יום חמישי, 30 במאי 2013

ציר המוות בז'בוטינסקי או - איך מתכננים מת"צ


לפעמים, ואולי אפילו בדרך כלל, פתרון בעיה אחת מציף בעיה אחרת. במקרה שלנו האוטובוס נסע עם כולם בפקק ופתרון הבעיה היה לתת לו נתיב משלו, הכי קל היה לעשות את זה בנתיב הימני ולכן מרבית נתיבי התחבורה הציבורית בארצנו צמודים למדרכה.
אבל בתוך העיר הנתיב הימני שמור למכוניות חונות, כניסות ויציאות מחניה, פחי זבל, פניות ימינה, וקוני סיגריות ולכן בתוך מרחב עירוני נתיבים ימניים לתח"צ הופכים לבדיחה. המסלול חייב להיות במרכז הציר, משמאל לתנועת הרכב הפרטי. זה מציף בעיה חדשה, הולכי רגל צריכים לחצות את הכביש כדי להגיע לתחנה. זה כשלעצמו לא כל כך נורא אלא שחלקם נהרגים בדרך וזה נורא ואיום.

בציר ז'בוטינסקי נהרגו 17 אנשים בפרק זמן קצר!

פה אני מצטרף לסיסמה של עמותת אור ירוק - תאונות דרכים הם לא גורל, הם מחדל.

ציר המוות בז'בוטינסקי נראה בדיוק כמו שנראה בזמנו מסלול האוטובוסים ליד הקריה שבוטל לפני יותר מעשור, גם שם נהרגו הרבה אנשים, למרות גדרות גבוהות ומכוערות ושלטים מנקרי עיניים. אבל ביטול הציר הוא שוב הפתרון הקל והלא נכון. האם אפשר לתכנון מסלול תחבורה ציבורית במרכז הציר שהוא יותר בטיחותי ויותר עירוני, וכך ליהנות מכל העולמות? לדעתי כן.

הבעיה מתחילה בכך שמתכנני תחבורה מגיעים לתכנון הולכי הרגל רק בסוף התכנון, אחרי שדאגו קודם כל לתכנון הרכב הפרטי (שחס וחלילה לא ייפגעו תנאיו של נהג הרכב הפרטי בגלל ההחלטה לפתוח מת"צ) ואחר כך לתכנון האוטובוסים.
התוצאה היא שהולכי הרגל שמשתמשים בכוח שריריהם כדי להגיע לתחנה, נאלצים ללכת עד לצומת רחוקה כלשהי, להמתין 5 דקות באור אדום, להמתין עוד 5 דקות באור אדום נוסף ואז ללכת עד כמה עשרות מטרים חזרה לתחנה הרחוקה מהצומת מטעמי בטיחות לעיתים מוגזמים. תחנת האוטובוס הקרובה מעולם לא נראתה רחוקה יותר ולא פלא שחלק מחפשים קיצורי דרך ועוד לא נולדה הגדר שתמנע זאת לחלוטין.
הבעיה השניה והכואבת היא העובדה שבציר המרכזי אוטובוסים נוסעים לשני כיווני הנסיעה והולך הרגל עלול שלא להסתכל לשני הכיוונים בזמן שהוא חוצה באור אדום. קשה להאשים אותו על חציה באור אדום כשהרמזורים ממש לא מתחשבים בו וגם האוטובוס שהגיע לתחנה כבר סוגר דלתות. אבל גם מי שיאשים אותו לא יגזור עליו גזר דין מוות. זה לא הוגן.

אז מה עם פתרונות?
כמקובל בבלוג הזה, אני תמיד טוען שאנחנו לא המצאנו את הגלגל. רבים וטובים מכל העולם התחבטו בשאלה והגיעו לכמה תובנות מפתיעות.

א. לא צריך גדרות מכוערות לאורך כל הדרך. זה יכול להראות גם ככה.

גם יותר יפה, גם יותר עירוני מגדרות מכוערות, גם מאפשר לאוטובוסים גמישות במקרה של רכב תקוע וגם הולך הרגל שחוצה באמצע מוצא את עצמו בכביש רחב עם צורה מוכרת, יודע לאן להסתכל ולכן מסתכן פחות.

בוודאי אתם שואלים "איפה יהיו התחנות?"
לכך יש שתי תשובות.
התשובה הראשונה: באמצע -  צריך אוטובוסים מיוחדים עם דלתות בשני הצדדים או רק בצד שמאל. אוטובוס שמשתמש בנתיב המיוחד חייב להיות אוטובוס מיוחד ויש לזה יתרונות גדולים בצירים עמוסים במיוחד, כי זה מגדיר בצורה טובה יותר לקו ה-BRT שהציר שלו ורק שלו.

למקרה שתהיתם, התמונות למעלה הן מהדמיה לפרויקט BRT בשיקגו שעושה סיבוב במרכז העיר העמוס.

התשובה השניה יותר מורכבת:
מרבית מערכות ה-BRT בעולם הן מערכות פתוחות, אשר בכולן או בחלקן נוסעים גם קווי אוטובוס רגילים. וחבל שהם לא יוכלו להשתמש בציר המהיר רק כי אין להן דלת בכיוון הנכון. מצד שני. לצייד את כל הצי באוטובוסים עם דלתות בכל הצדדים זו השקעה יקרה מאד שגם באה על חשבון מקומות ישיבה.
לכן המתכננים נצצדים לאי הירוק באמצע אבל רק בתחנות (שאמורות להיות בציר מהיר כל חצי קילומטר בערך), ייגמר האי תנועה המרכזי ויתחיל אי תנועה מיוחד עבור התחנה. זה ייראה ככה.


ההדמיה היא מפרויקט שמתוכנן ליד סן פרנסיסקו. במסלול המטרונית יש קטעים שמזכירים את זה, אך זה לא נעשה בצורה שיטתית. חלק אחר מהמטרונית נראית כמו ציר ז'בוטינסקי. ולצערי גם שם יש כמה וכמה הרוגים.

אבל, אתם אומרים. לא נפתרת הבעיה של הסתכלות לשני הצדדים!!!
אתם טועים:
א' שימו לב שבגלל שאין מפרדה בצד שמאל בין הרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, הולך הרגל צריך לעבור ארבעה נתיבים בבת אחת ולא שתיים. זה מספיק כדי שהוא יחכה בסבלנות לאור הירוק.
ב' לא חשוב מאיזה צד הוא מגיע, הוא צריך לחכות רק רמזור אחד כדי להגיע לתחנה. (התחנה בכיוון ההפוך נמצאת בצד השני של הצומת ומהווה תמונת מראה של תחנה זו).
ג'. אמור להיות שם גם גל ירוק להולכי רגל עבור אלה שסתם חוצים את הרחוב.

אם הפתרון הזה נראה לכם פשוט מדי אפשר גם לסבך:

בתמונה תבחינו שהאוטובוסים נוסעים בנתיב השמאלי המרכזי, אבל כדי להגיע לתחנה עם הדלת בצד הנכון הם חוצים את המסלול של האוטובוסים מולם, דבר שיוצר X לפני התחנה ו-X אחריה.
זה נשמע מסוכן, אבל למעשה במרווחים של 2 דקות בין אוטובוס לאוטובוס, מהירות נמוכה לפני הכניסה לתחנה ושדה ראיה נרחב זה פתרון מאד בטוח. התמונה הזו מסידני באדיבות גוגל earth והבלוג המצוין hunman transit

מסקנות:
1. אפשר גם אחרת. לא צריך להיצמד לדוגמות מיושנות. אוטובוס צריך מסלול משל עצמו בנתיב השמאלי אך רצוי שהמסלול לא יהיה מופרד לחלוטין מהתנועה הכללית בכדי לאפשר גמישות. דרך חברון בירושלים נראית כמו ציר ז'בוטינסקי רק שיש רק נתיב אחד לכל כיוון עבור האוטובוסים בלי אפשרויות עקיפה. התוצאה. פקקי אוטובוסים שלא יכולים להיפתר בגלל גדרות גבוהות גם אם המסלולים הרגילים לרכב הפרטי ריקים.
2. כדי להגן על הולכי הרגל לא צריך לגדר. לפעמים אפילו להפך, אם תורידו גדרות תגנו עליהם הרבה יותר כי הגדרות מייצרות אשליית בטחון.
3. והכי חשוב. כל נוסע בתחבורה הציבורית הוא קודם כל הולך רגל. אז תתחילו את התכנון מהם, ואז תעברו לאוטובוסים ורק בסוף תתייחסו לרכב הפרטי. כך זה צריך לפעול.

יום שלישי, 28 במאי 2013

על תדמית ואוטובוסים


לאחרונה רצה בטלוויזיה פרסומת בהדמיה ממוחשבת לאוטובוסים שנוטה להעלות לכולם את הסעיף

אני מתכוון כמובן לזו!


בעיקר עצבן את האנשים השימוש בהדמיה כל כך נקיה ויפה. אוטובוס נקי, רחובות נקיים, בתים נקיים, אנשים נקיים. התגובה השכיחה ביותר לסרטון היא "המפרסמים האלה כנראה אף פעם לא נסעו באוטובוס.

אולי הם לא, אבל אני כן, ובניגוד לרוב המגיבים חוויית הנסיעה שלי באוטובוס לא כל כך טראומטית, עובדה שאני ממשיך לנסוע למרות שאני לא "נוסע שבוי". ואני די בטוח שאני לא היחידי.

אולי לא אעיז לאכול מרצפה של אוטובוס, אבל מרבית האוטובוסים שנסעתי בהם היו נקיים ברמה סבירה, גם מבפנים וגם מבחוץ, (ויותר נקיים מהאוטו שלי :-) ). לרוב הם מגיעים בזמן ולמרות שבמקרה שלי הם תמיד יותר איטיים מנסיעה ברכב פרטי בגלל היעדר נתיבים מהירים, הם נותנים לי זמן איכות יקר לראות הרצאות של ted, לשמוע פרקים של "עושים הסטוריה" וסתם לנמנם. אגב, גם ניצן הורוביץ חושב כמוני שזה זמן נהדר לבלות עם הסמרטפון שלך, תראו.
הם חוסכים לי הרבה כסף בחודש, כי רק החניה ליד העבודה שלי יקרה יותר ממה שאני משלם לתחבורה ציבורית בחודש והם די נוחים ובטוחים באופן כללי, אם כי יש המון מה לשפר.

אז על מה הם כועסים?
לאוטובוס יש תדמית שלילית, הוא גדול, הוא רועש, הוא מזהם (כבר לא כמו פעם אבל עדיין די מזהם), והבעיה הכי גרועה, הוא מסיע בעיקר אנשים ממעמדות נמוכים, ואם אנחנו נוסעים באוטובוס כנראה שגם אנחנו מהמעמד הנמוך, או נוער, או קשישים. אנחנו לא אוהבים את החיבור הזה ולכן אנחנו מתכחשים לדברים הטובים, מבליטים את הרעים ומחפשים הזדמנות ראשונה לברוח מהתדמית הזו. בכלל בארץ שלנו מי שאין לא רכב הוא כנראה דפוק, כי רכב זה סטטוס של הצלחה ומי מספיק מפגר לוותר על סטטוס כזה מרצונו?

ארצות הברית המציאה את זה לפנינו, ותתפלאו לשמוע שגם באירופה אין הרבה לובשי חליפות באוטובוסים, אבל עבודה מסודרת על שיפור התדמית יכולה להגדיל אותם. כאשר הרעיון הוא כזה.
יש לך רכב? נהדר, אתה מצליחן. עכשיו תשאיר אותו בבית ותבוא לעבודה באוטובוס. ברכב תשתמש כשתלך להצגה בערב או לצימר בסופ"ש. זה כל מה שאנחנו מבקשים ממך. תעזור לנו לפתור את בעיית הגודש על ידי כך שלא תהיה חלק ממנה. תודה.


תדמית נבנית לאט, ונהרסת ברגע.  כל משרד פרסום יגיד לכם שקמפיין תדמית מושקע לא יצליח להפוך מוצר רע למוצר טוב, אבל תדמית רעה יכולה להרוג בקלות מוצר טוב.

לאוטובוסים לא חסרים מקטרגים. אבל חסרים להם סניגורים. הם מספיק טובים כדי להגן על עצמם אבל זה ייבנה לאט. עד היום ראינו רק תשדירי שירות של אגד ומשרד התחבורה לא היה בתמונה. מהיום גם משרד התחבורה מנסה. תנו לו צ'אנס.


אגב, הרב-קו הצליח מבחינה תדמיתית למתג את עצמו. יש כרטיס ירוק עם ארנב סגול שכולם מכירים ומקשרים למה שצריך. בדומה לכלל המערכת, גם הרב קו הוא מוצר טוב עם הרבה מקום לשיפור. קווי הלילה עם הינשוף הם דוגמה טובה נוספת למיתוג טוב שנעשה לפרויקט טוב, כך גם המטרונית בחיפה ואפילו רכבת ישראל על שלל תחלואיה.

אולי טעו במשרד התחבורה, אולי עוד מוקדם למתג את כל הענף, צריך להתמקד בקווים מהירים, איכותיים וטובים. אבל אני לפחות נותן להם חיזוק חיובי על הניסיון.



אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...