יום ראשון, 2 ביוני 2013

האבולוציה של שבילי האופניים בתל אביב


רון חולדאי, בין אם ייבחר מחדש ובין אם לא, ממצב את עצמו כאחראי על הפיכת תל אביב לבירת האופניים של ישראל בפער ניכר מכל מתחרה פוטנציאלי. אמנם תנאי הפתיחה היו טובים, אחרי הכל מדובר בבירה הכלכלית והשטוחה של ישראל, אבל ראש עיר טוב מזהה פוטנציאל לא ממומש ומממש אותו. בכך הוא גם ייזכר כראש העיר שעשה הכי הרבה בנושא התחבורה, לפחות מאז שרוני מילוא הניח אבן פינה לתחתית שלא תבוא לעולם ומאז שצ'יץ' הפך את דיזנגוף ואת הטיילת לאוטוסטראדות של רכב פרטי.

כיאה לפרויקט חלוצי בארצנו הקטנטונת. בתל אביב עשו הכל לאט ובזהירות. ורק כשהציבור היה מוכן הלכו עוד צעד קדימה ועלו עוד שלב. אנחנו נמצאים באמצע הסולם האבולוציוני. אסקור כאן את מה שנעשה, ויותר חשוב, את השלבים הבאים.

אז מה היה לנו?


שלב ראשון: לעלות על האופניים.

הרבה עיריות הגיעו לשלב הזה. שכרו יועצים שמבינים משהו בשביל אופניים. שילמו להם הרבה עבור תוכנית קוהרנטית ויפהפיה, ואז עשו ממנה רק את מה שממש קל לעשות במסגרת התקציב השוטף, כאשר כל חניה, עץ, גדר או סככה נוגסות בשביל האופניים המסכן עוד קצת. עבור רון חולדאי אלה היו השדרות הזנוחות שהוא קיבל בירושה. השיפוץ כלל שביל בטון רחב ובתוספת עלות של שבלונה חצי ממנו הפך לשביל אופניים. בהתחלה זה היה בדיחה, אחר כך התחילו להסיר חסמים וקיבלנו שבילים טובים ורציפים.

מאחר ובתל אביב יש הרבה שדרות במקומות מרכזיים. האימפקט היה חזק ומיידי. בערים  אחרות זה לא עבד.

שלב שני: ליפול פעם ראשונה

אחרי שהשקיעו בשבלונה, החליטו לנצל אותה עד הסוף. באותו זמן הסתיים פרויקט של הנמכת מדרכות בפינות רחובות, אשר הנגיש את מעברי החציה לבעלי כסאות גלגלים, עגלות תינוק וגם על הדרך לרוכבי אופניים.  אחר כך מילאו את העיר בשבלונות של אופניים בכל מדרכה רחבה.
התוצאה - חיכוך לא נכון ובעייתי עם הולכי הרגל שלקח שנים לתקן ויש שאומרים שעד היום הוא לא נפתר. מסר בעייתי ומנוגד לחוק היבש שמקום האופניים הוא על המדרכה (לפי החוק מקומם של כלי תחבורה כולל אופניים על הכביש) ותחילת ההפנמה (שעדיין לא הגיעה למיצוי) שאופניים מקומם בכביש או בנתיב מופרד משלהם, אבל לא על המדרכה.

שלב שלישי: עולים מהר חזרה וממשיכים לרכב.
ממשיכים איפה שקל, בפארק הירקון, בחולות ליד שדה דב, בדרך נמיר, בפארק דרום, בשדרות רוקח. רצועות דשא שנסללות צועקות פחות ממדרכות וכבישים. ולאט לאט הרשת מתחילה לתפוס נפח, אם כי היא עוד לא מחוברת כמו שצריך, או בכלל. אפשר גם להגיד שהשלב הזה עדיין ממשיך להתבצע.

שלב רביעי: תופסים אומץ
מצהירים על יעד שאפתני, 100 ק"מ שבילים, ומציגים תוכנית שכוללת גם שבילים על חשבון נתיבי תנועה או חניה. בינתיים עושים פיילוט ראשוני של שביל אופניים על הכביש על חשבון הצרת נתיבי תנועה במזרח העיר. האוכלוסייה במקום מזדעקת אבל אוכלוסיית הרוכבים המרוצה נותנת לעירייה את הקרדיט הנדרש כדי להתגבר על זעקות השבר. אגב, זו דרך נהדרת להשיג מיתון תנועה בלי לזרוע פסי האטה שהורסים את בולמי הזעזועים.

שלב חמישי: נתקעים בעץ ומעקמים גלגל.
במקרה שלנו העץ הוא רחוב אבן גבירול. שיפוץ שלקח שלוש שנים שבסופו קיבלנו מדרכה רחבה יותר וכבישים צרים יותר. פחות שלטים ועמודים, סדר בכיסאות בתי הקפה ו...מרצפות כהות שמסמלות שביל אופניים על חלק מהמדרכה. הפעם מדובר בהשקעה של מליוני שקלים שהתוצאה שלה מזכירה את השבלונות של תחילת הדרך, בשל איזשהו צורך "לשמור על אחידות ויזאולית". אבל הציבור שכבר התחיל לנסוע בשבילים המצויינים בשדרות ובפארקים, יודע גם לדרוש איכות. והאיכות הזו היא קודם כל הפרדה מלאה מהולכי הרגל, הפרדה מלאה מתחנות האוטובוס והפרדה טובה גם מהרכב הפרטי. אחר כך זה אומר גם שביל אספלט או בטון חלק (ולא מרצפות) ועוד צ'ופרים. אבל בחיאת. תנו לרכוב.
מעבר לפספוס שבהזמנות לעשות שביל אופניים איכותי בכזה ציר מרכזי, הפספוס האמיתי של אבן גבירול הוא בפגיעה בתדמית של כל הפרויקט ושממנה קשה להיחלץ.
לאחרונה שמעתי את העירייה מודה בטעותה ואולי בשיפוץ הבא של אבן גבירול יעשו אחרת....

שלב שישי: צוברים נסיון
מקרה אבן גבירול עוזר לקבל החלטות קשות להמשך. רחובות כמו שינקין ובלוך משתפצים על חשבון חניות, ברחובות אחרים נסללים שבילים על הכביש. הציבור תומך בשבילים איכותיים ונותן רוח גבית מול המאבקים המקומיים של התושבים.  שביל האופניים בטיילת נסלל ללא שום פשרות וכולל גם רמזורים מיוחדים להפרדה בטוחה בין האופניים להולכי הרגל שחוצים את הנתיב. משקיעים גם כסף רב בפינוי מפגעים שמאפשרים שבילים רצופים ובתיקון טעויות מהעבר.

שלב שביעי: מצטרפים לקבוצת רכיבה מקצועית.
תל אופן: תל אביב נכנסה למועדון היוקרתי של ערים שמפעילות השכרת אופניים אפילו לפני ניו-יורק.  הפרויקט סובל מחבלי לידה אבל סה"כ פועל באופן מעורר הערצה. מספר רוכבי האופניים בתל אביב עולה תוך עשור מ-2% ל-5%.ובמרכז העיר מגיע אף ל-12% מהנסיעות. מכובד. אבל לא סוף הדרך.
הטורנירים של הרכיבה מקבלים צביון של הפנינג עירוני אמיתי שבו כולם משתתפים ולא של גחמה יח"צית. האופניים סוף סוף הופכים לכלי תחבורה שווה ערך, ואף טוב יותר לעיתים קרובות, מהמכונית. ערים אחרות מתחילות ללמוד שאפשר גם אחרת ותל אביב הופכת למובילה בין רבות במקום ליחידה מסוגה.

אז מה בעתיד?


שלב שמיני: נצמדים לתוכנית האימונים.
תוכנית הצירים הירוקים תחבר את המזרח, הדרום והצפון עם מרכז תל אביב. היא תכלול בין היתר גשרים להולכי רגל ואופניים בלבד מעל האיילון (גשר יהודית, גשר עמק ברכה, גשר מרכז רבין) ותאפשר לאנשים לנוע מכל מקום לכל מקום על צירי שבילי אופניים איכותיים. הרשת הקיימת תחבור בצורה טובה יותר וכל תוכנית עתידית תכלול מעתה ואילך התיייחסות מקצועית לנושא האופניים . היעד המוצהר כבר עומד על 170 ק"מ שבילים, ועל שמירה על סטנדרט איכותי בלבד.
ואני מבקש - תטפלו באזור עזריאלי בהקדם, בבקשה. למה הוא לא בתוכניות?


שלב תשיעי: חיבור כל גוש דן.
פה עיריית תל אביב יכולה להציע רק לובינג, ייעוץ ושיתוף פעולה. לרוע המזל שותפתיה הטבעיות ביותר (רמת גן וגבעתיים) הן גם הערים הכי מפגרות בתחום. אבל רשתות האופניים של הרצליה, חולון ואפילו פתח תקווה והוד השרון הרחוקות מתחילות לצבור נפח. יש אפילו די הרבה רוכבים מהוד השרון דרך פארק הירקון לתל אביב כל יום. כך שגם איתן אפשר וכדאי לעבוד על יצירת רשת מטרופולינית. הגיע הזמן שתל אופן יהפוך ל"דן-אופן".

שלב עשירי: אוטוסטראדות, כיסי המתנה ותשתיות משלימות.
בהרבה ערי אופניים כבר יש את זה. דרכים מיוחדות לאופניים, עם הפרדה מפלסית איפה שצריך, שמאפשרות לך לטוס מהפרברים למרכז העיר במהירות הכי גבוהה שתוכל לדווש. זהו החזון העתידי.
אפשר לשדרג את התשתיות עוד יותר. הפריסה המוצלחת של חניות נוחות לאופניים הוכיחה את עצמה, עכשיו הגיע הזמן גם לשים לוקרים במקומות העמוסים ביותר, ולעודד תפוצה רחבה של מקלחות לרוכבי אופניים. גם לזה נגיע.


התמונות האחרונות מראות שהמלאכה לא תמה. ואולי לעולם לא תיתם. מעכשיו נדרשות השקעות גדולות יותר ומחויבות יותר. אבל לי לפחות אין ספק שזה משתלם.

אין תגובות:

הוסף רשומת תגובה

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...