יום שלישי, 6 באוגוסט 2019

ניידות בזעיר אנפין - על מיקרו-מוביליטי

מקור: כאן

רבים שואלים אותי מה דעתי על כל סוגיית הקורקינטים השיתופיים שכובשת בסערה את העולם ואת תל אביב, החלטתי להתייחס לסוגייה באופן קצת יותר רחב ולמפות את היתרונות והחסרונות הקיימים לדעתי בכל סוגי כלי הניידות הזעירים, פרטיים ושיתופיים כאחד. כולם נכנסים תחת המינוח היפה באנגלית "מיקרו-מוביליטי", ואני מאד מקווה שהאקדמיה ללשון עברית לא תאמץ את התרגום שהצעתי בכותרת פוסט זה.
מילת אזהרה - הפוסט מאד ארוך. אזכיר לכם באמצע לעשות הפסקה.

מה זה מיקרו-מוביליטי?
לפי ויקיפדיה האנגלית, מיקרו מוביליטי היא קטגוריה של אמצעי תחבורה המאופיינת ברכבים מאד קלים כמו קורקינטים וסקייטבורדים חשמליים (סגווי, הובר בורד ודומיהם), אופניים חשמליים וכיוצא באלה, הכלי חייב להיות קל מ-500 ק"ג, עם יכולת להוספת מנוע או לפחות מנוע עזר, ויכולת גם לשמש כשירות שיתופי.
אני מרחיב את היריעה, מבחינתי מיקרו-מוביליטי מתחיל בהליכה ברגל, ממשיך דרך אופניים רגילים שמדוושים בהם, ומתקדם משם אל הכלים החדשים, פרטיים או שיתופיים, חשמליים או לא, מדובר בכלים קטנים שמיועדים  לשימוש אישי ולמרחקים קצרים. מצד שני אני מצמצם את היריעה כי לא אדבר על טוסטוסים וקלנועיות שטכנית גם נופלים לקטגוריה הזו.
הרעיון הכללי של מיקרו-מוביליטי הוא ניידות ללא קופסת פח גדולה שתופסת שטח עצום יחסית לאדם האחד שלרוב נוסע בה. וככלל כל הטרנד של מיקרו-מוביליטי על כל מרכיביו, נתפס כחלק חשוב בשרשרת הפתרונות שאמורים להקטין את התלות שלנו ברכב פרטי. האם זה נכון? בואו נראה.

הולכי רגל
מקור: כאן
אין יותר מיקרו מוביליטי מזה. הולך רגל צועד ברחבי העיר בקצב של כ-4 ק"מ בשעה (בעיר זה קצת יותר לאט מאשר מחוץ לעיר בגלל צמתים והפרעות אחרות), מה שנותן לו טווח מוגבל יחסית של כ-2 ק"מ לחצי שעת הליכה סבירה אותו הוא משלים באמצעות כלי רכב כבדים יותר כמוניות, אוטובוסים, רכבות וכן, גם רכבים פרטיים. הולכי הרגל הופכים את הערים למה שהן ומכניסים הכי הרבה כסף לקופות העסקים בעיר, וגם דורשים הכי פחות מבחינת תשתיות. לכן הם הכי חשובים למרות מיקומם המצער בתחתית שרשרת התחבורה ששמה דגש רב מדי על מהירות. ערים רבות בעולם מנסות להקל על הולך הרגל את צעדיו, בין אם באמצעות שיפור חוויית ההליכה (הרחבת מדרכות ופינוי מפגעים, הרחקת רכבים פרטיים מחלק מהמרחב, גל ירוק בחצייה  וכו') ובין אם באמצעות תכנון מוטה הליכה ועירוב שימושים בריא, כי למה לנסוע אם אתה יכול ללכת לכל מקום מהבית. כל המאמצים האלה, שברובם הם רק תיקונים קלים של "אפליה מתקנת" אחרי עשרות שנים של התאמת תשתיות לרכב הפרטי בלבד, קצת מתנגשים עם ההשפעה השלילית על הולך הרגל של שאר אמצעי המיקרו-מוביליטי שייסקרו בהמשך.
כולנו הולכי רגל! חלקנו תמיד ורובנו לפעמים. וזו נקודה חשובה מאד להמשך הפוסט. כל כלי תחבורה הוא רק אמצעי, אנשים בוחרים את האמצעי הטוב להם לאותו רגע נתון לביצוע המטלה שנגד עיניהם ולא מתחלקים באופן טהור להולכים, רוכבים או נוהגים. אנחנו מכירים את העולם מכמה פרספקטיבות שונות.

אופניים "מסורתיים"
מקור: כאן
תקראו לי מיושן, אל אני עדיין מעדיף לדווש מאשר ללחוץ על כפתור. רוכב אופניים רגילים (לצרכי תחבורה ולא פנאי) מגיע לטווח של 7 ק"מ בממוצע, וכמובן שאני מכיר כמה משוגעים שרוכבים עשרות ק"מ ביום לעבודה, אבל הם היוצאים מהכלל. ככל שהפקקים עולים והחניה מתייקרת יותר ויותר אנשים הגרים בכל מקרה באזור צפוף, אבל במרחק גדול מדי של הליכה ממקום העבודה, בוחרים באופניים. על הכביש מפחיד לרכב ועל המדרכה אסור לרכב, אבל מעבר לאיסור זה גם לא יעיל, לא נוח ואיטי לרכב על המדרכה. לכן צצו כבר לפני עשרות שנים קריאות בעולם לשבילי אופניים איכותיים, מותאמים למהירות של האופניים המסורתיים ומופרדים מהולכי הרגל מחד ומהרכבים הפרטיים מאידך. קופנהגן ואמסטרדם הובילו את המגמה וכתבו את הספר בנושא אבל בישראל זה די פוספס, עד שתל אביב החלה להרים את הכפפה לפני בערך עשרים שנה ועכשיו שבילי האופניים צוברים תאוצה בערים נוספות.
הבעיה: זה מתקדם בעצלתיים למרות שמספר המשתמשים הולך ועולה, ולכן הקונפליקט עם הרכב הפרטי על הכביש או עם הולך הרגל על המדרכה הולך ומתעצם, שבילי האופניים שנעשו הם לא בדיוק פאר היצירה ולא מבטיחים היעדר חיכוך, ועכשיו מתווספת בעיה נוספת, הם לא  מתאימים למהירות הגבוהה שכלי הרכב הקטנים החשמליים מביאים איתם...

אופניים וקורקינטים חשמליים פרטיים
מקור: כאן
הבטריות הולכות ומשתפרות וזה היה רק עניין של זמן עד שאנשים שלא אוהבים להזיע אבל גם לא אוהבים לנהוג בפקקים/לנסוע באוטובוס יאמצו את האופניים החשמליים ככלי יעיל. הטווח עלה מ-7 ק"מ ל-20-30 ק"מ. ובסוף הנסיעה אתה לוקח את הבטריה ומחבר אותה לטעינה בבית או במשרד. התרגלנו כבר להטעין כל דבר ולא ירחק היום שאטעין גם את המשקפיים שלי בלילה. בכך האופניים הפרטיים החשמליים, וחבריהם למשפחה (קורקינט, סגווי וכו'), הפכו לכלי שבאמת יכול להחליף רכבים פרטיים. כמובן שעיקר המשתמשים הם צעירים שבעצם הגיעו מאוטובוס, מהליכה ברגל או מאופניים מסורתיים ולא מרכב פרטי, אבל האלטרנטיבה החדשה מאפשרת להם לדחות את קניית האוטו הראשון וגם זה משהו. זה לא אומר שהם מחסלים פקקים, אבל הם מאפשרים ליותר אנשים להתנייד במרחב הציבורי על אף הפקקים. אגב, לא במקרה אני מזכיר את האלטרנטיבה לרכב פרטי בסעיף זה ולא בסעיף של האופניים/קורקינטים השיתופיים (טיזר להמשך הפוסט).
הקורקינט החשמלי הוא המשך טבעי של האופניים החשמליים, במקום לפרק בטריה אתה פשוט לוקח את כולו עליך למשרד. במקום להיאבק בקיפול המסורבל בכניסה לרכבת ולהרים חתיכת משקל אתה מקפל אותו בשניה ומניפו אל על. 
האופניים והקורקינטים החשמליים היו אלה שהביאו את השימוש באופניים בישראל למסה קריטית שמצדיקה את שבילי ונתיבי האופניים. עכשיו רק נשאר לתכנן אותם נכון וגם להתאים אותם לטווח ולמהירות החדשים שהם מביאים עימם. פרויקט אופנידן הוא הדרך לשם אבל יזרמו עוד מים רבים בירקון עד שהוא יקרום עור וגידים.
נתיב אופניים מופרד במרכז הכביש בוושינגטון,
מאפשר מהירויות גבוהות ופניות בצמתים
ולכן מותאם גם לכלים חשמליים
מקור: כאן
בעקבות המהירות הגבוהה גם צריך לשדרג את שבילי האופניים הקיימים, ולעשות הפרדה מוחלטת מהולכי הרגל מחד ומהרכב הפרטי מאידך. זה ממש לא קל אבל זה מה שצריך לעשות. בשפה המקצועית זה פחות שבילי אופניים על המדרכות ויותר נתיבי אופניים מופרדים, ובגלל שאכן יש להם את הפוטנציאל להחליף רכב פרטי זה צריך להיות על חשבון נתיבים וחניות בכביש ולא על חשבון המדרכה בגלל הדמיון לאופנועים וטוסטוסים זה צריך למעשה להיות חלק ממסעה הכביש. (להלן: נתיב אופניים מופרד).
עם חדירת האופניים החשמליים עלו כמובן גם תאונות האופניים, החלו קולות שקוראים להגבלתם ורגולציה עליהם שגרמו לי לכתוב לפני 4 שנים פוסט בנושא, בקצרה, לדעתי רגולציה נוספת זה לא רע, כל עוד מטרתה לעודד את התחום ולא לייבש אותו. קצב החיים המטורף גרם לזה שאופניים חשמליים פרטיים הם כבר לא הנושא החם ועכשיו כולם מדברים על קורקינטים שיתופיים והצורך ברגולציה שלהם. גם זה, טיזר להמשך.

אופניים שיתופיים סטייל תל אופן.
מקור: כאן
מדהים איך פאר החדשנות של 2011 נחשב לדינוזאור ב-2019, ובכל זאת זה המצב של תל אופן כעת. תל אופן נועד לענות על הבעייתיות של אחזקת אופניים פרטיות בעיר, הן בגלל מכת הגניבות והן בגלל הקושי והסירבול של העלאת אופניים לדירה שם יהיו בטוחים לפחות במהלך הלילה. הרעיון היה להעביר את הסיכון מהאזרחים לעירייה, שסיבסדה את השירות למשתמשים קבועים במחיר מנוי שנתי זול במיוחד, כאשר חלק גדול מהרווח היה אמור לבוא ממשתמשים מזדמנים, בתעריף גבוה לשימוש חד פעמי ותשלום גבוה אף יותר בסופ"ש. המשתמשים היו צריכים לעמוד בכלל פשוט של לקיחת אופניים ממקום עגינה אחד והחזרתו ונעילתו במקום עגינה אחר. בשפה המקצועית זה נקרא שירות A-TO-B בהתאם להסבר הבא:
שירות A-TO-A - מוגדר כשכירת אופניים בחנות כלשהי (לדוגמה לצורך שיטוט בעיר כתייר) והחזרתם בדיוק לאותה חנות. זה גם העקרון מאחורי השכרת מכוניות לפי שעה של חברת car2go (הרגיל, לא אוטותל) ושל מרבית שכירת הרכבים בעולם.
שירות A-TO-B - הוא הפורמט של תל אופן, קח בנקודה אחת והחזר בנקודה אחרת, אבל ידועה מראש ומוגדרת. (כשאתם שוכרים רכב  זה שירות אקסטרה עם תוספת מחיר),  השירות הזה מספק את צרכי הניידות של האוכלוסייה אך היכולת שלך להשתמש בו תלויה בהימצאות מספיק עמדות עגינה מפוזרות במרחב, וזה הגורם המכתיב את פוטנציאל הצלחת השירות וכן את המגבלות הגיאוגרפיות שלו (רק תל אביב ומספר מצומצם של שיתופי פעולה עם ערים סמוכות שחלקם כבר בוטלו). הוקמו עשרות תחנות עגינה שכאלה עם מאות זוגות אופניים, באופן שמצד אחד מציג פיזור נאה אך לא מדהים, אך מצד שני מאפשר לחברה המתפעלת שליטה. החברה המתפעלת אחראית על כך שבכל תחנת עגינה תמיד יהיו מספיק אופניים פנויים וגם מספיק מקומות עגינה ריקים להחזרת אופניים והיא הלכה והשתכללה בתפעול הזה עם השנים.  באופניים הושם דגש על חוזקת הרכיבים להקטנת הצורך בתחזוקה ופחות על נוחות, אך הם היו "נוחים מספיק".  ב-2011 עוד לא דיברו על  אופניים חשמליים וזה בהחלט כיוון התפתחות שחושבים עליו כעת, כאשר האלטרנטיבה של סגירת השירות מרחפת מעל. מטרת האופניים המסורתיים השיתופיים האלה הייתה להגדיל את מספר הרוכבים באופניים בכדי להתקרב יותר למסה הקריטית הנדרשת לשכנוע הציבור להקריב שטח לשבילי אופניים, והפרויקט אכן השיג את מטרתו בשנותיו הראשונות. הקונספט דעך משתי סיבות, האחת היא הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים פרטיים חשמליים, שנותנים לרוכב יתרון על פני אופניים מסורתיים בכלל (וקורקינט גם קל להעלות לדירה ולמשרד מה שהופך אותו לפחות גניב) והשנייה, הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים שיתופיים בפורמט חדש: שירות A-TO-Z, ושוב אני עושה טיזר לסעיף הבא...
ככלל, רעיון תחנות העגינה מאפשר רגולציה מסודרת במרחב, דבר שמאד חסר בשירות השיתופי בפורמט A-Z ולכן לא הייתי מספיד אותו לחלוטין, אם כי לא בהכרח באופניים מסורתיים...

נשאר סעיף אחד, אבל ארוך מאד. אני מציע לכם להפסיק לקרוא כאן ולחזור לפוסט מחר.



אופניים וקורקינטים חשמליים שיתופיים בפורמט בירד, ליים וכו'.
כל הבילד-אפ הביא אותנו לנקודה זו. זה הנושא החם ביותר על סדר היום, אך זה מוצר חדש מדי, שרק עכשיו עושה את צעדיו הראשונים וכל המערכות הנורמטיביות והרגולטיביות רק לומדות להכירו ומתחילות להבינו. האם הוא טרנד חולף או שהוא כאן להישאר? ימים יגידו, אבל בהנחה שלאחר כמה צעדים מסדירים שבעולם ובתל אביב כבר החלו בהם הוא ייצא משלב האנרכיה הנוכחי וישתלב טוב יותר במרקם החיים הבנוי, אני מאמין שהוא יישאר, אבל יהיה מרוסן יותר. לא היינו בסביבה לפני 120 שנה כשהרכב הפרטי עשה את צעדיו הראשונים, אבל הוא התחיל באותה צורה. בלי מדרכות, רמזורים, לוחיות רישוי, שוטרי תנועה, טסטים וביטוח. רק לאחר שכללי משחק חדשים וקצת מגבילים יתקבעו גם על הקורקינט נוכל ממש לנתח אותו. לאור זאת אני מציע לכם בנושא הזה מחשבות ראשוניות בלבד.

מאחר והנושא מעורר אמוציות רגשיות נתחיל בצורה מבודחת, שימו אוזניות או הדליקו רמקולים וצפו בסרטון החמוד הזה

אז מה זה בעצם קורקינט שיתופי?
שירות A-TO-Z: שירות מכל מקום לכל מקום - קח את האופניים/קורקינט בכל מקום שתמצא אותו, תשאיר אותו בכל מקום שתחפוץ בתוך פוליגון השירות, אנחנו נדאג לכל השאר. זה התחיל מאופניים רגילים, אבל עם מרכיב נעילה, עבר לאופניים חשמליים ופרץ במלוא עוזו עם האימוץ של הקורקינט החשמלי. מאחר והוא הנושא החם אדבר בסעיף הזה מעתה והלאה רק על קורקינטים, אך אני מתכוון לכל המשפחה. אגב מודל A-TO-Z הוא גם המודל של אוטו-תל.

היתרונות של שיטת הקורקינט השיתופי ללקוח ברורים אבל נגיד אותם בכל זאת.
א. לא צריך לקנות קורקינט משלך בכמה אלפי שקלים (הכי זול כיום 1,300 ש"ח) ולתחזק אותו.
ב. לא צריך לחפש תחנות עגינה, האפליקציה כבר תראה לך איפה הכי קרוב ואולי גם לא צריך בכלל לפתוח אפליקציה לחיפוש, פשוט תראה אחד פנוי ברחוב ותעלה עליו.
ג. לא צריך לחפש תחנות עגינה בסיום, כלומר אפשר לוותר בסיום לגמרי על הקטע הזה של הליכה ברגל.
ד. מישהו אחר דואג לטעינה שלו, ובחלק מהחברות אם אני אדאג לטעינה אז אקבל על זה קצת כסף.
ה. המחיר שווה לכל כיס.
ו. הכלי מאד אינטואיטיבי ונוח לשימוש.

נשמע מצוין, ואם זה מזכיר לכם משהו מעולם של רכבים גדולים יותר זה לא במקרה. זה גם הקונספט של אובר ודומיה ולא בכדי חברת הקורקינטים הראשונה בירד, שתחגוג בספטמבר 2019 שנתיים להיווסדה, נולדה במוחו של מנהל באובר ובליפט לשעבר. וכן, הקונספט עד כדי כך חדש שהוא עדיין הולך עם חיתול.

על החסרונות אף אחד לא חשב מראש, הם פשוט הגיעו, ראינו אותם כבר בגלגולים המוקדמים של הקונספט באופניים רגילות שיתופיות (בעיקר בתמונות של ערימות אשפה מתכתית בסין, הם לא הספיקו להתפשט בארץ לפני עידן הקורקינטים) והם פשוט הועתקו גם לקורקינטים. כדי להבין את החסרונות שלהם לעומת אותם כלים, רק פרטיים, צריך להבין את השיטה.

החברה קונה אלפי כלים זולים, כל החברות מבוססות על הקורקינט של שיאומי שהוא הכי זול (1,300 ש"ח לפרטי) ועל זה הן כמובן מקבלות הנחת לקוח גדול משמעותית. (עכשיו מתחיל השלב הבא של ייצור עצמי על ידי החברות).
החברה משקיעה איפיונים משלה לקורקינטים שמאפשרים את הנעילה, והחיבור לGPS ועוד, ומשקיעה באיפיון יישומון לא מסובך שמאפשר את ההרשמה והשימוש בהם. וכן בונה מערך של הטענה או תמריצי הטענה ותחזוקה.
החברה זורקת את הקורקינטים ברחובות העיר שבחרה, מפרסמת כמה כתבות יח"צ ומתחילה לספור כמות שימושים
החברה משתמשת במספרים היפים של השימושים כדי לשכנע משקיעים נוספים לעוד סבבי השקעה לצורך התרחבות ופיתוח, (ומשכורות, כי על השימושים היא מפסידה כסף), ומתרחבת לעוד ערים. המטרה להיות הראשונה או לכל הפחות השניה בכל עיר מרכזית כדי שתוכל בעתיד אולי להפוך למונופול בתחום ואז אולי תוכל להעלות את המחירים לרמת רווח כלשהו.

אם ננתח איך קורה שהחברה מפסידה כסף על שימושים, נצייר את התמונה הבאה:
1. קורקינט שיתופי חי מעט מאד זמן, הוא מתוכנן לחיות שלושה חודשים (שזה גם נורא מעט) אבל מחקרים הראו שהוא חי בקושי חודש. אחת הסיבות לזה היא שהמשתמשים לא ממש מתייחסים אליו בכבוד (ראיתם שני אנשים ביחד על קורקינט? הוא לא מיועד לזה!). הם גם קופצים איתו מדרכות וסתם זורקים אותו באוויר. כמובן לא עוזרת לאורך החיים שלו העובדה שזה הקורקינט הכי זול בשוק. קורקינט פרטי לעומת זאת מחזיק מעמד לפחות שנתיים ובעיקר כי נוסעים עליו פחות ושומרים עליו יותר. סיבה נוספת לכך שקורקינט שיתופי חי מעט זמן היא היחס של הולכי הרגל המעוצבנים אליו. כל העולם מלא בסרטונים של אנשים שמשליכים אותם לפחים ולתעלות, מפילים אותו ושורפים אותו. זו בעיה.
2. במעט הזמן שהוא חי, הוא צריך לעשות הרבה מאד נסיעות כדי להחזיר רווח, אבל הצרה היא שהוא לא. אנשים מתוכנתים לנסוע בשעות השיא לעבודה/לימודים ולחזור בערב הביתה, ורק מעטים נוסעים  בשעות אחרות של היום, לכן קוראים לזה שעות שיא. קורקינט ממוצע עושה רק 3-5 נסיעות במהלך היום ובשאר הזמן הוא נח, כאשר לפי חישובים כלכליים הוא צריך לעשות לפחות 15 נסיעות ביום להחזרת העלות שלו לפני שהוא מת. כמובן שאחת הסיבות לביצועים הנמוכים האלה היא ההצפה של העיר באלפי קורקינטים, במטרה מוצהרת לספק יותר אלטרנטיבות זמינות בכל מקום ובכל רגע נתון מהמתחרות, כולל בשעות השיא, אבל זה אומר שהקורקינט מת הרבה לפני שהוא החזיר את ההשקעה הראשונית בו.
3. כל משתמש חדש מעמיס יותר על הקורקינטים הסובלים ומביא לקיצור אורך חייהם, או לחלופין מביא לצורך בהגדלת מספר הקורקינטים (כי רוב המשתמשים החדשים הם בשיא והחברה חייבת לספק זמינות מלאה כדי לנצח את מתחרותיה). בגלל זה כל משתמש חדש רק גורם ליותר הפסדים ולא לפחות. זהו מעגל קסמים שלא ייפתר  עד שהשוק יתייצב, החברות ימצאו דרכים להגן על הקורקינטים שלהן יותר טוב, המחיר יעלה ויושג איזון טוב יותר בין מספר הקורקינטים למספר המשתמשים, אבל זה לא יקרה כל עוד התחרות משתוללת ואין רגולציה.

ההשוואה לאובר ומתחרותיה ברורה, גם אובר מפסידה כסף על כל נוסע ועושה את ההון שלה בעיקר מגיוס עוד ועוד כספי משקיעים, לכאורה לצורך התרחבות. אובר בונה את התוכנית העסקית שלה על כך שביום שתהיה מונית אוטונומית היא לא תשלם לנהגים ותוכל להתחיל להרוויח, אבל הסתכלות על מערך הקורקינטים ללא נהג חושף חור גדול בטיעון הזה. ביום שזה יקרה אובר תצטרך להפוך לבעלים של צי מכוניות רובוטיות ענק, שיעלה הרבה כסף, ואם לשפוט על פי יחס המשתמשים לקורקינטים השיתופיים, יחזיק מעמד כמה חודשים בקושי עד שיצטרכו להחליף אותו. היום נוסע שנכנס לאובר מרגיש שהוא מתארח אצל הנהג ונוסע נורמטיבי ישמור על הרכב ולו רק כי הוא לא רוצה להתחיל לריב עם הנהג. המוניות הרובוטיות הניסיוניות של גוגל בפניקס כבר מתחילות לקבל יחס פוגעני מהאנשים בסביבתם (גם מנוסעים וגם מאחרים). זה לא עתיד ורוד במיוחד.
גם אובר בונה את המוניטין שלה על זמינות שיא של אלפי נהגים, הרבה מעבר למה שנדרש. כמעט לכולם יש עבודה פעמיים ביום ולרובם בזה זה נגמר והם לא ממש מצליחים להביא לחם הביתה וכמובן גם אובר התחילה בצפצוף על הכללים ועכשיו נאלצת להתחיל להתיישר לדרישות כל מיני רגולטורים. .לבסוף, גם אובר פעולת בשוק תחרותי צפוף שמכתיב מהלכים לא כלכליים רק כדי להפוך למונופול אזורי.
וזה לא רק בתחום התחבורה, המודל העסקי של ספוטיפיי ומתחרותיה מחורר באותו מידה כאשר כל משתמש רק מגדיל לה עלויות התמלוגים שהיא צריכה לשלם ולא בהכרח מגדיל הכנסות.

דיברנו על הבעיות של החברה המפעילה, אבל יש גם חסרונות לעיר ולמשתמשי הדרך האחרים
א. בהיעדר כללים מנחים ברורים, הקורקינטים פשוט זרוקים במרחב ומפריעים להולכי רגל וגם למשתמשי דרך אחרים
ב. בהיעדר אכיפה מסודרת והטמעה של לשון החוק, הקורקינטים רוכבים על המדרכות במקום על הכביש במהירות מסכנת חיים
ג. כפועל יוצא מזה יש הרבה תאונות עם הולכי רגל, וכשהקורקינטים כן נוסעים הכביש יש יותר תאונות עם רכבים פרטיים. היעדר אכיפה על נושא הקסדה  והיעדר מודעות למגינים אחרים מביא לריבוי תאונות קטלניות שהיו יכולות להסתיים אחרת.
ד. רשת שבילי ונתיבי האופניים רחוקה מתמיכה מלאה בכלי החדש. ויש כאלה שיגידו שהיא לא שם בכלל.
ה. הולכי הרגל שמרגישים מאוימים הולכים פחות ברגל, מה שמביא לפגיעה בתחבורת ובכלכלת העיר.



אבל כל זה שווה אם הקורקינטים השיתופיים מורידים רכבים מהכביש לא?
עוד לא ידוע אם הטיעון הזה נכון או לא.
אופניים וקורקינטים חשמליים פרטיים אכן מצמצמים את הגידול בתנועת רכב מנועי. מי שטורח לקנות כלי יקר יחסית עושה זאת מאחר והוא יודע שהוא הולך להשתמש בו על בסיס כמעט יומיומי. הוא אולי לא מכר רכב פרטי בשביל זה, אבל עכשיו יש לו עוד סיבה למה לא לקנות את הרכב הראשון שלו. הוא בונה מראש על מרחק גדול יחסית ומייצר לעצמו מסלול קבוע עם כמה שפחות הפרעות לנסיעה ולכן הוא נוסע בנתיב האופניים כשיש, בכביש כשאפשר ועל המדרכה כשהוא מרגיש שאין ברירה. והוא מביא למסה הקריטית הנדרשת לאישור עוד ועוד שבילי ונתיבי אופניים, בחלקם לפחות על חשבון רצועת כביש או חניה.
למשתמשים בקורקינטים שיתופיים מאפיינים שונים. הם לרוב מזדמנים (כי אם תיסע עליו מדי יום כבר תעדיף לקנות קורקינט פרטי) הם נוסעים לטווחים קצרים יותר כי נסיעה ארוכה היא גם יקרה יותר ולכן מרבית השימושים שלהם בקורקינט מחליפים הליכה ברגל או נסיעה של שתיים או שלוש תחנות באוטובוס ורובה נעשית במרכז הכי צפוף של העיר ובחיכוך הכי גדול עם משתמשי דרך אחרים. אם אין קורקינט פנוי הם יחזרו להליכה או לאוטובוס ולכן  סביר שהאמצעי הנוסף הזה לא ממש עוזר לדחות את קניית הרכב הראשון. כמו שראינו הם גורמים הרבה יותר צרות מקורקינטים פרטיים, אז ייתכן ובמשוואה הזו לעיר טוב יותר בלעדיהם?

ניו-יורק חשבה כך ואסרה על קורקינטים בתחומה, אבל אני פחות קיצוני. הכלי הזה דורש הסדרה, וההסדרה תביא למשוואות איזון חדשות שאולי יגרמו לו להיעלם, אבל אולי גם יאפשרו לו להישאר. רגולציה היא לא מילה רעה, היא סט כלים שצריך להיבנות בחוכמה ולהתעדכן מדי כמה זמן בהתאם למציאות המשתנה. הבה נראה כיצד הרגולציה, שגם עיריית תל אביב החלה בה עשויה לעזור לחברות הקורקינטים עצמן להפסיק לשרוף מזומנים.

א. סימון מקומות חניה מותרים ואיסור על חניה מחוץ להם בקירבתם.
בשפה פשוטה, מדובר בחזרה למודל של תחנות עגינה. זה שכתבתי בסעיף על תל אופן שלא הייתי ממהר להספידו. עיריית תל אביב החלה לסמן מקומות כאלה, חלקם על מדרכה רחבה וחלקם על הכביש במקום חניות. (ברור שאני מעדיף אותם על הכביש). מדובר במודל תחנות עגינה משופר לעומת התל אופן מאחר והוא לא דורש כל תשתית מלבד הצבע על הכביש ואולי כמה עמודים קטנים. והחסימה של האפשרות לחנות מחוץ לו היא וירטואלית ומובנית בתוכנה של האפלקציה. בנוסף, מדובר במודל רך, כזה שנדרש ליישמו אך ורק במרכז הצפוף ורווי הקונפליקטים בעוד האפשרות לחניה ללא תחנות עגינה נשמרת בשולי העיר (בניגוד למודל הקשיח של תל אופן שדרש תחנות עגינה בכל מקום, גם בשכונות צמודי קרקע). החברה מרוויחה מזה את הקטנת הזעם הציבורי מהחניה הפרועה, שבתורו מתורגם על ידי חלק מהזועמים לפגיעה בקורקינטים. הרוכבים המזדמנים קצת נפגעים מזה אך זה אומר שהתמהיל ישתנה לרוכבים קצת יותר קבועים שיותר שומרים על הכלים, לחברה יהיה יותר קל וזול לאסוף את הכלים לצורך תחזוקה בזכות ריכוזם במקומות ידועים   העיר מרוויחה מזה חזרה למודל שמשלב עם הנסיעה קצת הליכה ברגל וככלל התחושה שיש דין ויש דיין בנושא אחד שקל יחסית לאכוף טכנולוגית מביאה לשיפור ההתנהגות גם בתחומים שקשה יותר לאכוף.

ב. הגדרות קשיחות יותר של מקומות בהם אסור להחנות את הקורקינטים, בכניסה למוסדות לימוד ובחזיתות חנויות, ללא חסימת מעברים ומדרכות וכן איסור על יותר מ-3 קורקינטים באותו מקום (שאינו תחנת עגינה או מרכז תחבורתי).  תושבי מרכז תל אביב מדווחים כבר כעת על שיפור בנושא, כלומר לא צריך הרבה כדי להקטין את הקונפליקט הזה. וגם את זה קל יחסית לאכוף , לפחות חלקית, באמצעים טכנולוגיים. התוצאה כאמור שמירה על חיי הקורקינטים מפני זעם עוברים ושבים, אבל גם פיזור טוב יותר ברחבי העיר שהחברה מחויבת אליו. ושבתורו יעזור לה להציג תמיד מצאי טוב יותר למשתמשים. גם המגבלה על האזעקה המעצבנת והלא מתחשבת תעזור להפחתת העצבים על הקורקינטים האלה.

ג. אכיפה חדה יותר של איסור הרכיבה על המדרכה, במקביל להמשך פיתוח תשתיות השבילים והנתיבים הייעודיים. מעבר לדרישה בלתי מתפשרת זו להגן על הולכי הרגל, החברות מרוויחות מזה שיפור בתנאי הנסיעה של הקורקינטים, כי הקורקינט חי יותר זמן כשהוא לא נוסע על מדרכות שבורות אלא על אספלט חלק (יחסית) וכשהוא לא קופץ כל שניה ממדרכה לכביש וחזרה למדרכה.

ד. הגבלת מספר הכלים ל2,500 לכל מפעילה. (פתרון דומה מיושם גם בסן פרנסיסקו שבנוסף גם מגבילה את מספר המפעילות) החברות אמנם לא אוהבות את זה, אבל יש משהו טוב בזה שלא תמיד אתה מוצא קורקינט כשאתה צריך אותו, בעיקר בשעות השיא. זה מביא לאיזון טוב יותר בין בעלי הקורקינטים הפרטיים לאלה שעושים שימוש בשיתופיים (שזה לא טוב לחברות) אבל זה גם מביא להקטנת הפער האדיר בין השימוש בשיא לשימוש בשפל שנובע מזה שהן ניסו לענות על כל הביקוש האפשרי בשיא. כתוצאה מכך מספר הקורקינטים יפחת (או לפחות יגדל לאט יותר) וכל קורקינט יבצע יותר נסיעות בממוצע ויחזיר את ההשקעה מהר יותר, ובמקרים של מחסור בהיצע גם החברות יוכלו קצת להעלות מחירים, שזה אולי לא טוב ללקוחות בטווח הקצר אבל בסופו של דבר תמיד יש מחיר כלשהו לדברים זולים מדי. זה גם אומר שהלקוחות לא בהכרח יהיו שבויים של חברה אחת אלא יחזיקו כמה אפליקציות וימצאו את המענה הקיים בשיא בכל פעם בחברה אחרת. מה שיקשה על ביצוע התוכנית להפוך למונופול שכל חברה מחזיקה במוחה הקודח ובסופו ייצר שוק עם אופק ארוך יותר ויציב יותר.

ה. הגברת האכיפה על קסדות וחוקי תנועה, בין היתר באמצעות מצלמות. לקורקינט השיתופי כבר יש "לוחית רישוי וירטואלית" ולאחרונה כבר התבקשו משתמשים בחלק מהמפעילות להזין תעודת זהות. החיבור בינהם יאפשר לתת שיניים לחוקים ולתקנות הקיימים ושעוד יבואו, האנרכיה תקטן אם כי אולי לא תיעלם לעולם והעתיד אכן יהיה טוב יותר ויבטיח לענף המשך שגשוג, איטי יותר, יציב יותר ופחות על חשבון משתמשי דרך אחרים. הפתרון הקל והפשוט הוא פשוט לאסור עליהם אבל פתרונות מסוג זה לא באמת מחזיקים מים. עדיף פתרון מסובך ומאזן ונראה שאנחנו בדרך לשם. איפה נהיה בעוד שנה, או שנתיים או עשר? ימים יגידו.

ותודה לניימן 3.0 שכתב פוסט בנושא שהובא לתשומת ליבי ודגדג לי לכתוב גם את הגיגיי.
ניימן, הבלוג שלך וגנזך הרשת שלך זכו לתהילת עולם במדריך הבלוגים שלי

19 תגובות:

  1. אנונימיאוגוסט 06, 2019

    גם ניימן גם הרוכב - יאיי, שניים מהבלוגים האוהבים עלי (תכלס אולי שני האחרונים בעברית שאני עדיין קורא

    D!

    השבמחק
  2. אחלה פוסט. אופניים זה זכר.

    השבמחק
  3. אנונימיאוגוסט 07, 2019

    הייתי מציין גם שהכלים החשמליים הורידו חלק ניכר מנוסעי האוטובוסים העירוניים בעיקר גברים לא מבוגרים. ויכול להיות שאם מוציאים את המגזרים החרדים והערבים מהמשוואה כמות נוסעי האוטובוסים דווקא יורדת. (מה שהופך את נוסעי האוטובוסים העירוניים ליותר מבוגרים ויותר מובהקים לטובת נשים. אבל זה נושא לפוסט אחר) לכן גם רואים יותר עומס עליהם בימים גשומים שמלא תנועה עוברת מהמיקרו מוביליטי לאוטובוסים מחוסר ברירה.

    היתרון של הכלים האלה הוא לא רק מול תחבורה ציבורית, אלא ברוב שעות היום גם מול רכב פרטי בערים בעיקר לאור הפקקים והמחסור בחניה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אתה צודק. ציינתי שעיקר העוברים הם דווקא לא מרכב פרטי בפוסט. והתוצאה היא מה שאתה מתאר.
      אגב, עוד אין נתונים על קורקינטים, אבל מחקר שנעשה בניו-יורק על אובר הראה באופן מובהק שעיקר המשתמשים באובר הגיעו מאמצעים אחרים שנמצאים במגמת ירידה ומיעוטם הגיעו ישירות מהרכב הפרטי. חפש פוסט בשם "העתיד התחבורתי של ניו-יורק (ושל כולנו).

      מחק
  4. קראתי הכל בבת אחת
    כזה מסוכן אני

    השבמחק
  5. פוסט מעולה. קראתי הכל ברצף.
    אם לחבר את הנושא לרכבים אוטונומיים, אני תמיד דמיינתי את מרבית הרכבים האוטונומיים בגודל שהוא כמעט מיקרו-מוביליטי. בגדול אני מאמין שרוב הרכבים יהיו ברוחב של שני מושבים ובאורך שמאפשר להטות את המושבים קצת אחורה. השיתופיות תאפשר למרבית האנשים לצרוך רכבים קטנים כאשר הם יודעים שבעת הצורך תמיד יהיה ניתן לנסוע ברכב עם יותר מקומות ישיבה.
    היתרון שלהם ללקוח הבודד הוא המהירות, הנוחות של ביטול הצורך במציאת חניה וההתאמה לכל תנאי מזג האוויר. מבחינת החברות ניתן להתגבר על החשש מפני וונדליזם אם החוק יאפשר לפקח על התנהגות הלקוח באמצעות מצלמות שיכולות להיות מכוונות לא לעבר הנוסע עצמו, אלא לעבר מקומות מועדים לפורענות, כך שיהיה ניתן לתבוע נוסעים סוררים על בסיס בדיקה של זמן הנזק.

    השבמחק
  6. כתוב טוב. כמה הערות:
    1. אופניים לא חשמליים אוד בעייתיים בעיר חמה כמו תל אביב.
    גם לנסוע 10 דקות על אופניים רגילים זה לא מעשי. לכן העתיד הוא קורקינטים או אופניים חשמליים.

    2. בעיית פיזור הקורקינטים וטעינתם מאוד קלה לפתרון בעתיד. בעתיד הקרוב עמדות העגינה יאפשרו טעינה (ככל הנראה אלחוטית). יכולת נסיעה אוטונומית של הקורקינטים (אולי כשלושה ביחד לשם יציבות או פשוט על ידי רכב אוטונומי קטן) תאפשר פיזור דינאמי של הכלים בהתאם לצרכים המשתנים במהלך היום. זה גם יוריד מאוד את עלות התפעול והכלי יחזיר את ההשקעה הרבה יותר מהר.

    3. הטווח הגדול של הקורקינטים מאפשר להם להיות חלופה אמיתית לרכב פרטי בעיר או לתחבורה ציבורית. וזו נקודת המפנה

    השבמחק
    תשובות
    1. לגבי 1. אני מניח שאתה צודק, והאמת שהמספרים מדברים בעד עצמם. אבל עדיין נשאלת השאלה מה יהיה היחס בין הפרטי לשיתופי.
      לגבי 2. מעניין, לא שמעתי על זה כלום אבל יש בהחלט הגיון בכיוון ההתפתחות הזה.

      לגבי 3. אין ספק שהם חלופה לתחצ, אבל כלל לא בטוח שהם חלופה לרכב פרטי. לפחות לא במונחים המשיחיים שמדברים עליהם. הם עדיים צריכים תשתיות מותאמות.

      מחק
    2. אנונימיאוגוסט 12, 2019

      זה מעשי מאד לרכוב על אופניים רגילים עשר או עשרים דקות במישור. עובדה שרבים מאד עושים זאת. קצת מזיעים אולי, בעיה פתירה. נכון שיותר נוח ברכב ממונע.

      מחק
  7. יש למיקרומוביליטי פן של חיזוק עירוניות - אפשר להגיע ליותר הזדמנויות באותו זמן "קצר" של עד רבע שעה, מה שכונה בעבר "ברגל". זה שקול ללהגדיל את צפיפות הבנייה ואת עירוב השימושים, רק בתשתית הרבה יותר זולה ותוך שמירה על יחס נעים יותר של טבע-עיר.
    כמו כן, יש גם מדד חברתי של הקטנת פערים - מיקרומוביליטי זול מרכב

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימיאוגוסט 12, 2019

      מצד שני, הפגיעה הקשה בהולכי הרגל יוצרת אפקט הפוך. זה מעבר לתאונות שקורות. הכורח להיות עירני ודרוך גם במדרכה פוגע קשות בחוויית השיטוט העירוני.

      מחק
    2. שניכם צודקים ולכן חשוב לשמור על האיזון. מצד אחד לאפשר את הכלים האלה כדי להגדיל הזדמנויות, ומצד שני לשמור מכל משמר על חוויית ההליכה ברגל, שלא יווצר מצב שאנשים ינטשו את ההליכה ברגל ויעברו למכוניות (פרטיות או מוניות), כי אז כולם מפסידים גם בהיבט התחבורתי הצר וגם בהיבט הרחב של החיים בעיר.
      התוצאה של שמירה על הולכי הרגל, תביא בהכרח ללקיחת יותר שטחים מהרכב הפרטי וכך, גם אם לא באופן ישיר, הקורקינטים יביאו להפחתת השימוש ברכב פרטי (לדוגמה בזכות ביטול חניות או הצרת נתיבים). רוכבי הקורקינטים אולי יגיעו מהליכה ברגל ותח"צ ולא מרכב פרטי, אך הם יהפכו את החיים לנהגי הרכב הפרטי לקשים קצת יותר וזה דווקא מבורך.

      מחק
  8. הפתרון הוא רק תחבורה ציבורית ברמה גבוהה, מטרו וחשמליות

    השבמחק
  9. אנונימיאוגוסט 14, 2019

    פוסט מעולה- אבל אני לא כ"כ מסכים לגבי ההשוואה בין אובר לבין קורקינטים חשמליים שיתופיים. מונית אוטונומית תוכל להיות מלאה במצלמות (כדי לוודא שהמשתמשים והאנשים סבירה לא מחריבים אותה) ומאחר והיא תנהג בעצמה- לא אמורה לסבול מבלאי מואץ כתוצאה משימוש לקוי. לכן, אני לא חושב שרכב אוטונומי אמור לסבול מבלאי מואץ בהרבה ממונית סטנדרטית.
    בלי קשר לסוגייה הזאת- מה שיחרוץ את גורלה של אובר זה כנראה פשוט העיכוב בקונספט עצמו. כרגע נראה שאובר פשוט תסיים לשרוף את המזומנים בקופה שלה לפני שתהיה לה בכלל אפשרות להחליף את הנהגים ברכבים אוטונומיים.

    השבמחק
    תשובות
    1. המחשבה הזו באה לי כשקראתי כתבה על תושבים בפניקס אריזונה שמרביצים באלות למכוניות הרובוטיות של גוגל (וזה עוד כשיש עובד מסכן של החברה בתוך האוטו) סביר שכמו שאתה אומר הם ימצאו דרכים לצמצם את התופעה.

      לגבי אובר, ימים יגידו, היכולת שלה לגייס כל פעם עוד משקיעים מפתיעה אותי כל פעם מחדש...

      מחק
  10. בגלל פעילויות חוץ-מחשב ראיתי רק עכשיו. פוסט נהדר! וגם תודה על הפרגון:-)

    אני מאד אופטימי לגבי קורקניטים חשמליים, ומאד פסימי לגבי כאלה שיתופיים. הבעיות שלהן ידועות, וכל הפתרונות נשמעים לי כמו "יהיה בסדר, נחשוב על משהו", ולא כמו פתרונות אמיתיים.

    אבל נחיה ונראה.

    לגבי קורקינטיים חשמליים אוטונומיים.. ספר מד"ב עד שלא יוכך אחרת. לא רואה טעם לדון בזה כרגע. אפשר באותה המידה לדון בעיצוב נתיבי התחבורה בעיר של איילון מאסק על מאדים.

    השבמחק
  11. נהניתי לקרוא, תודה!
    לגבי עניין ההגבלה - מה הטעם לקבוע מספר קבוע מראש של כלים שיתופיים לחברת קורקינטים? ואם נניח שמחר תיבנה שכונה חדשה באיזור שדה דוב, ויתווספו כמה אלפי תושבים, כמות של 2,500 כלים עדיין תהיה רלוונטית?
    באופן כללי, אני מתנגד לרגולציה שהיא מתערבת בצורה כה בוטה בפעילות העסקית של החברות.
    אם הגבלת כמות הכלים באה לשמור על המדרכות, אז אפשר פשוט לקבוע חוקים לגבי אופן החנייתם (כפי שכבר עושים).
    מעבר לכך, אני לא רואה שום הצדקה להגבלה הזאת. הרי אין הגבלה של כמות התל-אופן בתל אביב (או מספר תחנות העגינה). אין הגבלה של כמות האוטותלים (או מספר החניות שהם תופסים). מעבר לזאת, עיריית תל אביב היא לא רשות התחרות, והיא לא אחראית לשמור שלא מתפתחים פה מונפולים.

    השבמחק
    תשובות
    1. הרציונל של מהגבלה זה לא שמירה שלא יתפתחו מונופולים, אם כי זה יכול להיות תוצאתי של זה. הרציונל הוא שמירה על איזונים מול משתמשי דרך אחרים.

      המקום של כלי הרכב האלה כשהם חונים הוא במקומות חניה ייעודיים, או על המדרכה בהיעדר מקומות חניה ייעודיים. מאחר ושטח צקומות החניה הייעודיים מוגבל, והשטח על המדרכה פוגע במשתמשי דרך אחרים, מן הראוי להגביל את כמות הכלים באופן שמאפשר לעירייה להתאים את כמות החניות לכמות הכלים. בנוסף זה מקל על הפיקוח שהעירייה נדרשת אליו ומאפשר לא להגיע למצב של ערימות קורקינטים שכולם מתייחסים אליהם כמו זבל (ראינו את זה במיזמי האופניים השיתופיים בסין). בקיצור. המגבלה יוצרת איזון ראוי.
      מצד שני המספר 2,500 לא נחקק בהר סיני. וככל שיתגלה שמחד יש צורך רב יותר, ומאידך יש מענה לכל הבעיות (חנייה מוסדררת, נורמות רכיבה שמתפתחות וכו'), אפשר להגדיל אותו בהתאם לדרישה מהציבור באופן הדרגתי, בין אם על ידי הגדלת מספר הקורקינטים המותר לכל חברה ובין אם על ידי הכנסת עוד חברה. פה מילת המפתח היא הדרגתיות שמאפשרת יישום נורמות והסתגלות. והיא בהחלט חיובית.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...