער. כי ילדים קטנים דורשים מלווה מבוגר והנהג ממש לא יכול להיות כזה, אבל לחוגים יש נטייה להתחיל בשעה מאד ספציפית ולהסתיים בשעה מאד ספציפית. והילדים מגיעים מ"ענן של מקומות" ולא ממבניין ממוקד או אפילו משכונה ממוקדת. התוצאה של מתן מענה לבקשות כאלה היא בדרך כלל קווים מחורבנים פועלים בלו"ז שאולי היה נכון לפני שנה אבל לא הצליח לעקוב אחרי השינויים שערך המתנ"ס בלוח החוגים בשנה שאחר כך, ושמותאם אולי לתלמידים של שנה שעברה אבל לא לאלה של השנה שהגיעו יותר משוכנה אחרת. גם לבתי ספר מאד קשה לייצר את השירות המותאם הזה אבל נוסף להם עוד קושי - בשעת השיא אין נהגים ואוטובוסים פנויים.

בחו"ל, וגם אצלנו במועצות האזוריות פתרו את זה באמצעות "אוטובוסים צהובים" אוטובוסים שמופעלים על ידי הרשות ולכן תפורים לצרכים של התושבים בצורה הכי מיטבית שאפשר (אם כי גם שם תמיד יש פשרות ולא נדיר למצוא שתלמידים צריכים לצאת מהבית בשבע בבוקר לטיול של שעה בין כמה יישובים כדי להגיע לבית הספר האזורי בשמונה) אלה לא עונים הלגדרה של תחבורה ציבורית אלא של "הסעות מיוחדות" וזה הבדל ענק.

הנטיה של רשויות לתכנן את מיקום בתי הספר והמתנ"סים גם דרך השמשה של הרכב הפרטי  מביאה לכך שיש לנו היום פחות בתי ספר במרחק הליכה סביר (בשם ה"יתרון לגודל שעוזר לחסוך קצת בעלויות אבטחה). כלומר גם אם אנחנו ההורים הכי מודעים בעולם לנושא התחבורה, לפעמים אין לנו ברירה.

גם כאן, רשת קווים תדירה טובה שמתעלמת המצורך הנקודתי אבהל פשוט נוכחת במרחב תעזור לפחות לחלק מהנוער לנסוע. לבן שלי יש חוג פעם בשבוע בחוף הים. ויש קו מהכביש הראשי הצמוד לשכונה שלי עד לשם. המסלול אפילו טוב ולא מתפתל מדי לעומת רכב פרטי. אבל... האם אשלח אותו באוטובוס שעובר פעם בשעה? האם אתן לו לחכות חצי שעה בממוצע בערב בסוף החוג בחושך עד לאוטובוס הבא שיוצא חזרה הביתה? כנראה שלא. וחבל. תדירות טובה היתה מקלה עליי את ההחלטה.

אז מה אפשר לעשות?

יצא לי להכיר הרבה מתכנני תחבורה לאורך השנים, מותיקי אגד ודן מתקופת הדואופול ועד צעירים נלהבים שנכנסים רק היום למקצוע. כולם אנשים נהדרים עם כוונות טובות ורצון להגיד כן לכל בקשה שמגיעה אליהם.

הבקשה שכולם מסכימים שצריך להיענות לה, אבל שהכי קשה להיענות לה היא פתרון בעיית הצפיפות בקווים עמוסים בשעת שיא בוקר, זה דורש תקציב והזמנת רכב והכשרת עוד נהג... ולכן עם כל הרצון הטוב בקשות רבות מסוג זה נשארו על הנייר. 

הבקשות שהכי קל להיענות להן היו הארכת הקווים, בין אם לעוד שכונה, או באמצע המסלול יותר קרוב לדלת של המפעל. ואם לא היה כסף אז אמרו לא נורא", נקטין את התדירות ונאריך את הקו. זה ממש רע. לעיתים אנשים ביקשו קו חדש ובגלל שלא היה כסף הם קיבלו הארכה של קו קיים באופן מאולץ, לעיתים עם פיתולים לא הגיוניים. הרשת שמתקבלת במקרה הזה היא די בעייתית לשימוש וזה מתבטא באטרקטיביות שלה, כלומר במספרי הנוסעים. רצון טוב בלי רעיון מסדר מגובש מחרב את הרשת.

אז הנוסעים מתלוננים שהקו ארוך מדי, אבל בהיעדר כסף מחליטים לפצל את הקו הארוך שיצרנו לשני קווים, שכל אחד מהם פועל בחצי מהתדירות שהיתה קודם. קיבלנו מסלול אטרקטיבי יותר בתדירות לא אטרקטיבית בעליל.

וכשכבר יש כסף צריך להחליט איפה משקיעים אותו. בהגדלת תדירות קווים קיימים או בפתיחת קו חדש? קו חדש מצטלם יותר טוב ולצערי זה גם שיקול, כי תכנון ופוליטיקה תמיד הולכים ביחד... כך שוב פעם נדחק פתרון הגדלת התדירות בקווים אטרקטיביים לתחתית.

האקדמיה דוחפת כבר עשרות שנים את רעיון ההיררכיה התחבורתית. לקווים יש תפקידים שונים ואסור לערבב בינהם (אם כי כמובן יש חפיפות). בגדול אפשר לדבר על שני רובדי שירות עיקריים - מקומי וראשי - תפקיד הקו המקומי הוא להביא אותך למוקד מרכזי שממנו תוכל להגיע ליעדך בהליכה (אם זה יעד קרוב) או לעבור לרשת הקווים העורקיים - הראשיים (אם זה יעד רחוק). הראשון מתפתל בשכונות אבל לא צריך להגיע למרכז תל אביב ואילו השני נוסע רק על הציר הראשי של העיר ומחבר אותה לתל אביב אבל ממש לא צריך להתפתל בשכונות. על שני הרובדים המובחנים האלה ניתן להוסיף גם רובד "עורקי מהיר" המתגבר את הרובד העורקי המאסף ואם יש ממש הרבה פוטנציאל של נוסעים בעורק הזה אז גם BRT רק"ל ומטרו.  

ההפרדה התפקודית מייצרת רשת מרובת החלפות ואת זה אנחנו גם לא אוהבים. אם כי בתכנון טוב עבור מרבית הנוסעים לא נדרשת יותר מהחלפה אחת באותו מרחב עירוני (ממקומית לעורקית, שכבר מורידה אותך במרחק הליכה מהיעד). עד כדי כך אנחנו שונאים החלפות שאנחנו עיוורים להן - אם אין קו ישיר ממוצא ליעד אנחנו טוענים ש"אין לנו בכלל שירות לשם". 

התשובה נמצאת במינונים הנכונים, במשך שנים הדי-אנ-איי של התחבורה הציבורית שם דגש על הכיסוי. להגיע לכל מקום, והיה מוכוון גם הפחתת החלפות. כלומר להגיע מכל מקום לכל מקום. אגב זה די הגיוני ברשת שמבוססת בעיקר על אוטובוסים כי אנשים מבינים צורך בהחלפה מאוטובוס לרכבת שמוגבלת למסילה שלה אבל ממש קשה להבין את ההגיון בהחלפה מאוטובוס לאוטובוס, מה הבעיה לייצר מסלול שמתאים לי? אז הם ביקשו - וקיבלו.

הכיסוי הרשתי עדיין חשוב, אבל כנראה שאין ברירה ואם אנחנו רוצים לייצר רשת עם תדירות טובה יותר, שתמשוך נוסעים רבים יותר, צריך לייצר רשת עם קצת פחות קווים וקצת יותר החלפות. כל שכונה או יישוב שמטייל בהם יותר מקו אחד  צריכים להסתפק בקו אחד, שיהיה בתדירות טובה יותר. (אלא אם כן מספר הנוסעים מצדיק את שני הקווים בתדירות גבוהה לאורך כל היום. מהשכונה שלי יש קו למרכז העיר שמספר הנוסעים בו יפה, קו נוסף לאזור התעסוקה שמספר הנוסעים בו מגוחך, ועוד קו שמנסה לתפור את שניהם בצורה מעגלית ובלי הצלחה גדולה. אם נבטל את הקו לאזור התעסוקה ואת הקו הסיבובי אולי נוכל להגדיל את התדירות בקו למרכז העיר כך שאנשים ישתמשו בו יותר בקלות, ואולי גם נוכל לשפר את השירות העורקי ברחוב הראשי ליד השכונה שלי, שחולף גם באזור התעסוקה. לא יהיה לי קו ישיר לאזור התעסוקה אבל יהיה לי קל יותר להגיע אליו כשאצטרך על ידי החלפה בין שני קווים. האם זה אידיאלי? לא, כנראה שאין אידיאלי. אבל האם התוצאה תהיה טובה יותר? אני מאמין שכן. מעטים ייפגעו מהמהלך כי הקו לאזור התעסוקה לא נוסע ריק לגמרי, אבל רבים יותר ירוויחו (כל מי שנוסע למרכז העיר יחכה פחות) וכנראה יצטרפו כמה נוסעים חדשים שנרתעים בגלל התדירות הנמוכה, לפי כל המחקרים כנראה נרוויח יותר אנשים מאלה שנפסיד בגלל הרעת השירות לאזור התעסוקה. על הדרך נקבל רשת שקל יותר להבין אותה וגם לזה יש ערך. 

מנגד, אסור להשתמש במילה היררכיה בתור עקרון מקודש. יש מקרים שבהם על אף ההיררכיה הנדרשת יש מספיק פוטנציאל ליותר מקו אחד. אסור ליפול למחשבה דיכוטומית של הכל או כלום אלא לבחון כל מקרה לגופו.

ולבסוף, תדירות הולכת יד ביד עם העדפה בדרך. עוד ועוד נת"צים ומת"צים המסיעים קווים בתדירות גבוהה יביאו לעוד ועוד מקרים נקודתיים שבהם התחבורה הציבורית מנצחת את הרכב הפרטי. ברמת המדינה כולה כנראה התחבורה הציבורית תמשיך להיות פחות אטרקטיבית מרכב פרטי בכל פרמטר חוץ ממחיר, אבל הפער יהיה יותר קטן. ברמה המטרופולינית אפשר אפילו לנצח אותו בחלק מהקשרים, ואפילו לא חייבים לחכות למטרו בשביל זה.

יום שלישי, 24 באוגוסט 2021

המדריך לאפליקציות התשלום - וסקר שוק

זה לא בלוג אקטואלי. אפליקציות התשלום בתחבורה הציבורית חדרו לחיינו בינואר 2021 כפיילוט, בעיצומו של הסגר השלישי, ורק באפריל באופן מלא, אבל לא רציתי לכתוב עליהם לפני שאתנסה כמו שצריך. בשוך הסגר השלישי ניסיתי אותן קצת, אבל מהר מאד חזרתי לרב קו המוכר והטוב. כעת, באוגוסט, החלטתי לעשות ניסוי קצת יותר גדול עם עצמי. כל יום שבו נסעתי למשרד ניסיתי אפליקציה אחרת מארבעת האפליקציות השונות, כך שאני מרגיש שכעת יש לי מספיק נסיון לחלוק אותו עמכם. בפוסט זה אסביר מה הקטע שלהן, במה הן דומות ובמה הן נבדלות ומה מטרתן בכלל, אבל קודם. סקירה קצרה על אמצעי תשלום באוטובוסים בכלל. רק ספוילר של השורה התחתונה. אני ממליץ על רב-פס של הופ-און. (ואני לא מקבל כסף על הפרסומת הזו). היא היתה לי הכי נוחה. וגם יש לה מחשבון מחירי נסיעה נוח.

סקירה קצרה

מקור: כאן


בראשית היה מזומן, רק כך היה אפשר לשלם על נסיעה בתחבורה הציבורית וכך היה עוד מתקופת הדליז'נס.

אחר כך נולדו הכרטיסיות, אני לא יודע בדיוק מתי אבל כנראה זה היה די מהר. ההגיון שהוליד את הכרטיסיות היה בערך כזה:

מזומן זה כאב ראש לא קטן, צריך לדאוג שהוא תמיד יהיה לך בכמות מספיקה בשביל עודף, וצריך לדאוג שהוא נאסף כמו שצריך ולא "נאבד" בדרך, וצריך לדאוג שלא ישדדו אותך, וצריך להסתבך תוך כדי נהיגה עם כסף קטן שנופל לרצפה, וצריך לזכור המון תעריפים. בקיצור לחברות התח"צ הותיקות, (שהכסף מפדיון הנוסעים הלך ישירות לכיס שלהן, כך זה היה עד לפני בערך עשור), היה תמריץ ממש חזק להפחית את התשלום במזומן. הן עשו את החישוב שלהן וראו שהן מרוויחות יפה מאד אם הן יקבלו כסף על 8 מתוך 10 נסיעות בלבד, ועל הדרך הן יהפכו את הנוסעים ל"חברי מועדון לקוחות", לפחות עד שהכרטיסיה נגמרת או נאבדת, הן גילו שיותר מהר לנקב מאשר לספור כסף ולהחזיר עודף, יותר קל לנהל מחזור קטן יותר של מזומן עבור הנהגים ויש פחות ויכוחים על מחיר ועל עודף.. גם ההנחות הניתנות לילדים ונוער, 50% מהמחיר הקטלוגי, ניתנו רק בכרטיסיות, ובקווים שבהם עולים המון תלמידים בבת אחת זה קיצר את זמן הקליטה בצורה מטורפת. בקיצור, הן גילו את מה שגילה גם בית הקפה השכונתי שלכם, לכרטיסיה עם "ניקוב חינם" יש יותר יתרונות מחסרונות. כשהמדינה החלה לסבסד תחבורה ציבורית, בערך עם הקמתה, אז גם העלות העודפת של בונוס הנסיעות חינם גולגלה על המדינה.

העשורים חלפו והגיעה לידינו המצאה חדשה - "חופשי חודשי".  זה התחיל בשנות ה-90. חברת דן חילקה את גוש דן לתשעה אזורים קטנים  ונתנה לכל אחד צבע, ולעוד כמה אזורים משולבים היא נתנה צבע משולב. יכולת לקנות כרטיס "בריסטול" בצבע הנכון, לכתוב את שמך עליו ופשוט לנופף בו בכניסה לאוטובוס (בצמוד לתעודה מזהה) בלי לשלם שוב. כך ירד עוד קצת נטל התשלום במזומן או הניקוב על כל נוסע שנכנס אם כי מאחר והאזורים היו קטנים הם היו רלוונטיים יחסית למעט אנשים. שיטה זו נפוצה אחר כך גם באגד ובעידוד משרד התחבורה למקומות נוספים. החופשי חודשי למעשה מחקה (מלשון חיקוי) את הקונספט של "מנוי לבריכה" ולכן הם נקראים גם "כרטיסי מנוי".


המאה ה-21 נכנסה בפתח ואיתה הגיעו אמצעי התשלום הדיגיטליים, בהתחלה הכוונה היתה לכרטיסים דמויי כרטיס אשראי שהכילו בתוכם את המידע על הכרטיסיה או המנוי שרכשת. הראשונים למיטב זכרוני היו דווקא מוניות השירות בתאגיד נתניה תל אביב שהנהיגו "כרטיסיה אלקטרונית", אבל גם מפעילות תח"צ חדשות כקונקס (סי-פס) ומטרופולין  (מטרופס) יצרו כרטיסים כאלה  אגד ודן הכריזו גם הן על כוונתן לפתח אמצעים דומים ואז משרד התחבורה, שעשה בשנים אלה את צעדיו הראשונים כאחראי רגולטורי אמיתי על התחבורה הציבורית במדינה והבין שאם לכל חברה יהיה את הכרטיס האלקטרוני שלה הוא לא יוכל לשלב בין מפעילים ובין אמצעים ולא יוכל לתקן את בלגן התעריפים - עצר הכל והכריז על כרטיס מאוחד לכולם.

הכרטיס המאוחד הזה הוא כמובן ה"רב-קו" הירוק עם הארנב הסגול אשר פרץ לחיינו ב-2008, התחיל קצת עקום, אבל לאט לאט השתפר. הרב קו יכל לקרוא מנויי חופשי חודשי וכן קונספט חדש שנכנס לחיינו שנקרא "ערך צבור", מעין ארנק דיגיטלי שבו אתה משלם על הנסיעה לכאורה במזומן, אבל מתוך הכרטיס. כדי לעודד את הנוסעים להשתמש בערך הצבור, ומאחר ותפקידו היה להחליף גם את המזומן אבל גם את כרטיסיות הנייר, ניתנה לו הנחה "כמו בכרטיסיה", למה כמו? כי במקום נסיעה חינם היית פשוט משלם את עלות כרטיס הנסיעה אבל בטעינה היית מקבל יותר כסף לתוך הכרטיס. מאד לא אינטואיטיבי אבל בסוף זה תפס, החלו לבטל כרטיסיות וגם השימוש במזומן הלך ופחת. הרב קו יכל להיות אישי או אנונימי כאשר היתרון הגדול של הרב קו האישי היה היכולת להטעין עליו את פרופיל הנוסע, נער, סטודנט, קשיש, זכאי ביטוח לאומי וכו' ולהנות מההנחות, וגם יכלו להפוך את החוגר לרב-קו בפרופיל "חייל". זה באמת עשה את החיים ליותר קלים בחלק מהמובנים. בנוסף קיבלת מעין ביטוח לכסף שהטענת למקרה שהכרטיס הלך לאיבוד והיה צריך לאחזר אותו.

קפיצת מדרגה משמעותית הגיעה ב-2016, אז הוכרזה רפורמה גדולה בתעריפים בה לראשונה נכנסה כל הארץ בצורה די מסודרת תחת עקרונות של חופשי יומי, שבועי וחודשי שנתנו הנחה מאד משמעותית לנוסעים קבועים תוך כדי שיפור מתמיד בהליך השילוב בין אמצעים, בהליך הקליטה באוטובוס באמצעות הרב קו, הליך הנפקת הרב קו והטיפול בכרטיסים מקולקלים ואבודים. בין היתר בעקבות המסלקה שהבשילה. הרב -קו הפך לדרך הדומיננטית לתשלום בתחבורה הציבורית והמזומן הלך ונדחק.  על הדרך הרב קו גם איפשר בקלות את קידום העליה מכל הדלתות באוטובוסים עירוניים. ואת מעברי 90 הדקות במטרופולינים. אפילו תדמית הרב-קו היתה טובה מאד למרות הבעיות שהתגלעו פה ושם. חשוב לציין שכל התהליך התאפשר רק לאחר שכללי המשחק כולו השתנו, הפדיון כבר לא היה בידי המפעילים אלא הועבר באמצעותם למדינה ולכן הסיכון על הכנסות נמוכות יותר כתוצאה משימוש בחופשי חודשי במספרים גדולים, או כתוצאה מלא משלמים בגלל עליות בדלתות אחוריות, נח לפתחה של המדינה ולא לפתחם של המפעילים.

מעודדים מההצלחה, החלו להכין במשרד התחבורה את השלב הבא, ביטול כמעט מוחלט של תשלום במזומן, והקורונה במקרה זה התפרצה ממש לדלת פתוחה. אבל אליה וקוץ בה, לאחר כל המאמצים שהושקעו בהרחבת אפשרויות הנפקת וטעינת הרב קו, עדיין לנוסעים המזדמנים, אלה שנוסעים באוטובוס פעם ב... היה ממש לא ברור מאיפה משיגים רב קו ואיפה טוענים אותו ומה זה כל החוזים המוזרים האלה. בנוסף, את רפורמת התעריפים, המבוססת על עקרון הטבעות, ליוותה מאז השקתה ביקורת על הגבולות של הטבעות, איך יכול להיות שנסיעה של 20 ק"מ בתוך אותה טבעת עולה פחות מנסיעה של 2 ק"מ שחוצה טבעות? זו בעיה קוהרנטית של שיטת הטבעות, ויש דרכים לעדן אותה אך אין דרך אמיתית לפתור אותה לחלוטין ומה לעשות שתמיד יש אנשים שגרים ליד הגבול ובדיוק חוצים אותו...

בעיה נוספת קשורה לכך שלמעשה יש שתי שיטות טבעות שונות, האחת לערך הצבור שנהגתה ב-2011 והשניה לחופשי חודשי שנהגתה ב-2016. שוחררו הצהרות על איחוד בין שתי השיטות אבל הסתבר שזה די מסובך ליישום בלי תוספת תקציבית משמעותית או העלאת מחיר לכולם, הראשונה לא היתה בנמצא ועל השניה השר הטיל וטו. נשארנו עם שתי מערכות מבלבלות.

במקביל מהפכת הניידים התחילה למעשה עם היכולת לטעון ברב-קו, אם כי רק לבעלי מכשיר תומך NFC ונולדה גם אפשרות להטעין עם קורא כרטיסים במחשב הביתי, ונולדו שתי אפליקציות מעולות שעושות זאת. ravkavonlime והופ-און.

ואז הגיעו אפליקציות התשלום

אני אמנם מצייר כאן עולם מאד טורי בהתנהלות שלו, אבל במציאות דברים תמיד התנהלו במקביל. הסמארטפון חדר לחיינו רק לפני קצת יותר מעשור והתהליך שבו עוד ועוד פעולות עוברות לטלפון נמצא עדיין בעיצומו. אפליקציות תשלום הן לא המצאה ישראלית והיה ברור לכולם שלשם העולם הולך וכדאי שישראל תלך איתו. לקח זמן ארוך להגדיר את הפרויקט, להיערך אליו ולבצע אותו, הרבה לפני שהקורונה ואיתה ההחלטה להפסיק את התשלום במזומן חדרו לחיינו. אבל גם כאן, הקורונה היוותה זרז לסיים את התהליך ולצאת לשטח מהר יותר.

השאלה הראשונה היתה האם מעתיקים את שיטת טבעות החופשי חודשי המוצלחת לאפליקציות בשם הפשטות, או שמספקים לציבור אלטרנטיבה אחרת לגמרי במטרה לתת מענה לביקורת הציבורית על גבולות הטבעות. החליטו לשנות. שיטת הטבעות עדיין קיימת, אך עכשיו אתה, הנוסע, באמצעות ה-GPS בנייד שלך הנך תמיד במרכז הטבעת. הרעיון הוא שאנשים שבעבר "נדפקו" בשל שיטת הטבעות בחופשי חודשי, קיבלו כעת אלטרנטיבה זולה יותר, וזה עבד, אך כמובן הוליד אנשים ש"נדפקו" בשיטת הטבעות באפליקציה ועבורם הרב-קו נשאר יותר טוב. (אני אחד מהם, מסתבר שאני נמצא במרחק אוירי של 15.1 ק"מ מהעבודה שלי). נבחנה גם אפשרות של תשלום משתנה לפי מרחק כמו במונה של מונית אבל השיטה הזו מולידה בעיות ועיוותים רבים מספור כשהיא מיושמת על קווי אוטובוס ולכן היא לא נפוצה בשום מקום בעולם.

באתר פנגו, שותפתה של מוביט מצאתי את הטבלאות הנוחות ביותר להצגה של התעריפים השונים

1. המחיר לנסיעה לפי טבעות מרחק


2. תקרת המחיר היומי לנסיעה רק באוטובוסים ומטרונית


3. תקרת המחיר היומי אם משלבים גם רכבת




4. אם עברתם את ה-200 ש"ח בחודש תקבלו הנחה של "משתמש כבד" שאמורה להתחרות בחופשי חודשי. לפי העיתונים היא לא פועלת ואני מודה שאני לא בדקתי את הסוגיה הזו.


כל המחירים בטבלאות האלה הם לפרופיל רגיל, ההנחות של נוער, קשישים, זכאי ביטוח לאומי בתוקף ככל שתזינו את הפרופיל שלכם ואת המסמכים הנדרשים בעת הרישום באפליקציה. באפליקציית רב-פס מבית הופ-און וגם באתר שלהם יש אחלה מחשבון מחיר ממוצא ליעד שנותן את המידע על עבור כל אמצעי התשלום וכל הפרופילים. מיכאל מציין בתגובות שסטודנט מקבל באפליקציות רק 33% הנחה, בעוד ברב-קו יש אפשרות גם ל"חופשי סמסטריאלי מורחב שמקנה הנחה של 50%.
בנוסף כדאי להסביר את נושא הפריפריה. התוספת של מירי רגב לאפליקציות שהיו מוכנות להשקה עוד טרם כניסתה לתפקיד. במקור המערכת תוכננה עם אחידות תעריפים בשם הפשטות ולכן ההנחה לפריפריה קצת מסבכת את ההסבר גם אם היא מוצדקת. היא נקבעת על סמך מיקומך הגיאוגרפי (GPS) ורק לנסיעות הקצרות ביותר (עד 15 ק"מ). כלומר נסיעה עירונית בבית שאן עולה פחות מנסיעה עירונית בגוש דן. 

נושא המעבר ב-90 דקות, עוד סוגיה כואבת שמסיבות תקציביות לא הורחבה מעבר למטרופולינים הגדולים, נפתר למעשה מעצמו בשיטת האפליקציות. אתה מתקף כל פעם שאתה עולה על אוטובוס אבל כל עוד אתה באותה טבעת מרחק מנקודת המוצא שלך אתה לא תשלם שוב. (בפועל ראיתי שזה אפילו מרחיב לעיתים את הטבעות).

כדי לאפשר את החישוב הזה והעברת כל הכספים למקומות הנכונים נקבע שחודש של אפליקציות יהיה מה-25 לחודש עד ה-24 לחודש הבא. וזה לטעמי שגוי כי הוא לא אינטואיטיבי , וגם לא מאפשר לעבור ביעילות מחודש בו הם משתמשים באפליקציות לחודש בו הם משתמשים ברב-קו הישן והטוב. ייתכן שזה אילוץ טכנולוגי ופשוט בשלב זה לא היה ניתן לעשות אחרת. אבל נשמע לי מוזר שצריך חמישה ימים למשהו בעידן המחשבים.

ולבסוף השיטה: היא מבוססת על קודי QR מרובעים. באוטובוסים במדבקות ייעודיות או על מסכי הולידטורים. אותם יש לצלם באמצעות האפליקציה, להזין את הקו ואת תחנת הירידה ולקבל הערכת מחיר (כאמור בסוף החודש יחשבו לך את הכל ואולי זה יהיה פחות),  ברכבת ישראל זה עובד "הפוך". אתה מקבל QR לטלפון שלך ונדרש להניח אותו על הסורק בסבסבת הכניסה לתחנה ומחדש בסבסבת היציאה מהתחנה. מיכאל בתגובתו מציין שחוסר האחידות במיקום המדבקות בכל אוטובוס גורם לך תמיד לחפש את המדבקה וזה מעצבן... אני גיליתי שבאוטובוס עמוס זה כמעט בלתי אפשרי.

למה ככה? כי למתקן אלפי אוטובוסים עם מכשיר שקורא ברקודים היה אולי יותר נכון, אך היה לוקח יותר זמן, עולה יותר ונתקל בהרבה בעיות טכנולוגיות ותקלות שוטפות. הפתרון הפשוט ליישום יצר קצת סיבוך בפשטות ההפעלה והדיוק במחיר הנקוב (במקום שתתקף שוב בירידה אתה נדרש להזין את הקו ואת תחנת הירידה וזה לוקח זמן וגם מהווה מקור לטעויות אנוש). אגב, מבטיחים לנו שבעתיד טלפונים חכמים יצטרכו ברקוד. פשוט נניח את הטלפון כמו רב קו על הולידטור ונשמע צפצוף.

אחרי שכל זה הוגדר שאלו את עצמם מתכנני הקונספט, האם אנחנו רוצים אפליקציה אחת שתשלוט בכולם? או כמה אפליקציות? מצד אחד אנחנו מתעסקים בהעברות כספים, כך שלא כל אחד יכול לקבל אישור לכך, מצד שני, לאפליקציות ממשלתיות יצא, קצת בצדק, שם רע למדי באומת הסטארט-אפ. גם בפיתוח הראשוני, אבל יותר מכך בריצה הנדרשת אחר הטכנולוגיה המתפתחת וההזדמנויות הנוספת שהיא מאפשרת. אפליקציות ממשלתיות לא יודעות לרוץ טוב קדימה וזה עולם חדש ומתפתח. ולכן החליטו על מודל של תחרות על ליבו של הצרכן, במקביל לפיתוח האפליקציה הממשלתית הרשמית.

ארבע אפליקציות - במי לבחור?


כאן אנחנו מגיעים לניסוי שלי. אבל ראשית - תיאור ארבעת האפליקציות.

1. אפליקציית התחנה - האפליקצייה הרשמית של משרד התחבורה, שמפותחת באמצעות חברת VIA. אפליקציה זו כוללת מסלולן, כמו שאנחנו מכירים ממוביט או מגוגל מפות, אפשרות לפניות ציבור שמגיעות ישר למשרד התחבורה ואפשרות לשלם בעזרתה.

2. אפליקציית מוביט הישנה והמוכרת שפשוט נוסף לה פיצ'ר חדש - תשלום על הנסיעה. מוביט כבר מותקנת אצל הרבה משתמשי תח"צ על הטלפון וכאן כוחה האמיתי בחדירה לשוק, אבל עד עתה לא היית צריך להזין לתוכה כרטיס אשראי. כדי להקטין את החשש מהציבור חברה מוביט לאפליקציה אחרת המותקנת על המון סמארטפונים - פנגו, אליה כבר הזנת בעבר כרטיס אשראי והגדילה עוד יותר את יכולת החדירה שלה בקלות לשוק.

3. אפליקציית anyway מבית ישראכארט. - אפליקציה חדשה שנולדה לצורך זה בלבד. ואמורה להיות חלק ממהלך נרחב יותר של ישראכארט להשקת תשלום חכם בפלאפונים (anypay וכו')/

4. אפליקציית רב-פס מבית הופ-און בשיתוף סלופארק ודיסקונט - החברה שעבדה עד עתה עם דן על אפשרויות טעינה של רב קו בסמארטפון ועם תל אופן והיום גם מציעה שילוב עם קורקינטים. אמנם מדובר באפליקציה חדשה, אבל של חברה ותיקה ומוכרת למשתמשי תח"צ רבים (אם כי פחות ממוביט). היא גם קנתה את "אוטובוס קרוב" ולכן גם משלבת מידע איכותי של זמני הגעה ומסלולן מצוין המאפשר לה לתת מחשבון מנצח.


כל האפליקציות עובדות באופן דומה. בפתיחתן מופיע במקום בולט כפתור "תשלום על נסיעה" שבלחיצה עליו היא שואלת אותך אם אתה נוסע באוטובוס, ברכבת או בכרמלית (ובעתיד גם ברק"ל), אם אתה לוחץ על נסיעה באוטובוס נפתחת המצלמה שבעזרתה אתה סורק את הברקוד, מתיישב, בוחר את הקו ואת תחנת הירידה ולוחץ "שלם" מופיע לך כרטיס וירטואלי שתוכל להציג למפקח אם יעבור. כולן גם אמורות לחשב את העלות אותו דבר ועל פי אותם כללים. אז מה כבר יכול להיות שונה?

יש שוני קטן בממשק ובגרפיקה, אבל אני גיליתי בעיקר שוני גדול בזמן התגובה בעת לחיצה על כל כפתור, ובעת זיהוי הברקוד. מוביט ורב-פס מנצחות בענק את שתי האחרות.  רב-פס מבית הופאון מציגה ממשק קצת שונה מהאחרות בו מיד נפתחת לך המצלמה עבור השימוש השכיח של אוטובוס ולמטה מופיעות האפשרויות של רכבת, כרמלית או קורקינט. כלומר, רק רב פס חסכה לי לחיצה על כפתור. יתרון נוסף של הופ-און הוא הזיהוי האיכותי של הקו שאליו עלית והצגה נוחה של בחירת תחנות הירידה, כאשר בקווים שלא יוצאים מתחום הטבעת היא אפילו לא מבקשת שתציין תחנת ירידה. ובשילוב עם מהירות התגובה הנהדרת והמחשבון האיכותי מבחינתי היא המנצחת, היא מזהה בקלות גם במדבקות וגם במסכים הקטנים של הולידטורים. לכן היא הפכה למועדפת עליי והמומלצת ביותר על ידי. החיבור לקורקינטים בטח יעיל לכמה משתמשים נוספים אם כי לא לי.

גם מוביט מציגה זמני תגובה טובים וקליטה טובה של הברקוד והיא הגיעה אצלי למקום השני, אבל במוביט יש בלגן בנושא בחירת הקווים הרלוונטיים והם כמעט מכריחים אותך לבחור קו לא נכון (כי הם לא נותנים אל האפשרות הנכונה) או שהם מבקשים לבחור בעצמך מה מרחק הנסיעה בקו אוירי לדעתך (מטלה קשה לאנשים רבים) ונם תמיד מבקשים תחנת ירידה. זאת בעוד בהופ-און כמעט תמיד הוא מציע את הקו הנכון והוא מבקש ירידה רק אם לקו יש שני תעריפים. לתקופה קצרה מוביט גם ניסו לשים פרסומות, וזה אומר שהן בוא יבואו בעתיד אחרי שילמדו איך לשלב אותן הכי טוב. זו עוד נקודה לרעה מבחינתי.

anyway  נפלה כבר בשלב האימות ב-SMS בעת ההרשמה אבל נאמן לניסוי לא ויתרתי והצלחתי לבסוף להירשם גם אליה. והיא נופלת בכל פרמטר לטעמי משתי הפרטיות האחרות. אבל מה שהוריד לה את הציון בעיקר היה מספר פעמים של "סליחה תקלה" בעת נסיון התיקוף. 

אפליקציית התחנה עובדת היטב, אבל איטית משהו והקליטה של הברקוד לא חלקה. גם הדרך עד לאישור הנסיעה הכי פחות ברורה (אתה חייב לעבור דרך המסלולן שלה ולציין יעד מדויק בכל פעם).  לא הצלחתי למצוא בה יתרון כלשהו למעט היכולת להתלונן דרכה למשרד התחבורה, וגם זה לצערי בצורה מגושמת שמחייבת למלא הרבה יותר מדי שדות שהאפליקציה כבר יודעת עליי וחבל.

למוביט ולרב-פס יש ציונים מצוינים בחנות האפליקציות, אבל הם נסמכים על שלל השירותים שהאפליקציות היותר ותיקות האלה נתנו לפני פיצ'ר התשלום, אם כי כאמור הן עשו עבודה טובה גם בתחום הזה.  לanyway  ול"התחנה" החדשות יש ציונים די גרועים. כך שכנראה שגם חוכמת ההמונים חושבת כמוני. רק אציין שבסוף זו הרגשה סובייקטיבית וידידה שלי שגם ניסתה כמה אפליקציות טוענת ש-anyway דווקא הכי נוחה לה.

ואם נשארה לכם שאלה פתוחה - יש שאלות ותשובות באתר הרפורמה בתעריפים

על שאלה אחת לא קיבלתי מענה וזה איך מתקפים על כמה אנשים באפליקציה. לרבות איך אתה מתקף על הילד. לפי התגובות הרוב המכריע משתמש פשוט באפליקציות שונות לבני בית שונים וזה "קצת מוזר". ובטח לא יעיל.

לפי התגובות כנראה שאפשר לתקף על עוד אדם, אבל זה תמיד יהיה בתעריף המלא (גם אם אתה מוגדר כנוסע בפרופיל הנחה) וזה לא יכלול את המעבר 90 דקות, אבל את זה לא בדקתי.


זהו - מעכשיו אתה משלם באפליקציות?

התשובה לכך היא "איטס קומפליקייטד"

ראשית, אני מוגדר "משתמש כבד", כזה שהרב קו תמיד בארנקו (ואפילו הקפדתי לקנות ארנק עם כיס חיצוני שיהיה קל לשלוף את הכרטיס בלי להוציא את הארנק מהכיס). וחופשי חודשי גוש-דן-מורחב שלי משרת אותי מצוין בעלות מצוינת. חןץ מזה, אני ממש לא נהנה לכוון את הטלפון לברקוד תוך כדי נסיעה ולהקליק כל מיני דברים בטלפון אחרי שאני מתיישב. כך שבימים רגילים ובחודשים רגילים אני בהחלט מתכוון להמשיך לעשות ביפ עם הרב קו שלי ולשבת. זה פשוט יותר נוח. עם זאת, בעתיד ייתכן ואוכל פשוט להניח את הנייד שלי על הולידטור והנייד יעשה ביפ (באמצעות NFC כנראה) ואז אנסה זאת שוב. 

אבל, תמיד היה לי ברב קו גם חופשי חודשי וגם ערך צבור, עבור אותן נסיעות בודדות שמחוץ למרחב הקבוע שלי. קיבלתי וכבר יישמתי החלטה לא לטעון יותר ערך צבור לעולם. אם פעם בחודש אני נוסע לחיפה, כנראה שאשתמש באפליקציה (או שאטעין חופשי יומי, תלוי כמה אני מתכוון להסתובב בתח"צ בעיר היעד). 

בהנחה שאני לא שונה בהרבה ממשתמשים אחרים, אז השמועות בעיתון על "הכשלון של האפליקציות" היו מאד מוקדמות. היה מי שציפה שביום שהאפשרות תיפתח עם ישראל יעבור בהמוניו לשימוש בהן, אבל דברים כאלה פשוט לא קורים בן לילה. זה תהליך של חדירה לשוק ושל שינוי הרגלים, ולי לקח כמה חודשים עד שבכלל ניסיתי את זה כמו שצריך. ובסוף יש לשיטה גם יתרונות וגם חסרונות בדיוק כמו שלרב קו יש גם יתרונות וגם חסרונות וכך גם לכרטיסיות ולתשלום במזומן. אין שיטה מושלמת עבור כולם. כרגע האפליקציה מצוינת כנראה לצעירים שגדלים לעולם בלי ארנק ולנוסעים מזדמנים, גם כאלה שנוסעים פעמיים שלוש בשבוע וגם לכאלה שנוסעים ממש פעמיים בשנה, היא הורידה את החסם המשמעותי שיצר הרב-קו בפני מזדמנים בכלל להכיר את התחבורה הציבורית וזה מאד חשוב. (מישהו יודע אם היא פתוחה לתיירים עם כרטיס ויזה מחו"ל?)  

מקרב הגרעין הקשה של הנוסעים כמוני, עבור רובנו הרב קו פשוט יותר נוח עדיין. אבל אם שכחתי את הארנק אני לא תקוע וזה מגביר את אמינות התח"צ בעיני. כלומר, גם אם לא אשתמש באפליקציה אף פעם, הידיעה שהיא שם מרגיעה וגם לזה יש ערך. צריך גם לתת לאבולוציה הטבעית לעשות את שלה. כשאנשים יתרגלו לשלם בנייד בקיוסק (זה רק מתחיל) זה יגדיל עוד יותר את כמות האנשים שיבוא להם טבעי לשלם באפליקציה גם באוטובוס.

ומשני אנשים שמעתי דווקא את הפילוסופיה ההפוכה. הם שומרים את הרב קו עם ערך צבור לנסיעות המזדמנות, ומשתמשים באפליקציה לנסיעות הכבדות שלהם, וזאת כדי לנצל את מגבלת התשלום היומית וההנחה החודשית. בשני המקרים מדובר באנשים שלא החזיקו חופשי חודשי כמוני אלא רק ערך צבור, ושניהם שמו דגש רב יותר על המחיר לעומת נוחות השימוש.

כנראה נוסעים רבים מאד משתמשים באפליקציות, אבל אלה הנוסעים שעושים מעט נסיעות חודשיות. והמספרים בטח הולכים ועולים מדי חודש. אני מעריך שלאפליקציות לא תהיה בעיה להגיע לנתח שוק אפילו של עשרות אחוזים מהתשלומים בתח"צ בישראל, אבל תנו להן זמן. קצת סבלנות לא תזיק.