יום רביעי, 13 בדצמבר 2017

לא דיברנו עוד על חברות הסעה פרטיות


ניתן לחלק את התחבורה באוטובוסים לשני סוגים.
א. תחבורה ציבורית
ב. חברות הסעה פרטיות

בפוסט זה אתמקד לראשונה בסוג השני.

בישראל יש עשרות חברות הסעה פרטיות, בגדלים שנעים בין אוטובוס אחד למאות אוטובוסים. אין עליהן מידע מרוכז כמו על התחבורה הציבורית (לפחות לא ברשת) אך להערכתי אם נסכום את כל האוטובוסים הפרטיים נגיע לכ-6,000 אוטובוסים.

חברות היסעים פרטיות פועלות ברישיון מיוחד של משרד התחבורה לשירותי היסעים. הן מפעילות אך ורק אוטובוסים בינעירוניים, במגוון גדלים (אוטובוס, מידיבוס ומיניבוס) המוגדרים כ"אוטובוסי תיירים" וחלות עליהם תקנות שונות במקצת מהתקנות שחלות על אוטובוסים בשירות התחבורה הציבורית. אני לא מתיימר להבין בהבדלים אך אציין לדוגמה שבאוטובוס תיירים מותר שתהיה מדרגה אחרי הנהג, באוטובוס ציבורי זה אסור. באוטובוס תיירים אפשר למצוא דגמים עם 53 ו-55 מקומות ישיבה ובאוטובוס ציבורי 51 בלבד, באוטובוס תיירים מותר לשים כסא מדריך ליד המדרגות הקדמיות ובתח"צ לא וכן הלאה.

הבדל מהותי יותר הוא באופן השימוש בשירות. בתחבורה ציבורית אתה עולה ומשלם לנהג או למכונה הייעודית. כל אחד משלם על עצמו. המחירים ידועים והשירות מסובסד. המפעיל מקבל כסף לפי כמות הקילומטרים שהוא עושה ומקבל תמריץ  נוסף על כל נוסע, אך את הכסף שנאסף הוא מעביר למדינה.
בהיסעים פרטיים מישהו  (אדם פרטי, עמותה או חברה) שוכר את האוטובוס והנהג קומפלט. משלם עליו (בהתאם לשימוש המבוקש, לתעריף שנקבע על ידי כל חברה בנפרד בשוק תחרותי ולכושר המיקוח של השוכר), והאוטובוס והנהג עומדים לרשותו ביום ההזמנה.

הנוסעים שעולים על האוטובוס לא משלמים לנהג כי זה אסור על פי חוק, אם מדובר בהסעה בתשלום (לדוגמה לפסטיבלים שונים) הם ישלמו לחברה המארגנת. שתגבה ממכם את התשלום (מראש, טרם העליה לאוטובוס או תוך כדי הנסיעה, זה לא חשוב). כאשר אתם משלמים על טיול של הצופים לדוגמה, העלות של הטיול כוללת את עלות ההסעות, החניך לא ישלם כשהוא יעלה לאוטובוס, הוא כבר שילם לתנועת הצופים. הצופים שילמו לחברת ההסעות.

התפקיד שממלאים שירותי ההיסעים
האוטובוסים האלה מספקים צרכים שאין להם מענה בתחבורה הציבורית - טיולי בית ספר, הסעות עובדים, הסעות למופעים, סיורי "תגלית" וקבוצות תיירים מאורגנות אחרות, שאטלים שעיריות או מנהלות של אזורי תעשייה יוזמות, לעיתים בשיתוף עם רכבת ישראל ועוד. הזמינות של ההסעות היא עוד גורם שמשפיע על ההחלטה האם להשתמש ברכב או לא. בין אם באופן קבוע (הסעות לעבודה) ובין אם באופן מזדמן (הגעה לפסטיבל בים המלח באמצעות הסעה מאורגנת מתל אביב במקום באמצעות האוטו הפרטי שלנו).
שיטוט באתרי חברות ההסעות מעלה את האפשרויות הבאות:
1. הסעות לאירועים - חתונות, בר/בת מצוות, מסיבת רווקות וכדומה - מיועדות
לאנשים פרטיים שרוצים להקל על אורחיהם בעת ארגון אירוע משפחתי. מעניין לציין שבהילולת ל"ג בעומר, בנוסף לכל שירות התח"צ, מתארגנות קבוצות קטנות רבות בבית כנסת ומזמינות הסעה פרטית. גם היא נופלת לקטגוריה זו.
2. הסעות לימי כיף, גיבושים וכיו"ב - מיועדות לעסקים  כגון צהרונים  וקייטנות שלפעמים מספקים אטרקציה במקום רחוק מבסיס האם, חברות שעושות יום כיף לעובדים וכו'. אבל על בסיס מזדמן.
3. הסעות לטיולים - בין אם זה טיול בית ספר, תנועה, קבוצות מאורגנות וכו'. גם זה על בסיס מזדמן אבל בטיולים נדרש אוטובוס צמוד לכל היום, ולעיתים ליותר מיום אחד. המארגן הוא המוסד, התנועה או, מדריך הטיולים (אם הוא עצמאי) או חברת הטיולים. לסעיף זה יש תת נישה של חברות היסעים שפועלות באופן צמוד עם חברות טיולים גדולות או עם פרויקטים מתמשכים כמו תגלית, ואז העבודה היא פחות על בסיס "מזדמן" והופכת לכמעט קבועה. ניתן גם להפריד בין הסטנדרט הנדרש לטיולים של בתי ספר ותנועות נוער, לבין הסטנדרט הנדרש לטיולים של קבוצות מאורגנות מחו"ל, באוטובוסים יוקרתיים ומפנקים יותר.
4. הסעות לפסטיבלים וכו'. כאן מדובר על מפיקים גדולים ששוכרים חברה לביצוע היקף נכבד של הסעות, גם לציבור המגיעים וגם עבור האומנים המשתתפים. בחגיגות ה-70 למדינה המתקרבות המדינה תרים כמה פסטיבלים ותשכור הרבה שירותי הסעות. אני הייתי פעם באופרה במצדה ורבים מאד הגיעו איתי בהסעה שארגנה ההפקה (ספרתי עשרים אוטובוסים ממתינים ברידינג).
5. הסעות לעבודה - חברות גדולות מספקות לעיתים קרובות שירותי הסעה לעובדיהן, יש בחברה אחראי היסעים שתפקידו לייעל עד כמה שניתן את השירות. הוא בונה מסלולים ושעות ומתאם זאת מול חברות ההסעה. מסלולי ההיסעים משתנים בהתאם לפיזור הגיאוגרפי המשתנה של העובדים שמשתמשים בהם, אם כי במקומות ענקיים השירות מקבל ממש אופי של "קווי שירות" שהדבר היחידי שמבדיל בינו לבין תח"צ הוא היעדר התשלום. פעם, בעידן שטרם הליסינג לכל פועל, הסעות היה מאפיין ממש שכיח במקומותינו, היום כוחם הולך ויורד. חברת מתת מראה במצגת הזו  שחלקן של ההסעות בהסעות נוסעים לעומת כלל שוק התחבורה (הכולל כמובן גם רכב פרטי) ירד בין מפקד 1995 למפקד 2008 מכ-12% לכ-9%. גם חלקה של התחבורה הציבורית (אוטובוס+רכבת) ירד מכ-22% ב-1995 לכ-18% ב-2008. לגבי התחבורה הציבורית אנחנו לפחות יודעים לספר שמ-2004 ועד היום מספר הנוסעים עולה ולכן אנו מקווים שחלקה של התחבורה הציבורית לא יקטן שוב במפקד של 2020. לגבי ההיסעים איננו יודעים אם הם גדלים אבסולוטית (פשוט בקצב איטי) או אולי אפילו קטנים אבסולוטית. אבל כנראה שדווקא האפשרות השנייה נכונה. אם זה כך הרי שהגידול הדרמטי בשימוש ברכב, וכנראה גם הגידול בשימוש בתחבורה הציבורית, באים בחלקם על חשבון הסעות שהתבטלו.

אבא שלי שעבד בתעשייה האווירית במשך יותר מ-40 שנה חווה זאת על בשרו. מהסעה ישירה מהבית שהתמלאה עוד בשכונה ונסעה למפעל בשנות ה-70, מספר הנוסעים הלך והידלדל ככל שהיקף השימוש ברכב פרטי גדל, מדי כמה זמן האחראים על ההסעות בחנו את הנושא ואז קו ההסעה שהוא נסע בו אוחד עם עוד קווים כדי לחסוך עלויות, זמן הנסיעה למפעל וחזרה הלך והתארך כשהאוטובוס מרמת אביב טייל בדיזנגוף, בכל גבעתיים ובקריית אונו. בשלב מסוים גם אבא שלי נטש אותו וניסה קארפול עם חברים מהשכונה.
כשהקארפול לא הסתדר הוא התחיל לנסוע עם הרכב לעבודה בצידו השני של המטרופולין כמעט מדי יום. בין לבין הוא גם סיפר לי שפעם מעטים בתעשייה האווירית קיבלו רכב מהעבודה - רק המנהלים הבכירים. עם השנים הנוהג הורחב לאלפי עובדים שנהנו מתנאי ליסינג מצוינים שנבעו מכוח המיקוח של ועד העובדים ובסוף האפשרות נפתחה לכל העובדים. אבא שלי אמנם לא ניצל אותה, אבל הוא בהחלט התלבט בנושא ורבים אחרים בחרו ברכב ליסינג. מאותו רגע ההסעות הפכו עבורם לשמועה רחוקה וכמובן שבעקבות זאת הן הצטמצמו עוד יותר.
חשוב לציין שישנן גם חברות שמשתמשות במוניות ספיישל להסעות.
6. היסעי חיילים - משרד הביטחון משלם על השימוש של החיילים בתחבורה הציבורית, אך היא לא עונה על כל הצרכים. לא בימי השיא של החיילים (א'-ה') שבהם תמיד נדרשות גם הסעות במקביל לתחבורה הציבורית ולא בצרכים השוטפים של היחידות בימי חול (הסעות מהבסיס לתחנת האוטובוס הקרובה או הסעות למטווחים ולאימוני שטח). כל מפקד יחידה מנהל את תקציב ההסעות שלו לפי הצרכים כפי שמועבר אליו מהאחראי על הנושא בצבא ובמשרד הביטחון. צה"ל הוא אחד הגורמים הגדולים ביותר המעסיקים את חברות ההיסעים. גם המשטרה והשב"ס משתמשים בשירותי הסעה לעיתים מזומנות לצרכים השונים.
7. הסעות תלמידים קבועות - לא כל התלמידים גרים במרחק הליכה מבית הספר לצערי, וכאשר הם גרים רחוק משרד החינוך מממן להם הסעה. אם במקרה יש תחבורה ציבורית זמינה שעונה על צורכיהם, אז המימון הזה מתורגם לכך שהעירייה טוענת להם רב קו, אבל אם אין, על העירייה לשכור רכב היסעים. בכל העולם מקובל שהסעת תלמידים מנוהלת על ידי המוסד החינוכי או על ידי הרשות המקומית, וכך היא משתנה משנה לשנה בהתאם לפיזור הגאוגרפי של התלמידים. מעבר לחינוך הרגיל, ישנן גם את ההסעות של החינוך המיוחד, לרוב בטרנזיטים קיימים ועם תשומת לב מיוחדת. גם במועצות האזוריות שמפעילות "אוטובוסים צהובים" קיים שימוש נרחב בקבלני משנה, בין אם להפעלת האוטובוסים הצהובים ובין אם למטרות אחרות כגון חוגים אחר הצהריים.
8. שאטלים - לא ברור איך חדרה המילה לתיאור הסעות חינם קבועות. החינם הוא כאמור כי לנוסע אסור לשלם, אבל כאן באמת מדובר בשירות קווי בסטייל תחבורה ציבורית. רכבת ישראל מפעילה כמה שאטלים במימון משותף של משרד התחבורה והרשות המקומית, בין הרכבת למוקדים שונים כגון אזורי תעסוקה. כאשר לרוב הרשות המקומית מפעילה לחץ לפתוח קו תח"צ במקום השאטל אם הוא מוצלח, או לבטל אותו אם הוא לא. עיריות אחרות מפעילות שאטל ללא קשר לרכבת בין מוקדים בעיר. חלקן אף עשו זאת בשבת, אם כי בדרך כלל השאטלים האלה לא האריכו ימים. בקריית הממשלה פועל שאטל מחניון הלאום (סינמה סיטי) למשרדי הממשלה השונים ובנתיב המהיר פועלים שאטלים לבורסה ולקרייה כבר מ-2011. הפעם במטרה מוצהרת שיישארו כחלק מהקונספט המוצלח (ולא במטרה זמנית לזכות בנקודות פוליטיות או ללחוץ על קו תח"צ).
9. הסעות לנתב"ג - לא כל ההסעות לנתב"ג הן במוניות. חלקן מבוצעות באמצעות
חברות ההסעה הפרטיות. בין אם זה באמצעות חברות הטיולים המאורגנים, המלונות או האנשים הפרטיים שמארגנים קבוצות.
10. שירות לאוכלוסיית בעלי מוגבלויות - עמותות כגון יד שרה מפעילות שירותים מיוחדים לבעלי מוגבלויות באמצעות חברות הסעות שמתמחות בכך, הן במבנה הרכב הנדרש (מעלונים, מקומות לאלונקה, בלוני חמצן וכו') והן בהכשרה מיוחדת של הצוות, בין אם מדובר במתנדבים ובין אם מדובר בנהגים בתשלום. לקטגוריה זו גם ניתן להכניס שירותים שמועצות אזוריות שוכרות עבור קשישים או מוגבלים בתנועה אחרים, ושירותי הסעות שמסופקים על ידי מוסדות אחרים כגון מפעלים מיוחדים לפגועי נפש, מרכזים לעיוורים וכבר הזכרתי גם את ההסעות לבתי הספר של החינוך המיוחד. הסעות אלה דורשות את הדגש הנוסף והפרסונלי שכה נדש בכדי לספק לאוכלוסיות אלה את הניידות הבסיסית ולהקל על חייהם ועל שילובם בחברה.

הרומן עם התחבורה הציבורית
שירותי ההיסעים הפרטיים גם חשובים להגברת אמינות התחבורה הציבורית בתקופות שיא, חברות תחבורה ציבורית רשאיות לשכור קבלנים בימים בהם הצי הנדרש גדול מהמצבת הבסיסית שלהם (לדוגמה שירות סופ"ש בריכוזים החרדיים), משרד הביטחון גם שוכר חברות היסעים בימים א' וה' ומקל בכך על העומס שקיים על התחבורה הציבורית, בדגש על הרכבת.
כשהרכבת מושבתת אז משרד התחבורה, באמצעות מפעילי התחבורה הציבורית ורכבת ישראל, נעזר בהיסעים פרטיים רבים. בקיצור. הם מאד חשובים בפאזל שלנו. הם הגיבוי הנדרש למערכת.

כמעט כל חברת תחבורה ציבורית מקושרת גם לחברת הסעות פרטית. כך אגד מפעילה את "אגד היסעים" שבעבר נקראה אגד תיור וטיול, סופרבוס מפעילה את "סופרבוס היסעים ותיור" ודן מחזיקה כחברת בת את חברת יונייטד טורס, שאחראית גם על השאטלים של הנתיב המהיר ומונה כ-140 אוטובוסים.
לעיתים דווקא חברת התחבורה הציבורית החלה מחברת הסעות שקדמה לה כגון מטרופולין שהתחילה מתור-בוס (החברה האם של שתיהן נקראת בון-תור), וחברת "קווים" שנולדה משיתוף פעולה של יבואן הרכב "מאיר" עם הבעלים של חברת ההסעות הורן את לייבוביץ', שמונה לפי האתר שלה צי של כ-130 אוטובוסים או חברת אפיקים שהחברה האם שלה היא אמנון מסילות.  גם חברת גלים הקטנה הפועלת ברהט נולדה מחברת ההיסעים הותיקה "נרקיס גל" שמושבה בלקיה.

חברות היסעים אחרות רוצות להשתלב בתחבורה הציבורית ואולי יצליחו בעתיד, נציין כאן רק את מאיה טורס שמשמשת כקבלן של מפעיל התחבורה הציבורית "מועצה אזורית גולן", מונה כ-200 אוטובוסים ואולי תזכה יום אחד באחד המכרזים.
ותיקי העיר מודיעין זוכרים את חברת "הסעות מרגלית" שהפעילה את השירות בעיר מ-1997 ועד 2008 לערך, וכיום עיקר פעילותה הוא שירותי הסעות רבים בין באר שבע למישור רותם ולים המלח. בביתר עילית פעלה חברת עילית שהייתה בתחילה בבעלות של שאשא הסעות וא.נ. נתניה עד שנקנתה על ידי חברת קווים. הצי של שאשא לפיה האתר שלהם עומד על כ-200 כלי רכב.


אז כמה חברות הסעה פרטית יש?
לא יודע, מרבית החברות הפרטיות לא היו קשורות מעולם לתחבורה הציבורית, למעט אולי ביצוע נסיעות קבלן מוזמנות בעומסים המיוחדים. יש המון חברות כאלה וותוכלו להתרשם מהמבחר העצום בתמונות שצירפתי לפוסט זה.

וכשיש כל כך הרבה חברות, יש גם גורמים שמתווכים. השוק חופשי והציון שנותן הלקוח משפיע וכך מצאתי את אתר "גט-באס" (פרפרזה על גט-טקסי) שמשיג עבורכם מחירים משתלמים מהחברות, מאפשר לכם להשוות ביקורות וכנראה גם גוזר קופון או שניים על הדרך (אחרת לא היו מקימים אותו). לא פחות מ-29 חברות מרוכזות באתר זה.

הם לא לבד, גם אתר busses.co.il מציע שירות דומה.

ונהגים?
מצוקת הנהגים כמובן לא פוסחת על חברות ההסעה הפרטיות. מודל התשלום שלהן לנהג לרוב שונה ממודל התשלום של ההסעה הציבורית ומותאם לסוג העבודה. בעקבות העליה בשכר הנהגים בתחבורה הציבורית גם חברות ההיסעים נאלצות כנראה להעלות שכר. אבל אני לא מכיר נתונים על כך. חשוב לציין שמשיחות עם נהגים שהתנסו גם בתחבורה הציבורית וגם בהיסעים הפרטיים, הם מדווחים על חוויית עבודה שונה בתכלית, ולרוב רגועה יותר בהיסעים הפרטיים. לא נדיר למצוא נהגים שיסתפקו בשכר נמוך יותר אך במקום עבודה רגוע יותר.

גולש אנונימי מוסיף את המידע הבא
מצוקת הנהגים אכן לא פסחה גם על החברות הפרטיות שרואים איך מעבר לכביש מקבלים הרבה יותר אפי' שהעבודה הרבה יותר קשה ולכן באמת חלה התייקרות כללית גם בענף הזה בשנה האחרונה. בנוסף החברות אכן מתקשות למצוא נהגים חדשים.
מעניין לציין שיש 2 צורות תשלום בחברות הפרטיות. האחת היא תשלום לפי שעות בהתאם לנתוני GPS של האוטובוס כך שהנהג בעצם מתוגמל גם אם האירוע התמשך מעבר למסוכם מראש. האפשרות השנייה היא תשלום גלובלי ליום עבודה ואף לחודש עבודה כך שפעמים רבות הנהג מלחיץ את מזמיני ההסעה לתת לו אישור יציאה עוד לפני השעה שסוכמה.

יום שני, 4 בדצמבר 2017

סוף 2017 ועוד אין מכוניות מעופפות - למה?

אם יש משהו שחוזר קבוע ברבים מסרטי וסדרות המדע הבדיוני, הוא הימצאותה של המכונית המעופפת.
מסדרת האנימציה הג'טסונס (משפחת סילוני), דרך הדה לוריאן של בחזרה לעתיד שגילתה שהיא לא לבד כשהיא הגיעה ל-2015 (!), ועד הקיוסק מחוץ לחלון באלמנט החמישי. מכוניות מעופפות הן חלק קבוע מהחזון העתידני.
מתוך האלמנט החמישי

אני די בטוח שזה יקרה ובפוסט זה אפרט למה.

ראשית - קצת הסטוריה
הנרי פורד, האיש שתרם אולי יותר מכולם לעיצוב תרבות הנהיגה העכשווית כשהפך את המכונית היוקרתית למכונית זולה ל-כ-ו-ל-ם באמצעות פס הייצור המודרני שהקים, חזה גם את המכונית המעופפת. ב-1926 הוא השיק אב טיפוס שהיה בנוי על העקרון הבא. מכונית רגילה עם כמה התאמות שמגיעה לשדה תעופה, שם הנהג שוכר חלק תעופתי שמתלבש לה על הגג וממריא עימה אל על. המודל עשה כמה טיסות מוצלחות והנרי פורד זנח את הרעיון רק לאחר שטייס הניסוי שהיה גם חברו התרסק ונהרג כי שכח לבדוק את הדלק בחלק של ה"מטוס" (הוא הסתכל בטעות על מד הדלק בחלק של הרכב). הנרי פורד המשיך להאמין שמכוניות מעופפות בוא יבואו.
למעשה את הנרי פורד הקדים כבר ב-1919 גלן קרטיס, שבנה את האוטו-מטוס הראשון ואף עשה בו טיסת ניסוי קטנה, אבל לא היו לו כיסים עמוקים להמשיך את הרעיון הלאה.
ב-1946 שני ממציאים נוספים המשיכו את הרעיון של הנרי פורד, גם הם השיקו אב-טיפוס באותו סגנון והיו להם כמה טיסות מוצלחות, אך הם התעלמו מכמה בעיות תכנון ובטיחות , דבר שהביא למותם המצער באחת מטיסות הניסוי ולקבירת הפרויקט ביחד איתם.
בשנות ה-70 הרעיון נוסה מחדש ונוצר בן הכלאיים ה-ave-mizar שהתבסס על פורד פינטו ועל מטוס צסנה סקיימאסטר. גם כאן הכל הלך טוב עד שהמטוס התרסק לראשונה עקב חיבור לקוי בין חלק המטוס לחלק המכונית והפרויקט נקבר. עם ביטולו גם התבטלה הופעתו היחצ"נית בסרט גיימס בונד גולדפינגר.

ה-ave-mizar מקור: ויקיפדיה

מאז רבים וטובים ניסו, וגם רבים וטובים הצליחו ביצירת אבי טיפוס שונים שהיוו הכלאה בין מטוס למכונית. חלקם יצרו מטוס שכנפיו מתקפלות כך שהוא יכול להמשיך אחרי נחיתתו לגאראז' הביתי, חלקם ייצרו מכוניות עם רוטורים של הליקופטר ואחרים שילבו בין מכונית מירוץ למצנח רחיפה. בשנות השישים גם חיברו בין מנוע סילון לתיק טיולים שיכולת לשים על הגב ופשוט להמריא איתו. לא כל הניסיונות הסתיימו בהתרסקות, אבל אף אחד מהניסיונות הרבים לא הפך למסחרי בהיקף ניכר עקב קשיים הן בהוזלת עלויות והן ביצירת הרגולציה הנדרשת. ייתכן וזה הולך להשתנות.

מה נשתנה?
שלוש טכנולוגיות שנמצאות בשלבים מתקדמים של הבשלה ופריסה מסחרית הולכות לשלב ידיים ולאפשר את המהפכה הבאה, ואלו הן:

1. רכב אוטונומי - מקורם של מרבית התאונות בטעויות אנוש, הרכב האוטונומי שם לו למטרה לסלק את המפגע הזה שנקרא "נהג" ולחסל את תופעת תאונות הדרכים. כאשר הן מתרחשות על הארץ רק אחוז קטן מהן נופל להגדרה של תאונות קטלניות. ועדיין טעויות האנוש האלה אחראיות למותם של עשרות אלפים מדי שנה ולפציעה של עוד מליונים. באויר כל תאונת פח בפח, או סתם משיכה של הידית הלא נכונה עשויה להיגמר בצניחה חופשית לקרקע ולכן רכב מעופף חייב להיות אוטונומי כמעט בהגדרה בכדי להפוך לדומיננטי.
2. רכב חשמלי - אין כמעט סרט אקשן ראוי לשמו שלא כולל הליקופטרים מתפוצצים באויר. האפקט המרשים והקטלני מושג באמצעות מיכל הדלק. זה רע מספיק ליפול מגובה רב בגלל תקלה טכנית, אבל לסיים את חייך בתוך כדור אש בוער זה גורם מרתיע במיוחד. לזה תוסיפו את הדאגה ההולכת וגוברת לזיהום האויר ותקבלו שגם הרכב החשמלי, כמו האוטונומי הוא כמעט תנאי להצלחת מכונית מעופפת.
3. הרחפן - חלק גדול מהניסיונות המוקדמים למכוניות מעופפות, דרשו הגעה לשדה תעופה כדי לעבור למצב טיסה - שזה כמובן חסם די גדול בפני הפיתוח. מסוקים שמתפקדים כמוניות כבר קיימים בכמה ערים גדולות, אך הגודל שלהם, הרעש שלהם והצורך להיות טייס מומחה כדי להטיסם (או עשיר מאד כדי לשלם לטייס מומחה), הביאו לכך שהם נשארו נחלת עשירים בלבד. נשיא ארצות ברית לדוגמה משתמש במסוק באופן קבוע ממדשאת הבית הלבן לשדה התעופה שבו מחכה לו האיירפורס-וואן. 
הרחפן הוא למעשה כלי טיס "חדש" (הטכנולוגיה קיימת מאז 1908, אבל כל האספקטים האחרים, לרבות כוח המיחשוב שנדרש לטיסה אוטונומית הם די חדשים) שמאפשר המראה אנכית מכל מקום  ואז טיסה אל היעד, וזאת באמצעות מספר משתנה של רוטורים (בין 2 ל-32), שמשנים את זווית הטיסה בהתאם לשינוי קל בזווית או במהירות של אחד הרוטורים.

עד לא מזמן הוא לא היה נפוץ כי ככלל הוא כלי פחות יציב מהליקופטר ונדרשו פיתוחים טכנולוגיים משלימים רבים כדי להביא אותו למצב שבו כל ילד יכול לשלוט בו. הרחפנים הקטנים, שמיועדים בעיקר לנשיאת מצלמה לשמיים כבר כאן בכמויות, אבל הרחפן כבר מזמן חצה את ההגדרה של צעצוע והוא נכנס לשימושים מסחריים יותר ויותר. טכנולוגיות הייצוב באמצעות ג'ירוסקופים, החיישנים שמונעים היתקלות  והמעקב באמצעות GPS כבר ממש מצוינים וחברות רבות מנסות להשתמש בהן גם לשליחת אריזות קטנות עם משלוחים ותרופות, לצילומים מסחריים ומקצועיים מהאוויר ועוד. גם הרגולציה מתחילה כבר לעבוד ולהגדיר אזורים מותרים ואסורים לטיסת רחפנים, גבהים מותרים ועוד. לא קשה לדמיין רחפן יותר גדול שמסוגל לקחת בן אדם או שניים, הוא חשמלי ואין סיבה שלא יהיה אוטונומי. ריבוי הרוטורים מאפשר בקלות את יצירתו כ"פייל סייף" כך רחפן גדול עם 8 רוטורים שמאבד רוטור אחד יידע לפצות באמצעות 7 הרוטורים האחרים מאד בקלות. כשהוא ייוצר בכמויות, אין סיבה שהוא יהיה יקר בהרבה מרכב רגיל, וגם הכשרת מקומות נחיתה לרחפנים לא נראית מסובכת במיוחד. כי תשתיות נקודתיות תמיד קל יותר לייצר מאשר תשתית אורכית (נקודת החולשה העיקרית של ההייפרלופ). מעתה אל תגידו אוטו מעופף אלא רחפן נוסעים (passenger-drone), כי הוא כנראה ממש לא ייראה כמו אוטו.

אז מתי נוכל להשתמש ב"רחפן-נוסעים"?
בין פברואר ליולי 2017 ביצעה חברת EHANG טיסות ניסוי רבות ברחפן ה-ehang 184 akv, חלקן מאוישות (וחלקן אפילו מאוישות בנסיך) במדבריות דובאי. היא ענתה לכל שאלה ובקשה של רגולטור התעופה של דובאי והיא מצפה לתשובה (חיובית היא מקווה) מרשות התחבורה של דובאי, שבה היא תזכה ברשיון הראשון בעולם ל"מונית אוטונומית חשמלית מעופפת".
תקדישו דקה לוידאו הזה מלפני שנתיים של הערוץ המומלץ coldfusion ותזכרו שבניגוד לכל סרטון יוטיוב אחר על מכוניות מעופפות, זה כבר עובד וכמעט זמין, אם כי לצערי לא לבעלי דרכון ישראלי בלבד.




הרחפן הספציפי הזה יכול לכסות 50 ק"מ בטעינה אחת, לשאת 100 קילו (אדם ממוצע + מזוודה לא גדולה), ולנסוע במהירות מקסימלית של 160 קמ"ש, אם כי כרגע מגבילים אותו ל-100 בלבד. יש לו 8 רוטורים (ארבעה כפולים) דבר שעושה אותו מספיק בטוח כדי שנסיכי דובאי ישתמשו בו בלי חשש. 184 מציין אדם אחד, שמונה רוטורים וארבע זרועות, ובעוד חצי שנה מתעתדת החברה לחשוף את אחיו הגדול ה-284 המיועד לשני אנשים.

אם רחפן הנוסעים הזה מיוצר בסין, מדינה שלא ידועה בהעמסת קשיים רגולטורים, הרי שהשלב הבא יהיה שירות רחפנים בשנגחאי ובבייג'ין, בחברת EHANG מאמינים שתוך חצי שנה הם יקבלו את אישור משרד התעופה הסיני לטיסות ניסוי מאוישות בשטחים ציבוריים (הם כבר עשו מעל 1000 טיסות מאוישות בשטח הניסוי שלהם), ואחרי שיקבלו את האישור הזה הם יתחילו ליחצ"ן אותו בכל העולם, במטרה לשכפל את האישור הזה לכמה שיותר מדינות נוספות.

בינתיים החבר'ה מדובאי בודקים גם את המתחרים, ומתוך הרשימה הארוכה הם בחרו ב-volocopter הגרמני ועושים גם איתו סדרות ניסוי במדבר. הוולוקופטר נראה ככה.
volocopter בשמי דובאי - ספטמבר 2017

יש לו 18 רוטורים קטנים, 6 במעגל פנימי ו-12 במעגל חיצוני והוא מסוגל לקחת שני אנשים, במהירות של כ-100 קמ"ש ליעד שנמצא עד 30 דקות טיסה בטעינה אחת.
החיפזון מן השטן ולדובאי יש זמן ותכנית סדורה, הם לא רוצים לקבור את הפרויקט בגלל תאונות מפגרות ולכן מתקדמים לאט. תוכננו חמש שנות ניסוי בין 2017 ל-2022 ובסופם הם בהחלט מתכוונים להשיק שירות מסחרי. ב-2030 הם כבר רוצים שרבע מהנסיעות בעיר יבוצעו במונית מעופפת והם כבר התחילו לעבוד על יצירת משטחי הנחיתה והחיבורים לשאר אמצעי התחבורה הציבורית.

אבל באופן מפתיע נולדה תחרות לא צפויה מרוסיה, שבה שתי חברות המפתחות רחפני נוסעים הודיעו שהן יתחילו להפעיל שירות במוסקווה כבר ב-2018. העיר ידועה לשמצה בפקקי הענק שלה, בעיקר בכניסות אליה מהפרברים שבהם גרים כל האוליגרכים, כך שכנראה יש לזה שוק. האם זה יקרה? נחכה ונראה.
המונית המעופפת של חברת ברטיני הרוסית 2018?
המונית המעופפת הרוסית של חברת ברטיני יכולה לקחת 2-4 נוסעים, ולטוס 25 דקות. היא משתמשת ברוטורים בצורה שונה ממה שראינו עד כה. רק ארבעה רוטורים, אבל עם זוויות סיבוב חדות. הם מציינים שיש להם גירסה אוטונומית וגירסה של נהג אנושי (לדעתי טעות מצערת).

עשרות מיזמים ברחבי העולם מנסים להיות הראשונים שישתלטו על השוק החדש הזה, חלקן חברות מוכרות כמו איירבוס שהציגה את החזון הבא שנקרא pop.up:


הרעיון הוא שילוב בין צי של "פלטפורמות אוטונומיות" על גלגלים אבל ללא חלל נוסעים, לבין צי של פלטפורמות אוטונומיות מעופפות אבל ללא חלל נוסעים, ובאמצע חלל נוסעים שיכול להיות פרטי או שיתופי. אתה מתחיל את הנסיעה מביתך על גלגלים, ובמקום מסוים שבו מותר להמריא פוגש אותך הרחפן האוטונומי, מתחבר לגג, מנתק את פלטפורמת הגלגלים (להקטנת משקל), ומרים אותך באויר. פלטפורמת הגלגלים חוזרת לבדה לביתה או למחסן השיתופי. כשאתה מגיע ליעד במידה ונדרש התהליך חוזר על עצמו. אתה לא זזת מחלל הנוסעים "שלך" וקראת עיתון כל הזמן הזה.
הוידאו ממחיש טוב את ההסבר המסורבל הזה.



ומתי זה יירד לפשוטי העם?
קשה לדעת - אין ספק שהרכב האוטונומי חייב קודם לחדור לשוק באופן ניכר כדי שאנשים יתרגלו שהם לא נוהגים יותר. אני מעריך שזה יקרה ב-2030. זו גם השנה שבה בהרבה ערים יעברו ל-100% רכב חשמלי ולהערכתי זו גם תהיה השנה שבה רחפן הנוסעים שלנו יהפוך מקוריוז שמנוסה פה ושם למשהו שיוכר כטכנולוגיה זמינה שחייבים לתת לה מענה רגולטורי ותשתיתי ולאפשר אותה בכל מקום. העשור שבין 2030 ל-2040 יוקדש להתאמות תשתית ורגולציה, כמות משטחי הנחיתה ומסלולי הטיסה המאושרים בינהם תלך ותגדל וב-2050 זה כבר יכול להיות כלי מאד נפוץ ואולי ב-2060 כבר נתחיל לגרד אוטוסטראדות כי לא יהיה בהן צורך. אנחנו אולי נזכה להשתמש בהם כתיירים או כגימיק, אבל כבר עבור ילדינו הם יהיו חלק בלתי נפרד מחיי היום יום.

וזה טוב או רע לנו?
כמו כל דבר, הוא טומן בחובו יתרונות וחסרונות.
היתרון הבולט הוא כמובן ביטול בעיית הגודש וחסכון אדיר בזמן נסיעה ובבזבוז שנגרם בעקבותיו למשק. מאחר והוא תלוי במהפכת הרכב האוטונומי והחשמלי אין לזקוף לזכותו את חיסול זיהום האויר ותאונות הדרכים.
יתרון נוסף עשוי להיות טמון בניצול טוב יותר של הקרקע הציבורית המושקעת בכבישים.
מאחר והתשתית שהוא דורש כדי להיכנס לחיינו לא גדולה, יש לו סיכוי רב לפרוץ.

בצד החסרונות אפשר למנות גם כמה דברים:
א. רעש שגם אם יוקטן לזמזום, במכפלות של אלפי רחפנים ימלא את אזנינו יומם וליל.
ב. מבחינת זיהום אויר ותאונות דרכים, הוא ייצג מצב של הרעה לעומת מצב של 100% אוטונומי וחשמלי על הכביש, אם כי סביר שזה עדיין יהיה טוב יותר מאשר היום.
ג. רחפן הנוסעים יאפשר גם להמשיך את המגמות השליליות שבהן התחיל הרכב הפרטי בכל הקשור לפרבור שימושי קרקע. כי היום הפקקים משמשים במידה רבה כגורם מרסן פרבור שמדרבן אנשים לחזור לערים ולאמצעים יעילים יותר של תחבורה ציבורית, הרחפן יאפשר לנו להמשיך להתפרבר לנצח, או עד שייגמר המקום.
ד. גם רחפן דורש חניה, כמו שזה נראה לפחות חניה כפולה לעומת רכב רגיל, המשמעות היא יותר שטחי חניה ולא פחות, אם כי לפחות נוכל לנצל את הגגות.


מי שהיום גר בסביבה שמאפשרת לו לחיות בלי רכב פרטי, ייהנה מסביבה עירונית משופרת בזכות הרחפן אפילו שהוא כמעט לא ישתמש בו, וזה כי פחות מכוניות של "אורחים" יפקקו את כבישי עירו. אבל ייתכן ורבים יותר יבחרו באופציה של "המגורים בכפר" עקב ביטול הקנס של הפקקים. מה גובר על מה? זו שאלה טובה. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה שונה באופן מהותי מההווה.

ולקינוח
בצירוף מקרים אינטרגלקטי (כדברי הגולש איתמר), במקביל לכתיבת הפוסט פרסם "כאן סקרנים"  כתבה קצרה בנושא.
מומלץ, העריכה שלהם ממש מגניבה.



אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...