יום חמישי, 18 ביולי 2024

מעקב אחר שינויים לאורך זמן



אתר מר-קו מאפשר חילוץ של מידע מהעבר ברמה מאד בסיסית. ממוצע הנוסעים השבועי בימי שגרה בכל אחד מהרבעונים מאז 2018. ככלל למידע היסטורי יש ערך רק אם אנחנו מכירים את הסיפור מאחוריו ויודעים לספר ולדייק את הסיפור הזה לאור הנתונים. 

אז ברוח הרדיפה אחרי אופטימיות שכל כך חסרה לי בזמן האחרון. הנה כמה סיפורי הצלחה שמשתקפים בנתונים.



1. הקו האדום בתל אביב - כן סיפור הצלחה

התחזיות היו מנופחות, הסבלנות של כולם קצרה והם לא מחכים ל"זמן הטמעה" ול"תהליך איטי של שינויי הרגלים", והמלחמה בטח לא עזרה, אבל הקו האדום מגיע לחופש הגדול לאחר 10 חודשי הפעלה עם 100,000 נוסעים ביום. הקיץ הוא לא תקופה משקפת אבל אני מנחש שמספטמבר נראה את הגידול נמשך. הקו כנראה לא ישבור את התחזיות כל כך מהר אבל אני בטוח שאנחנו עוד נתגעגע לימים שבהם לא היה לנו צפוף בקו האדום בשעות השיא.

אבל מאיפה הגיעו הנוסעים? כולם בטח באו מאוטובוסים נכון?

זה מה שרציתי לבדוק, ובעוד התשובה היא שרבים אכן הגיעו מאוטובוסים, אבל אני לא רואה בזה משהו רע אלא להפך. אני רואה בזה משהו מצוין כי אין כמו לשפר ללקוחות הקיימים שלך כדי שיישארו איתך, ועדיין נשאלת השאלה כמה בכל זאת הצטרפו למערכת מ"מחזיקי המפתחות".

התשובה כמובן מורכבת אבל סימנתי את הקווים שיש להם חפיפה גדולה עם הקו האדום (או מכיוון פ"ת או מכיוון בת ים לתל אביב) וזה מה שקיבלתי.


כל אחד מהקווים שבחרתי חופפים רק חלקית וחוץ מזה יש להם עוד תפקידים ברשת והם גם מזינים לרק"ל במקטע שלא חופף לה, אבל מה שמעניין הוא פחות המספר המדויק שמראה לכאורה על עליה של כ-200 אלף נוסעים, ויותר האמירה הברורה שאכן נוסעים חדשים הצטרפו למערכת. בסקר שראיתי בערך 20% מהנוסעים בקו האדום דיווחו שעברו אליו מרכב פרטי. הנתונים האלה תומכים בכך.

קו 1 צומצם ובסוף גם יבוטל, גם קווים חופפים אחרים ישנו לאט לאט את מסלולם ובעוד שתמיד תישאר חפיפה כלשהי לקו האדום במקטעים מסוימים הוא ילך ויתמצב כשדרה של הרשת. זה המקום להזכיר שהדילול של קו 1 הלך ישירות לקווים עמוסים, חלקם לא קשורים כלל למסלול הקו האדום והוא תומך בהמשך הגידול של מספר הנוסעים ברחבי גוש דן.

לא הכל ורוד בגוש דן כמובן, בידוד הקווים המושפעים מעבודות קו ירוק וסגול כמו סגירת אלנבי או מרכז חולון מראים ירידה בהם וזה טבעי.  ובכלל גוש דן עוד לא חזר לרמה שלפני הקורונה, אולי גם מסיבות של יותר עבודה מהבית ויותר אופניים וקורקינטים, אבל אנחנו בפוסט אופטימי ולכן אני לא מציג לכם דברים כאלה :-).

2. נס ציונה - רה ארגון אמיץ

ב-05.09.2023 בוצע ארגון מחדש בקווי נס ציונה העירוניים שיישם בה כמעט במלואו את התכנון של פרויקט "רשת 2025".

במסגרת זו בוטל קו 1 ההיסטורי שטייל בכל העיר הכבר לא כל כך קטנה הזו, בוטל קו 13 ובוטלו כל קווי התלמידים. במקומם נפתחו קווים חדשים קצרים יותר שמספקים את כל הקשרים הישירים העיקריים אבל לא מנסים לחבר את כל העיר לנסיעה אחת ארוכה ומפותלת בלי מעבר.

היקף השירות בעיר הוכפל, זה נכון, אבל הנוסעים הגיעו כמעט מיד, וזאת על אף השפעות המלחמה. וכרגע מספר הנוסעים בנס ציונה גדול ב-70% ממה שהיה טרם השינוי (וב-80% מ-2018) אך מה שיותר חשוב, הוא יכול להמשיך לגדול לתוך המערכת שנבנתה לו. אמשיך לעקוב.


הרכיב היחיד שלא השתנה ברשת העירונית הוא קו 4 המוביל לרכבת רחובות בגלל שלא ניתן היה להוסיף נסיעות שמתחילות מסיימות ברכבת (היעדר תשתית תומכת). ואכן זה הקו היחיד שכמעט לא השתנה. 

כל הכבוד לכל העוסקים במלאכה: המתכננים, מקבלי ההחלטות והעירייה. מהלך לא פשוט ומוצלח.


3. השירות העירוני באילת - תדירות מנצחת הכל

השנה היתה  2021 והקורונה עדיין השפיעה על חיינו, היה תכנון של רה ארגון לאילת שכלל צורך בהקמת הרבה תחנות חדשות (זה בדרך כלל מה שנדרש כששוברים שירות סיבובי מיושן, והופכים אותו לדו-כיווני).  הרה ארגון תוקצב אך התחנות לא הוקמו  כי קורונה וכו' וגם כי זה עסק ממש מסובך להקים עשרות תחנות חדשות, עברנו את השלב שפשוט שולחים פועל עם מוט ואת חפירה. לכן הוחלט כשלב ביניים פשוט לתגבר את השירות הקיים לתדירות נורמלית בלי לשנות את מסלולי הקווים.

והרי התוצאה לפניכם:


אילת עיר חמה והררית, ובנוסף הרחובות הראשיים בה ממש לא נעימים להליכה כי הם דרכים עירוניות עורקיות. נראה שבבחירה הרעה בין הליכה ברגל, גם למרחקים קצרים, לבחירה הרעה להמתין בשמש הקופחת לאוטובוס שמגיע פעם באף פעם, תושבי אילת בחרו בהליכה. ברגע שהתדירות עלתה נהיה הגיוני לחכות לאוטובוס בשביל לחסוך את העליה במעלה הרחוב בחום וברעש והנה קיבלנו הכפלה של מספר הנוסעים.

העירייה עסוקה חזק בהקמת התחנות ואני מקווה שעד סוף השנה נראה שני קווים עירוניים חדשים באילת. 3 ו-4 וכמובן נראה שינוי במסלולי הקווים הקיימים. נמשיך לעקוב.


4. טירת כרמל - חיבור למסוף התחבורה הקרוב

לטירת כרמל יש שני רובדי שירות מובחנים, אלה שממשיכים לחיפה העיר, ואלה שמכסים אותה ומסיימים במרכזית חוף הכרמל הן כמעבר לרכבת והן כמעבר לשלל קווים עירוניים ובינעירוניים אחרים (לרבות המטרונית)  בעתיד יהיה לה גם קו מטרונית משלה אבל בינתיים הצוות הנפלא של רשת 2025 זיהה שהשירות לחוף הכרמל לא ממצה את הפוטנציאל שלו. נעשה מהלך של פיצול קווים כדי לייצר קווים קצרים יותר ואטרקטיביים יותר ובמקביל ניתן מענה גם לשכונות חדשות. זו התוצאה שקרתה בשלבים. 3 קווים הפכו לחמישה ומספר הנוסעים בקווים לחוף הכרמל (שאחראים גם על עיקר השירות הפנימי בתוך העיר) פשוט הוכפל.


5. גוש עציון - להתמקד בעיקר

במהלך שיא הקורונה הגיע הזמן לעשות ארגון מחדש באזור גוש עציון, זה נמשך על פני כמה רבעונים אבל בסופו של דבר בוטלו חמישה קווים, שונה מסלולם של אחרים ונוסף רק קו אחד חדש.

הקו החדש, 360, משרת בצורה הכי טובה את אפרת, היישוב הכי גדול והכי קרוב לירושלים. הקווים שבוטלו הם בחלקם אזוריים פנימיים שהסיעו מעט נוסעים ובחלקם ריבוי של קווים לריושלים מיישובים קטנים יחסית שעברו גם דרך אפרת בדרך. הרשת שנבנתה רזה יותר, תדירה יותר ומתמקדת בשירות מהגוש הגדול לירושלים. בין היתר גם שודרג ה/שירות לביתר עילית כמוקד נוסף שממנו יש שירות לכל הארץ וגם הוא פורח.

התוצאה - גידול של "כמעט כפול" מהתקופה של לפני הקורונה. שאפו לכל העוסקים במלאכה ובכלל לכל צוות תוכנית אב ירושלים שעושה דברים מאד יפים בכל המרחב.



6. נהריה - סידור מחדש

במהלך האומיקרון - בינואר 2021 - בוצע שינוי גדול בנהריה, בוטלו שלושה קווים סדירים ושני קווי תלמידים, ונעשה שינוי בכל הקווים האחרים שרובם היו סיבוביים במתכונת "פרח" מהתחנה המרכזית וחזרה אליה לקווים דו כיווניים ארוכים. 

קו 3, הקו החזק של העיר שונה גם הוא ולמעשה חלק מנוסעיו יועדו לקווים האחרים כדי לייצר מצב של קווים שווים בכוחם. הוסדר מחדש הרציף מחוץ למרכזית לקווים חולפים והוגדר כנקודת מעבר נוחה ברחוב. בקיצור הרבה דברים טובים והציבור הצביע ברגליים.

גידול של 30% מלפני הקורונה הוא מכובד וכנראה גם היה נמשך לולא המלחמה. הפן האופטימי הוא שלמרות המלחמה מספר הנוסעים בנהריה היום זהה למספר הנוסעים שהיה לפני הקורונה ולא נמוך מזה. רשת טובה יודעת גם להתאושש מהר.

נאחל לתושבי נהריה (ולכולנו) שקט בצפון שיאפשר את המשך הגידול.


 7. חריש - להתחיל מאפס

לפני קצת יותר מעשור חריש היתה יישוב קטן וחמוד של כ-1,000 תושבים. היום זו עיר בת שנתיים עם 40,000 תושבים שממשיכה לגדול בקצב.

כל יישוב מתחיל משירות אזורי לעיר הקרובה. כשהוא גדל הוא מקבל שירות לעוד יעדים קרובים יחסית ואולי גם למרכז המטרופולין, ואותו שירות אזורי ובינעירוני מסתובב ביישוב ההולך וגדל ואוסף נוסעים, רק כשהוא גדל עוד, ועובר את ה-20,000 תושבים מתחילה להיות הצדקה לשירות עירוני, שבתורו עוזר לקצר את מסלולי הבינעירוני. בשלב מתקדם יותר גם מוקם מסוף מעבר בין השירות העירוני לבינעירוני.

חריש עושה את כל השלבים האלה במהירות הבזק. אחרי שעובה השירות לחדרה (שהיה קיים גם כשהיתה יישוב קטן), נפתח שירות גם לבנימינה, לפרדס חנה ובהמשך לתל אביב ולחיפה.  הקו העירוני הראשון נפתח רק ב-2022 והשני ב-2023. המסוף נפתח ממש עכשיו ביוני 2024.

הבעיה היא שעיר אורגנית מתפתחת לאט, כוללת אנשים ממגוון רחב של גילאים וצרכים ומאזנת בצורה נכונה בין היקף המגורים להיקף השימושים האחרים שעבורם כדאי לנסוע בשירות העירוני. בחריש אין שום דבר אורגני וכרגע היקף הצורך בשירות עירוני עדיין נמוך כי יש יותר מדי מגורים ומעט מדי שימושים אחרים. (יש עוד ערים כאלה אבל בחריש זה פשוט די קיצוני). לכן מספר הנוסעים בשירות העירוני שגדל במהירות נמצא בסקאלה נמוכה לעומת הערים האחרות שגודל אוכלוסייתן דומה שהוצגו כאן, באלפים ולא בעשרות אלפים. אבל אני בטוח שחריש תסגור את הפער יחסית מהר.


8. המטרונית בחיפה - שירות עירוני עורקי המשפיע על הרשת

שירות ה-BRT היחיד בישראל פעיל מ-2013, עבר ממפעיל דן צפון למפעיל סופרבוס בשלהי הקורונה ונוספו לו שני קוום חדשים. 4 דרך המנהרות ו-5 לנשר ויגור. קו 4 התגלה כהצלחה מסחררת וסייע גם להפחתת העומס מקו 1, קו 5 קצת פחות אטרקטיבי ולכן הוא גם צומצם מאז פתיחתו ונסיעותיו  הועברו בעיקר לקו 1 לסייע בהמשך הורדת העומס (מספר הנוסעים בו הולך ועולה כל הזמן). 

עם שני קווים עורקיים חדשים לא פלא שהמטרונית מציגה גידול וזה אכן מה שאנו רואים. גידול בהחלט נאה שהמלחמה קצת עצרה אבל כנראה יימשך בעתיד.


אבל קווים עירוניים עורקיים משפיעים גם על הרשת הכלל עירונית ומאד קשה לנתח זאת, תמיד עולה השאלה - מאיפה הגיעו הנוסעים? 

לעיתים יש קשר ברור כמו קו 101 שחיבר בין מרכזית המפרץ למרכזית חוף הכרמל ובוטל עם פתיחת קו 4 שלמעשה החליף אותו.

לעיתים הקשר פחות ברור - זמן קצר אחרי פתיחת קו 5 בוטל קו 111 שחפף לו מנשר עד הדר אבל המשיך עצמאית לטירת הכרמל. הוא הוחלף בקו 148 שמשמר את מה שנתן 111 מטירת הכרמל אך ממשיך מהדר במקום לנשר אל הרכס והאוניבסיטה ומספק קשרים שלא היו קודם ברשת החיפאית. שינוי שלא היה אפשרי אם לא היה נפתח קו 5.

גם קו 110 מרכסים חופף בחלק ניכר ממסלולו לקו 5. הוא לא שונה אבל מספר הנוסעים בו בטח השתנה.

אלה כמובן לא המשמעויות היחידות, אבל בואו נשים גם אותן על הגרף ונראה. האם אנחנו עדיין במגמת גידול?


התשובה היא כן. והאמת שבאופן עקרוני חיפה נמצאת בגידול אז זה דבר טוב.


זהו עד כאן. מקווה שהחדרתי בכם קצת אופטימיות. קיץ שקט.

11 תגובות:

  1. אנונימייולי 19, 2024

    תודה על הפוסט. משער שבנס ציונה ובחריש רובם של הנוסעים בשירות הפנימי הם נוער שצריכים את שירות האוטובוסים לכל התניידות שהיא לא במרחק הליכה. כך שבערים פרבריות (גם לא חרדיות) עם אוכלוסיית נוער גדולה יחסית יהיה לך ביקוש לתח"צ פנימי, גם אם אין לה מוקדי תעסוקה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן. זו תופעה ידועה של ערי שינה וחריש נס ציונה (כמו גם מודיעין) הן אכן דוגמאות טובות לכך. ההורים נוסעים עם האוטו לעבודה והנוער הוא המשתמש העיקרי בתחבורה הציבורית שאכן מנסה לתת מענה לכל אותם צרכים פנימיים, אבל מאחר וצרכי הנוער, מגוונים ככל שיהיו, לא מגוונים לעומת צרכים של אוכלוסייה כללית שכוללת גם נוער. השירות הפנימי בדרך כלל לא ממש שובר שיאים.

      בערי המגזר החרדי כלל האוכלוסיה נוסעת בתח"צ. החל מגיל5 (עוד קודם למעשה) ועד זיקנה, האוכלוסיה הכי רחבה היא אוכלוסיית הילדים בד"כ, אבל מאחר וכולם נוסעים אז האוטובוסים תמיד מלאים מכל מקום לכל מקום.

      מחק
  2. על זה נאמר
    " If you build it - they will come. "

    אירונית, עם פחות מ 40 ימי נהיגה בארץ, אני שייך לסטטיסטיקה של הנהגים שהגיעו לרק"ל. הנסיעה הראשונה שלי ברק"ל היתה במוצ"ש בסוף ספטמבר. אני מקווה שיש תוכניות להרחיב את החניון בקריית אריה.

    לגבי נס ציונה - טוב לראות מעבר משיטה שבה בערים בינוניות רבות מדי יש קווים סיבוביים שמסלולם ארוך פי 4 מחציית העיר מצד לצד לשיטה של קווים חוצים ישירים ותדירים עם מעבר ביניהם.

    לגבי אילת - כשביקרתי בעיר (עם רכב) באביב 2023 עליתי לרכס של דרך הרים כדי לצפות על העיר מלמעלה במקום שכתייר מלונות ראיתי מרחוק, אך מעולם לא הגעתי אליו. הדרך לקניון מול הים עברה בשדרות ארגמן, רחוב יפיפה עם עצים וצמחייה שאפילו חניתי בו פעמיים כדי לצלם את המראה הירוק שלו. ראיתי גם את ההידרדרות של המרכז המסחרי הישן מול קניון מול הים. לדעתי חבל שעיריית אילת אינה שוקלת איך לבצע הצללה נרחבת יותר ברחובות כאלו, אך לא מדובר בסביבה עויינת להולכי רגל כמו הכביש דרומה מאילת לטאבה. טוב שהגדלת התדירות שם הפכה את האוטובוסים לפופולריים יותר, אך הסיבוביות המוגזמת של הקווים בעיר עלולה להמשיך להיות בעיה.

    השבמחק
    תשובות
    1. כאמור, עובדים עלש בירת הסיבוביות גם באילת. מקווה שנזכה לחדשות בנושא עד סוף השנה.

      מחק
  3. אנונימייולי 22, 2024

    אשמח אחת ולתמיד להבין את הניתוח העקרוני לפיו נבנתה התחזית של 230,000 נוסעים ביום בקו האדום. מהי התחזית היותר ריאלית?
    האם התחזית המקורית היתה לפי "סרדינים" לכל אורך שעות היום?
    שהרי כבר היום בשעות אחר הצהריים (על פי תחושה סוביקטיבית שלי) במשך 3 או 4 שעות במקטע התת קרקעי הרכבת מאד עמוסה ויש עשרות עומדים בכל אחד משני הקרונות. והרכבת בתדירות של כל 4 דקות לערך.
    מענין גם להציג את ה 100,000 נוסעים - כמה זה שווה ערך לאוטובוסים וכמה אוטובוסים הם הורידו (כאלו) מהכביש?

    השבמחק
  4. אני לא יודע איך בנו את התחזית, אבל זו כנראה התחושה שלי. או שמישהו התבלבל בין אומדן נוסעים לבין קיבולת ולכן לא הגדיר שעות שפל עם פחות נוסעים כמו שצריך, או שהסתכלו על הדוגמה של ירושלים (שבה באמת אין כמעט שפל בגלל סוגי האוכלוסיות השונים המשתמשים ברק"ל) וחשבו שככה כנראה יתנהג גם הרק"ל בגוש דן, ואולי סתם רצו לנפח את התחזיות כדי להצדיק את ההקמה (משהו שקורה בפרויקטי תשתית רבים בעולם לצד אומדן חסר של העלות). בכל מקרה זו התוצאה. וגם יכול להיות שזו התוצאה של הצבה שמביאה בחשבון את כל שלושת קווי הרק"ל פועלים (ואולי גם את כל ארבעת קווי הBRT שתוכננו בזמנו בוטלו כחלק ממערכת שבעת הקווים של נת"ע מ-2004) ואז היא מניחה אטרקטיביות גדולה בהרבה לכל המערכת מבחינת מעבר לרכב פרטי לתחבורה ציבורית וסביר יותר שזה "כל התשובות נכונות" במידה זו או אחרת.

    אני לא מכיר אומדן רשמי מעודכן, אבל אני מעריך שהוא יטפס לאיטו עד 150,000 בערך ויתייצב שם, לפחות עד פתיחת הסגול והירוק שישנו את כללי המשחק של כל הרשת הגוש-דנית ואולי גם נצטרך לחכות להארכה למשה דיין כדי לראות עוד גידול. בכל מקרה את ה-200,000 אני מתקשה לראות אותו חוצה בשום סיטואציה.

    לגבי האוטובוסים - 100,000 נוסעים שווי ערך לבערך 2,500 נסיעות אוטובוס, שזה בערך 150 אוטובוסים שעכשיו מתפנים כדי לתת מענים אחרים ברחבי גוש דן. חלקם מזינים לרכבת וחלקם בכלל במקומות אחרים. זה קורה ויקרה באופן הדרגתי.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימייולי 22, 2024

      זה אנונימי אחר:
      אני חושב שזה בא מנקודת שכל שירות האוטובוסים מפתח תקווה לתל אביב ומבת ים לתל אביב היה מתבטל.ושלדנקל תהייה בלעדיות במסלול שלה.

      ודרך אגב שירות האוטובוסים נכון לכתיבת שורות אלו לא קוצץ ולא נותבו קילומטרים לשירות אחר. נכון 1 קוצץ, אבל יש את 50.

      מחק
    2. א. אתה כנראה צודק, כי התחזיות נעשו כנראה לפני 2011 ולפני שהתברר מפתיחת הרק"ל בירושלים הנזק שעושה החלטה גורפת כזו. וזה עשוי להצטרף לסיבות האחרות שציינתי.
      ב. אני חושב על עוד משהו וזה החולשה של בת ים שמפתיעה אותנו גם ביחס לביצועי שאר הקו. קצת בגלל שהאוטובוסים שהועתקו לדרך שלבים מצליחים להיות יותר מהירים מהרק"ל ומנצחים אותה באטרקטיביות ואת זה בטוח המודל לא חזה.
      ג. במקביל לדילול קו 1 (קו 50 חצי באורכו כך שהתפנו ק"מ) גם יושמו תוספות שירות שיועדו לדן עוד לפני כן והק"מ המשולבים מדילול קו 1 + תוספות השירות פוזרו ב-20 קווים שתוגברו.
      חלקם באופן משמעותי וחלקם בנסיעה או שתיים נקודתי.

      2 בבני ברק, 2,3,7,8 בתל אביב, 17,23,33,45,52,57,61,63,72,161,
      ותגברו גם את 40 שהוא המגבה רק"ל של מקטע ת"א-בת ים ואת 44,46 ועוד כמה קווים שאני לא זוכר.

      מחק
  5. אנונימיאוגוסט 15, 2024

    הקו האדום שיפר משמעותית את בעיית הדוחק וה-bunching באוטובוסים הנוסעים מעליו, מה שבטח שיפר את תחרותיות האוטובוסים מולו.

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן,. וזה בסדר כי המטרה שלנו זה שלנהגי הרכב הפרטי יהיו כמה אלטרנטיבות איכותיות לבחור מהן ואז אולי ישתכנעו לעבור לתח"צ, לא אכפת לנו אם זה לאוטובוס או לרק"ל.

      מחק
  6. מעניין למי אפשר להציע שיפור נוסף בגוש עציון. לבטל את קו 371 שנבנה לדעתי בעיקר מסיבות של אולי אם יחברו את גוש עציון לתלפיות איך שהוא זה יגרום לאנשים לעבוד שם מה שלא קורה במציאות, ואז להגביר תדירות של קווים אחרים ובנוסף איך שהוא לצמצם בקווים, לבטל את קו 409 לבית שמש ולחבר את בית שמש לקו אחר מירושלים או ביתר שעובר דרך הגוש, יכול להיות שזה יצור צורך בשינוי קצת של מסלול של ביתר או בית שמש אבל במילא הקווים של גוש עציון עובדים על איסוף בכל הגוש וירידה בעיר מה שגורם שקצה אחד של הקו מלא והקצה השני ריק ואם הקו יתחיל בבית שמש יעשה סיבוב בכל הגוש ויגיע לעיר נוספת (ביתר או ירושלים) זה יגרום שהקו יהיה מלא בשני הצדדים ויחסוך נהגים ואז יהיה אפשר להוסיף עוד קווים

    השבמחק