יום שני, 22 בפברואר 2021

האם מסוכן לנסוע בתחבורה הציבורית בתקופת הקורונה?

 ספוילר: לא

ואם להיות יותר מדויקים: מבין הפעילויות המערבות אינטראקציה אנושית, זו כנראה תהיה הפעילות הכי פחות מסוכנת, בהיבט הידבקות בקורונה, מכל הפעילויות האחרות.

עכשיו, כשאנחנו בשלבי יציאה מתקדמים מהסגר השלישי וכשבמקביל ליציאה מהסגר מסבירים לנו כל המומחים שהקורונה כאן כדי להישאר עוד די הרבה זמן, ושחייבים להמשיך לנקוט בכל אמצעי הזהירות על אף מבצע החיסונים המוצלח, זו נקודת הזמן שבה אפשר להתחיל לדבר ברצינות על "חיים לצד הקורונה" ולא "חיים בצל הקורונה" כפי שקורה בזמן סגר. ועכשיו גם נשאלת השאלה? האם אני יכול לחזור בבטחה לתחבורה הציבורית?

השאלה הזו כמובן נשאלה בעולם לאורך כל השנה האחרונה, ובחודש אוקטובר 2020 יצא מסמך של ארגון ה-UITP המאגד מחקרים שונים שנעשו במדינות שונות בדיוק בסוגיה זו.

לפני שאצלול לציטוט המחקרים אנסה להסביר בשפה חופשית למה התחבורה הציבורית יותר בטוחה ממה שנדמה לנו.

חלק ראשון - מדוע התחבורה הציבורית בטוחה יותר?

ראשית, חשוב להגיד. אתה בטוח רק כל עוד אתה מקפיד לשנן את יולי אדלשטיין ומיישם את כללי שמירת המרחק (ככל הניתן), המסכה וההיגיינה. המדינה נקטה ונוקטת אמצעים נוספים כגון הגנה על הנהג באמצעות חוצצי פלסטיק, הקטנת עד ביטול תופעת התשלום במזומן ואימוץ פתרונות של תשלום ללא מגע יד אדם כלל, הנחיה לפתוח את החלונות (שמנסיוני כנוסע מיושמת לא רע) וחיטוי מוגבר לעומת שגרה של כלי התחבורה. . בנוסף, המדינה משתדלת גם לתגבר את קווי האוטובוסים העמוסים ככל הניתן (מטלה יותר קלה בשירות בינעירוני בזכות אוטובוסי התיירות המובטלים ויותר קשה בשירות העירוני עקב חוק הנגישות שלא מאפשר להפעיל בהם את האוטובוסים האלה.

הנוסע השכיח בתחבורה הציבורית נמצא בה פרק זמן קצר יחסית (חצי שעה עד שעה), בטח לעומת פרק הזמן שהוא מבלה בביתו או במקום העבודה שלו, ואפילו יותר קצר מכל פעילות חברתית כגון ארוחה משותפת עם חברים. לרוב הוא שקוע בעצמו בזמן זה בין אם הוא עסוק בטלפון שלו או סתם בוהה בחלון, לרוב הוא לא אוכל תוך כדי, לא משוחח, לא צועק ואפילו לא שר שירים. וככל שהאוטובוס לא עמוס הוא בהחלט שומר על כללי הריחוק החברתי "באופן טבעי", כלומר יושב לבד בכל צמד מושבים כל עוד זה מתאפשר. נוסיף לזה את העובדה שבזכות המסיכות גם השפעת כמעט לא מורגשת החורף הזה ואני כמעט לא שומע שיעולים ועיטושים באוטובוס. התוצאה היא שהאדם השכיח שנוסע באוטובוס אינו נוקט באף פעולה מגבירת סיכון מעבר לשהייה ליד אנשים אחרים.

במקומות עבודה אנחנו מדברים עם אנשים אחרים, מי יותר ומי פחות, אבל אם לא היינו עושים זאת כלל לא היינו טורחים אפילו להגיע. לעיתים אנו נוטים גם להגביר את הקול כדי שישמעו אותנו טוב יותר. יש לנו הפסקת צהריים המערבת אכילה ורבים לא אוכלים אותה לבד אלא ביחד. אנו לעיתים מצטופפים במעליות או בחדרי ישיבות. אנחנו נוטים להסיר את המסיכות כשאנו עובדים לבד מול המחשב אבל לא בהכרח זוכרים לשים אותם כשאנחנו יוצאים "רק לעוד כוס קפה מהמכונה", אבל הגורם העיקרי שגורם לכך שהתחלואה במקומות עבודה גבוהה יותר הוא פשוט משך הזמן שאנו נמצאים בה, אולי בקרבה לאדם מדבק. 8-9 שעות ביום זה מספיק זמן כדי להידבק גם אם נקטתם באמצעי הזהירות הבסיסיים. נוסיף לזה בניינים עם מערכת מיזוג אויר סגורה (כלומר בלי יכולת לפתוח חלון) ולפעמים חדרי אופן-ספייס וחדרים בלי חלון ונבין למה יותר הגיוני להידבק במקום העבודה מאשר בדרך אליה.

עם השונויות המתבקשות כל זה נכון גם לבתי ספר ואוניברסיטאות. וכמובן לבית, במקרה שאחד מבני המשפחה נדבק מחוץ לו (גם אם הוא לא יודע את זה) הסיכוי שלו להדביק את חברי המשפחה האחרים מאד גבוה. בחדרי כושר הפעילות המאומצת מביאה ליותר סיכוי להידבקות, במסעדות פעילות האכילה והשתייה כשלעצמה היא מגביר הדבקה ובהופעות כשכולנו שרים עם הזמר או צוחקים מהסטנדאפיסט זה מגביר הדבקה. כל אלה פשוט לא קיימים בתחבורה הציבורית.

וכן, אני יודע שכולנו ראינו מישהו אוכל גרעינים ויורק את הקליפה על קרקעית האוטובוס, מישהו שצועק על הנהג, נערים שמקשקשים בלי הפסקה אחד עם השני בקולי קולות, ואנשים ש"נצמדים" אליך אפילו אם לא חייבים, אבל הסיבה העיקרית שאנחנו זוכרים את המקרים האלה היא שהם די נדירים. רוב נסיעותינו באוטובוס נעשות בתוך הקונכיה שלנו.

הדבר היחיד שכמעט לא בשליטתנו הוא הצפיפות. מעטים יכולים לבחור בין כמה קווים דווקא את הקווים הדליל יותר או לשנות את שעת ההגעה והיציאה מהעבודה. רובנו חסרי בחירה שכזו. למזלנו תופעת הצפיפות אחרי 15 שנה של תוספות שירות כבר פחות שכיחה ממה שהיתה, אם כי כמובן בקווים מסוימים ובשעות מסוימות היא עדיין נוכחת. צפיפות באוטובוס היא לרוב תופעה נקודתית לאורך מקטע שיא יחסית קטן. קרי לרוב גם אם אתה נוסע באוטובוס צפוף, מדובר על חלק קטן מכלל המסלול ולא על כל הנסיעה.

השורה התחתונה היא שאוטובוס הוא יחסית בטוח לשימוש, אמנם לא כמו נסיעה ברכב פרטי, אבל אם אתם בכל מקרה נוסעים כדי לשהות במקום עבודה 9 שעות, הסיכון הנוסף כתוצאה משימוש בתח"צ הוא זניח. המחקרים מוכיחים את זה.


חלק שני: המחקרים התומכים בתיאוריה.

מכון רוברט קוך מגרמניה פרסם באוגוסט 2020 שרק 0.2% מההתפרצויות בגרמניה מקורן בתחבורה  הציבורית, והן היו קטנות משמעותית מהתפרצויות אחרות.

המכון הצרפתי למידע בריאותי חקר בין מאי לספטמבר ומצא שרק 1.2% מכלל ההידבקויות בצרפת מקורן בתחבורה (כולל גם מטוסים וספינות). הוא דירג את אחוז ההידבקות במקומות שונים בגרף היפה הזה

ואם ריבועים מזכירים לכם יותר מדי פגישות זום. להלן מקומות ההדבקה העיקריים:

  • 24.9% נדבקים במקומות העבודה
  • 19.5% נדבקים בבתי ספר ואוניברסיטאות
  • 11% - בבתי חולים, מרפאות וכיו"ב.
  • 11% - באירועים ציבוריים או פרטיים
  • 7% - במפגשים משפחתיים.
  • אחר כך יש מוסדות הדואגים לאנשים עם מוגבלות, אנשים הגרים בדיור ציבורי, בתי כלא, קהילות רגישות אחרות וכמעט בסוף - 1.2% נדבקו בתחבורה.
מחקר של הגוף האמון על בטיחות ברכבות בבריטניה גילה שהסיכון לחטוף קורונה ברכבת עומד על 1 ל-11,000 נסיעות וזה בלי מסיכה. עם מסיכה הסיכוי יורד ל1 ל-20,000 נסיעות.

אוניברסיטת בולדר קולורדו פרסמה בנשיונל ג'יאוגרפיק באוגוסט שלפי מודל שהכינה הסיכון לחלות במערכת מטרו מאווררת היטב (באמצעות מזגנים המחליפים ומפלטרים את האויר)  שואף לאפס ומתחיל לטפס רק לאחר שהיייה של 70 דקות. הסיכון באוטובוס אפילו שואף יותר חזק לאפס.

מחקר שבוצע ביפן ופורסם ב-26 במאי במגזין science מצא שרוב ההתפרצויות בתחילת המגיפה (טרם הטלת המגבלות) היו בחדרי כושר, פאבים, הופעות חיות וכמובן אולמי קריוקי ומקומות דומים המשלבים אכילה, דיבור ושירה באיזושהי קומבינציה או התחככות באנשים אחרים במשך זמן רב מאד כמו בעת הופעה (משך זמן שאינו שכיח לנסיעה בצפיפות בתחבורה הציבורית).

מחקר נוסף מצרפת, הפעם של מכון בלומברג סיטילאב, חקר 150 התפרצויות שאירעו בשלושה שבועות בין ה-09.05.20 ל-03.06.20 ושייך אותם למוקדי התפרצות. הוא מצא את כל החשודים הרגילים - מקומות בהם אנשים נוטים להתקבץ לפעילות כלשהי למשך פרקי זמן ארוכים וכמובן בתי חולים שבאופן טבעי יש בהם יותר חולי קורונה ולכן סיכון גבוה יותר להידבק. הוא לא מצא ולו התפרצות קורונה אחת שמקורה בתחבורה הציבורית, וזה במדינה עם 6 מערכות מטרו, 26 מערכות רכבת קלה וטראם והמון קווי אוטובוס פעילים.

ולבסוף. ארגון הבריאות העולמי (מי? :-) ) טוען שזיהום אויר, בין היתר מכלי רכב מנועיים, מביא אנשים לרמת סיכון גבוהה יותר למחלה קשה כתוצאה מהקורונה עקב ההשפעה הרעה של הזיהום על המצב ההתחלתי של הריאות ושאר המערכת הנשימתית טרם ההידבקות במחלה שמטרגטת בדיוק אזורים אלה. בקיצור, אם כדי להימנע מתחבורה ציבורית אתם רוצים לקנות גרוטאה בת 15 עם אגזוז קרוע, אולי תחשבו שוב.

כל האמור לעיל מצוטט כאמור מהמסמך המרכז של ה-UITP , אבל משיטוט קטן ברשת מגלים מקורות תומכים נוספים. 
הכתבה הזו ברשת סקיי מאוקטובר 2020 מצטטת את המחקר של מכון רוברט קוך ואת המחקר היפני אך מוסיפה עוד תובנה. בהונג-קונג, אחת הערים הצפופות בעולם שבה ההסתמכות על תחבורה ציבורית היא כמעט טוטאלית, שיעור הנדבקים לנפש נמוך משמעותית מכל עיר מערבית אחרת עם תח"צ פחות צפופה ואינטנסיבית, בזכות ההקפדה על כללי ההגיינה, המסיכה ושמירת המרחק. כלומר. התחבורה הציבורית היא פשוט לא גורם שמסביר תחלואה. אי ההקפדה על ההנחיות כן.

כאמור (וגם מנסיוני האישי) אנשים מקפידים יותר על ההנחיות בתחבורה הציבורית מאשר בפעילויות אחרות.  באמת כמעט כולם יושבים בשקט עם מסיכות ולכן שימוש בתח"צ הוא  כמעט תמיד בתחום הכחול והבטוח בתרשימים למטה. (בראשון מדובר על צפיפות נמוכה ובשני על צפיפות גבוהה).  (תח"צ שייכת לעמודה האמצעית: "indoor ventilated", וכמובן לשורות הראשונות של "silent" ולטבלאות הראשונות של face masks). אגב איוורור הוא לא רק באמצעות החלונות והדלת אלא גם באמצעות המזגן ששואב גם אויר מבחוץ ומחליף אחת לכמה דקות את האוויר בתוך האוטובוס.



מקור התרשימים האלה הוא במחקר שפורסם במגזין הרופאים the bmj


היום המגמה השלטת במדינות המערביות, שגם ראינו אותה מיושמת בישראל בסגר האחרון היא לא להפחית שירות בהתאם לביקוש הנמוך יותר, ההצדק לכך ברור. יותר קל לשמור על ריחוק חברתי באוטובוסים לא מלאים וכבונוס יהיה יותר קל לחזור אחר כך לרמות הקודמות של שימוש בתח"צ לעומת רכב פרטי. לזה מצטרף גם ההצדק החברתי לא להפלות לרעה משתמשי תח"צ על פני משתמשי רכב פרטי. 
ההחלטה שלא לצמצם תח"צ, ואפילו לתגבר אותה, נסמכת גם על התובנה שמפורטת בפוסט זה שבשימוש בתחבורה הציבורית בעצם אין סיכון גדול במיוחד וזו טעות לעודד את הציבור לא להשתמש בה. אז שימו מסיכה, שיטפו ידיים, תדאגו לאיזה בלוג נחמד שתוכלו לקרוא בדרך ותחזרו לתחבורה הציבורית.

בעבר כתבתי על ההשלכות ארוכות הטווח של הקורונה על התחבורה הציבורית. מוזמנים לקרוא כאן.

הרוכב לאוטובוסים חוגג 8. תודה לקוראיי שהביאוני עד הלום.

יום שלישי, 9 בפברואר 2021

התחבורה הציבורית בשנות ה-50



במקרה או שלא במקרה, העבירו לי לאחרונה שני אנשים יקרים  קבצי PDF של מידע על התחבורה הציבורית בשנות ה-50. בואו ננסה לראות מה אפשר לדלות מהם. תודה מיכאל ובצלאל.

את הקבצים העליתי לדרייב שלי כך שכולכם תוכלו לראות אותם.

1.תקנות התעבורה (שירותי הולכה) תשי"ד (1954) - ירושלים, עירוני, תל אביב עירוני חיפה עירוני וקווים בינעירוניים בצפון

2. תקנות התעבורה (שירותי הולכה) תשי"ד (1954) - מרכז ודרום

3.  תקנות התעבורה (שירותי הולכה)(תיקון), תשט״ו— 1955 - ירושלים ודרום


אנקדוטה ראשונה - שירות התחבורה הציבורית נקרא אז "שירותי הולכה" ולא "שירותי הסעה".

בשנות ה-50, כפי שמעידים הקבצים, הריכוזיות היתה חזקה מאד. הניהול של כל רשת הקווים, מספריהם, מסלוליהם ומחיריהם נקבע בתקנות, למי שלא יודע - תקנה היא "חוק מפורט", כלומר הכנסת מחוקקת חוק, לרוב די כללי, ואז מסמיכה את השר הממונה לכתוב את התקנות היורדות לכל פרט ופרט בחוק. לתקנות יש תוקף של חוק, כלומר אסור לעבור עליהן.

התקנות עסקו בהוראות כלליות לתחום ה"הולכה", במספרי הקווים ומסלוליהם ובמחיריהם הנקובים.

בתחום ההוראות הכלליות ניתן למצוא כמובן את פרק ההגדרות המגדיר מיהו האחראי (הרשות בהקשר הזה הוא משרד התחבורה) מיהו המפקח על התעבורה או מי מטעמו שרשאי להעניק את הרישיון, מהו אוטובוס ציבורי ומהו פרטי. (מעניין לציין שאז הוגדר כל רכב המסיע 12 נוסעים ומעלה מלבד הנהג בעוד כיום ההגדרה היא 8 נוסעים ומעלה כדי לכלול גם מוניות שירות ואת רכבי באבל)) מהצד השני למיטב ידיעתי אוטובוס סטנדרטי דאז היה קטן יותר מאוטובוס דהיום עם מקום לכ-35 אנשים (בעוד היום זה כ-50 אנשים).

אוטובוס ברחוב אחוזה ברעננה - 1951 -
(כנראה אזור שיכון אשר, במרחק של כק"מ ממרכז אחוזה שכבר אז היה מבונה יותר)
תודה לשרון בנד שהעלתה את התמונה לקבוצת עירוניות מתחדשת בישראל


בתקנות אנו נתקלים לראשונה בהבדל שקיים עד היום בין אוטובוס ציבורי (הולכה שבה כל נוסע משלם בעד עצמו בנפרד) לבין אוטובוס פרטי (הולכה בשכר, אך לא כל נוסע משלם על עצמו בנפרד) וסוגי הרישיון השונים הנדרשים לכל סוג והדרכים להוצאת אותו רישיון מיוחד.

בפרק השני אנו רואים את סמכויות הרשות, שבגדול נשתמרו עד היום


נושא העלות הנוספת בעד חפצים או מטען בוטל רק לפני כמה שנים...

כמו-כן הרשות רשאית לבטל רישיונות ממגוון סיבות, ובגלל שמ-1954 עד שנת 2000 לא עודכנו התקנות יותר מדי בתחום זה, אפשר להגיד שכאן גם הוכנה התשתית לכל תוכנית התחרות המלווה אותנו זה שני עשורים. ובעיקר סעיף 5 בה.


עוד "חידוש" המלווה אותנו עד היום הינם האיסור לאסוף ולהוריד נוסעים אלא בתחנות שנקבעו לכך. הסיבה לכך היא בעיקר בטיחותית, אבל עיגונה בתקנות מקשה על גמישות מסוימת היכן שאולי זה דווקא כן יכול לעזור (כדוגמת שירות גמיש במגזר הכפרי).

למיטב הבנתי הקובץ הראשון מ-1954 הוא גם הפעם הראשונה שתקנות אלה עלו על הכתב.

גם לפני 1954 היתה כמובן תחבורה ציבורית, חלקה פעלה ללא רישיון מוסדר וחלקה פעלה ברישיון עוד מתקופת המנדט. להלן הסעיף המסדיר את ההעברה מהמצב הישן (והלא מספיק מוסדר) למצב החדש הנובע מתקנות אלה והחשיבות ברציפות שירות על אף ה"הסדרה"


מכאן עוברות התקנות לפירוט הקווים, מסלוליהם והתעריפים שלהם. לא ראיתי התייחסות ללוח זמנים שהוא אולי אחד המאפיינים הקריטיים לאיכות השירות, וזאת על אף שהרשות ציינה שגם זה מתפקידה.

חלק א - ירושלים

לפי אותן תקנות ראשונות בירושלים המערבית הקטנה פעלו 17 קווים בלבד (1-18, אין קו 9), מיכאל הוסיף לי מידע מעניין שקו 9 הוא הקו שפעל להר הצופים ו"הושעה זמנית" בין 1948 ל-1967. 

אם הייתי משרטט את קווי ירושלים על מפה הייתי מקבל את גבולותיה הבנויים של העיר אשר כמובן לא כללה את השטח שנכבש על ידי ממלכת ירדן ב-1948 אבל גם לא כללה עדיין כמה וכמה שכונות מערביות שעדיין לא נבנו (לדוגמה קרית יובל הענקית בטח בדיוק היתה בשלבי תכנון, קטמון כללה את האותיות א-ג בלבד (היום יש עד ט' כמדומני), וכמובן שכונות חדשות יותר כהר נוף שאפילו לא היו אז בתכנון. גם אזור התעסוקה של כנפי נשרים היה אז עוד מסלול נחיתה והמראה ושימש גם כשטח פתוח לילדי שכונת קרית משה (ובהם בת דודתו של אבא שלי אותה קפץ לבקר לפעמים ולהעיף עפיפונים בשטח המיושר).

המפעיל לא כתוב בתקנות אלה, אבל ברור לכולנו שמדובר בחברת המקשר.

אגב - מישהו יודע היכן נמצאת שכונת בית מזמיל? (מתניה פתר את החידה בתגובה הראשונה. מדובר על מעברת בית מזמיל ששכנה היכן שכיום נמצאת שכונת קרית יובל.

חלק ב' גוש דן

תל אביב כבר לא היתה עיר קטנה. זו היתה עיר צפופה ודחוקה עם יותר מ-350,000 תושבים אשר חילקו את הדירות ל"משפחה בחדר". גל העלייה הגדול של שנותיה הראשונות של המדינה רצה לגור בתל אביב בכל מחיר וניסיונות הפיזור הצליחו באופן חלקי בלבד, לפיכך לא ייפלא שהיו בגוש דן כמעט 90 קווים, חלקם מוכרים לכם עד היום כמו קו 4 מהתחנה המרכזית לנמל דרך אלנבי ובן יהודה, (שהשתנה לראשונה משנות ה-50 רק בעשור האחרון) קו 60 לרמת עמידר, קווים 38-39 ליהוד ול"מעברת סקיה" (היום - אור יהודה) , קו 63 מגבעת רמב"ם בגבעתיים למרכז תל אביב (מישהו יודע איפה זאת שכונת רוזנשטיין?), או קו 70 שהופעל על ידי חברת תל ליטווינסקי ל-תל ליטווינסקי הידוע גם כתל השומר (עד שב-1970 מוזגה לתוך חברות דן בהליך המיזוג האחרון שהחל סופית את תקופת הדואופול עליה כתבתי כאן).

מתניה פתר את חידת שכונת רוזנשטיין. אזור רחוב הל"ה בגבעתיים, בין מערב כצנלסון לבית הקברות.

מעניין לציין שפתח תקווה, אם המושבות, היתה כבר אז עיר גדולה ומכובדת ומרכז ליישובים שבאזורה ולכן מתוך 90 הקווים של גוש דן כ-15 קווים הם קווים פנימיים בפתח תקווה שאינם מגיעים עד תל אביב. מבחינת היקף תחבורה ציבורית פתח תקווה כמעט השתוותה לירושלים.

חלק ג' - חיפה

חיפה היתה אז עדיין השער לישראל, והנמל סיפק עבודה ובטחון תעסוקתי  שהיו כה נחוצים במקומות  אחרים והיא כמובן היתה מרכז אזורי חשוב. ספרתי בה 55 קווים (מספרים 1-75 עם קצת קפיצות). מספר קווים לא מבוטל. גם בה מצאתי כמה מספרי קווים שמוכרים לי עד היום כדוגמת קו 67 לשפרעם (היום 167 כמדומני). גם בכך שחלק חיפה עירוני כולל את השירות ליישובים סביבה אפשר לראות את התפיסה לפיה חיפה היא מטרופולין ראשי בישראל ולא עיר נידחת.

חלק ד' - קווים בינעירוניים בצפון

מכאן עוברת הרשימה לקווים בינעירוניים ואזוריים בצפון (142 קווים) וגם מתוכם שרדו כמה עד ימינו כמו 511 מקרית שמונה לצפת ו-434 מטבריה לחיפה (היום דרך קרית אתא, בעבר דרך נצרת כי פשוט לא היתה דרך אחרת). מעניין לציין שהקווים הגיעו ליישובים רבים מאד במתכונת שדי מזכירה את השירות האזורי הנוכחי (כלומר מהיישובים לעיר הקרובה בלבד) והרשימה כוללת גם הרבה יישובים שאיבדו את השירות לאורך השנים כדוגמת אחיהוד ויסעור שקושרו לעכו וכיום אין להם שירות כלל או קיבוץ אלונים שבעבר קושר לחיפה, אחר כך היה עשרות שנים ללא שירות והיום מקושר רק לקרית טבעון. הסיבה לביטול השירות ליישובים היא מיעוט נוסעים מחד, ודרישה להתייעלות בשל שכר הנהג הגבוה מאידך, כפי שכתבתי כאן וכאן

לעוקבים אחר המסמכים במקביל לקריאת הפוסט. כאן נגמר המסמך הראשון, הכולל רק ארבעה חלקים (ירושלים, תל אביב, חיפה וצפון ואנחנו עוברים למסמך השני הכולל 14 פרקים נוספים, אחד ענק (מרכז ודרום) והשאר קצרים יותר (שירות עירוני פנימי בכמה ערי פריפריה).

החלק השני מתחיל בתיקונים הכרחיים בקווי ירושלים (תחבורה ציבורית זה דבר דינמי) ומיד אחר כך מוסיף להם 14 קווים אזוריים מפרוזדור ירושלים אל העיר שלא הופיעו במסמך הקודם, בין אם זה בגלל שנשכחו, או בגלל שרק נוסדו. בינהם מצאתי את קו 83 (היום 183) לכיסלון וקווים אחרים לכל יישובי האזור שפחות שמרו על צורתם ומספרם מאז. סוף הרשימה מכיל קווים לבית שמש וליישובים לידה (מחסיה, צרעה, עג'ור, נתיב הל"ה ו-מבואות ביתר? (כנראה הכוונה למבוא ביתר)

מעברת הר-טוב,  שנוסדה ב-1950 ושהפכה ל"בית שמש" רק ב-1953, לא היתה גדולה בהרבה מהיישובים סביבה באותה תקופה...

אחרי עוד תיקונים הכרחיים גם בגוש דן, חיפה וקווי הצפון (איפה זה "בנימינה פינת גבעת עדה" שנמחק בתיקון זה) אבל בלי קווים חדשים שנוספו לאזורים אלה אנחנו עוברים לחלקים במרכז ודרום הארץ כדלהלנצ'יק.

חלק ה' - קווי שירות באזור המרכז והדרום

זהו הפרק הגדול ביותר. ספרתי כ-720 קווים שקיבלו ברשומות חוץ ממספר גם את הסימון ד, לציין דרום. בהקשר זה מעניין לציין שאגד עד היום מחולקת לשלושה "אזורים": צפון, דרום וירושלים. הגבול בין הצפון לדרום עובר ב... זכרון יעקב וזה פחות או יותר משתקף כבר בחלוקה שלפנינו. 

למה זכרון יעקב? גם כאן מדובר בסיבה הסטורית. ב-1951 בוצע איחוד גדול בין אגד, "דרום יהודה", ושח"ר (שירות חיפה רבתי) שיצר את אש"ד (ששונתה לאש"ד-אגד וחזרה בסוף לאגד). בעוד אגד ודרום יהודה אוחדו לחלוטין, כפי הנראה הזרוע של שח"ר שמרה על איזושהי עצמאות ניהולית שהתבטאה בכך שהיא קיבלה "מחוז" בתוך המבנה הפנימי של אגד הגדולה.

כלומר כל מה שהופיע בחלק ד' הופעל בעבר על ידי שח"ר וכל מה שמופיע בחלק ה' הופעל גם בעבר על ידי אגד או דרום יהודה. כשהמקשר מוזגה לאגד ב-1969 היא קיבלה אוטונומיה ניהולית דומה וכך נולד באגד "מחוז ירושלים".

מאד בולט ברשימה שמרבית הקווים מובילים לתל אביב, מעניין גם לראות שמפת השירות הבינעירוני כוללת גם את השירות מתל אביב לחולון. כלומר - חולון היא לא גוש דן. מי שבקיא יודע שזה רק בגלל שהקשר לחולון ניתן על ידי אגד בעוד שאר גוש דן (שנסקר בחלק ב) שייך לחברת דן. ואגד לא מבדילה בין שירות מתל אביב לחולון לבין שירות  מתל אביב לבאר שבע.

חלקם של הקווים גם השתמרו עד היום כדוגמת קו 391 לאילת, קו 201 לרחובות, קו 601 לנתניה או קווים 301 ו-311 ל"מגדל אשקלון" (וכן גם אז 301 נסע דרך רחובות), אבל רובם, קווים שמסיימים ביישובים קטנים שבוטלו עם השנים והוחלפו בשירות קצר יותר לעיר הקרובה. חלקו כבר קיים במסמך זה (לדוגמה מגיאה שליד אשקלון היה שירות גם לאשקלון וגם קו ישיר לתל אביב, כיום רק הקו לאשקלון נשאר). בחלק הזה גם מעורבב שירות עירוני (מהרצליה למעברת שביב לדוגמה), וקשה לעקוב. במידה מסוימת זה מעיד על אחת הבעיות שאיפיינו את השירות של אגד עד לא מזמן והוא היעדר חלקוה ברורה בין שירות עירוני לשירות בינעירוני.

עוד דוגמאות לקווים שנשארו מאז - 561 מתל אביב לכפר סבא דרך פתח תקווה והוד השרון (אז הדרך הקצרה ביותר כי רחוב רמתיים הוא למעשה המשך כביש 4 הישן לפני שעשו את הקטע המרכזי של כביש 4). מעניין לראות קו כמו 567 שקישר את בית ברל לכפר סבא, והיום מקשר את כפר סבא לתל אביב דרך המקטע ה"חדש הזה". גם בעבר כנראה העדיפו לפעמים להאריך קווים קיימים מאשר לפתוח חדשים...

חלק ו - קווי שירות בין הדרום לצפון

גם כאן ניכרת החלוקה של אגד שגם היום מתייחסת לקווים החוצים מחוזות "שלה" אחרת מקווים שנמצאים תחת אותו מחוז

יש רק כ-35 קווים כאלה, ובעיקר אלה הקווים מתל אביב לצפון, החוצים את קו הגבול הדמיוני באזור זכרון יעקב, אלה קווי ה-800 וה-900 של אגד שחלקם השתמרו עד היום (821 ו-825 לעפולה כדוגמה) וחלקם כדוגמת 841 המיתולוגי בוטלו רק לאחרונה (ב-2014). 

אגב, שימו לב למטריצה של השירות בין תל אביב לחיפה (לרבות 921 שעדיין קיים) האם יש נהג שידע את כל המחירון בעל פה?


חלק ז' - קווי שירות בצפת - בצפת פעלו שני קווים עירוניים

חלק ח - קווי שירות בטבריה - בעיר הקטנה היו אז ארבעה קווים פנימיים - כבוד.

חלק ט' - קווי שירות בנצרת - קו אחד בלבד, ברחוב הראשי. לא כתוב מי היה המפעיל אבל זה כנראה לא אגד.

חלק י' קווי שירות בעפולה - גם שם פעל רק קו אחד. והוא התחיל מכיכר הרכבת (אם כי למיטב ידיעתי רכבת ישראל הפסיקה את פעילות רכבת העמק ב-1951)

חלק י"א - קווי שירות בנהריה - בנהריה פעלו שני קווים עירוניים

חלק י"ב - קווי שירות בעכו - גם בעכו פעלו שני קווים (היום יש שלושה).

חלק י"ג - קווי שירות בחדרה - חדרה היתה מעצמה עם לא פחות מ-9 קווים עירוניים.

חלק י"ד - קווי שירות בנתניה- נתניה היתה מעצמה קטנה יותר עם 7 קווים עירוניים. 

חלק ט"ו - קווי שירות בראשון לציון- כאמור, לא חלק מגוש דן עדיין, בעיר היו 6 קווים עירוניים.

חלק ט"ז - קווי שירות ברחובות - 8 קווים עירוניים.

חלק י"ח - קווי שירות בבאר שבע - 5 קווים עירוניים. החברה העירונית באר שבע הוקמה בתחילת שנות ה-50 כי אגד לא רצו/יכלו לתת שירות בעיר. ולכן על אף שלא מצוין בתקנות המפעיל, כנראה הכוונה אליה.


בסיכום פשוט הרי שיש לנו מעל 1,100 קווים. זה די מטורף לארץ הקטנה. 65 שנה אחר כך יש בישראל קרוב ל-3,000 קווים ויש הטוענים (ואני בינהם) שזה יותר מדי. אנחנו צריכים פחות קווים אבל בתדירות גבוהה יותר. אנחנו צריכים נטייה חדה יותר לכיוון ההיררכי.

גם חשוב לזכור שמפעל ההתיישבות היה אז עדיין בעיצומו. לאחרונה קראתי את הספר "קפיצת הדרך" של אריה לובה אליאב שמספר על הקמת חבל לכיש פחות או יותר באותה תקופה. כולל העיר קרית גת. ומהלכים דומים של העתקת מתיישבי מעברות ליישובי קבע אירעו בקצב מסחרר בשאר הארץ לפחות עד אמצע שנות ה-60. בהיעדר רכב פרטי כל נקודת יישוב נדרשה לתחבורה ציבורית בסיסית. זה אומר שמספר הקווים והנוסעים גדל וגדל גם אחרי 1954.

אין לי מידע על התדירות, הגורם החשוב ביותר להבנת רמת שירות. אבל אני לא אתפלא אם חלק גדול מהקווים שמתחילים או מסיימים ביישובים קטנים פעלו בתדירות של פעם בשבוע. משהו בסגנון "צריך לנסוע לתל אביב? האוטובוס הבא ביום שלישי ב-06:00 בבוקר. ביום רביעי הנהג עושה קו אחר.

מפוסט אחר למדתי שב-1961 היו כאן קצת פחות מ-3,000 אוטובוסים. שמספר הנוסעים בתח"צ (כנראה כולל מוניות שירות) היה כ-1.7 מליון ביום. 

זה אומר שמספר הנוסעים היה נמוך רק ב-40% מאשר היום (2.7 ביום בערך לפני הקורונה) וזה על קצת יותר מ-2 מליון אזרחים לפי מפקד 1961, כלומר על פחות מרבע מהאוכלוסייה. זה מוסבר בכך ש-87% מהנסיעות התבצעו בתחבורה ציבורית במקום קצת פחות מ-20% כיום.

כלומר שכל אוטובוס הסיע בממוצע 570 איש ביום. מספר גבוה, אך לא בלתי סביר כשלעצמו וגם היום בירושלים ובמרכז גוש דן ממוצע הנוסעים שמסיע כל אוטובוס נע סביב 500. 

אבל 570 נוסעים ביום זה מספר בלתי סביר כממוצע כלל ארצי כי זה אומר שהיו אוטובוסים (בעיקר בערים) שהסיעו הרבה יותר נוסעים ביום, ואז גם נזכרים שמדובר באוטובוסים קטנים יותר, ושלאף אחד כמעט לא היתה מכונית פרטית. וגם המזגן עוד לא נברא. מה שאומר שהיה צפוף ואפילו צפוף מאד. זה גם אומר שהיו בממוצע פחות מ-3 אוטובוסים לכל קו מ-1100 הקווים שלנו, ובעוד שממוצע הוא מספר בעייתי כשהשונות בין שירות אזורי שפועל פעם בשבוע לעירוני תדיר כל כך גבוהה, ועדיין למרות הסתייגות זו זה כן מעיד על כך שהתדירות בכל קו היתה בממוצע מאד מאד נמוכה וכנראה תמיד נמוכה מהנדרש.

תמונה של אוטובוס בהרצל בהדר, חיפה בשנות ה-60.
תודה לארנון שפיגלמן שהעלה את התמונה לקבוצת "רכבים של פעם בישראל"
בתגובות נכתב שזה דיימלר מ-1958 שנרכש לכבוד חגיגות העשור של מדינת שיראל.



אם זה נשמע לכם מוכר זה בגלל שאנחנו עדיין סוחבים את הבעיות האלה איתנו. עדיין יש יותר מדי קווים, דבר שגוזר תדירות נמוכה מדי. זה הולך ומשתפר אבל עוד רחוק מהרצוי. גם בעיית הצפיפות היא כבר מאפיין נקודתי של מעט קווים יחסית לפעם ולא מאפיין של כל המערכת. עדיין יש לנו יותר מדי שירות בינעירוני ומעט מדי שירות עירוני. ויש לנו יותר מדי קווים מכל חור שמובילים לתל אביב ומעט מדי מחשבה על שירות היררכי וגם זה משתפר לאט לאט. מה שברור זה שהDNA של התחבורה הציבורית שלנו נטבע כבר בשנות ה-50 ואולי עוד לפניה ולשנות אותו זו משימה קשה.

הפוסט ארוך. מציע להפסיק כאן ולהמשיך מחר.

כל מה שתיארתי בחלק הראשון מתחיל בעמוד 1032 ונגמר בעמוד 1144. ואילו התיקונים ושאר הפרקים שפורסמו כנראה כמה חודשים אחר כך מתחילים בעמוד 390 ונגמרים בעמוד 540. סה"כ 362 עמודים תפסה התחבורה הציבורית בתקנות התעבורה, וזה בעידן שבו הדפיסו את הכל במכונות דפוס...

ארבעת פרקי התקנות (הוראות כלליות, סמכויות הרשות, חובות בעל הרישיון והוראות שונות) תפסו ארבעה דפים בלבד ו-28 סעיפים בלבד, בעוד כיום חלק התחבורה הציבורית באוטובוסים בתקנות משרד התחבורה (חלק ה') כולל 11 עמודים וכ-100 סעיפים.  כן יש יותר רגולציה, אבל דווקא התקנות תמציתיות באופן מפתיע אחרי כמעט 70 שנות אבולוציה.

בעבר לכאורה כל שינוי, פעוט ככל שיהיה בקו מסוים דרש את עדכון התקנות ויצר סבך ביורוקרטי לא נגמר. זה כמובן לא החזיק מים ומהר מאד האחריות עברה דה פקטו למפעילים הגדולים, אשר ביצעו שינויים ככל שעלה על רוחם ועדכנו את המשרד בדיעבד כשהגיע הזמן לעדכן את התקנות. הנספחים לתקנות למעשה מעולם לא היו מעודכנים. משרד התחבורה הפך בזכות הדרישה לשליטה בכל פרט ופרט למשרד שלא שולט בשום פרט בכלל.

הנה דוגמה של שינויים בקווים בירושלים.  היקף התיקונים ב-1955 היה כמעט זהה להיקף הקווים שוהגדרו ב-1954.כמעט כל קו שונה קצת. זה מעיד על הקושי להישאר מעודכן.



היום התקנות לא כוללות מידע על מסלולי הקווים ומספר השילוט שלהם וגם לא את המחירון של כל קו.  כיום מספרי הקווים, המסלולים ולוחות הזמנים מנוהלים באמצעות "מערכת הרישוי" עליה אמונים מנהלי המחוזות ברשות הארצית לתחבורה ציבורית. המערכת ריכוזית ומפעיל לא יכול לבצע שום שינוי ללא אישור הממונה, אבל יש לכך סיבה מצוינת. הריכוזיות הזו מאפשרת את הוצאת המידע לציבור במערכות המידע השונות באופן אמין מאד. ולכן בכל העולם המערבי מופעלת ריכוזיות כזו (אם כי בדרך כלל ברמת רשויות מטרופוליניות). בינתיים אני שמח שהדרישה להגדיר כל שינוי בקו בתקנות שחתומות על ידי שר התחבורה כבר פסה מן העולם. מי אמר שלא התקדמנו מאז?


התעריפים

מרבית הדפים בנוהל מ-1954 וגם בתיקונים מ-1955 עסקו במחירים. הנה דוגמה


המבנה של המטריצה, מבנה מאד הגיוני למחירון קיים בצורה מסוימת עד היום, אם כי היום הוא כמובן דיגיטלי (זה ממש חדש שהוא דיגיטלי...). ההגיון הוא פשוט, אתה נוסע יותר, אז אתה משלם יותר, כמו במונית.

אבל עם השנים פירוט היתר הזה היקשה מאד על כולם, גם על הנוסעים, גם על הנהגים וגם על הפקידים המסכנים שהיו צריכים לעדכן את המטריצות. למעשה רוב רובו של קובץ התקנות הוא מחירונים.

לכן אזורי התנועה המאד מרובים של פעם (כל שכונה בירושלים = אזור תנועה, המחיר מקטמון א לקטמון ב הוא חצי מחיר מקטמון א לרוממה). הלכו והצטמצמו עם השנים עד שהיום כל ירושלים היא אזור תנועה אחד עם מחיר אחיד.
כך קרה בתהליך הדרגתי גם בגוש דן. אני עוד זוכר שנסיעה מנתניה לסמינר הקיבוצים עלתה פחות מנסיעה שעברה את גשר הירקון לדוגמה (ומיכאל הזכיר לי שזה עדיין המצב בקו 274 מרחובות לאוניברסיטה). גם החופשי חודשי שהוצגו בשנות ה-90 בגוש דן סבלו בתחילה מפיצול יתר (היו איזה עשרה צבעים שונים של חופשי חודשי) והרפורמה של 2016 תיקנה את זה ויצרה שטחים גדולים במיוחד. המחיר היה שהגבולות בין האזורים הפכו לחדים יותר וכעת האפליקציות החדשות מבקשות לטפל גם בבעיה זו מאחר ואין בה גבולות פיזיים כלל אלא רק מרחק בהתאם למיקום הנוכחי שלך. כל אחד יבחר את השיטה המשתלמת לו.

דבר נוסף הוא נושא המחיר המדויק ב"פרוטות" המצוין בתקנות. גם זה יצר בעיה לא קטנה. כל תיקון קטן של מחיר באיזשהו קו דרש עדכון של התקנות.  מתישהו לאורך הדרך פתרו את הבעיה בדרך האלגנטית של "קודי מחיר". לציבור מפורסם "צו התעריפים לצרכן" שכולל את קודי המחיר שמותר לכל מפעיל למכור ואת המחיר שלהם. מטריצות התעריפים שלו חייבים להחיל אך ורק את קודי המחיר האלה . לכל קו יש את המחירון שלו ואם חלילה יש צורך לעשות תיקון נקודתי מתקנים את הקוד במחירון. אם מחליטים לעדכן את המחירים אז מוציאים צו תעריפים חדש אבל אין שום צורך לעדכן את רישיונות הקווים. קוד 1 היה שווה 5.90 ועכשיו = 6.00. לא השתנה כלום ברישיון. רק בטבלת העזר המתרגמת קודים למחירים.

הדבר האחרון שניתן לראות הוא שיש מחירון נפרד ליום ומחירון נפרד ללילה (היום זה לא קיים). ובאופן כללי אפשר לראות שמחירוני האוטובוסים מזכירים לנו יותר את מחירוני מוניות השירות שאנו מכירים מהיום. זה לא מפתיע בהתחשב בכך שהתחבורה הציבורית בישראל סה"כ התפתחה מעשרות קואופרטיבים שבעצמם מזכירים את מבנה מוניות השירות הקיימות.

בדוגמה המצורפת תעריף היום הוא בין חמש בבוקר לשמונה בערב, אבל כדי לסבך את העניין לא היתה אחידות, בדוגמאות אחרות בקובץ שעות היום לעיתים מתחילות בארבע בבוקר ולעיתים מסתיימות תשע או בעשר בערב. גם כאן הרצון לעשות התאמות נקודתיות לכל אזור סירבל והיקשה על ניהול הענף, על הנהגים ועל הנוסעים שלא הכירו את המורכבות הזאת לעומק.

אם המורכבות הזו לא מספיקה, הרי שכבר אז היה מחיר אחר למבוגרים, לילדים ותלמידים, לחיילים, לנכים ולסטודנטים. זה נראה ככה.


לא ראיתי התייחסות לקשישים במדינה הצעירה, זה כנראה הגיע מאוחר יותר, אבל כן ראיתי פה ושם הבדלים בין תלמידים רגילים לתלמידי בתי ספר מקצועיים (מי יודע למה?). שימו לב שחיילים שילמו על השימוש בתח"צ (היום משרד הבטחון משלם עליהם). 

השיטה הקלה יותר למתן הנחות היא שיטת האחוזים, במקום הטבלה המפורטת ,שפה צירפתי רק את הקצה העליון שלה ליעדים היקרים ביותר, נוער וקשישים 50%, סטונדטים 33% וכו'. זה עושה את כל החישובים הרבה יותר קלים.

מקווה שנהניתם מהמסע בזמן. אם מצאתם אנקדוטות נוספות בין רשימות הקווים אשמח לקרוא על כך בתגובות ולהכניס לפוסט.

אולי תתעניין גם באלה