יום רביעי, 16 באוקטובר 2013

הגאונות של הנת"צ בכביש 20

בחודש ספטמבר 2013 נפל דבר בישראל, הוחלט כי הנתיב השלישי בכביש 20, בין מחלף חולות למחלף וולפסון, ייפתח כנתיב תחבורה ציבורית. מדובר ב-12 ק"מ של נת"צ, כחצי מהם במקביל לפקק קיים (ממשה דיין צפונה).
זו אמנם לא הסנונית הראשונה, קדמו לו נתיבי תחבורה ציבורית בכבישים בינעירוניים אחרים המובילים למטרופולין הגדול של ישראל, בכביש 44 (ליד אזור), בשולי כביש 2 בין פולג לכפר שמריהו ומסלול "הנתיב המהיר" בכביש 1 מנתב"ג ועד מחלף קיבוץ גלויות, אך עדיין מדובר בחזיון לא נפוץ מספיק במקומותינו.
זהו נתיב התחבורה הציבורית הראשון המוביל מדרום המטרופולין למרכזו, עד עתה נאלצו נוסעי האוטובוסים מרשל"צ, רחובות, נס ציונה, יבנה, גן יבנה, אשדוד ואשקלון לשרך את דרכם בין אלפי הרכבים הפרטיים בפקקים האינסופיים שגדשו את כביש 4 בעשרות השנים האחרונות.
כביש 20 היה פקוק מרגע פתיחתו בשל צוואר הבקבוק בכניסה לתל אביב ולכן לא היווה לקווי האוטובוס אלטרנטיבה ראויה, כתוצאה מכך כמעט אף קו לא הועבר לאוטוסטראדה החדשה עד ספטמבר 2013 והכביש היה למעשה ריק מאוטובוסים. בשל צוואר הבקבוק בקצהו לא היה כל טעם למעשה בפתיחת הנתיב השלישי לרכב פרטי, הפקק היה נשאר בעינו ולכן ההחלטה לפותחו כנת"צ היתה למעשה ההחלטה ההגיונית היחידה שניתן היה לקבל. וטוב עשה השר ישראל כץ שקיבל אותה, על אף הלחץ שהופעל ומופעל עליו מצד נהגי הרכב הפרטי.

עם פתיחת הנת"צ הועברו אליו הקווים מאשדוד, מאשקלון, מקרית מלאכי, מרחובות ומראשון לציון, ומספר הנוסעים בתחבורה הציבורית קפץ. בהתאמה מוחלטת ליעדי משרד התחבורה ומדינת ישראל בכלל.
 זוהי הצלחה "שקטה" אך נהגי המכוניות מסתכלים בעיניים כלות באוטובוסים החולפים על פניהם, ובמקום לעשות את הצעד המתבקש ולהשאיר את הרכב בבית, מבקשים להרוס את הנתיב ולהפכו לנתיב פקק רגיל לחלוטין. לטובתם אני מביא כמה מספרים מוערכים. ההערכות הן שלי בלבד ולא מסתמכות על סקרים ומחקרים שבטח ייעשו בעתיד, אך אני סבור שגם אם פספסתי במספרים, המגמה שאני מציג נכונה.


היום משתמשים בנתיב כ-80 אוטובוסים בשלוש שעות השיא בהן הוא משמש כנת"צ, בחישוב פשוט ולא פופוליסטי של כ-40 נוסעים לנסיעה מדובר על כ-3,200 נוסעים החוסכים מדי יום כ-10 דקות נסיעה בזכות הדילוג על הפקק. מדי יום נחסכות למשק 500 שעות. וזאת מבלי להניח הנחות (שאסור להניח בלי נתונים) על מספר העוברים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית וכו').


וזוהי רק ההתחלה לה לה
לנתון זה יש להוסיף את האוטובוסים הפרטיים, שבדומה למצב בנתיב המהיר נהנים ממעמד זהה לתחבורה הציבורית, חלקם נוסעים ריקים ליעדם בתל אביב וחלקם נוסעים מלאים בהסעות עובדים שונות, אך כולם מרוויחים את 10 דקות הנסיעה היקרות מפז האלה בבוקר, צורכים פחות דלק ומזהמים פחות את האוויר.  להערכתי כ-150 נסיעות אוטובוס (ציבורי+פרטי) נהנים מהנת"צ מדי בוקר. לטעמי יש לאשר גם למוניות שירות נסיעה בנת"צ, הן תחבורה ציבורית לכל דבר.

וגם זוהי רק ההתחלה לה לה

בעקבות ההצלחה הראשונית, יתוגבר השירות מרחובות ומאשדוד וייפתח קו חדש מבאר יעקב, מאזורים נוספים ברשל"צ ואולי גם מהשכונות הדרומיות של רמלה במהלך השנה הקרובה. הנתיב, אם יישאר, יהפוך לנתיב מועדף עבור קווים נוספים והתדירות בקווים הקיימים תגדל בהתאם לביקושים. היכולת להוסיף שירות תלויה בתקציב מהאוצר, אבל לא אתפלא אם בפרק זמן קצר יחסית מספר הנסיעות באוטובוסים יכפיל את עצמו, גם ההיסעים הפרטיים יוכלו להציע שירות אטרקטיבי יותר למזמיני הנסיעות וגם מספר הנסיעות שלהם בנת"צ יגדל, ואני מעריך שבפרק זמן קצר מספר השעות הנחסכות למשק יחצה את ה-1,000 ביום. במונחים שנתיים זה מרשים אף יותר והכפלה ב-285 ימי עבודה תביא אותנו ל-285,000 שעות שנחסכות למשק.

השכר החציוני במשק (מדד משקף יותר מהשכר הממוצע כי הוא לא נותן משקל עודף למליונרים) עומד על כ-6,000 ש"ח. או כ-35 שקל לשעה. ולכן בשנה יחסוך המשק 10 מליון ש"ח. בשנה. זה אולי לא הרבה, אבל יש לזכור שמדובר בנת"צ אחד. חיבור של כל הנת"צים הקיימים כבר יביא אותנו לחיסכון של 100 מליון בשנה והוספה של נת"צים ונתיבים מהירים יכולה להביא אותנו לחסכון מצטבר של מליארדים. כל מה שצריך זה המשך השקעה וסבלנות.
עם השקעות באמצעים נוספים כגון פרסום עמוק, החלת הרפורמה בתעריפים גם על נס ציונה, רחובות, יבנה ואשדוד והוספת ושדרוג התשתיות תומכות התח"צ במקום שבו הנתיב נגמר היום, (קדימות ברמזורים בצומת הולץ לדוגמה) הרווח יכול אפילו לגדול עוד, אז מה בדיוק עומד כאן על לשון המאזניים?

ציבור בעלי הרכב הפרטי שטוען שהוא יכול להרוויח מהנתיב השלישי עומד על לשון המאזניים, האמנם?
כביש 20 הוא אוטוסטראדה לכל אורכו, עם שתי בעיות קריטיות. האחת היא הפיתוליות הגבוהה במחלף וולפסון ובמחלף חולון, אשר גורמת להאטה וגורמת לשעות השיא להתחיל בו יותר מוקדם ולהסתיים בו יותר מאוחר. הבעיה השניה, כמו בכל אוטוסטראדה "טובה" היא הרמזור שבקצה הפקק (במקרה של מחלף הולץ) או הפקק הגדול יותר שבאוטוסטראדה הראשית אליה האוטוסטראדה שלנו מתנקזת (במקרה שלנו, הקטע המרכזי באיילון).
מאחר ושם לא ניתן לעשות שיפורים דרמטיים, מספר הנתיבים באוטוסטראדה יכול להיות שניים, שלושה, או שבעה וזה לא ישפיע כהוא זה על אורך הזמן שממתינים הנהגים. הפקק אומנם ישנה צורה, הוא יתקצר ויתעבה אך המהירות הנמוכה להפליא הקיימת בו היום תרד עוד, לתסכולם של הנהגים.

לכן, גם אם נניח לצורך הדיון חסכון של 20 שניות לכל נהג כתוצאה מפתיחת הנתיב השלישי לרכב פרטי, ונכפיל אותו במספר הרכבים שנוסעים באוטוסטראדה (2000 לכל נתיב כפול שלושה נתיבים כפול שלוש שעות שיא), הרי שבטווח הזמן המיידי נחסוך למשק 105 שעות ביום. להזכירכם בשימוש בנתיב כנת"צ נחסכות למשק 500 שעות ביום. אני חושב שהמשוואה די ברורה ושכף המאזניים נוטה בבירור לכיוון נת"צ.
הבעיה הגדולה היא בטווח הארוך. בעוד שהאופק של הנת"צ מביא בחשבון גידול מתמיד במספר השעות הנחסכות למשק, הרי שנתיב לרכב הפרטי מביא בחשבון קיטון במספר השעות שנחסכות למשק ככל שהפקק יחזור ויתארך עם הזמן עקב תוספת של רכבים חדשים.

ואני יודע שחלקכם אומרים, אבל מה עם הרכבת?
הרכבת היא פתרון מעולה מחלק מהיעדים שהנת"צ גם משרת כגון אשדוד ואשקלון, לחלק מהיעדים בתל אביב, אבל תחבורה ציבורית טובה נסמכת על ריבוי אלטרנטיבות שלכל אחד מהם יתרונות וחסרונות משלו. אוטובוס אולי יהיה איטי יותר אך יאסוף אותך מהבית ללא צורך בביצוע מעבר, ואולי גם ביעד יחסוך לך מעבר או הליכה של רבע שעה. בנוסף, יש לזכור שגם ברכבת יש עומסים בשעת שיא ללא מענה מיידי, אנו מחפשים את הגדלת כל העוגה והשלם במקרה זה גדול יותר מסך כל חלקיו. כאשר כל אדם יעשה את הבדיקה שלו לפי צרכיו וכשהוא יכול להשוות בין רכבת ראויה לקו אוטובוס ראוי המשתמש בנת"צ איכותי, סיכויים פחותים שיפנה לרכב.


אפשר גם ללמוד ממקרים אחרים
הכתבה הזאת מראה את השפעתו של הנת"צ בכביש החוף, לאחר שנה של הפעלה, בעוד שנה אני בטוח שנראה כתבה דומה גם על הנת"צ בכביש 20. נוסיף שסמפר הנוסעים עלה ב-20% וזמן הנסיעה הכולל התקצר ב-25%. בנתיב בכביש החוף נוסעים כ-400 אוטובוסים מדי בוקר.


ועוד שתי בקשות קטנות למקבלי ההחלטות
הנתיב השלישי שנבנה עכשיו בכביש 1 בין שער הגיא למוצא יכול גם הוא להיפתח כנת"צ, שעם פתיחתו ישרת מאות אוטובוסים בשעת שיא. אם אתם מחפשים פרויקט תחבורתי מנצח הוא מונח לרגליכם. את ההחלטה תוכלו לקבל גם ב-2017.

והבקשה השניה, תתחילו לעשות אכיפה במצלמות אוטומטיות. הטכנולוגיה לא מסובכת, רק הביורוקרטיה. בלונדון זה עובד ככה...

15 תגובות:

  1. קודם כל אני רוצה לאמר שאני מאוד נהנה לקרוא את הבלוג שלך!

    285,000 כפול 6,000 זה אכן 1.71 מילארד. אבל זו מכפלה של שעות בשכר לחודש (במקום שכר לשעה).

    כאשר מכפילים 285,000 שעות ב 35 ש"ח לשעה מקבלים חסכון של כ 10 מיליון ש"ח בשנה בלבד.

    השבמחק
    תשובות
    1. צודק, הטעות גדולה במונחי מספרים אך למזלי היא לא נוטלת את העוקץ מהפוסט כולו והשורה התחתונה עדיין נכונה. נתיב רגיל יחסוף למשק חמישית (במצב הנוכחי) משימוש בנתיב לנת"צ.
      תיקנתי את הפוסט בהתאם להערתך.

      מחק
  2. אני לא מוצא דרך לשלוח לך לפרטי אז אני מניח את זה כאן

    קראתי עכשיו מספר רשומות בבת אחת, להלן מספר הערות.

    לגבי הקצאת הנתיב השלישי בדרך לירושלים לנת"צ; אני חושב שהמצב היום של נת"צ רק מאזור הר המנוחות הוא סביר מאוד, מה גם שאחרי כניסת הרכבת המהירה לשימוש ההמונים העומס על כביש 1 יקטן. במקרה הצורך אפשר להחיל את הנת"צ רק בשעות העומס או לתמחר אותו לתחבורה פרטית כמו בנתיב הפרטי מנתב"ג לת"א רק שכמובן זה יהיה במחירים יותר מוזלים בגלל הדחיפות הנמוכה יותר.

    רכבל ממבשרת לירושלים?! איך? איפה?
    לדעתי צריך להתייחס למבשרת כאל לפחות שתי שכונות של ירושלים, קסטל ומבשרת. הקווים לירושלים צריכים להיות 2 מכל שכונה: קו לתחנה המרכזית וקו למלחה ועמק רפאים דרך המנהרה שתיבנה מתחת להר נוף לבגין, וכמובן קו פנימי.
    אני מקווה מאוד שכשיתפנה כל השטח שסביבות כביש 1 בעקבות המינהור של הכביש העיריה תשכיל לפתח שם מרכז עירוני של קניות, בילוי ותרבות וגם מגורים בקומה העליונה, שיחבר בצורה יעילה את שתי חלקי העיר.

    תח"צ בבני ברק; בבני ברק יש בעיה של כבישים צרים בעלי נתיב כפול לכל היותר. האוטובוסים היוצאים לכיוון ירושלים צריכים להתחלק לכאלו שיוצאים מסוף חזו"א דרך רמת גן וכאלו שמתחילים בעזרא דרך הכניסה לעיר. כנ"ל לקווים לאשדוד. בכיוון ההפוך הבעיה קלה יותר כי בירושלים הכבישים רחבים ובבני ברק מדובר רק בהורדה שהיא מהירה מאוד.

    האם רכבת העמק יעילה כלכלית בקטע שבין עפולה וחיפה?

    חשוב לקחת בחשבון שבעתיד הקרוב (10-15 שנים) הרכבים יהיו ללא נהג מה שיאפשר לאוטובוסים ובמיוחד הBRT לפעול ביעילות ובעלות נמוכה יותר וללא הצורך בתנאי מנוחה והפסקה לנהגים.

    השבמחק
    תשובות
    1. תגובה ארוכה דורשת תשובה ארוכה.
      באשר לירושלים, נתיב שלישי יהפוך את הפקקים הנסבלים כיום עד לסיבוב מוצא לפקקים בלתי נסבלים מהסיבה של "הרמזור בקצה הפקק". הרבה יותר מכוניות יגיעו לרמזור זה. ולכן עדיף מראש לא לתת להם להיכנס והגדיר את כל הנתיב משער הגיא כנת"צ. אין שום בעיה שזה יוגבל רק לשעות השיא בבוקר ואחה"צ (אחה"צ הבעיה חמורה יותר בשל החוזרים הביתה מהעבודה במרכז) ואין לי בעיה עם שיוש עודף הקיבולת לרכבים פרטיים בתשלום עם עם יותר מ-2 נוסעים. בירושלים צריך לחשוב על נת"צ בכיוון ההפוך (יוצא החוצה מהעיר) גם כן.
      רכבל ממבשרת לירושלים זה קשקוש שלי, אין לזה תוכניות אופרטיביות ואולי טוב שכך, אינני מכיר את התח"צ בין מבשרת לירושלים ולכן לא אגיב על הצעתך לשיפור התח"צ, אני מקווה שמישהו אחר קורא זאת.
      בבני ברק יש לנו בעיה עם עירייה שלא מבינה שתח"צ צריכה תשתיות ושולחת את האוטובוסים לחנות ברמת גן. החזון שלי הוא פינוי מתחם פיז'ו ליד קוקה קולה ועצירת כל הבינעירוני שם, ויצירת רכבת קלה (למרות הכיבישם הצרים) לאורך עזרא/חזון איש-רבי עקיבא בואכה תחנה משותפת עם הקו האדום מתחת לז'בוטינסקי. כך בני ברק תממש את הפוטנציאל שלה כעיר הולכי רגל ולא כעיר של מאות אוטובוסים בינעירוניים חצי ריקים. אבל עוד חזון למועד.
      אשר לרכבת העמק, אינני יודע את הנתונים המדויקים, אך בהינתן שלוש רכבות בשעה היא יכולה למשוך הרבה נוסעים יחסית. בהינתן רכבת אחת לשעה (שזה מה שמסילה אחת מאפשרת) אני בספק רב.

      ואשר לשאלה האחרונה, אני מפנה אותך לפוסט על קוטסופלוס שפרסמתי היום. זה יכול להיות בסיס נהדר לתח"צ ללא נהג כשהטכנולוגיה תבשיל.

      מחק
  3. בקשר לחזון שלך בבני ברק.
    א. התחנה המרכזית חייבת להיות בתחתית של בנין משרדים גדול (כמו מגדלי ב.ס.ר) אין סיכוי שהעירייה תקצה את השטח לתח"צ אם היא תאבד את שטחי המסחר הפוטנציאליים.
    ב. חייבים כניסה ויציאה ישירות מהתחנה לגאה.
    ג. אין צורך ברכבת קלה, אפשר להסתפק בשלוש BRT : לעזרא - חזו"א, להשומר - רבי עקיבא - ירושלים ולהשומר פרדס כץ.

    השבמחק
    תשובות
    1. א. אני בהחלט חושב שיש מקום למסוף מתחת לבניין שמרדים, על אף שזה יותר בעיות לא קלות לבניין המשרדים ועלויות גדולות.
      ב. הצורך ברכבת קלה נגזר מהמסה האדירה (לא של תושבי בני ברק לבדם אלא של כל האוכלוסיה החיצונית שבני ברק היא המרכז שלה). למרות שאם ירימו את הכפפה מתישהו ולקראת יישום הפרויקט יעשו תחזיות נוסעים מדויקות שיראו שגם BRT מספיק, אהיה הראשון לתמוך בו.

      מחק
  4. אין היתכנות לרכבת קלה בבני ברק ממספר סיבות
    א. שלב ההקמה. תנסה לדמיין את הבוקה ומבולקה של סגירת עורקי תנועה ראשיים שאין להם חלופות.
    ב. אין מקום. הכבישים הראשיים משמשים גם לתחבורה פרטית בניגוד לרחוב יפו שכפר הופקע הרבה לפני כן לתח"צ.
    ג. אין לעירייה כסף לפרויקט שכזה.
    ד. הסיבובים בבני ברק מאוד צרים. תחשוב על צומת חזו"א-ר"ע וצומת עזרה-השומר.

    BRT מסתדר עם כל הבעיות הנ"ל. פיצול לשלושה קווים ותדירות גבוהה מאוד תאפשר התמודדות עם עומסים.
    כדאי גם להשאיר את קו 422 רק להכניס אותו מצומת גאה ישר לשכונות הצפון.

    לגבי בנייני משרדים מעל תחנות מרכזיות, אני חושב שזה קונספט אדיר שמנצל שטח ביעילות ומחבר עובדים/יוממים לתח"צ. הלוואי שמתחם ארלוזורוב היה מע"ר.

    השבמחק
  5. "תחבורה ציבורית טובה נסמכת על ריבוי אלטרנטיבות" - אמירה כזו נוגדת את המציאות במקומות עם מערכת תח"צ טובה. אלטרנטיבות משמע תחרות על הנוסע(ומכך פיזור נוסעים והגדלת הסבסוד), דבר שלא אפשרי כשמדובר בתחבורה ציבורית שאינה רווחית לכשעצמה.

    השבמחק
    תשובות
    1. תחבורה ציבורית טובה תמיד מסובסדת בכבדות, וככל שהיא יותר טובה היא יותר מסובסדת.
      הסבסוד לכל נוסע ברכבת גדול משמעותית מהסבסוד לכל נוסע באוטובוס, וברכבת תחתית אף גדול עוד יותר.
      ריבוי האלטרנטיבות מביא בחשבון את העובדה שלכל אמצעי יתרונות וחסרונות משלו. כך לדוגמה העובדה שיש רכבת מבית שמש לתל אביב לא מייתרת את שירות האוטובוסים מבית שמש לתל אביב, והעובדה היא ששניהם נוסעים עם מספרי נוסעים יפים. שניהם מסובסדים, אך הם גם מספקים סוג של רשת בטחון אחד לשני ומגדילים את אמינות כל הרשת.
      גם רכב פרטי מסובסד וזאת מאחר והעלויות של הקמת התשתית גבוהות יותר מה"תועלות" הכלכליות בדמות מיסים. אבל הגישה הכלכלית היא שלטווח הארוך השקעה בתחבורה ציבורית משתלמת יותר למשק מהשקעה בתשתיות לרכב פרטי.

      מחק
    2. הטענה במשפט הראשון שלך שגויה, אין קשר ישיר ולינארי בין איכות התח"צ לסבסוד - הדבר תלוי בכמויות הנוסעים(שעולות ככל שהאיכות גדולה יותר) במחיר הנסיעה ועלויות התפעול. אותו דבר לגבי סבסוד לאמצעי תחבורה שונים - אוטובוס/רכבת תחתית/פרברית/מהירות.

      ריבוי האלטרנטיבות משמעו פיצול המשאביים הסופיים(סבסוד) על מספר אמצעי תחבורה(קווי אוטובוס בתפוסה חלקית במקביל לרכבת בתפוסה חלקית) ומונע חידוד היתרונות הטבעיים של כל אמצעי תחבורה(רכבת - מהירות, אי תלות בפקקים, קיבולת גבוהה. אוטובוס - נגישות גבוהה יותר, ניצול תשתיות קיימות)
      לדוגמא במקרה של בית שמש, אם את המשאבים על האוטובוס הבינערוניים היו משקיעים כתח"צ פנימית ומקשרת לרכבת, והיו גורמים לשדרוג איכות השירות של הרכבת לרמה המקובלת במטרופולינים גדולים בעולם המערבי התוצאה הייתה מצד אחד שיפור רמת התח"צ הפנימית לנוסעים במקביל לשיפור רמת התח"צ החיצונית לנוסעים(זמן נסיעה קצר יותר, ואיכות נסיעה גדולה יותר) וכל זה ע"י התמקדות ביתרונות כל אמצעי תחבורה.
      קו אוטובוס במקביל לרכבת באופן קבוע זה לא פתרון כרשת בטחון ואמינות - הפתרון הוא קישור זמני ע"י אוטובוסים בין 2 נקודות ההפרעה בתנועה(תקלה, עבודה במסילה וכו') בדיוק כמו שעושים במדינות מערביות וכמו שהרכבת התחילה גם לעשות במקרים מסויימים.

      לא מובן לי איך הפסקה האחרונה קשורה לנושא, אני לא מתנגד לתח"צ או להגדלת הסבסוד שלה במקרים שמחייבים זאת , אבל כן מתנגד להקטנת יעילות המערכת בדמוי יצירת "אלטרנטיבות" שרק מבזבזות יותר משאבים.

      מחק
    3. נראה לי שכדאי ש"נסכים לא להסכים"
      מדובר בשתי גישות שונות ובסופו של דבר אין שחור ולבן. אין צורך לעשות שירות מקביל לרכבת בכל מקום שבו היא פועלת, אך אין זה אומר שאין צורך לעשות זאת באף מקום.
      המטרה הגדולה היא תחרות עם הרכב הפרטי. ורכבת ואוטובוס פשוט מציעים פתרונות שונים שלכל אחד יתרונות וחסרונות משלו.צריך לזכור שבשעות השיא יש מקומות שבהם גם הרכבת וגם האוטובוס מלאים, אם אמתין עד שיגדילו את הקיבולת של הרכבת (לדוגמה מסילה רביעית באיילון) ייצא שכרי בהפסדי מאחר ובינתיים הרכבת תיסע ביעילות כלכלית מירבית (נוסעים בעמידה ובצפיפות) אבל אאבד לקוחות פוטנציאליים של תח"צ לטובת הרכב הפרטי. לעומת זאת שירות אוטובוסים ניתן לשדרג מהר יותר כשמתגלים עומסים.
      כדוגמה ניתן להציג את הקשר בין נתניה לתל אביב הניתן גם באמצעות רכבת (מלאה), גם באמצעות אוטובוסים (מלאים) וגם באמצעות מוניות שירות (מלאות). אם אפנה את כל משאבי האוטובוסים ואדרוש את ביול מוניות השירות ואפנה את כל מה שיש לי לקווי הזנה לרכבת (שבנתניה נוסעים לא מלאים), לא יהיה לנוסעים מקום על הרכבת.
      הנוסעים באוטובוסים יורדים במוקדים שהרכבת לא משרתת בצורה טובה (צומת הסירה, סמינר הקיבוצים, רחוב המסגר), והנוסעים במונית שירות בכלל יורדים איפה שבא להם לאורך הציר. אם אבטל את האוטובוסים הבינעירוניים ואשקיע גם בקו ישיר מתחנת רכבת האוניברסיטה לסמינר הקיבוצים אולי אחדד את היתרונות של הרכבת לעומת אוטובוס, אבל אוסיף לנוסעים טרטור מיותר ואולי גם זמן נסיעה ארוך יותר מדלת לדלת ואני מסתכן בלאבד אותם.
      מנגד די ברור שלקו רכבת מנהריה לתל אביב יש יתרונות ברורים על קו אוטובוס (יתרונה של הרכבת גדל ככל שהמרחק גדל) ולכן זה יהיה חלם לפתוח קו כזה. במקום בו היתרון של הרכבת ברור אכן כדאי לחדד אותו עוד.

      מחק
    4. ואוסיף עוד משהו, במקומות עם תחבורה ציבורית טובה (פריז, ניו יורק, ברלין, קופנהגן...) תמיד יש ריבוי אלטרנטיבות. האוטובוסים לא מחקים את מסלול הרכבת התחתית (כי זה באמת לא חכם), אך בנסיונות למלא חורים ללא שירות ולתת מענה איכותי בתח"צ לכולם תמיד יש שילוב בין שירות אוטובוסים מזין לתחנות רכבת תחתית לשירות אוטובוסים ש"נכנס פנימה" למרכז העיר כאשר חלק ממסלולו לעיתים אף חופף קווי רכבת תחתית.
      דוגמה מהחיים, בפריז נסעתי ברכבת התחתית לרובע לה דפנס, לחזור העדפתי באוטובוס כדי לראות את העיר. היתה לי בחירה בין כמה קווים שמחברים את רובע לה דפנס ליעדים שונים במרכז העיר, חלקם הגדול הם יעדים שמשורתים גם על ידי התחתית.

      מחק
    5. במקום להציב 2 פתרונות(=משאבים) שונים במקביל שלכל אחד מהם יש יתרונות וחסרונות - הגיוני יותר ליישם כל פתרון איפה שהיתרון שלו בא לידי ביטוי - או בקיצור כל להציב כל אחד איפה שהוא טוב. הפתרון הנכון לבעיית אופטימיזציה.
      בעיות קיבולת הן לא דבר שקורה פתאום כמו איזה חיה שקופצת לכביש, ועם תכנון נכון אפשר לפתור את הבעיה בצורה ישירה ולא עם פתרונות עקומים בשלוף - מה ששוב מתחבר למקור הבעיות - עניין התכנון - כל תכנון התח"צ בארץ הוא טלאי על טלאי עם פתרונות בשלוף.

      הקטע הוא שלא צריך להשקיע בקו ישיר מתחנת האונ' לסמינר לדוגמא, מדובר בקווים פנימיים שבכל מקרה קיימים - ואם ישקיעו בהם משאבים נוספים על חשבון אלו שחסכת על קווים מיותרים הם יהיו אטרקטיבים יותר. אם תגיד שזה בשביל לחסוך טרטור זה לא יגמר אף פעם - לפי ההגיון הזה יהיה צורך בספגטי כדי לרצות את כולם.

      לגבי התוספת - אתה למעשה ענית לעצמך בחלק האחרון של הודעתך על נהריה, מן הסתם שבתוך העיר עצמה יש המון קווים מקבילים וריבוי אלטרנטיבות . אבל כל הדיון הוא לא עוסק בכלל בתוככי ערים גדולות/מטרופולינים אלא על מקומות שרחוקים מהעיר(ואז יתרון הרכבת ברור) אבל בכל זאת יש להם קווי אוטובוס מקבילים וישירים.

      מחק
    6. ייתכן שמקור הבעיה הוא בכך שרכבת ישראל אינה מתמקדת בנסיעות בינעיורניות בלבד אלא "פולשת" לתחום העירוני (בואו נודה על האמת, גוש דן היא עיר אחת בגודל בינוני) ורכבת לכפר סבא, לרחובות או לראשון לציון לא ממש עונה על ההגדרה "פרברי"אלא יותר "עירוני".
      ייתכן שההשקעה במסילות אלה היתה מיותרת מלכתחילה וקצוות המטרופולין היו צריכות להיות מחוברות למרכזו ברכבות קלות ותחתיות, תוך שימוש באוטובסים מזינים בלבד אליהם.
      התדירות של רכבות קלות ותחתיות גדולה יותר צספר התחנות גדול יותר וההחלפה בין קווים קלה יותר מאשר ברכבת כבדה, לפיכך הם יכולים למשוך נוסעים רבים יותר ובאמת לייתר את הצורך הן ברכבת כבדה "פרברית" והן באוטובוסים הנכנסים למרכז העיר.
      היעדר רובד האמצע הזה מביא לצורך של ריבוי אלטרנטיבות הן של רכבות והן של אוטובוסים מאחר והשילוב בין רכבת כבדה לאוטובוס לא עובד טוב באופן בלעדי (זמן המתנה ארוך מדי, מעט מדי תחנות, מסלול קשיח מאד וכתוצאה נגישות בעייתית למוקדים רבים וכו').
      גם בעידן של רכבות קלות ותחתיות בגוש דן, אני עדיין מאמין שאין שחור ולבן, כמו בדוגמה שהבאתי מפריז, אבל אין ספק שאז ניתן לחדד את ההבדלים בצורה טובה יותר.

      מחק
  6. הרכבת לא פולשת לתחום העירוני היא אמורה להמצא שם באופן טבעי בתור מערכת פרברית - גם אם המצב כרגע לא כמו שצריך להיות(חשמול וציוד נייד פרברי אמיתי) בדומה לRER/SBAHN וכו'. אבל שוב אין בעיה שבתוך המטרופולין תהיינה ריבוי אלטרניבות זה תמיד חייב להיות עקב צפיפות הרשת. הבעיה היא כשמערים רחוקות(אשדוד,אשקלון,בית שמש וכו') לא מחדדים את היתרון של כל אמצעי ע"י הפעלה במקביל.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...